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Kipptor Die Erfindung bezieht sich auf ein Kipptor mit zwei seitlichen
Gewichtsausgleichfedem für Garagen u. dgl., dessen Torflügel aus der Schließstellung
in eine deckennahe, etwa horizontale Lage bis zu einem Grenzanschlag schwingbar
ist, indem der Toriilügel mittels um ortsfeste Lager schwenkbare seitliche Hebel
gelagert ist, deren in Schließstellung unteres Ende jeweils am Torflügel angreift,
während im Abstand von dem in Schließstellung unteren Ende des Hebels an diesem
jeweils ein Ende eines Stützlenkers angelenkt ist, dessen anderes Ende am Torflügel
schiebbar geführt und mit einem Hilfslenker am oberen Ende des feststehenden Rahmens
aufgehängt ist.
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Bei einem bekannten Kipptor dieser Art ist der Hilfslenker als Kette
oder Seil ausgebildet, während bei einem älteren Patent dieser Hilfslenker ein starrer
Arm ist.
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In beiden Fällen sind die Gewichtsausgleichsfedem zwischen verlängerten
Enden der seitlichen Hebel und ortsfesten Widerlagern in der Nähe des Garagenbodens
angeordnet. Mit Rücksicht auf die ungünstige Hebelübersetzung kann der Federweg
dieser Gewichtsausgleichsfedern nur verhältnismäßig gering sein, was zu einem beträchtlichen
Durchmesser der Federn führt. Sie benötigen infolgedessen seitlich viel Platz, so
daß sie entweder in die Durchfahrt des Garagentors ragen oder neben der Torleibung
einen Pfeiler von erheblicher Breite voraussetzen. Ferner sind die Federn auch in
gespanntem Zustand unabgedeckt in einem Bereich, wo ein Bruch derselben für danebenstehende
Personen gefährlich werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Kipptore der eingangs geschilderten
Art so auszugestalten, daß der seitliche Platzbedarf der Gewichtsausgleichsfedern
aufweisenden Führungseinrichtung, ohne Gefährdung der das Kipptor Bedienenden, möglichst
klein ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß jede Gewichtsausgleichsfeder
in der Torflügelebene seitlich zwischen dem Angriffspunkt des Lenkers am Torflügel
und dem Ende des Stützlenkers angeordnet ist.
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Auf diese Art und Weise wird ein gegenüber den bekannten Ausbildungen
wesentlich größerer Federweg ermöglicht, der zu einer erheblichen Verkleinerung
des Federdurchmessers führt. Außerdem kann die Feder im Bereich des sowieso notwendigen
Rahmens für den Torflügel angeordnet sein, so daß die Feder seitlich praktisch keinen
zusätzlichen Platz in Anspruch nimmt. Die Gewichtsausgleichsfedern können auch nicht
mehr in die Toreinfahrt ragen, sie benötigen ferner keinen breiten Pfeiler und befinden
sich insbesondere bei geöffnetem Torflügel in einer Stellung, wo sie in keiner Weise
stören können. Weiterhin lassen sich diese Gewichtsausgleichsfedern gemäß derErfindungbesonders
einfach abdecken, indem jede mittels einer Achse am Stützlenker angebrachte Gleitrolle
in einer im Querschnitt U- oder C-förmigen Schiene geführt ist, welche zugleich
zur Aufnahme der Gewichtsausgleichsfeder dient.
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Bei solchen Kipptorführungen soll die Achse der Gleitrolle nicht zu
kurz sein, damit die Achse in die U- bzw. C-förmigen Schienen weit genug hineinragt.
Dadurch ergibt sich eine Torsionsbeansprachung des Stützlenkers, außerdem die Gefahr
des Klemmens der Gleitrolle in den Führungen. Um diese Schwierigkeit auf einfache
Art und Weise zu überwinden, sieht die Erfindung vor, daß jede Achse zur Befestigung
eines Endes der Gewichtsausgleichsfeder ausgebildet und zu diesem Zweck auf der
der Gleitrolle gegenüberliegenden Seite mit einer Verlängerung versehen ist, die
zugleich als Schwenkachse für den Hilfslenker dient.
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Um einen möglichst geringen seitlichen Platzbedarf der Führungseinrichtung
zu gewährleisten, kann der Stützlenker in bekannter Weise als Flachprofil ausgebildet
sein, während der Hilfslenker ein geschlossenes Hohlprofil ist.
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Auf diese Art und Weise nimmt der Stützlenker seitlich nur ein Minimum
an Platz ein. Seine geringe Torsionssteifigkeit wird durch die Ausbildung des Hilfslenkers
als geschlossenes Hohlprofil ausgeglichen,
wobei die seitliche Ausdehnung
des Hilfslenkers die freie Durchfahrt nicht stören kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes
dargestellt. Dabei zeigt F i g. 1 eine schematische Seitenansicht des Tores in geöffneter
Stellung und F i g. 2 eine Teildraufsicht auf die obere Führungseinrichtung.
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Bei dem Tor dient in bekannter Weise ein Rahmen 1 (strichpunktiert
gezeichnet) als Träger eines Schwenklagers 2 für einen Lenker 3, dessen Ende im
Angriffspunkt 4 am Torflügel 5 angreift. Wie aus F i g. 2 ersichtlich, ist der Rahmen
1 aus einem Winkelprofil hergestellt, wovon ein Schenkel 1' mit dem Mauerwerk
8 der Toröffnung verbunden ist.
