DE1166646B

DE1166646B - Schlauchloser Reifen fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1166646B
Application number: DEV10400A
Authority: DE
Inventors: Clemens A Voigt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1956-03-22
Filing date: 1956-03-22
Publication date: 1964-03-26
Also published as: GB832258A; FR1169897A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Internat. Kl.: B 62 g

Deutsche Kl.: 63 e-2

Nummer:
Aktenzeichen: Anmeldetag: Auslegetag:

1166 646
V10400 II/63 e
22. März 1956
26. März 1964

Die Erfindung betrifft einen schlauchlosen Reifen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, der aus Protektor, Karkasse und aus einer unter der Karkasse liegenden Schicht aus luftundurchlässigem Material besteht. Diese Schicht bildet gewissermaßen den Ersatz für den bisher üblichen Luftschlauch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Aufbau eines schlauchlosen Reifens zu vereinfachen, seine Lebensdauer zu verlängern und die Dichtheit zu erhöhen. Dieser Reifen ist dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe nach dem an sich bekannten Vakuum-Druck-Imprägnierverfahren bis zur vollständigen Umhüllung der einzelnen Fasern der die Karkasse bildenden Fäden mit einer an sich bekannten, luftundurchlässigen und härtbaren Masse durchtränkt ist.

Nach einer besonders zweckmäßigen Ausbildung des schlauchlosen Reifens wird die Karkasse vorher aus einzelnen Gewebelagen zusammengebaut und vorgeformt und anschließend als Ganzes in an sich bekannter Weise der Imprägnierung unterworfen. Es ist auch möglich, die einzelnen Lagen der Karkasse in ganzen Stücken vorher zu imprägnieren und erst nachträglich zur Karkasse selbst zusammenzubauen.

Zum Imprägnieren von dicken und dichten Faserstoffgegenständen mit Kautschukmilch ist bereits ein Verfahren bekanntgeworden, bei dem die Faserstoffgegenstände mit einer mit Viskositätserhöhenden Schutzstoffen sowie mit Explosionsschutzstoffen versetzten Kautschukmilch in geschlossenen Behältern bei einem Druck von mehr als etwa 50 Atm. imprägniert werden. Hierbei wird das Gewebe mit seiner elastischen Schicht entweder durch Einwalken oder nach Entfernen der Luft im Vakuumkessel anschließend durch Überdruck behandelt, wobei die elastischen Massen in das Gewebe hineingedrückt werden. Bei den nach diesem Verfahren gewonnenen Produkten war aber nicht ausdrücklich gefordert und nicht nötig, die Luft gänzlich aus dem Gewebe zu entfernen.

Gemäß der Erfindung muß aber bei schlauchlosen Reifen im Gegensatz hierzu der geringste Lufteinschluß zwischen den Fasern vollkommen vermieden werden und auch noch jede einzelne Faser jedes Cordfadens von der Imprägniermasse so vollständig umhüllt sein, daß keine der Fasern eine andere benachbarte Faser unmittelbar berührt. Auf diese Weise behandeltes Gewebe ermöglicht eine Herstellung von schlauchlosen Reifen, bei denen die übliche, im Innern gesondert aufgebrachte luftundurchlässige Schicht entbehrlich gemacht werden kann.

Um das übliche Anleimen oder Ankleben einer Einlage an die Innenwand des Reifens zu umgehen, hat man nun auch versucht, ein festes Anhaften die-Schlauchloser Reifen für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge

Anmelder:

Clemens A. Voigt, Höhr-Grenzhausen

Als Erfinder benannt:
Clemens A. Voigt, Höhr-Grenzhausen

ser Einlage an die Masse des Reifens dadurch zu erzielen, daß eine Mischung eines elastomeren und mit Schwefel vulkanisierbaren Stoffes mit einem gummiartigen Mischpolymerisat mit einem bestimmten Anteil von Isoolefm, Kohlenstoff und einem unbedeutenden Teil des aliphatischen Diolefins verwendet wird, wodurch die Luftdichtheit des Reifens durch bloßes·Vulkanisieren der Einlage mit dem Reifen erzielt werden soll.

Wie bereits erwähnt, wird nach der Erfindung aber auf jegliche zusätzliche Einlagen verzichtet.

Unter anderem ist auch ein Verfahren zum Imprägnieren durchlässigen Materials mit einer Latexmischung bekanntgeworden, wobei das zu behandelnde Material in eine Imprägnierkammer eingeführt wird, in der ein luftleerer Raum vorgesehen ist, um die Luft aus den Zwischenräumen oder Poren zu beseitigen. Um diesen Vorgang zu vervollständigen, wird Druck angewandt. Diese Maßnahme ermöglicht auch eine gleichzeitige Imprägnierung mehrerer zusammengefügter Gewebeschichten bzw. -lagen. Erfahrungs-

gemäß zeigt sich jedoch, daß diese Verfahrensweise nicht auch die Cordfäden, d. h. deren einzelne Fasern, durchtränkt.

