Steuerungseinrichtung für Aufzug Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steue- rungse"inrichtung für Aufzug mit einer Mehrzahl von Haltestellen.
Zur Steu ru.ng von Aufzügen hat man bisher meistens eine Art sogenannter Stockwerkschalter benützt, d. h. einen Schalter zur Verbindung eines Leiters mit irgendeiner Anzahl .dcr Haltestellen ent sprechenden Anzahl von Leitern. Dieser Schalter wird dirCkt mechanisch od r über irgegdesne elektri sche Schaltung in Abhängigkeit von der Lage des Aufzugkorbes im Schacht eingestellt.
Dabei verfügt gewöhnlich jede Fabrik, ,die Aufzüge herstellt, über einen odereinige wenige Standardtypen derartiger Stockwerkschalter, die für Aufzüge verschietdener Typen vorgesehen und für eine gawisse maximale Anzahl von Haltestellen gebaut sind. Solche Stock werkschalter können an ,der Regel nur durch schwie riges Umbauen ,auf mehrere Haltestellen erweitert we: 3: n, ;
und auch dann nur in begrenztem Umfang.
Die vorliegende Erfindung betri@fft eine Steue- rungseinrichtung für Aufzug mit einer Mehrzahl von Haltestellen, die StanJardelemente umfassen kann, die ohne .Begrenzung zusammengebaut werden kön nen, so .dass die Einrichtung für eine unbegrenzte Anzahl von Haltestellen ausbaubar ist. Die erfin- ,dungsgemässe Einrichtung ist dadurch gekennzeich- net, dass ;sie eine der Anzahl :
der Haltestellen ent sprechende Anzahl Lagerelais umfasst, die in zwei Gruppen angeordnet sind, die Iden gerad- bzw. un- geradzahli,gen Haltestellen entsprechen, und ferner zwei Impulsgeber aufweist, von denen der eine Im pulse sendet, wenn der Aufzugkorb sich ungeraden Haltestellen nähert, während der Wandere Impulsgeber Impulse sendet, wenn der Korb sich geraden Halte stellen nähert, wobei :
die ,genannten Impulsgeber ihre Impulse zu je einer Gruppe von Lagerelais senden und jedes Lagerelais in einer Gruppe, wenn es anzieht, mit Hilfe eineis Kontaktes Idas in Fahrt- richtung folgende Relais in der .anderen Gruppe mit idem entsprechenden Impulsgeber verbindet,
und wo- bei das ider gewünschten entsprechende Lagerelais, wenn es seinen Impuls be- kommt, die Hauptkontakte !des Aufzugmotors über das aktive Richtungsrelais beeinflusst. In dieser Weise wird :
der .bei jeder Haltestelle Impuls ständig zu dem entsprechenden Lagerelais g-#sendet. Die Erfindung ist zweckmässig !auf idem Prinzip auf gebaut, @dass mit Hilfe von elektrischen Innpulsen sämtliche Lagerelais auf idem Weg des Aufzugkor bes abgetastet werden,
Abis ,zu dem Lagerelais, :das :durch das dem Aufzug übermittelte Kommando an den ;Steuerkreis der Hauptkontakte angeschlossen ist.
Ein Ausfuhrungsbeäspiel der Erfindung wird an Hand aderbeigefügten @schematischen Zeichnungen nachstehend näher beschrieben.
Fäg. 1 zeigt ein schematisches ,Bild der Bewegung ,des Aufzugkorbes zwischen den verschiedenen Halte stellen und Fig. 1a eine Variante davon.
Fig. 2 ,zeigt ein Schaltschema für eine Anord nung nach Fig. .1.
Fig. 3, 4 und 5 zeigen verschiwdene S,pz#zial- ausführungen der Steuerungseinrichtung, und Fig. 6 .zeigt,die der Fig. 1a entsprechende Schal- tung von Fig. .2.
In Fag. 1 ,geben die Linien 1-8 die ,acht un tersten Haltestellen an. F1 und F2 sind die Im- pulsgeber, die in diesem Fall je aus Kontakten F:11, F:12 bzw. F:.21, F:22 bestehen, die ;auf id:em Aufzugskorb angebracht sind rund von kurzen, im.
Aufzugsschacht angebrachten Stsuerschienen 12, 21, 22 usw. gesteuert wenden. Hierdurch wird immer einer der Impulsgeber F1 oder F2 einen Impuls abgeben, wenn vier Aufzugkorb sich einer Halte stelle nähert.
