DE2119139A1 - Aufzugsteuerung - Google Patents

Description

DA-4273

Beschreibung

zu der
Patentanmeldung

HITACHI, Ltd.,
1-5-1, Marunouchi,
Chiyoda-ku, Tokyo/Japan

betreffend

AUFZUGSTEUERUNG
(Priorität: 20. April 1970 - Japan - Nr. 32998)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzug-Steuereinrichtung und betrifft insbesondere Verbesserungen an einer Steuerungseinrichtung für das Anhalten oder "Landen" des Fahrkorbes.

Für die Verzögerungs- und Anhaltesteuerung des Fahrkorbes ist es erforderlich, dass das jeweilige Zielstockwert in einem bestimmten Abstand vorher ermittelt wird und der Fahrkorb unter Beachtung eines Geschwindigkeits-

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musters verzögert wird, das so erzeugt wird, dass die Geschwindigkeit des Fahrkorbes entsprechend der Entfernung von dem Zielstockwerk verringert wird. Bei schnellfahrenden Aufzügen (das sind generell hochwertige Aufzüge) ist ausser einer Mitlaufeinrichtung, die synchron zu den Bewegungen des Fahrkorbes mit einem gewissen Untersetzungsverhältnis bewegt wird, auf dieser eine Vorlaufeinrichtung vorgesehen, die durch einen Vorlaufmotor mit höherer Geschwindigkeit als die Mitlaufeinrichtung bewegt wird. Die Vorlauf einrichtung eilt der Mitlauf einrichtung stets um einen Betrag voraus, der grosser ist als der Abstand für die Verzögerung des Fahrkorbes, und ermittelt das Jeweilige Rufsignal, das heisst das Zielstockwerk. Die erwähnten Einrichtungen sind jedoch gewöhnlich sehr kompliziert und sehr teuer. Bei ..langsam fahrenden Aufzügen werden anstelle der genannten Vorlaufeinrichtung "Vorher-Detektoren" verwendet, die jeweils an der um einen festen Abstand vorausliegenden Stelle in Aktion treten. (Der feste Abstand ist dabei gleich dem Verzögerungsweg des Fahrkorbes eingestellt.) Gewöhnlich ist ein derartiger Vorher-Detektor an der Mitlauf einrichtung unbewegbar angebracht, so dass er an derjenigen Stelle in Aktion tritt, die um den Verzögerungsweg vor der Mitlaufeinrichtung liegt.

Um das genannte Geschwindigkeitsmuster, d.h. das Verzögerungsmuster, zu erzeugen, muss ferner die Position des Fahrkorbes mit hoher Genauigkeit ermittelt werden. Bei dieser Art von Einrichtungen dürften die Positionsdetektoren oder Lage-

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fühler für den Fahrkorb direkt in dem Aufzugschacht angeordnet sein, oder für das erwähnte Untersetzungsverhältnis für die Mitlaufeinrichtung dürfte ein verhaltnismässig kleiner Wert gewählt sein. Das erstere System ist jedoch in seiner Installation und in der Einstellung der Lagefühler kompliziert, da. die Fühler in bestimmter Verteilung in dem Aufzugschacht anzuordnen sind. Installation und Einstellung der Lagefühler sind zwar bei dem letzteren System im Vergleich zu dem ersteren einfacher, dagegen bedingt das letztere System Lagefühler, deren Aufbau grössere Abmessungen hat. Ein Beispiel für eine Steuereinrichtung nach dem letzteren System ist in der USA-Patentschrift 2 960 187 gezeigt. Bei einer Verringerung des genannten Untersetzungsverhältnisses zur Erhöhung der Genauigkeit des Verzögerungsmusters werden ausserdem die Gesamtabmessungen der Steuereinrichtung gross.

Hauptaufgabe der Erfindung ist es, eine Aufzug-Steuereinrichtung zu schaffen, die das Verzögerungsmuster mit hoher Genauigkeit .erzeugt. Die erfindungsgemässe Steuereinrichtung soll dabei von einfacher Bauart und geringen Abmessungen sein. Ausserdem soll sie die Aufzugsbewegung mit ^kleinem Untersetzungsverhältnis mittels eines langen flexiblen Elements simulieren.

