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Schaltungsanordnung für die Hilfsauflösung von elektrischen Verschlüssen
bei Gleisbildstellwerken Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für die
Hilfsauflösung von elektrischen Verschlüssen bei Gleisbildstellwerken, in denen
den Fahrstraßenelementen Verschluß- und bzw. oder Festlegeeinrichtungen zugeordnet
sind, die einzeln und fahrstraßenweise entweder selbsttätig bei einer Zugfahrt mittels
einer Einrichtung zum betriebsmäßigen Auflösen oder von Hand vor dem Benutzen der
Fahrstraße mittels einer Einrichtung zur Rücknahme bzw. zur Hilfsauflösung und beim
Benutzen der Fahrstraße nur noch mit Hilfe einer Einrichtung zur Hilfsauflösung
zurückgestellt werden können.
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Die Einrichtung zur Rücknahme bzw. Hilfsauflösung ist vorgesehen,
um bei Störungen der Gleisfreimeldung, bei Nichtfreiwerden von Fahrstraßenabschnitten
infolge zu langer Züge oder auch bei einem Fahrstraßenwechsel das Zurückstellen
der Fahrstraßenrelais zu ermöglichen. Diese Einrichtungen werden in den sogenannten
Gleisbild- oder Spurplanstellwerken durch Betätigen einer Rücknahmetaste bzw. einer
Hilfsauflösetaste und einer Fahrstraßentaste angeschaltet. Es ist bekannt, vor dem
Benutzen der Fahrstraße das Auflösen des Verschlusses durch die Rücknahmetaste zu
verhindern, wenn die Fahrstraße festgelegt worden ist oder wenn ein der Zieltaste
zugeordnetes Sperrelais nach dem Durchschalten eines Fahrstraßenüberwachungsstromkreises
in die Sperrstellung gelangt ist. Ferner ist es bekannt, das Zurückstellen der Fahrstraßenrelais
mittels der Rücknahmetaste zu unterbinden und nur noch mittels der Hilfsauflösetaste
zu ermöglichen, sobald die Fahrzeuge die Fahrstraße zu benutzen beginnen. Die Hilfsauflösung
des Verschlusses bzw. der Festlegung mittels der Hilfsauflösetaste ist bisher jederzeit
möglich. Da für die Benutzung dieser Einrichtungen der Hilfsauflösung die größte
Vorsicht gefordert werden muß, sind die Hilfsauflösetasten unter Siegelverschluß
gelegt oder aber mit Zählwerken versehen. Um eine Betriebsgefährdung durch fahrlässiges
Betätigen der Hilfsauflösetasten einzuschränken, hat man die Hilfsauflösung auch
bereits davon abhängig gemacht, daß das Signal auf Halt gestellt ist. Aber auch
hierdurch ist es nicht ausgeschlossen, daß der Verschluß der Weichen vorzeitig aufgelöst
und die Weichen unter dem fahrenden Zug umgestellt werden können.
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Eine verzögerte Freigabe der Hilfsauflösung von Fahrstraßen durch
ein jedem Signal zugeordnetes Zeitrelais, das in amerikanischen Stellwerken beim
Haftstellen des Signals von Hand und bei besetztem Annäherungsabschnitt angeschaltet
wird und die Hilfsauflösung der ersten Teilfahrstraße sperrt, kann diesen Mangel
nur beseitigen, weil dort die Verschlußeinrichtungen der zu der Fahrstraße gehörigen
Weichen oder Teilfahrstraßen kettenförmig voneinander abhängig gemacht sind. Für
die sogenannten Gleisbild- oder Spurplanstellwerke, in denen die Relais zum Steuern
und überwachen der Fahrstraßenelemente (Weichen, Gleissperren, Gleiskreuzungen,
Rangier- und Nachrücksignale usw.) zu auswechselbaren Relaisgruppen zusammengefaßt
sind, deren Verschluß- bzw. Festlegeeinrichtungen durch die Einrichtungen zur Hilfsauflösung
unabhängig voneinander und bedarfsweise gemeinsam oder einzeln aus der Sperrstellung
in die Grundstellung zurückgestellt werden können, genügt ein solches Sperren der
Hilfsauflösung der ersten Teilfahrstraße nicht. Außerdem wird in den bekannten amerikanischen
Stellwerken die Arbeitsfähigkeit der für das Sperren der Hilfsauflösung vorgesehenen
Zeitrelais nicht betriebsmäßig überprüft.