Ein wsiterer Impuls wird :dann ab gegeben, wenn der Aufzugkorb die Haltestelle passiert hat, nämlich wenn ein Impulsgeber die auf der anderen Seite :der Haltestelle befindliche Steuer schiene passiert, aber, der andere .Impuls wird, wie ans der Beschreibung .der Fig. 2 hervorgeht, keinen Einfluss haben.
Das Organ F3 mit dem Kontakt F:31 ist ein Hilfsorgan, ;das auch auf dem Auf zugkorb montiert ist und von einer kurzen Steuer schiene f ap_ der Haltestelle 1 betätigt wird.
Anstatt Kontakte als Impulsgaber zu verwenden, kann man z. B. Photozellen anwenden, die zusam men mit einer Lampe auf dem Aufzugkorb an gebracht ,sind, wobei idie Steuerschienen .12, 2.1<B>...</B> zweckmässig .durch Schirme im Schacht ersetzt wer- ,den können, die die Photozellen von der Lampe abschirmen.
In Fig. 2 ist !das entsprechende Schaltschema zur Steuerung eines Aufzugmotors<I>HM</I> gezeigt, der von einem Wechselstromnetz R, S, T gespeist und mit Kontakten RU:3 und RN:3 für Auf- und Ab wärtsfahren versehen ist. Die Steueranordnung selbst wird auch vom Wechselstromnetz R, S, T über einen Gleichrichter Li mit zugehörigem Gleich richtertransformator gespeist.
Die Bezeichnungen in der Fig. 2 sind im übrigen wie nachstehend an- Qzgeben,wobei die zu ein .-m Relais gehörigen Kon takte mit derselben Bezeichnung wie das Relais (oder die Relaisspule) verseben sind, nur mit einer zusätzlichen Ziffer zum Definieren des entsprechen den Kontaktes.
<I>R U,</I> RN Richtungsrelais zur Auf- und Abwärtsfiahrt. Sie wer den über Bestimmungsrelais D:1-t (siehe idiese) ge steuert und speisen ihrerseits Iden Aufzugmotordurch Auf- bzw. Abk ontakte RU:3, RN:3.
Ak:.l-t Anrufknöpfe, einer pro Haltestelle, sind bei :den entsprechenden Haltestellen angebracht. Sie speisen die Bestimmungsrelais D:1-t ,und Richtungsrelais RU oder RN.
Dk:1-t Bestimmungsknöpfe, einer pro Haltestelle, sind im Korb mit derselben Funktion wie Ak:l-t angeordnet. Sie haben jedoch während 3 s, nachdem die Tür geschlossen worden ist, Priorität gegenüber Ak:l-t. Nach diesen 3 s zieht das Blockierungsrelais B an.
D:1-t Bestimmungsrelais, eines pro Haltestelle, werden über die Bestimmungsknöpfe oder Anrufknöpfe gespeist und .bilden einen Haltekreis für die Richtungsre- lais RU oder RN, bis idie Lagerelais L:1-t der entsprechenden Haltestellen den Haltekreis unter brechen.
S Stopprelais werden vom Notstoppknopf Sk im Auf zugkorb gespeist. S unterbricht das Speisen der An rufknöpfe Ak:.1-t, bis eine Tür geöffnet worden oder auf ,einen Bestimmungsknopf Dk:xgedrückt worden ist.
L : 1-t Lagerelais, eines pro Haltestelle, werden schrittweise bis an den Verzögerungspunkt für entsprechende Haltestellen eingeschaltet und unterbrechen den Hal tekreis für entsprechende Bsstimm@ungsrelais D:
1-t. Die Lagerelais sind in zwei Gruppen verteilt, die ungerad- und geradzahligen Haltestellen entsprechen, und zwischen die Plus- und Minusschienen über ,den Kontakt Fä21 und das Relais KL:1 bzw. den Kontakt F:1,1 und das Relais KL:2 eingeschaltet sind.
B Blockierungsrelais für Anrufknöpfe Ak:l-t. Es blok- kiert die Speisung .der Anrufknöpfe Ak:l-t während 3 s, nachdem der Aufzug freig-;u!orAen ist. Das Blockierungsrelais umfasst eine Spule mit zwei glei chen Wicklungen, die :gemäss dem Schema so ge schaltet sind, @dass ihre Felder einander entgegen wirken.