Erfindungsgemäss weist die Aufzug-Steuereinrichtung eine die Bewegung des Fahrkorbes mit einem gewissen Un-

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tersetzungsverhältnis simulierende Mitlaufeinrichtung auf, ferner eine Vorlaufeinrichtung, die das jeweilige Zielstockwerk ermittelt, um den Fahrmodus des Fahrkorbes zu bestimmen, eine zu der Bewegung des Fahrkorbes synchron und mit geringerem Untersetzungsverhältnis als die Mitlaufeinrichtung bewegte Kette mit Markierungsplatten, die in zu den Stockwerkabständen proportionalen Intervallen angeordnet sind, einen Fühler, der die Markierungsplatten ermittelt, um den Positionen des Fahrkorbes entsprechende Signale zu erzeugen, ferner einen Funktionsgenerator zur Erzeugung eines Verzögerungsmusters mit Relais, die von den Ausgängen der Fühler beaufschlagt werden, wenn der Fahrkorb sich dem von der Vorlaufeinrichtung ermittelten Zielstockwerk nähert.

Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den Zeichnungen; darin zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der erfindungsgemässen Aufzug-Steuereinrichtung;

Fig. 2 eine detaillierte schematische Darstellung eines Teils der Ausführungsform nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Schaltung für ein Geschwindigkeitsmuster;

Fie 4a

und 4B eine Betriebssteuerschaltung, wobei die beiden Figuren an der Linie Y-Y zusammengehören;

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Fig. 5 eine Verzögerungs-Befehlsschaltung;

^Fif*£:v!^a ein schematisches Schaltbild eines Lagefühlers und ob

bzw. ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise des Lagefühlers;

Fig. 7 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines Ausführungsbeispiels für ein Lagefühlsystem;

Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines weiteren Ausführungsbeispiels für das Lagefühlsystem;

Fig. 9 eine Ausgangsschaltung des Lagefühlsystems; und

Fig. 10 ein Diagramm zur Erläuterung eines Verzögerungsmusters .

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird zunächst auf Fig. 1 Bezug genommen, in der verschiedene Teile einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung schematisch gezeigt sind.

Gemäss Fig. 1 wird eine an einem Gestell 1 angeordnete Scheibe 2 von einem Stahlband 3 angetrieben, das Löcher in einer Reihe aufweist und dessen eines Ende an dem (nicht gezeigten) Fahrkorb befestigt ist. Die Drehung der Scheibe 2 wird über ein

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Untersetzungsgetriebe 4 auf ein Kettenrad 5 übertragen. An einer von dem Kettenrad 5 angetriebenen Kette 7 ist eine Mitlauf einrichtung 6 befestigt, die sich proportional zur Auf/Abwärtsbewegung des Fahrkorbes längs einer Führungsschiene 8 auf /abwärts bewegt. Die Mitlauf einrichtung 6 bewegt sich beispielsweise mit einer Geschwindigkeit, die gegenüber der Fahrkorbgeschwindigkeit im Verhältnis 100:1 untersetzt ist. An der Mitlaufeinrichtung 6 ist.ein Halter 10 vorgesehen, an dem eine Gruppe von Fahrkontakten 9 angeordnet ist. Andererseits ist eine Gruppe von festen Kontakten 12 den entsprechenden Fahrkontakten 9 zugewandt angeordnet. Diese Struktur und ihre Arbeitsweise sind anhand von Fig. 2 und 4 ausführlich erläutert. Eine Strebe 13 ist jeweils an den den einzelnen. Stockwerken entsprechenden Stellen mit einer isolierten Halteleiste 14 versehen.

Ein weiteres Kettenrad 15 treibt ein flexibles Übertragungselement 16 mit einer höheren Geschwindigkeit als die Mitlauf einrichtung 6, wobei beispielsweise das Untersetzungsverhältnis zwischen dem Fahrkorb und dem Übertragungselement 16 gleich 10:1 ist, während das Untersetzungsverhältnis zwischen Fahrkorb und Mitlauf einrichtung 6 gleich 100:1 ist. Dies ist der Grund für die höhere Genauigkeit der Lageermittlung für den Fahrkorb. Bei der vorliegenden Ausführungsform dient als flexibles Übertragungselement eine endlose Kette, die innerhalb des Rahmens 1 gespannt ist und umläuft. Ausser

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der endlosen Kette könnten als flexibles Übertragungselement auch andere Elemente beliebiger Form, etwa ein Band, ein Draht oder dergleichen, verwendet werden. Die endlose Kette 16 weist magnetische Schirmplatten 18 auf, die jeweils einem Stockwerk entsprechen und in den einzelnen Stockwerkabständen entsprechenden Intervallen angeordnet sind. An der Seite des Gestells 1 befindet sich ein Lagefühler 19, der die Platte 18 wahrnimmt. Eine Anzahl von Lagefiihlern 19 an der Seite des Gestells 1 sowie eine Anzahl von Platten 18 an der endlosen Kette 16 bilden ein Lagefühlsystem für den Fahrkorb. Der Lagefühler 19 erzeugt zur Durchführung eines FühlVorgangs ein Ausgangssignal, wenn die Platte 18 eine Nut 20 des Lagefühlers 19 passiert. Hinsichtlich des Lagefühlers bestehen keine Vorschriften, solange er einen für die beschriebene Funktion adäquaten Schalter bildet.

