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Tor, insbesondere Garagentor Die Erfindung bezieht sich auf ein Tor,
insbesondere Garagentor, dessen Flügel aus der Schließstellung durch eine Schwenk-Schiebe-Bewegung
in eine deckennahe, im wesentlichen horizontale Offenstellung einschiebbar ist,
wobei der Flügel mittels beiderseitiger, im Bereich seiner oberen Hälfte angeordneter
Rollen in einem deckennahen Schienenpaar und die untere Hälfte des Flügels mit Hilfe
eines Paares von doppelarmigen Lenkern geführt ist, deren eines Ende am Flügel angelenkt
ist und an denen jeweils zwei mit ihrem Ende ortsfest verankerte Zugfedern zum Gewichtsausgleich
des Flügels angreifen, wobei das eine Ende der einen Feder an dem freien Ende des
doppelarmigen Lenkers, das andere Ende hingegen in Bodennähe befestigt ist.
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Bei Kipptoren mit einfacher Breite hat sich die oben beschriebene
Ausbildung bewährt. Die Beschläge und die Feder können dabei so dimensioniert werden,
daß die gesamte lichte Breite des Torrahmens für die Durchfahrt zur Verfügung steht.
Auch hält sich die Belastung der Lager der Lenker, hervorgerufen durch die in Schließstellung
voll gespannte Feder und einen Teil des Torflügelgewichtes, in erträglichen Grenzen.
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Anders wird die Sachlage bei Toren mit sehr schweren Torflügeln, insbesondere
solchen für Doppel- oder Mehrfachgaragen. Solche Tore sind in einigen Ausführungen
bekannt.
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Bei einer ersten Ausbildung wurden Federn mit doppelter Spannkraft
eingebaut und alle Bauteile, wie Lenker, Schienen, Lager und sonstige Beschläge,
entsprechend verstärkt. Eine solche Maßnahme führt jedoch zu einer klobigen Ausbildung,
wobei die Federn infolge ihres großen Durchmessers die Durchfahrtbreite unangenehm
einschränken. Auf keinen Fall können dabei die Beschläge eines Einfachtores verwendet
werden.
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Bei einer zweiten Ausführung eines Mehrfachtores ist der eine Arm
des Lenkers, an dem die Feder angreift, verlängert und mit einem Gegengewicht aus
Stahl versehen. Diese Ausbildung weist die gleichen Nachteile wie die zuerst genannte
bekannte Bauform auf, wobei der Platzbedarf der Gegengewichte noch größer als derjenige
der verstärkten Federn ist. Außerdem muß für die Gegengewichte ein Material von
hohem spezifischem Gewicht, wie Stahl, verwendet werden, weil sonst der Platzbedarf
der Gegengewichte unerträglich würde.
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Es sind auch bereits Tore bekannt, bei denen an jedem zum Führen des
Torflügels vorgesehenen Lenker zwei Federn angreifen. Bei diesen bekannten Toren
wirken die beiden Federn in der Schließstellung gleichsinnig, so daß sie das Schwenklager
des Lenkers erheblich belasten.
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Die Erfindung bezweckt die Schaffung eines Tores der eingangs geschilderten
Art, bei dem die Führungseinrichtungen für den Flügel weniger belastet sind und
deshalb entsprechend leichter und platzsparend ausgeführt werden können.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß die zweite
Zugfeder am Lenker zwischen seinem Schwenklager und seinem Anlenkpunkt am Flügel
angreift, während sie mit ihrem anderen Ende derart in Deckennähe verankert ist,
daß die beiden Zugfedern bei geschlossenem Flügel gegeneinander wirken, beim Öffnen
des Flügels jedoch, nachdem die in Deckennähe verankerte Feder ihre Totpunktlage
überschritten hat, als bezüglich des Schwenklagers gegenüberliegendes Kräftepaar
ein gleichsinniges Drehmoment auf den Lenker ausüben.