Nach E:insch:alt-.n des .Stromes zum Relais fliesst am Anfang gleichviel Strom :durch beide Wicklungen, und .da die Felder einander entgegen wirken, zieht das Relais nicht an. Der gezeigte Kondensator C wird geladen, und der Strom durch die Wicklung ,zum Kondensator nimmt ab, wobei ,das andere Wicklungsfeld, ,das konstant gehalten wird, nach einer gewissen Zeit so stark überwiegt, dass :das Relais anzieht.
B 1 unterbricht die Speisung des Kondensators, und der Kondensator ist von B2 über einen Widerstand für Entladen kurz ge schlossen.
KL:1, :,2 Kontrollrelais für die Lagerelais L:1-t. Sie steuern .das Impulsrelais 1 (siehe unten). Impulsrelais, das den Haltekreis zum Lagerelais L:x der vorletzten Haltestelle .beim Wechseln von einem Lagerelais L:x zu einem anderen L:x 1 unterbricht.
<I>F1, F2</I> Impulsgeber in Form von Kontaktgebergeräten für Lagerelais für ungerade bzw. gerade Haltestellen (siehe Fig. 1).
F3 Hilfskontaktorgan für Lagerelais L:1. Es wird in einem kleinen Bereich an der Haltestelle 1 von einer Steuerschiene betätigt und ist ein Einschalte- organ ,für L:1 und Kea, das notwendig ist, um den Aufzug in Fahrt zu bringen (siehe Fig.1).
EMI0003.0001
<I>MB</I>
<tb> Bremsmagnet, <SEP> der <SEP> die <SEP> Breanse <SEP> auf <SEP> dem <SEP> Aufzug motor <SEP> lüftet.
<tb>
<I>Dö</I>
<tb> Türkontakte.
<tb> <I>Sä</I>
<tb> Sicherheitskontakte.
<tb> <I>V1, <SEP> V2</I>
<tb> Trockenventile, <SEP> idie <SEP> .sicherstellen, <SEP> dass <SEP> ,die <SEP> Kontakte
<tb> KL:11 <SEP> und <SEP> 21 <SEP> nur <SEP> das <SEP> Impulsrelais <SEP> I <SEP> speisen.
<tb>
Man <SEP> nimmt <SEP> an, <SEP> dass <SEP> der <SEP> Aufzug <SEP> in <SEP> Fig. <SEP> 2
<tb> stromlos <SEP> ist <SEP> und <SEP> an <SEP> der <SEP> Haltestelle <SEP> 1 <SEP> mit <SEP> geschlosse ner <SEP> Tür <SEP> placäert <SEP> ist. <SEP> Beim <SEP> Einschalten <SEP> ,des <SEP> Stromes
<tb> ziehen <SEP> L:1 <SEP> und <SEP> KL:.1 <SEP> über <SEP> F:31 <SEP> an, <SEP> und <SEP> nach
<tb> 3 <SEP> ;s <SEP> zieht <SEP> <I>B</I> <SEP> über <SEP> Iden <SEP> Sicherheitskrens <SEP> <I>Sä,</I> <SEP> Türkreis
<tb> <I>Dö, <SEP> RU:2, <SEP> RN:2,</I> <SEP> Bestimmungskontakte <SEP> <I>Dk:t1,1;1</I>
<tb> und <SEP> S1 <SEP> ;an. <SEP> Der <SEP> :Aufzug <SEP> wird <SEP> z. <SEP> B. <SEP> von <SEP> der <SEP> Halte stelle <SEP> 3 <SEP> herangeholt <SEP> durch <SEP> Drücken <SEP> von <SEP> <I>Ak:3,</I> <SEP> wobei
<tb> D:
3 <SEP> und <SEP> RU <SEP> über <SEP> Iden <SEP> Sicherheitskreis <SEP> Sä, <SEP> Türkreis
<tb> <I>Dö, <SEP> RU:2, <SEP> RN:2,</I> <SEP> DK:t1-11, <SEP> S1, <SEP> <I>B3, <SEP> Ak:tl-:41,</I>
<tb> <I>Ak32, <SEP> D:3</I> <SEP> .anziehen <SEP> und <SEP> weiter <SEP> .über <SEP> <I>L:34-:t4,</I>
<tb> KL:13, <SEP> RN:1 <SEP> und <SEP> RU <SEP> Spannung <SEP> bekommen. <SEP> D:3
<tb> bekommt <SEP> einen <SEP> Haltestromkreis <SEP> über <SEP> D:31. <SEP> Dias
<tb> Relais <SEP> R <SEP> U <SEP> speist <SEP> den <SEP> Aufzugmotor <SEP> und <SEP> Brems magnet <SEP> über <SEP> RU:3 <SEP> bzw. <SEP> RU:4, <SEP> wonach <SEP> der <SEP> Aufzug
<tb> nach <SEP> oben <SEP> fährt.