In der detaillierten schematischen Darstellung der Fig. 2 sind Teile der festen Kontakte an den isolierenden Halteleisten 14 sowie der Fahrkontakte an dem Halter 10 gezeigt. Gemäss Fig. 2 bilden die festen Kontakte 1FS bis 8FS Stockwerkbereich-Segmente, die angeben, dass der Fahrkorb in den Bereich des jeweiligen Stockwerks eintritt, wenn sich der Fahrkontakt G an dem Halter 10 in Berührung mit einem dieser Segmente bewegt. Die festen Kontakte 1U1 bis 1U8 stellen Stockwerksegmente für Einzelstockwerk-Aufwärtsfahrt dar. An dem Halter 10 ist ein Kontakt 1FU vorgesehen, der den entsprechenden

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Fahrkontakt für Einzelstockwerk-Aufwärtsfahrt bildet. Der Kontakt 1FU ist an einer gegenüber dem Kontakt G vorverlegten Stelle angeordnet. Berührt der Kontakt 1FU einen der festen Kontakte 1U1 bis 1U8, so wird unter der Bedingung, dass an dem dem betreffenden festen Kontakt entsprechenden Stockwerk während der Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs ein Ruf vorliegt, ein noch zu beschreibendes Relais für Einzelstockwerkfahrt erregt. Eine Betätigung dieses Relais bedeutet, dass der Fahrkorb gemäss einem Einzelstockwerk-Fahrmodus bewegt wird. In diesem Fall setzt daher der von einem bestimmten Stockwerk abfahrende Fahrkorb seine Aufwärtsbewegung bis zum Halt an dem jeweils nächsten Stockwerk fort. Weiterhin sind feste Kontakte 2U1 bis 2U8 als Stockwerksegmente für Mehrstockwerk-Aufwärtsfahrt vorgesehen. Ein entsprechender Fahrkontakt 2FU, der die festen Kontakte 2U1 bis 2U8 bei Bewegung der Mitlaufeinrichtung 6 nacheinander berührt, ist an einer Stelle angebracht, die noch weiter vorverlegt ist als der Fahrkontakt 1FU. Berührt der Kontakt 2FU einen der festen Kontakte 2U1 bis 2U8, so wird ein noch zu beschreibendes Relais für Mehrstockwerkfahrt erregt, das bestimmt, dass der Fahrkorb gemäss einem Mehrstockwerkfahrt-Modus bewegt wird.

Das gleiche gilt für die Abwärtsfahrt des Fahrkorbs. An der anderen Seite der isolierenden Halteleisten 14 sind feste Kontakte 1D1 bis 1D8 für Einzelstockwerk-Abwärtsfahrt sowie feste Kontakte 2D1 bis 2D8 für Mehr Stockwerk-Abwärtsfahrt angeordnet. An dem Halter 10 ist andererseits ein Fahrkontakt 1FD,

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der bei Bewegung der Mitiaufeinrichtung 6 die festen Kontakte 1D1 bis 1D8 nacheinander berührt, an einer Stelle angeordnet, die in der entsprechenden Bewegungsrichtung der Mitlaufeinrichtung 6 gegenüber dem Kontakt G vorverlegt ist. In entsprechender Weise ist ein weiterer Fahrkontakt 2FD für Mehrstockwerk-Abwärtsfahrt angeordnet.

Aufgabe und Arbeitsweise der verschiedenen Elemente werden anhand der folgenden Zeichnungen erläutert.

