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Abdichtung für die aus seitlichen Gleitstücken bestehende Abstützung
der Wagenkästen von Schienenfahrzeugen auf Dreh- oder Schwenkgestellen Die Erfindung
betrifft eine Abdichtung für die aus seitlichen Gleitstücken bestehende Abstützung
der Wagenkästen von Schienenfahrzeugen auf Dreh- oder Schwenkgestellen mit ganz
oder teilweise entlastetem Drehzapfen mittels eines das untere Gleitstück umgebenden,
an der Wagenkastengleitplatte anliegenden Ringes, der gegenüber dem unteren Gleitstück
abgedichtet ist.
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Bei bekannten Abstützungen dieser Art werden die seitlichen Gleitflächen
häufig mit Fett geschmiert, damit bei Ausschlägen des Dreh- oder Schwenkgestells
bei der Kurvenfahrt ein möglichst weiches und ruckfreies Gleiten erzielt wird. Die
fettgeschmierten Gleitflächen liegen vielfach offen unter dem Wagenkasten, weshalb
sie besonders bei Straßenbahnwagen infolge ihrer niedrigen Lage über der Straße,
aber auch bei anderen Schienenfahrzeugen einem starken Staub-und Schmutzanfall ausgesetzt
sind. Der Staub setzt sich auf den geschmierten Gleitflächen ab und bildet Krusten.
Hierdurch wird der Verschleiß der Reibeflächen stark vergrößert, und es tritt bei
der Kurvenfahrt ein sehr hoher Reibungswiderstand auf, der infolge der Tasache,
daß die Reibungskräfte an einem etwa gleich langen Hebelarm angreifen wie die Führungskräfte,
unter Umständen die Kurveneinstellung des Laufwerks so stark behindert, daß Entgleisungen
auftreten können. Die gleichen Probleme liegen auch bei ungeschmierten Gleitflächen
vor, bei denen mindestens eine der Gleitflächen aus einem selbstschmierenden Werkstoff
besteht, wenn auch hier die Staubablagerung nicht ganz so stark ist wie bei fettgeschmierten
Gleitflächen.
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Die bisher bekannten Abdichtungen für die seitlichen Abstützungen
bestehen z. B. aus Filzringen, die von einem das untere Gleitstück umgebenden, diesem
gegenüber abgedichteten Ring getragen werden und von unten an der Wagenkastengleitplatte
anliegen. oder aus elastischen Balganordnungen. Filzdichtungen setzen sich bereits
nach kurzer Betriebszeit mit Staub, bei fettgeschmierten Gleitflächen auch mit Fett
zu, wodurch sie hart werden und ihre Aufgabe nicht mehr erfüllen können, sondern
im Gegenteil den Verschleiß und den Reibungswiderstand noch erhöhen; auch werden
sie, da eine federnde Nachstellung fehlt, nach einem gewissen Verschleiß unwirksam;
Balgabdichtungen sind dagegen leicht zu beschädigen und bei größeren gegenseitigen
Querbewegungen der Gleitflächen, wie sie besonders bei zum Befahren engster Kurven
mit einem Krümmungsradius bis herunter zu 14 m eingerichteten Straßenbahnwagen auftreten,
überhaupt nicht verwendbar.
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Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer wirksamen, dauerhaften
und bei beliebig großen Ausschlägen des Fahrgestells verwendbaren Abdichtung für
Wagenkastenabstützungen von Schienenfahrzeugen.
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Gemäß der Erfindung ist zur Lösung dieser Aufgabe ein von dem unteren
Gleitstück oder von der zugehörigen Gleitstückpfanne in horizontaler Richtung mitgenommener
steifer Abstreifring vorgesehen, dessen an der Wagenkastengleitpfanne federnd anliegende
obere Stirnfläche zusammen mit der Ringaußenfläche eine im Querschnitt spitzwinklige,
scharfkantige Nase bildet.
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Die spitzwinklige, scharfkantige Nase des Abstreifringes streift den
sich auf der Wagenkastengleitplatte absetzenden Schmutz und Staub ab, so daß kein
Staub oder Schmutz zwischen das Gleitstück und dieWagenkastengleitplatte gelangen
kann. Bei Verwendung von fettgeschmierten Gleitflächen bildet sich beim Hin-und
Hergleiten des Abstreifringes an dessen scharfer Außenkante ein Schmierfettrand,
der den von außen anfallenden Staub abfängt und die Gleitflächen schützt. Durch
das Nachdrücken von Fett wird dieser staubhaltige Fettrand immer dicker und schließlich
so schwer, daß er nach einer gewissen Zeit abfällt, worauf sich ein neuer Fettring
bildet. Der Abstreifring bewirkt ferner eine gleichmäßige dünne Verteilung des Fetts
über die Gleitflächen. Zum Zwecke der Abdichtung des Abstreifringes gegenüber dem
seine Führung übernehmenden Teil kann der Abstreifring mit einem nach unten gerichteten
Hals versehen werden, der in. lotrechter Richtung verschiebbar und
schmiermitteldicht
auf dem Mantel des die Führung des Abstreifringes übernehmenden Bauteils geführt
ist. Dadurch bleibt eine dichte Verbindung auch bei Abnutzung der Gleitflächen in
jedem Falle gewährleistet, und es kann. kein Staub von unten her in das Innere des
Abstxeifringes und damit zwischen t die Gleitflächen`' gelangen.
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Federnd anliegende Dichtringe sind grundsätzlich vielfach bekannt,
aber nur `dort, wo gegeneinander um fluchtende Achsen verdrehbareTeile; die keine
gegenseitige translatorische Bewegungen ausführen, abzudichten sind.