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Bei dem erfindungsgemäßen Tor ist das Hauptlager bei geschlossenem
Tor nahezu vollkommen entlastet, weil die Zugrichtung der beiden Federn gegeneinander
gerichtet ist und außerdem die Federn bezüglich des Schwenklagers gegenüberliegend
am Lenker angreifen. Daraus ergibt sich insofern ein großer Vorteil, als keine Teile
der Führungseinrichtung und der Beschläge des Tores verstärkt werden müssen, wenn
diese Teile sowohl für Einfach- als auch für Mehrfachtore verwendet werden sollen.
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Besondere Vorteile werden gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung der
Erfindung dadurch erzielt, daß zwischen die ortsfesten Verankerungen der beiden
Zugfedern jeweils eine starre Stütze eingeschaltet ist.
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Durch diese starre Stütze werden die Reaktionskräfte der Zugfedern
unmittelbar aufgenommen. Dies führt zu einer erheblichen Entlastung der ortsfesten
Verankerungen,
die sonst vorzugsweise am feststehenden Rahmen unmittelbar oder mittelbar angebracht
sind, so daß die bisher selbst bei Einfachtoren in manchen Fällen auftretenden Schwierigkeiten
des Abhebens des feststehenden Rahmens vom Mauerwerk selbst bei Mehrfachtoren mit
Sicherheit beseitigt sind. Darüber hinaus wird durch die Einschaltung. der starren
Stütze jedoch ein sehr wesentlicher Vorteil insofern erreicht, als die starre Stütze
zugleich als Träger der waagerechten Führungsschienen für die Rollen des Torflügels
dienen können. Damit entfällt die Notwendigkeit, diese Schienen an der Garagendecke
oder an Seitenwänden zu befestigen, so daß auf diese Art und Weise es nunmehr auch
bei Mehrfachtoren möglich ist, die gesamten Führungseinrichtungen für den Flügel
am feststehenden Rahmen anzubringen, was bekanntlich für die Serienfertigung von
ausschlaggebender Bedeutung ist.
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Zweckmäßigerweise ist die ortsfeste Verankerung der in Deckennähe
verankerten Zugfeder mittelbar oder unmittelbar am oberen Ende der Stütze angeordnet,
wobei .die Stütze als Träger der Führungsschiene für die Rollen des Flügels dient.
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Besonders günstig ist es, wenn die ortsfeste Verankerung der in Deckennähe
verankerten Zugfeder in einem solchen Abstand vom feststehenden Torrahmen angeordnet
ist, daß die Zugfeder mit dem geschlossenen Torflügel höchstens einen Winkel von
45° einschließt. Durch eine solche Maßnahme wird erreicht, daß die Führungsschienen
nicht weit in den Garagenraum hineinragen müssen. Es können durch eine solche Maßnahme
viehmehr andere bekannte Führungseinrichtungen verwendet werden, bei welchen die
Führungsschiene nur um einen verhältnismäßig geringen Betrag in die Garage ragt
und am feststehenden Rahmen befestigt ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus dem Anspruch 5.
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In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Dabei zeigt Fig. 1 eine erste Ausbildung des Tores in Seitenansicht,
Fig. 2 eine Ansicht eines lotrechten Pfostens des feststehenden Rahmens von innen
mit angeschlagenem Lenker und den beiden Zugfedern, Fig. 3 ein weiteres Ausbildungsbeispiel
des Tores in Seitenansicht und Fig. 4 eine dritte Ausführung des Tores, ebenfalls
in Seitenansicht, wobei die Garagendecke und der Boden weggelassen sind.
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Das Garagentor weist in der üblichen Art einen Torflügel 1 auf, dessen
unteres Ende mittels doppelarmiger Lenker 2 geführt ist. An jeder Seite des Torflügels
1 ist ein solcher Lenker 2 vorgesehen, dessen eines Ende am Flügel
1 im Punkt 3 angelenkt ist. Jeder Lenker ist in einem ortsfesten Schwenklager
4,
das am feststehenden Rahmen 5 befestigt ist, drehbar gelagert. Am anderen
Ende 6 des Lenkers greift in der Nähe des Schwenklagers 4 eine Zugfeder 7 an, die
mit ihrem anderen Ende in Bodennähe am feststehenden Rahmen 5 mittels einer
Verankerung 8 befestigt ist.