Fig. 3 zeigt eine Schaltung für ein Geschwindigkeitsmuster, in der die einzelnen Relais folgendermassen definiert sind:

21 bis 26: Geschwindigkeitsmuster-Relais; die Betätigung •der einzelnen Relais gibt dabei den folgenden Geschwindigkeitsbefehl für den Fahrkorb:

21	m/Min.
22	m/Min.
23	m/Min.
24	m/Min.
25 :	m/Min.
26 :	m/Min.
ί 45
: 60
: 75
: 90
:105
.120

22T bis 26T: Zeitgrenzenrelais, die ihre Kontakte nach einer bestimmten Zeit (beispielsweise 200 msec) nach dem Abfall betätigen^

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15 : Betriebsrelais (in Fig. 4 gezeigt), das während des Betriebs des Fahrkorbs erregt ist;

1F : Einzelstockwerk-Fahrrelais und

2F : Mehrstockwerk-Fahrrelais (Funktion und Arbeitsweise dieser beiden Relais sind bereits oben in der Beschreibung von Fig. 2 erwähnt worden; die beiden Relais sind in Fig. 4A gezeigt);

21S bis 26Sg Yerzögerungs-Befehlsrelais (Fig. 5), die entsprechend der Lage des Fahrkorbes während der Verzögerung nacheinander erregt sind.

Die Kontakte sind "in Fig, 3 durch Symbole bezeichnet, die sich aus den Zeichen für die Eslais sowie aus Ziffern, die über Bindestrich angehängt sind, zusammensetzen; beispielsweise gehören die Kontakte 21-1 und 21-2 zu dem Relais 21, wobei der Kontakt 21-1 ein Ruhekontakt und der Kontakt 21 -2 ein Arbeitskontakt ist. Sämtliche Relais in den weiteren Figuren sind ähnlich bezeichnet wie in Fig. 3.

Die oben beschriebene Schaltung arbeitet folgendermassen.

Die Geschwindigkeitsmuster-Relais 21 bis 26 werden durch Betätigung der Zeitgrenzenrelais 22T bis 26T in der Reihenfolge 21, 22, 23, 24, 25 und 26 erregt, um als Zeit-Geschwin-

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digkeits-Muster ein Beschleunigungsmuster zu erzeugen. Befindet sich der Fahrkorb im Einzelstockwerk-Fahrmodus, so ist das Relais 1F erregt, während das Relais 2F nicht erregt ist. Die Kontakte 1F3 und 2F3 sind daher beide offen und verhindern, dass das Geschwindigkeitsmuster über 90 m/Min, steigt, was durch das Relais 24 bestimmt ist. Im Falle des Mehrstockwerk-Fahrmodus wird ein Geschwindigkeitsmuster bis hinauf zu 120 m/Min, erzeugt, da das Relais 26 durch Schliessen des Kon- " taktes 2F-3 erregt ist.

Während der Verzögerung werden die Relais 21S bis 26S in Fig. 5 nacheinander in der Reihenfolge 26S, 25S, 24S, 23S, 22S, 21S entsprechend der jeweiligen Position des Fahrkorbes erregt, so dass ihre Kontakte 26S-1 bis 21S-1 in der gleichen Reihenfolge geöffnet werden. Daher fallen die Relais 21 bis 26 in der Reihenfolge 26, 25, 24, 23, 22, 21 ab und erzeugen das in Fig. 10 gezeigte Verzögefungsmuster. Wie oben i erläutert, handelt e~ sich bei der Schaltung nach Fig. 3 um diejenige Schaltung, die das Beschleunigungsmuster (als Zeit- £eschwindigkeits-Muster) durch Betätigung der Zeitrelais während der Beschleunigung sowie das Verzögerungsmuster (als Weg-Geschwindigkeits-Muster) durch Betätigung der Verzögerungsbefehls-Relais gemäss den Positionen des Fahrkorbes während der Verzögerung erzeugt.

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Fig. 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Betriebssteuerschaltung, in der die gleichen Bezugszeichen, wie sie oben verwendet wurden, die gleichen Elemente wie in den vorhergehenden Figuren bezeichnen. Ausserdem sind in Fig. 4 folgende Symbole verwendet:

D0,D11 bis D14, D21 bis D24, ... und D61 bis D64: Dioden;

61A: Aufwärtsfahrt-Befehlsrelais, das den Aufwärtsfahrt-™ Befehl an den Fahrkorb abgibt;

62A: Abwärtsfahrt-Befehlsrelais, das den Abwährtsfahrt-Befehl an den Fahrkorb gibt;

C1-1, C1-2 bis C6-1, C6-2 : Kontakte, die geschlossen werden, wenn ein Zielstockwerk-Schaltknopf in dem Fahrkorb betätigt wird;

HU1-1 bis HU6-1 : Arbeitskontakte, die geschlossen werden, wenn ein Aufwärts-Ruf von einem Stockwerk aus aufgenommen wird;