<tb>
Gleich <SEP> nachdem <SEP> der <SEP> Aufzug <SEP> idie <SEP> Haltestelle <SEP> 1
<tb> verlassen <SEP> hat, <SEP> fällt <SEP> F3 <SEP> @ab, <SEP> wobei <SEP> F:31 <SEP> die <SEP> Speisung
<tb> von <SEP> L:1 <SEP> und <SEP> KL:1 <SEP> unterbricht. <SEP> Diese <SEP> sind <SEP> jedoch
<tb> jetzt <SEP> über <SEP> idie <SEP> Haltekontakte <SEP> L:11 <SEP> und <SEP> F:21 <SEP> ge speist. <SEP> Ungefähr <SEP> ;gleichzeitig <SEP> mit <SEP> dem <SEP> Abfallen <SEP> von
<tb> F3 <SEP> trifft <SEP> der <SEP> erste <SEP> Impuls <SEP> von <SEP> F1 <SEP> ein, <SEP> wobei <SEP> je doch <SEP> nur <SEP> 1 <SEP> anzieht, <SEP> was <SEP> bei <SEP> L <SEP> :
<SEP> 1 <SEP> und <SEP> KL <SEP> :1 <SEP> nichts
<tb> ändert. <SEP> Wenn <SEP> der <SEP> Korb <SEP> sich <SEP> ider <SEP> Haltestelle <SEP> 2 <SEP> nähert,
<tb> wind <SEP> F:2 <SEP> von <SEP> 21 <SEP> (Fig. <SEP> 1) <SEP> beeinflusst, <SEP> wobei <SEP> F2
<tb> einen <SEP> Impuls <SEP> gibt, <SEP> der <SEP> L <SEP> : <SEP> 2 <SEP> und <SEP> KL <SEP> : <SEP> 2 <SEP> über <SEP> F <SEP> :
<SEP> 22,
<tb> RU:6 <SEP> und <SEP> L:;12 <SEP> speist. <SEP> KL:2 <SEP> speist <SEP> dann <SEP> 1 <SEP> Über
<tb> <I>KL:21,</I> <SEP> wobei <SEP> der <SEP> Haltekreis <SEP> für <SEP> <I>L:1</I> <SEP> und <SEP> KL:,1
<tb> über <SEP> L:11 <SEP> und <SEP> Il <SEP> und <SEP> F:11 <SEP> unterbrochen <SEP> wird.
<tb> L:2 <SEP> und <SEP> KL:2 <SEP> haben <SEP> inzwischen <SEP> ihren <SEP> H <SEP> altestrom kreis <SEP> über <SEP> L:21 <SEP> und <SEP> F:11. <SEP> Der <SEP> ,andere <SEP> Impuls <SEP> von
<tb> F2, <SEP> der <SEP> von <SEP> der <SEP> Einwirkung <SEP> oder <SEP> Steuerschiene <SEP> 22
<tb> abhängt, <SEP> speist <SEP> noch <SEP> einmal <SEP> 1 <SEP> über <SEP> KL:21, <SEP> aber
<tb> L:2 <SEP> und <SEP> KL:2 <SEP> behalten <SEP> ihren <SEP> Haltestromkreis <SEP> über
<tb> F:.1.1.