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Gemäß dem Beispiel nach Fig. 1 ist am oberen Ende des Flügels 1 zu
beiden Seiten eine Rolle oder ein Zapfen 20 angebracht, der in einer waagerechten
Führungsschiene 10 bis zur Offenstellung des Flügels gleitet. Von der Verankerung
8 führt eine starre Stütze 11 schräg nach oben und schließt sich an die Führungsschiene
10 an. Die Stütze 11 weist am oberen Ende eine Verankerung
12 auf für eine Zugfeder 13, deren anderes Ende im Punkt 14 am Lenker 2 befestigt
ist. Die Führungsschiene 10 ist im Beispiel nach Fig. 1 frei tragend ausgeführt
und wird, abgesehen von der Befestigung am feststehenden Rahmen 5, durch
die Stütze 11 getragen.
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Wie aus Fig. 2 ersichtlich, können die Zugfedern 7 und 13 von so geringem
Durchmesser sein, daß sie einerseits die Durchfahrtsbreite des Tores praktisch nicht
beschränken und andererseits nicht erforderlich machen, daß neben dem feststehenden
Rahmen 5 im Mauerwerk noch ein Pfeiler vorgesehen sein muß, um Teile der Führungseinrichtung
aufzunehmen. Das eine Ende 6 des Lenkers 2 ist in der üblichen Weise gekröpft, so
daß der jenseits des Schwenklagers 4 liegende Teil des Lenkers 2 unmittelbar
neben dem feststehenden Rahmen 5 nach außen schwingt.
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Um zu verdeutlichen, daß das Mehrfachtor auch mit bekannten Beschlägen
von Einfachtoren auskommen kann, deren Führungsschienen nur verhältnismäßig wenig
in den Garagenraum hineinragen, sind die Beispiele nach Fig. 3 und 4 angeführt.
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In Fig. 3 stimmt die Ausbildung des Lenkers 2 bzw. dessen Lagerung
und Anlenkung und die Zugfedern 13 und 7 mit dem Beispiel nach Fig. 1 voll überein.
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An Stelle der im Beispiel l mit 10 bezeichneten Führungsschienen
ist nach Fig. 3 eine kurze Führungsschiene 15 vorgesehen, auf welcher am
Anfang der Öffnungsbewegung der am oberen Ende seitlich am Flügel jeweils angebrachte
Zapfen oder eine entsprechende Rolle 20 gleitet. Außerdem ist etwa am freien
Ende der Schiene 15 eine Rolle 17 drehbar gelagert. Bevor sich bei der Öffnungsbewegung
der Zapfen 20 von der Führungsschiene 15 abhebt, trifft der Flügel 1 auf die Rolle
17 und wird im weiteren Bewegungsvorgang durch die Rolle 17 abgestützt, wobei der
Flügel 1 mit einem Unterzug 18 versehen ist, der ihn am Ende der Öffnungsbewegung
noch um einen bestimmten Betrag anhebt. Die Führungsschiene 15 ist wiederum mit
einem Ende am feststehenden Rahmen 5 befestigt und wird andererseits durch die starre
Stütze 11 getragen. Ein Aufhängen der Schiene 15 an der Decke ist bei dieser
Konstruktion auch in Verbindung mit Mehrfachtoren auf keinen Fall erforderlich,
so daß die gesamten Führungseinrichtungen für das Mehrfachtor am feststehenden Rahmen
befestigt sein können.
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Die in Fig. 4 gezeigte, ebenfalls bei Einfachtoren bekannte Ausbildung
der Führung für das obere Flügelende besteht in einer, etwa von halber Höhe des
Tores ausgehend, schräg nach oben verlaufenden Schiene 15, deren Ende wiederum
durch die Stützell getragen ist. Auf der Schiene 15 gleitet die Rolle 20, die etwa
in halber Höhe am Flügel angebracht ist. Falls erforderlich, kann die Schiene 15
noch mit einer Verstrebung am feststehenden Rahmen 5 zusätzlich befestigt sein.