^ HU1-2 bis HU6-2. : Ruhekontakte, die geöffnet werden, wenn ein Aufwärts-Ruf von einem Stockwerk aus aufgenommen wird;

HD1-1 bis HD6-1 : Arbeitskontakte, die geschlossen werden, .wenn ein Abwärts-Ruf von .einem Stockwerk aus aufgenommen wird;

HD1-2 bis HD6-2 : Ruhekontakte, die geöffnet werden, wenn ein Abwärts-Ruf von einem Stockwerk aus aufgenommen wird;

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FR1-1 bis FR6-1 und FR1-2 bis FR6-2 ; Kontakte, die geöffnet sind, wenn der Fahrkorb sich im jeweiligen Stockwerkbereich befindet;

U : Aufwärtsfahrt-Relais, das während der Aufwärtsfahrt des Fahrkorbes erregt ist (von diesem Relais sind nur Kontakte gezeigt);

D : Abwärtsfahrtrelais, das während der Abwärtsfahrt des Fahrkorbes erregt ist (von diesem Relais sind nur Kontakte gezeigt);

40 : Türrelais, das als Sicherheitsmassnahme durch das Schliessen der Fahrkorbtür erregt wird (von diesem Relais sind nur Kontakte gezeigt).

Die in Fig. 4 gezeigte Schaltung hat folgende drei Funktionen. Eine erste Funktion besteht darin, die Fahrtrichtung des Fahrkorbes dadurch zu bestimmen, dass die relative Lage zwischen der Position des Fahrkorbes und dem Stockwerki an dem ein Ruf vorliegt (dem Zielstockwerk), ermittelt wird; die zweite Funktion besteht darin, zwischen dem Einzelstockwerk-Fahrmodus und dem Mehrstockwerk-Fahrmodus des Aufzugs zu unterscheiden; die dritte Funktion besteht in der Ermittlung des Zielstockwerks.

Fig. 5 ist ein schematisches Schaltbild eines Ausführungsbeispiels für eine Verzögerungs-Befehlsschaltung, in der die Bezugszeichen 21TH bis 26TH Thyristoren bezeichnen,

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denen Gattersignale zugeführt werden, um sie während der Verzögerung nacheinander leitend zu machenj die Bezugszeichen 21C bis 26C sind Ausgangsklemmen der Lagefühler. Die Relais 21S bis 26S sind bereits oben im Zusammenhang -ait Fig. 3 erläutert worden. Die Kontakte in Fig. 5 sind wie vorher bezeichnet.

Die Gattersignale für die Thyristoren 21TH bis 26TH werden von dem Lagefühlersystem erzeugt. Im vorliegenden Fall ist jeder Lagexühler in den System nach Fig. 6a aufgebaut, wobei mit M1 und M2 magnetisch miteinander gekoppelte Wicklungen bezeichnet sind, während C eine Ausgangsklemme ist. Gelangt die magnetische Schiraplatte 18 bei ihrem Antrieb durch die endlose Kette 16 zwischen die Wicklungen M1 und M2, so wird an der Klemme C ein Ausgangsslgssü erzeugt, wie es in Fig. 6b gezeigt ist, da die Platte. 18 die magnetische Kopplung zwischen den Wicklungen M1 und M2 unterbricht. Eine Anzahl derartiger Lagefühler ist zu der elektrischen Schaltung des Lagefühlsystems nach Fig. 9 zusammengeschaltet. Während der Verzögerung bei Aufwärtsfahrt ist ein Kontakt U-4 geschlossen, so dass die Lagefühler 26MU bis 21MU in Aktion sind und nacheinander Ausgangssignale abgeben; während der Verzögerung bei Abwärtsfahrt ist ein Kontakt" D-4 geschlossen, so dass die Lagefühler 26MD bis 21MD in gleicher Weise arbeiten. In mechanischer Hinsicht kommen zwei verschiedene Anordnungen dieser Lagefühler in Betracht. Eine davon ist in Fig. 7 gezeigt, wobei eine Vielzahl von Platten 18M51 bis 18M56 an einer dem

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einzelnen Stockwerk entsprechenden Stelle an der endlosen Kette 16 vorgesehen sind, während Lagefühler 21MD bis 26MD für die Abwärtsfahrt sowie 21MU bis 26MU für die Aufwärtsfahrt entsprechend den Platten 18M51 bis 18M56 vorgesehen sind. Die andere Anordnung ist in Fig. 8 gezeigt, wobei die den einzelnen Stockwerken entsprechenden Platten 18M1 bis 18M5 in den Stockwerkabständen entsprechenden Intervallen vorgesehen sind, während die Lagefühler 21MD bis 26MD für Abwärtsfahrt sowie die | Lagefühler 21MU bis 26MU für Aufwärtsfahrt in einer Reihe angeordnet sind. Diese Anordnungen können willkürlich gewählt werden, da beide Vorteile und Nachteile haben.