<tb>
Der <SEP> folgende <SEP> Impuls <SEP> von <SEP> F1 <SEP> - <SEP> wenn <SEP> der <SEP> Korb
<tb> sich <SEP> der <SEP> Haltestelle <SEP> 3 <SEP> nähert <SEP> - <SEP> speist <SEP> L:3 <SEP> und
<tb> KL:.1 <SEP> über <SEP> F12, <SEP> RU:5 <SEP> .und <SEP> L:22. <SEP> <I>KL:1,1</I> <SEP> speist <SEP> 1,
<tb> und <SEP> dabei <SEP> fallen <SEP> L:2 <SEP> und <SEP> KL:2 <SEP> ab, <SEP> -da <SEP> ihr <SEP> Halte stromkreis <SEP> über <SEP> L:21 <SEP> und <SEP> Il <SEP> und <SEP> F:2,1 <SEP> unterbro chen <SEP> ist. <SEP> L:34 <SEP> unterbricht <SEP> (den <SEP> Haltestromkreis <SEP> für
<tb> D:3 <SEP> und <SEP> RU, <SEP> wobei <SEP> RU <SEP> abfällt, <SEP> RU:3 <SEP> und <SEP> RU:4
<tb> sich <SEP> öffnen, <SEP> <I>MB</I> <SEP> abfällt <SEP> und <SEP> :der <SEP> Aufzug <SEP> stehen bleibt.
<tb>
Die <SEP> Abwärtsfahrt <SEP> istunalog <SEP> der <SEP> Aufwärtsfahrt.
<tb> Bei <SEP> Stromunterbruch, <SEP> wenn <SEP> der <SEP> Aufzug <SEP> an <SEP> einer
<tb> anderen <SEP> Haltestelle <SEP> als <SEP> 1 <SEP> steht, <SEP> fallen <SEP> sämtliche Relais iab, und wenn der Strom wiederkommt, ist kein Lagerelais vorhanden, das die Lage des Auf- zugkorbes angibt.
Dagegen zieht Idas Relais B nach 3 s an, wobei D:1 über den Sicherheitskreis <I>Sä,</I> ,den Türkreis Dö, RU:2, RN:2, Dk:t1--1:1, S1, <I>B3,</I> KL:12, <I>KL:22</I> und L:14 gespeist wird. KL:13 und <I>KL:
23</I> isind offen, so dass RU keinen Strom b.et- kommt. Der Aufzug fährt gemäss der vorstehenden Beschreibung iabwärts. Bei der Haltestelle 1 werden L:1 und KL:1 über F:31 ;gespeist, und L:14 unter- ,bricht dann Iden Haltekreis für D:
1 und RN. Der Aufzug bleibt stehen und ist bereit, wieder in Ge brauch :genommen zu wenden.
Die in Fig. 1 und 2 @gezeigte Steuerungsein- richtung kann in einfacher Weise bei Aufzügen mit mehreren, z. B. zwei Geschwindigkeiten verwendet werden, wie in Fig. 3 .angedeutet.
Die Figur ist analog ider Fig. 1 gezeichnet und zeigt :die Ver- hältnisse bei der Haltestelle 3. Die Steuerschienen 31 und 32 :sind auseinandergezogen worden, und zwei weitere Steuerschienen 33 und 34 sind da zwischen angeordnet worden.
Im Schaltschemna nach Fig. 2 ,hat dies zur Folge, dass idie Lagerelans beim ,ersten Impuls bei ider gewünschten Bestimanungshal- testelle den;
Aufzugmotor von hoher .zu nie.dräger Geschwindigkeit umschalten, wonach die zum An- halten ides Aufzugs notwendigen Massnahmen er- griffen werden, wenn der Impulsgeber seinen zweiten Impuls sendet, im gezeigten Beispiel bei ,
der Steuer- schiene 33 .oder 34, je nach. Fahrtrichtung.
In ähnlicher Weise kann die Einrichtung für Aufzüge benützt werden, gib; i denen bei jeder Tür ,eine sogenannte Türzone angeordnet ist, innerhalb welcher der Aufzugeine sehr niedrige Geschwin digkeit hat, eine soggenannte Kriechgeschwindigkeit,
und sich mit offener Tür seit sehr ,grosser Ge nauigkeit an der gewünschten Bestimmungshaltestelle ;einstellen kann.
Die idabei herrschenden Umstände sind in Fig. 4 gezeigt, die ;analog mit Fig. 3 das Gebiet ;an der Haltestelle 3 zeigt. Auch hier sind ;
die Steuerschienen 31 und 32 etwas @auseinander- gezogen und zwischen ihnen sind zweiandere Steuer schienen 35 und 36 .angeordnet, die die Impuls geber F1 und F2 beeinflussen. Ferner ist der Korb mit einem Kontaktorgan F4 mit zwei Kontaktpaaren F:41 Bund F:42 versehen, welches Kontaktorgan von einer Steuerschiene f4 bei jeder Haltestelle umge schaltet wird.
