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Schienenzange Die Erfindung betrifft eine Schienenzange zur Sicherung
von Schienenfahrzeugen gegen Kippen beim Entladen, die am Fahrzeuguntergestell befestigt
ist, in sicherndem Zustand den Schienenkopf umgreift und die beim Öffnen selbsttätig
aus dem Bereich des Schienenkopfes heraushebbar ist.
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Derartige Schienenzangen werden beispielsweise bei selbstkippenden
Schienenfahrzeugen, die auf provisorisch verlegten Gleisen auf Halden entleert werden,
als zusätzliche Sicherung vorgesehen, wie sie auch dann eingesetzt werden, wenn
vornehmlich sehr klebriges oder festgefrorenes Ladegut vorhanden ist. Diese Ladegüter
erhöhen die Gefahr des Umkippens beim Entleeren.
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Es ist eine Vorrichtung zum Festhalten von Kippwagen auf den Schienen
während der Entleerung des Ladegutes bekannt, die aus einem Kipphaken und einem
Sicherungshaken besteht. Die Enden dieser Haken sind etwas nach oben gebogen, so
daß sie sich beim Auftreffen von oben auf den Schienenkopf öffnen. Nach dem Umgreifen
des Schienenkopfes werden die beiden Haken durch ein heruntergeschobenes Gleitstück
zusammengehalten. Für das Lösen der Vorrichtung ist zunächst das Anheben des Gleitstückes
von Hand erforderlich, um dann die beiden Haken so weit abwinkeln zu können, daß
sie außer Eingriff mit dem Schienenkopf kommen.
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Die bisher gebräuchlichsten Schienenzangen für derartige Schienenfahrzeuge
sind aber über Ketten oder Zugstangen am Untergestell des Fahrzeuges befestigt und
bestehen aus zwei gleichgeformten, achsensymmetrisch angeordneten Haken, die gleichfalls
den Schienenkopf von beiden Seiten umfassen.
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Die Unterschiede der einzelnen Ausführungen bestehen im wesentlichen
in der Art des gegenseitigen Zusammenhaltens und der gegenseitigen Sicherung der
beiden Haken. Eine Sicherung der Haken gegeneinander ist erforderlich, weil die
Unterseiten der Schienenköpfe in der Regel geneigt sind und die Haken zu den Seiten
hin abrutschen würden.
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Die größte Verbreitung hat eine Konstruktion gefunden, bei der die
beiden Haken durch einen Schamierbolzen zu einer Art Schere oder Zange vereinigt
sind, deren beide oberen Schenkel an einer gegabelten Kette hängen. Durch den gegebenenfalls
in der Kette auftretenden Zug werden die beiden Haken scherenartig um den Schienenkopf
zusammengedrückt und dadurch vor dem Abrutschen bewahrt. Der Nachteil dieser verhältnismäßig
einfachen Konstruktion besteht in der erforderlichen Handbetätigung. In Fahrstellung
hängt die Zange etwa 1 m über der Schiene am Untergestell. Von da aus muß sie heruntergehoben
oder -geworfen werden. Dann muß sie auf die Schiene aufgesetzt und mit der Hand
in der aufgesetzten Lage gehalten werden, bis die Zugkraft einsetzt.
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Eine Verbesserung stellt die Einführung eines Sicherungsringes dar,
der auch die Form eines Hebels mit Handgriff, Gewicht usw. aufweisen kann. Ebenfalls
handbedient, kann die Zange mit seiner Hilfe in ihrer aufgesetzten Lage festgeklemmt
und eventuell auch später wieder gelöst werden. Nach Gebrauch muß die Zange gelöst,
von der Schiene gehoben und am Untergestell wieder aufgehängt werden.
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Alle diese Arbeiten müssen von Hand ausgeführt werden, und zwar in
gebückter Stellung im ständig gefährdeten Bereich unter dem Wagen.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, eine leichte
und zuverlässige Schienenzange zu schaffen, die vor allem die durch die bisherigen
Konstruktionen gegebene Unfallgefahr ausschließt und den Zeitaufwand bei der Betätigung
vermindert.
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Die Lösung dieser Aufgabe wird darin gesehen, daß nach der Erfindung
die aus einem unter den Schienenkopf greifenden Zughaken und einem Sicherungshaken
gebildete Schienenzange mittels Fußbetätigung aus der angehobenen Stellung in an
sich bekannter Weise in die Schließstellung überführbar ist, in der die Innenkante
des Sicherungshakens den
Schienenkopf umgreifend in unmittelbarer
Nähe der senkrechten Seitenflanken des Schienenkopfes etwa parallel zu diesem verläuft.
Der den Schienenkopf umgreifende Sicherungshaken ist mit dem Zughaken in Höhe des
beginnenden hakenförmigen Endes des Zughakens drehbar verbunden.