Die oben beschriebene Einrichtung arbeitet folgendermassen. Für die nachstehende Erläuterung wird angenommen, dass der Fahrkorb, der am dritten Stockwerk gehalten hat, auf einen vom fünften Stockwerk erzeugten Ruf hin zu fahren beginnt.

Erzeugt ein Fahrgast auf dem fünften Stockwerk ein Rufsignal für Aufwärtsfahrt, so wird der Kontakt HU5-1 in Fig. 4 geschlossen und der Kontakt HU5-2 geöffnet. Damit ist. ein Stromkreis von (+) über 61A," 62A-1, FR6-2, FR6-1, FR5-2, D51» HU5-1 nach (-) geschlossen, so dass das Befehlsrelais 61A für Aufwärtsfahrt anzieht. Durch Erregung des Relais 61A wird durch die weitere (nicht gezeigte)Schaltung ein Aufwärtsbefehl erzeugt. Die Kontakte 15-1 (Fig. 3), 15-2 sowie U-1

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bis U-3 werden dadurch geschlossen. Durch Schliessen des Kontaktes 15-1 wird das Relais 21 in Fig. 3 erregt, so dass der Fahrkorb seine Aufwärtsfahrt beginnt. Gleichzeitig mit Erregen des Relais 21 wird der Kontakt 21-1 geöffnet? dadurch wird das Relais 22T von der Stromquelle abgeschaltet. Nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne schliesst der Kontakt 22T-1 und erregt das Relais 22. Danach werden die Relais 23» 24, 25 und 26 der Reihe nach wie oben erregt, so dass das Beschleunigungsmuster bis zu der durch das Relais 26 angegebenen Geschwindigkeit, nämlich 120 m/Min., aufgebaut wird und der Fahrkorb auf die Geschwindigkeit von 120 m/Min, beschleunigt wird.

Indem der Fahrkorb nach oben fährt, bewegt sich auch der Fahrkontakt 2FU nach oben. Erreicht der Fahrkorb eine Stelle in einem bestimmten Abstand vor dem Niveau des fünften Stocks, so berührt der Kontakt 2FU den festen Kontakt 2U5. Gemäss Fig. 4 wird das Relais 2F über den Stromkreis (+), 2F, 24-3, 1F-2, U-I, 2FU, 2U5, HU5-1 und (-) erregt. Das Relais 2F bleibt über den Haltekreis (+), 2F, 2F-1, 15-2, (-) erregt. Durch Schliessen des Kontaktes 2F-1 wird das Relais 1F über den Stromkreis (+), 1F, DO, 2F-1, 15-2, (-) erregt und bleibt daher über den Haltekreis (+), 1F, 1F-1, 15-2 und (-) erregt. Die Erregung beider Relais 1F und 2F bleibt erhalten, bis der Fahrkorb anhält und den Kontakt 15-2 öffnet. Solange die Relais 1F und 2F erregt sind, sind die Kontakte 1F-4 und 2F-4 in Fig. 5 geschlossen, um die Vor-

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bereitung zur Betätigung einer Verzögerungs-Befehlsschaltung abzuschliessen.

Nähert sich der Fahrkorb dem fünften Stock nach fortgesetzter Aufwärtsfahrt über eine bestimmte Zeitspanne, so tritt die dem fünften Stockwerk entsprechende Platte 18M5 dem Lagefühler 26MU gemäss Fig. 8 gegenüber. In diesem Zeitpunkt tritt an der Klemme 26C des Lagefühlers 26MU ein Ausgangssignal auf, das dem Gatter des Thyristors 26TH in Fig. 5 zugeführt wird. Der Thyristor 26TH wird leitend und erregt das Relais 26S. Indem sich der Fahrkorb weiterhin dem fünften Stockwerk nähert, tritt die Platte 18M5 den Lagefühlern 25MU, 24MU, 23MU, 22MU und 21MU der Reihe nach gegenüber. Infolgedessen erscheinen an den Klemmen 25C, 24C, 23C, 22C und 21C in Fig. 9 der Reihe nach Ausgangssignale, und die Relais 21S bis 25S in Fig. 5 werden in der Reihenfolge 25S, 24S, 23S, 22S und 21S erregt und halten sich selbst. Dementsprechend öffnen die Kontakte 26S-1 bis 21S-1 der Reihe nach und werfen die Relais 26 bis 21 in Fig. 3 ab. Gemäss Fig. 10 wird die Geschwindigkeit entsprechend dem aufeinanderfolgenden Abfallen der Relais 26 bis 21 allmählich abgebaut. Auf diese Art und Weise wird der Fahrkorb bis zu seinem Anhalten am fünften Stock entsprechend dem oben erwähnten Geschwindigkeitsmuster verzögert.