Die ,Länge der Schiene f4 gibt idie sogenannte Türzone,an.
Fig. 5 zeigt, wie ;die Einrichtung nach Fig. 4 in Iden entsprechenden Teil ides Schaltschemas von Fig. 2 ;eingeschaltet wind. Fig. 5 zeigt somit die Impulsgeber-Kontakte F:1.2 und F:
22, die normaler weise, d. h. wenn. der Aufzugskorb sich nicht inner halb !der Türzone befindet und das Kontaktorgan F4 sonnst nicht von der Steuerschiene f4 b:eein- flusst wird, über das Kontaktpaar F:42 an die Kon takte KL:11 und KL:
21 ,geschaltet sind, idie in Fig. 2 ;gezeigt sind. In der Türzone an der ge wünschten Haltestelle werden !die Kontakte F:42 unterbrochen und die Kontakte F:41 .geschlossen, wobei die Impulsgsber durch die Kontakte F:12 und F:22 die Relais f12 und f22 speisen.
Da der Türkreis Dö bei Kriechgeschwindigkeit ausgeschal tet sein kann, sind die Relais f12 und 122 ganz einfach Richtungsrelais für Auf- beziehungsweise Abwärtsfahrb bei Kriechgeschwindigkeit innerhalb der Türzone.
Der Vorgang gemäss Fig. 4 und 5 wird. somit z. B. bei .der Aufwärtsfahrt so, @dass F1 bei der Steuerschiene 31 dem Lagerelais L:3 Impuls gibt, wobei R U abfällt und der Aufzug verzögert wird.
Wenn F1 die Schiene 35 erreicht, wird der Aufzug auf Kriechgeschwindigkeit gesteuert durch das Re lais f12, das schliesslich abfällt, wenn F1 die Steuer schiene 35 passiert hat. .Sollte der .Aufzugskorb aus irgendeinem Grunde nioht zeitgerecht gebremst wer den können, so .dass er an der Haltestelle vorbei fährt, wird F2 von der Steuerschiene 36 beeinflusst, wobei f22 über den Kontakt F:
22 eingeschaltet wird, wobei der Aufzug auf Abwärtsfahrtrichtung, immer noch mit Kriechgeschwindigkeit"gestcuert wird.
Aus Fig. 1 geht hervor, d.ass die höchstmögliche Verzögerungsstrecke nach dem gezeigten Ausfüh- rungsbeispie1 eine halbe Stockwerkhöhe ist. Wenn man nämlich die Steuerschienen mehr als eine halbe Stockwerkhöhe von den verschiednen Haltestellen verlegen wollte, würde dies eine völlig veränderte Impulsfolge mit sich bringen. Bei Aufwärtsfahrt des Aufzuges wäre z. B. die Impulsfolge, 21, 12, 3,.1, 22, 41 usw.
Bei so grossen Geschwindigkeiten, bei denen die Verzögerungsstrecke nicht :unter einer halben Stock werkhöhe gehalten werden kann, wird ein Arrange ment gemäss Fig. la verwendet, das nur :die Bahnen für F1 und F2 zeigt. Die Bezeichnungen der Steuer schienen sind hier dieselben wie in Fig. 1.
Die zwischen zwei Haltestellen befindlichen Steuerschie nen sind jedoch immer in derselben Bahn ange bracht, wobei die Verhältnisse wie in Fig. 1 werden, nämlich so, !dass immer zwei aufeinanderfolgende Impulse von demselben Impulsgeber kommen, von welchen der erste von Interesse ist, während der andere gemäss der Beschreibung der Fig. 2 keinen Einfluss hat.
Das Arrangement macht die in Fig. 6 gezeigte Änderung der Fig. 2 notwendig, woraus hervorgeht, dass F1 bei Aufwärtsfahrt die Lagere lais -entsprechend ungeraden Haltestellen und F2 die Lagerelais entsprechend geraden Haltestellen steuert, während bei Abwärtsfahrt das umgekehrte Verhält- nis vorliegt.
Die Umschaltung geschieht durch die Richtungsrelais R U und RN durch .die Kontakt paare RU:9 -und RN:9.