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Der auf der Seite der Drehachse liegende Arm des Sicherungshakens
besitzt etwa die Länge des Schienensteges. Außerdem weist der Sicherungshaken auf
der Seite seiner Drehachse einen zugleich als Anschlag dienenden Tritt auf. Für
das Herabführen der Schienenzange aus der Fahrstellung in die Schließstellung dient
ein Trittzapfen, der an den Zughaken angebracht ist.
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Der Zughaken ist gelenkig mit einem zweiarmigen Hebel verbunden, der
an seinem freien Ende ein Gegengewicht trägt und auf einem am Untergestell des Wagens
befestigten Zapfen gelagert ist. Dadurch, daß die Schienenzange gemäß der Erfindung
so gestaltet ist, daß sie nur mit dem Fuß betätigt zu werden braucht, ist die sonst
mit dem Betätigen der herkömmlichen Schienenzangen verbundene Unfallgefahr beseitigt.
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Ein Ausführungsbeispiel gemäß der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt Fig. 1 eine Schienenzange in Gleisrichtung gesehen, Fig. 2 die Anordnung
der Schienenzange quer zum Gleis und Fig. 3 den Schnitt 111-III in der Fig. 2.
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Am Untergestell eines Schienenfahrzeuges, von dem lediglich ein Teil
eines Langträgers 1 dargestellt ist, ist ein Zapfen 2 befestigt, auf den
ein zweiarmiger Hebel 3 drehbar aufgesteckt ist. An einem Ende dieses Hebels
3 befindet sich ein Gegengewicht 4, am anderen Ende ist eine Zugstange
5 gelenkig angebracht. Die Zugstange 5 trägt an ihrem unteren Ende einen Zughaken
6 - im dargestellten Ausführungsbeispiel gabelartig ausgebildet - und einen Sicherungshaken
7. Ein Bolzen 8 dient als Verbindungsglied für den Zughaken 6 und
den Sicherungshaken 7. Außerdem sind am Zughaken 6 ein Trittzapfen
9 und am Sicherungshaken 7 ein Tritt 10 vorgesehen. Der Tritt
10 dient gleichzeitig als Anschlag zur Begrenzung der Schwenkbewegung des
Sicherungshakens 7.
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In Fahrstellung (strichpunktiert in Fig. 1 und 2 dargestellt) hängen
der Zughaken 6 und der Sicherungshaken 7 unter der Wirkung des Gegengewichtes
4 in genügender Höhe über der Schiene 11.
Bei einem Druck mit dem Fuß
auf den Trittzapfen 9 senkt sich die Schienenzange auf die Schiene 11. Eine schräge
Kante 12 des Zughakens 6 erleichtert das Einführen einer Hakennase 13 unter den
Schienenkopf 14. Dabei setzt ein hakenförmiger Hebelarm 15 des Sicherungshakens
7 auf den Schienenkopf 14 auf und wird bei weiterem Absenken des Zughakens
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um den Bolzen 8 nach oben geschwenkt, wodurch sich die Schienenzange
öffnet. Sobald die Hakennase 13 genügend weit unter den Schienenkopf 14 greift,
schwenkt der hakenförmige Hebelarm 15 des Sicherungshakens 7 unter seinem
Eigengewicht, daß noch durch ein zusätzliches Gewicht 16 in der Wirksamkeit gesteigert
werden kann, zurück nach unten; die Schienenzange ist geschlossen und kann in dieser
Stellung nach oben gerichtete Zugkräfte zuverlässig auf die Schiene 11 übertragen.
Ein selbsttätiges öffnen der Schienenzange ist ausgeschlossen, weil durch die Anbringung
des Bolzens 8
etwa in halber Höhe des Schienenkopfes 14 und die Umschließung
der gegenüberliegenden Seite des Schienenkopfes 14 durch den hakenförmigen
Hebelarm 15 des Sicherungshakens 7 keine Kraftkomponenten auftreten
können, die den Sicherungshaken 7 nach oben schwenken und damit die Schienenzange
öffnen würden.
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Bei einem Druck mit dem Fuß auf den Tritt 10
am Sicherungshaken
7 schwenkt der hakenförmige Hebelarm 15 des Sicherungshakens 7 nach
oben, ein nockenförmiger Hebelarm 17 des Sicherungshakens 7
drückt
die Schienenzange vom Schienenkopf 14 ab, wobei die Hakennase 13 unter dem
Schienenkopf 14
hervorkommt. Die Schienenzange ist dann gelöst. Wird der Tritt
10 jetzt losgelassen, kann die Schienenzange nicht mehr den Schienenkopf
umschließen, weil die Hakennase 13 nicht mehr unter den Schienenkopf 14 greift.
Unter der Wirkung des Gegengewichtes 4 hebt sich die Schienenzange wieder
in die Fahrstellung zurück. Der Hub wird durch ein Schutzblech 18 begrenzt,
in das sich das Gegengewicht 4 legt.
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Ein Pendeln der Zugstange 5 mit der Schienenzange während der Fahrt
wird durch ein Fangblech 19 verhindert, das mittels eines Halters
20 ebenfalls am Untergestell befestigt ist.