Beträgt der für die Verzögerung erforderliche Weg mehr als zwei Stockwerkabstände, so treten mehr als zwei Lage-

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fühler gleichzeitig in Aktion. Ist jedoch das Mehrstockwerk-Fahrtrelais 2F erregt, so sind zunächst die Relais mit Ausnahme der Relais 26S und 25S in Fig. 5 nicht erregt, da sie über die Kontakte 26S-3 und 25S-3 gesperrt sind. In der Praxis arbeiten benachbarte Lagefühler, etwa die Fühler 26MU und 25MU, nicht gleichzeitig. Bevor beispielsweise die Platte 18M5 in Fig. 8 dem Lagefühler 26MU gegenübertritt, stehen die Platten 18M4 und 18M3 den Lagefühlern 24MU" bzw. 21MU gegenüber. Da Jedoch die ifeuteste 25S-3, 26S-3 und .23S-3, 24S-3 in Fig. 5 geöffnet sind, sind die entsprechenden Relais 24S und 21S nicht erregt.

Nachstehend soll der Fall erläutert werden, dass

der Fahrkorb am dritten Stookwsrl' auf einen am vierten Stockwerk erzeugten Ruf Mn, d.h. Im JSinzelstockwerk-Fahrmodus, betätigt wird.

Erzeugt ein Fahrgast am vierten Stockwerk ein Rufsignal für Abwärtsfahrt, so wird der Kontakt HD4-1 in Fig. 4 geschlossen und der Kontakt HD4-2 geöffnet. Das Relais 61A wird dann über den Stromkreis (+), 61A, 62A-1, FR6-2, FR6-1, FR5-2, FR5-1, FR4-2, D42, HD4-1-und (-) erregt. Durch Erregen des Relais 61A wird ein Aufwärts-Befehl erzeugt, und gleichzeitig werden die Kontakte 15-1 (Fig. 3), 15-2 und U-1 bis U-3 geschlossen. Die Relais 21 bis 26 werden der Reihe nach erregt. Beim Einzelstockwerk-Fahrmodus kommt jedoch der Kon-

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takt 1FU wegen des kurzen Fahrweges mit dem festen Kontakt 1U4 in Berührung, bevor das Relais 24 erregt wird. Das Relais 1F wird über den Stromkreis (+), 1F, 24-2, 40-1, U-2, 1FU, 1U4, HU4-1 und (-) erregt. Der Kontakt 1F-1 wird geschlossen und hält das Relais 1F in seinem Zustand. Dieser Haltezustand besteht noch zu dem Zeitpunkt, wenn der Fahrkorb anhält und den Kontakt 15-2 öffnet. Daher werden die Relais 25 und 26 in Fig. 3 nicht erregt, so dass der Fahrkorb im Einzelstockwerk-Fahrmodus nicht über 90 m/Min, beschleunigt wird. Nähert sich der Fahrkorb dem vierten Stockwerk auf eine bestimmte Entfernung, so tritt die Platte 18M4 dem Lagefühler 24MU in Fig. 8 und danach den Lagefühlern 23MÜ, 22MU und 21MU gegenüber. Die Relais 24, 23f 22 und 21 in Fig. 3 fallen der Reihe nach ab und erzeugen das in Fig. 10 gezeigte Verzögerungsmuster. Gemäss diesem Muster wird der Fahrkorb verzögert und hält am vierten Stockwerk an.

In der vorstehenden Beschreibung wurde der Einzelstockwerk-Fahrmodus und der Zweistockwerk-Fahrmodus erläutert. Fährt der Fahrkorb über drei oder mehr Stockwerke, so ändert sich mit Ausnahme der längeren Zeitspanne oder der längeren Entfernung, über die der Fahrkorb mit seiner Maximalgeschwindigkeit von 120 m/Min, fährt, an dem Beschleunigungs- und dem Verzögerungsmuster gegenüber demjenigen im Zweistöck-Fahrmodus nichts.