Eine andere Verfahrensweise zum luftblasenfreien Imprägnieren von Faserstoffwaren sieht vor, die in der Faserstoffbahn eingeschlossene Luft, ehe die Bahn mit der Imprägnierungslösung in Berührung kommt, durch Dämpfe von Lösungsmitteln der Imprägnierungslösung zu verdrängen. Man kann z. B. die Faserstoffbahn unmittelbar vor dem Antragen der Imprägnierungslösung durch eine Lösungsmitteldämpfe enthaltende und gegebenenfalls gewärmte Kammer führen. Man kann dazu die von der Imprägnierungslösung selbst entwickelten Lösungsmitteldämpfe verwenden, indem die Lösung von unten her an die Faserstoffbahn angetragen wird. Der von unten her in das Gewebe eindringenden Imprägnierungslösung eilt eine Schicht von Lösungsmitteldämpfen

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voraus, welche die in den Zwischenräumen der Fasern befindliche Luft nach oben verdrängt, worauf die Lösung nacheilt. Bekanntlich haben die auf diese Weise nur umhüllten Cordfäden bei der Walkung des Reifens die Eigenschaft des Lockerwerdens, da eine Haftung zwischen den Cordfäden und der imprägnierten Masse nicht ausreichend ist.

Durch die Erfindung werden die schlauchlosen Reifen verbessert, weil sogar noch die Fasern jedes Fadens durchtränkt sind und mit der sie umgebenden Masse ein synonymes Verhalten zeigen. Die Reibungswärme wird dadurch erheblich herabgesetzt und trägt zur Erhöhung der Lebensdauer bei.

Andererseits ist nun auch versucht worden, Gewebeeinlagen für einen Luftreifen mit Kautschuk zu tränken, und zwar unter Anwendung mechanischen Drucks mittels eines Kalanders, bei dem die Gewebeeinlagen in die Gummimasse eingewalzt und dabei umhüllt werden sollen. Eine Vakuum-Druck-Imprägnierung liegt hier nicht vor, und es wird dadurch auch keine Durchimprägnierung der Faser selbst bewirkt.

Das Verfahren der Imprägnierung im Rahmen der Erfindung ist an sich bekannt und kann wie folgt vor sich gehen: Die zu imprägnierenden Teile, entweder die vorgeformte, noch nicht gummierte Karkasse oder ihre einzelnen Lagen, werden zunächst in einen druckdichten Behälter eingebracht. Dieser ist einerseits mit einer Vakuumpumpe und andererseits mit einem weiteren Behälter verbunden, in dem sich das Imprägnierungsmittel befindet. Die zu imprägnierenden Teile werden jetzt zunächst einem Vakuum ausgesetzt, das man bis zur technisch erreichbaren Grenze treiben muß. Dadurch werden die in den Fasern der zu imprägnierenden Teile enthaltenen gasförmigen und flüssigen Einschlüsse entfernt. Nachdem die Verbindung zur Vakuumpumpe geschlossen und die zum Vorratsbehälter mit dem Imprägniermittel geöffnet wurde, wird dieses infolge des Unterdruckes in die zu imprägnierenden Teile eindringen. Die Intensität des Eindringens kann durch eine entsprechende Drucksteigerung unterstützt werden. Dabei kann der Druck je nach der Stärke der zu imprägnierenden Teile erhebliche Größen annehmen. Es wird auch zweckmäßig sein, diesen Druck eine gewisse Zeit aufrechtzuerhalten, um eine vollkommene Durchimprägnierung zu erreichen. Nach Ablauf dieser Zeit kann man das überschüssige Imprägniermittel wieder ablassen und die nunmehr imprägnierten Teile dem Behälter entnehmen.

Als Imprägniermittel können zweckmäßigerweise eine Kautschukmilch in entsprechend gewählter Zubereitung oder auch ein Kunstkautschuk, gegebenenfalls in gelöster Form, Verwendung finden. Es wird zweckmäßig sein, die imprägnierte Karkasse oder deren einzelne Lagen nach der Imprägnierung an der Luft, gegebenenfalls auch unter Wärmezufuhr, zu trocknen. Dabei soll jedoch keine Aushärtung des Imprägniermittels eintreten, sondern nur eine Vorhärtung. Die endgültige Aushärtung der imprägnierten Karkasse erfolgt bei der Vulkanisation des gesamten Reifens. Der schlauchlose Reifen nach der Erfindung hat einen wesentlich einfacheren Aufbau, denn die zusätzliche, als Dichtung wirkende Gummischicht innerhalb des Reifens kann wegfallen, da die Karkasse selbst infolge ihrer Imprägnierung luftdicht ist. Darüber hinaus wird die Karkasse durch die Imprägnierung widerstandsfähiger gegenüber mechanischen Beanspruchungen, weil die Reibung der einzelnen Lagen aneinander wegfällt. Auch die Wärmeentwicklung in der Karkasse ist daher nicht mehr so groß. Insgesamt ergibt sich also gegenüber den bisherigen schlauchlosen Reifen ein solcher mit einer einfacheren Herstellung und gleichzeitig einer besseren Dauerfestigkeit.

Claims

Patentansprüche:

1. Schlauchloser Reifen für Fahrzeuge, insbesondere für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewebe nach dem an sich bekannten Vakuum-Druck-Imprägnierverfahren bis zur vollständigen Umhüllung der einzelnen Fasern der die Karkasse bildenden Fäden mit einer an sich bekannten luftundurchlässigen und härtbaren Masse durchtränkt ist.

2. Schlauchloser Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gewebeschicht als vorgeformte Karkasse in an sich bekannter Weise im Ganzen imprägniert ist.

3. Schlauchloser Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagen der Gewebeschicht vor dem Zusammenbau zur Karkasse einzeln in an sich bekannter Weise imprägniert sind.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 414 162, 560 324,
605 785;

österreichische Patentschrift Nr. 102 343;
belgische Patentschrift Nr. 517 868;
USA.-Patentschrift Nr. 2331 323.