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Die federnde Aüpressung des Abstreifringes gegen die Wagenkastengleitplatte
kann beispielsweise durch mehrere, an dessen Unterseite befestigte Blattfedern erfolgen;
die sich auf dem unteren Gleitstück oder auf der zugehörigen. Gleitstückpfanne abstützen
und tangential über den Ringumfang gleichmäßig verteilt angeordnet sind. An Stelle
dessen kann auch ein elastischer Dichtungsring mit geschlossenem oder offenem Hohlprofil
verwendet werden, gegen den die untere Stirnfläche des Halses des Abstreifringes
mit Druck anliegt und der sich gegen das untere Gleitstück oder die zugehörige Gleitstückpfanne
abstützt. Zur Erhöhung der Elastizität dieser Dichtungsringe können deren Hohlräume
beispielsweise mit Moosgummi gefüllt werden.
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In den Zeichnungen sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung
dargestellt, an Hand deren die Erfindung näher beschrieben und erläutert wird.
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Abb. 1 zeigt einen Vertikalschnitt durch die fettgeschmierte seitliche
Abstützung eines Wagenkastens mit einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen
Abdichtung; Abb. 2 und 3 zeigen in vergrößerter Darstellung den gemäß Abb.1 verwendeten
Abstreifring, und zwar Abb. 2 links im Schnitt, rechts in Seitenansicht und Abb.
3 in der Draufsicht; Abb.4 zeigt eine ungeschmierte seitliche Abstützung unter Verwendung
eines Dichtungsringes mit geschlossenem Hohlprofil; Abb. 5 zeigt in vergrößerter
Darstellung die Einzelheiten des gemäß` Abb.4 verwendeten Dichtungsringes; Abb.
6 zeigt in gleicher Darstellung wie Abb. 5 die Verwendung eines Dichtungsringes
mit offenem Hohl-Profil.
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Gemäß den Abb. 1 bis 3 ist der Wagenkasten 1 auf jeder Seite über
die, Wagenkastengleitplatte 2, das Gleitstück 3; die im Sempel 4 kugelig gelagerte
Gleitstückpfanne5 und dieWagenkastentragfeder6federnd auf dem Drehgeställrahmen
7 abgestützt. Die Gleitflächen zwischen der Wagenkastengleitplatte 2 und dem Gleitstück
3 werden durch eine Leitung 8 mit Fett geschmiert; zur Verteilung des Fetts ist
in dem Gleitstück 3 eine Schmiermittelnut 9, die beispielsweise spiralförmig verlaufen
kann, vorgesehen.
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Auf der Gleitstüekpfanne 5 ist mittels eines Halses 10 ein Abstreifring
11 schmiermitteidicht, jedoch in lotrechter Richtung verschiebbar geführt. Der Abstreifring
11 trägt an seinem oberen Ende eine im Querschnitt spitzwinklige, scharfkantige
Nase 12, die an der Wagenkastengleitplatte 2 anliegt. Der Abstreifring 11 wird durch
`eine Reihe von Blattfedern 13, die sich auf der oberen Stirnfläche der Gleitstückpfanne
5 abstützen;: federnd nach oben gegen die Wagenkastengleitpl"atte 2 gedrückt. Die
Blattfedern 13
sind an der Unterseite des Abstreifringes 11 beispielsweise
durch Niete 14 befestigt. Sie liegen zur Mittellinie des Abstreifringes
11 tangential und sind über den Ringumfang gleichmäßig verteilt. Bei Abnutzung
der Wagenkastengleitplätte 2 und des Gleitstücks 3 kann sich der Abstreifring 11
infolge dieser Federn und infolge seiner gleitenden Führung auf der Gleit stückpfanne
5 entsprechend nach unten verschieben.
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In Abb. 4 und 5 sind gleiche Teile mit gleichen Bezugsziffern bezeichnet
wie in den Abb. 1 bis 3. Es handelt sich bei diesem Ausführungsbeispiel um eine
nicht geschmierte und nicht abgefederte Wagenkastenabstützung, beispielsweise für
einen Eisenbahnwagen mit einer Drehgestellwiege. Bei dem dargestellten Beispiel
wird sowohl die Abdichtung des Abstreifringes 11 gegenüber der Gleitstückpfanne
5 als auch die Anpressung des Abstreifringes 11 gegen die Wagenkastengleitplatte
2 durch einen elastischen Dichtungsring 15 mit geschlossenem Hohlprofil erzeugt,
gegen den die untere Stirnseite des Halses 10 in Einbaustellung angedrückt wird.
Der Dichtungsring 15 liegt teilweise in einer Umfangsnut 16 der die Führung des
Abstreifringes 11 übernehmenden Gleitstückpfanne 5. Der Hals 10 des Abstreifringes
11 kann bei dieser Ausführung mit etwas Spiel_auf der Gleitstückpfanne 5 gelagert
werden, weil der Dichtungsring15 die gegenseitigeAbdichtung dieser beiden. Teile
übernimmt.
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Das Ausführungsbeispiel gemäß Abb. 6 unterscheidet sich von der in
Abb. 4 und 5 dargestellten Ausführungsform dadurch, daß an Stelle des Dichtungsringes
15, der ein geschlossenes Hohlprofil aufweist, ein Dichtungsring 17 mit nach unten
offenem Hohlprofil vorgesehen ist, dessen beide Ränder 18 und 19 in einer stirnseitig
in der Gleitstückpfanne 5 vorgesehenen Nut 20 gehalten sind. Im übrigen ist die
Wirkungsweise dieses Dichtungsringes 17 die gleiche wie die des geschlossenen Dichtungsringes
15.
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Die Hohlräume 21 der Dichtungsringe 15 und
17
kann zwecks Erhöhung der Elastizität mit Moosgummi gefüllt ein.