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In der obigen Beschreibung wurde ferner die Arbeitsweise des Fahrkorbs in Abhängigkeit von einem an einem bestimmten Stockwerk erzeugten Ruf erläutert. Betätigt ein Fahrgast einen Bestimmungs-Schaltknopf in dem Fahrkorb selbst, so wird eines der Kontaktpaare C1-1, Cl-2 bis C6-1, C6-2 geschlossen. Diese Kontakte sind jedoch mit den entsprechenden Stockwerkkontakten parallel geschaltet, wie dies durch die Verbindung der Kontakte C3-1 und C3-2 mit den Kontakten HD3-1 bzw. HÜ3-1 in Fig. 4b gezeigt ist. Die Arbeitsweise nach Schliessen der Kontakte C3-1 und C3-2 ist gleich der oben beschriebenen Arbeitsweise auf einen von einem Stockwerk aus erzeugten Ruf hin.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als flexibles Übertragungselement eine endlose Kette verwendet. Stattdessen können auch andere Einrichtungen, beispielsweise ein auf eine Spule aufgewickelter entsprechender Draht oder ein entsprechendes Band, verwendet werden. Bei derartigen Elementen wird der Raumfaktor wesentlich grosser als bei der endlosen Kette. Der Draht oder das Band können Jedoch auch in endloser Form verwendet werden. Wird ein Magnetdraht oder Magnetband in endloser oder aufgewickelter Form benützt, so lässt sich das Lagefühlsystem weiter verkleinern, da das dem jeweiligen Stockwerk entsprechende Signal nicht durch die magnetische Schirmplatte gegeben sondern magnetisch gespeichert ist und als Lagefühler Magnetköpfe verwendet werden.

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Claims (8)

Patentansprüche '

1. j Aufzugsteuerung mit einer ersten Einrichtung, die mit der Bewegung des Fahrkorbs mit einem bestimmten Untersetzungsverhältnis mitläuft, sowie einer zweiten Einrichtung, die das jeweilige Zielstockwerk zur Bestimmung des Fahrmodus des Fahrkorbs ermittelt, gekennzeichnet durch eine Mitiaufeinrichtung (16,18), die mit der Bewegung des Fahrkorbs mit kleinerem Untersetzungsverhältnis als die erste : Einrichtung (6) mitläuft und Signale entsprechend den Positionen des Fahrkorbs erzeugt, sowie eine Einrichtung (21MD,21MU..., 18M51...;18M1...) zur Erzeugung eines Verzögerungsmusters aufgrund der genannten Signale, wenn sich der Fahrkorb dem von der zweiten Einrichtung ermittelten Zielstockwerk nähert.

2. Aufzugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Erzeugung des Verzögerungsmusters unterschiedliche Maximalgeschwindigkeiten ent- ( sprechend dem von der zweiten Einrichtung ermittelten Fahrmodus des Fahrkorbs aufweist.

3. Aufzugsteuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , dass die Mitlaufeinrichtung ein flexibles Übertragungselement (16) mit Markierungselementen (18) umfasst, die in zu den Stockwerkabständen proportionalen Intervallen angeordnet sind, dass eine Einrichtung (19) vorgesehen ist, die die Markierungselemente abfühlt und entsprechend

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der jeweiligen Position des Fahrkorbs Signale erzeugt, und dass die Einrichtung zur Erzeugung des Verzögerungsmusters Relais umfasst, die von den Ausgangs Signalen der Abfühleinrichtung erregt werden.

4. Aufzugsteuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , dass das flexible Übertragungselement (16) als endlose Schleife ausgebildet ist.

5. Aufzugsteuerung nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet , dass das flexible Übertragungselement proportional zur Bewegung des Fahrkorbs auf eine Spule aufgewickelt wird.

6. Aufzugsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Übertragungselement eine Kette, ein Draht oder ein Band ist.

7. Aufzugsteuerung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , dass das flexible Übertragungselement ein Draht oder ein Band.ist.

8. Aufzugsteuerung nach Anspruch 7, dadurch g e Jc e η η ζ e i c h η e t , dass der Draht oder das Band aus magnetischem Material besteht, dass die Markierungselemente als Signale in zu den einzelnen Stockwerkabständen proportionalen Intervallen magnetisch aufgezeichnet sind und dass die Fühleinrichtungen Magnetköpfe umfassen.

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