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Am oberen Ende des Rahmens 1 ist in einem Schwenklager 9 ein
Hilfslenker 10 schwenkbar gelagert. Dieser Hilfslenker 10 besteht aus einem
Kastenprofil, d. h. einem Vierkantrohr. Das freie Ende des Hilfslenkers
10 trägt eine Achse 11 für eine Gleitrolle 12. Die Achse 11 ist zweckmäßigerweise
mit zwei gegenüberliegenden Wänden des Hilfslenkers 10 fest verbunden. In
gleicher Weise kann auch das Schwenklager 9 am Hilfslenker 10 verankert sein. Dadurch
ergibt sich einerseits eine sehr steife Schwenklagerung für den Hilfslenker
10, zum anderen verhindert die torsionssteife Ausbildung des Hilfslenkers
10 eine Verschwenkung der Achse 11
und damit ein Verkanten der Gleitrolle
12.
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Am Lenker 3 stützt sich in einem Lager 13 ein Stützlenker
14 ab. Das andere Ende des Stützlenkers 14 ist an der Achse 11 der Gleitrolle
12 angelenkt. Der Stützlenker 14 ist dabei als Flachprofil ausgebildet, das
seitlich wenig Platz benötigt und infolgedessen, ohne auf die Funktion der Führungseinrichtung
störend zu wirken, zwischen der Gleitrolle 12 und dem Hilfslenker
10 angeordnet sein kann. (F i g. 2). Die Gleitrolle 12 läuft in einer
Schiene 15, welche im Querschnitt etwa eine C-Form aufweist und als Rahmen
für die Verschalung 16
des Torflügels 5 dient. Wie aus F i g. 2 ersichtlich
ist, ermöglicht die besondere Gestaltung der oberen Führungseinrichtung eine Anordnung
derselben im Profil des Rahmens 1, so daß die lichte Torweite durch die Führungseinrichtungen
nicht verkleinert wird. Außerdem ergibt sich eine sehr steife Lagerung der Gleitrolle
12, wobei sich die Anordnung des Stützlenkers 14 zwischen dem Hilfslenker 10 und
der Gleitrolle 12 auch sehr günstig auswirkt. Dadurch, daß sich die Achse
11 vom Hilfslenker 10 her seitlich bis zum Rand des Torflügels 5 erstreckt,
kann die Schiene 15 für die Gleitrolle 12 zugleich als seitlicher Rahmen für den
Torflügel s dienen. Dadurch wird nicht nur der Bauaufwand verkleinert, sondern auch
das Eigengewicht des Torflügels verringert, was wiederum sich günstig auf die Dimensionierung
des Hilfslenkers 10 und des Stützlenkers 14 auswirkt. Der Rahmen
1 des Tors kann in die Leibung der Garagenöffnung gestellt sein (F i g. 2).
Nachdem alle ortsfesten Lagerstellen der Führungseinrichtung am Rahmen 1 befestigt
sind, kann der Rahmen 1 in der Garagenöffnung beliebig nach vorn oder hinten verschoben
werden. Es ist dabei nicht erforderlich, daß die Garagenöffnung als Pfeiler ausgebildet
ist, da die Führungseinrichtung für ihre Funktion seitlich keinen Platz benötigt.
Im geschlossenen Zustand weist das Tor seitlich gesehen keine vorspringenden Teile
auf, so daß die fertig mit dem Rahmen 1 zusammenmontierten Torflügel beim
Transport unmittelbar nebeneinander angeordnet sein können.
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Die Anlenkung des Stützlenkers 14 an der Achse i 11 erspart
ein eigenes Gelenk. Es ist jedoch auch möglich, soweit es z. B. aus Gründen der
Führung des Torflügels 5 günstiger erscheint, den Stützlenker 14 zwischen
dem Schwenklager 9 und der Achse 11
des Hilfslenkers 10 mittels
eines eigenen Lagerzapfens angreifen zu lassen, nachdem die Torsionskräfte durch
den Hilfslenker 10 aufgenommen werden.
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Der Vollständigkeit halber sei noch darauf hingewiesen, daß einerseits
am Rahmen 1, andererseits an der Schiene 15 des Torflügels 5 in bekannter
Weise als Führungen dienende Dichtleisten angebracht sein können.
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Wie in F i g. 1 ersichtlich, ist eine Gewichtsausgleichsfeder 17 innerhalb
der Schiene 15 angeordnet. Diese Feder 17 greift mit einem Ende im Angriffspunkt
4 am Torflügel 5 an und ist mit dem anderen Ende an der Achse
11 der Gleitrolle 12 befestigt. Zu diesem Zweck kann an der Achse
11 z. B. ein U-förmiger, die Gleitrolle 12 umgreifender Bügel angeordnet
sein, welcher mit dem Ende der Feder 17 fest verbunden ist. Die Feder 17 wird somit
beim Schließen des Torflügels 5 in Richtung des Pfeiles F angespannt, belastet dabei
aber das Schwenklager 2 des Lenkers 3 nicht und bedarf keiner ungünstigen
Hebelübersetzung. Die Feder 17 kann ohne Schwierigkeit in der Schiene
15 angeordnet werden. Bei einem Bruch der Feder besteht infolgedessen keine
Gefahr für neben der Feder befindliche Personen.
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Es sei noch hervorgehoben, daß die obere Führungseinrichtung ohne
weiteres so ausgelegt werden kann, daß zum Öffnen des Torflügels 5 kein Sturz in
der Decke der Garage vorhanden sein muß. Trotzdem ergibt sich eine günstige Hüllkurve
beim Öffnen und Schließen des Torflügels, so daß auch ein Wagen mit verhältnismäßig
hohem Aufbau dabei nicht stört.