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Eine andere für elektrische Hebelstellwerke bekannte Möglichkeit,
das Umstellen der Weichen unter einem Fahrzeug zu verhindern, besteht darin, jeder
Weiche ein Zeitrelais zuzuordnen, das beim. Befahren eines kurz vor der Weiche liegenden
Abschnittes angeschaltet wird und den Stromkreis des Weichenhebelsperrmagneten unterbricht.
Durch die erforderliche große Anzahl von Zeitrelais werden jedoch die Stellwerke
wesentlich verteuert.
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Um die genannten Nachteile der bekannten Einrichtungen zu vermeiden,
ist für Gleisbildstellwerke gemäß der Erfindung jedem Fahrstraßenelement ein an
sich bekanntes Sperrelais zugeordnet, das in der Sperrstellung, die beim Stellen
des Signals für eine
Zugfahrstraße in bekannter Weise herbeigeführt
und während der Fahrtlage des Signals überprüft wird, den von der Hilfsauflöseeinrichtung
gesteuerten Rückstellstromkreis der Verschlußeinrichtung des betreffenden Fahrstraßenelementes
bei Besetztmeldung eines in der Nähe des - Signals liegenden Gleisabschnittes und
bei Fahrtlage des Signals so lange sperrt, bis das Signal von Hand wieder auf Halt
gestellt ist und die Verzögerungszeit- eines in an sich bekannter Weise bei besetztem
Gleisabschnitt anschaltbaren Zeitrelais abgelaufen ist. Das Arbeiten des Sperrelais,
das zweckmäßigerweise in der Relaisgruppe des zugehörigen Fahrstraßenelementes angeordnet
wird, ist also betriebsmäßig überprüft. Die Sperrung der Hilfsauflösung von Verschluß
bzw. Festlegung der einzelnen Fahrstraßenelemente ist unabhängig voneinander, so
daß sich die Störung eines Sperrelais nicht betriebsgefährdend auf die anderen Fahrstraßenelemente
auswirken kann. Um das Zeitrelais zu überprüfen, ist in weiterer Ausgestaltung der
Erfindung das Ansprechen des in an sich bekannter Weise jedem Signal zugeordneten
und von Hand anschaltbaren Signalhaltstellrelais bei Besetztrneldung des in der
Nähe des Signals liegenden Gleisabschnittes (Annäherungsabschnittes) von einem Kontakt
des betätigten Zeitrelais abhängig gemacht. Zur Ersparnis von Zeitrelais ist es
zweckmäßig, diese nicht den einzelnen Signalen, sondern in an sich bekannter Weise
den Streckengleisen zuzuordnen und an ein in ebenfalls an sich bekannter Weise der
Gleisanlage nachgebildetes Schaltungsnetz so anzuschließen, daß sie bei jeder Fahrt
aus bzw. nach dem betreffenden Streckengleis betätigt werden können.
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Der Grundgedanke der Erfindung sowie zweckmäßige Weiterbildungen sind
an Hand eines Ausführungsbeispiels erläutert. Diese weiteren Ausbildungen bilden
die Gegenstände der Patentansprüche 2 bis 7; die nur in Verbindung mit dem Patentanspruch
1 patentrechtliche Bedeutung haben sollen.
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Fig. 1 zeigt die Gleisanlage eines Bahnhofskopfes; Fig.2 zeigt ein
der Gleisanlage nachgebildetes Schaltungsnetz zum Steuern von Zeitrelais für die
verzögerte Freigabe von Sperrelais, die an das in Fig. 3 dargestellte und gleichfalls
der Gleisanlage nachgebildete Schaltungsnetz angeschlossen sind; Fig. 4 zeigt schematisch
die Abhängigkeit der Verschlußeinrichtungen der Fahrstraßenelemente von einer Einrichtung
zum betriebsmäßigen Auflösen und einer Einrichtung für die Hilfsauflösung des Verschlusses.
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Zu dem in Fig. 1 dargestellten Bahnhofskopf gehören die Streckengleise
a und b, die Bahnhofsgleise c und d, die Weichen W 1 bis W 4 und die
Kreuzung K. Außerdem sind die Einfahrsignale A und B, die Ausfahrsignale C und D
sowie ein Rangiersignal R dargestellt. Den Ein- und Ausfahrsignalen sind die Annäherungsabschnitte
GA bis GD zugeordnet, die gegen die angrenzenden Gleise bzw. Weichenabschnitte isoliert
sind.
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Wird beispielsweise die Fahrstraße für eine Zugfahrt von Gleis
d nach Gleis b oder umgekehrt gestellt, so schließen nach dem Stellen
und Verschließen bzw. Festlegen der zu befahrenden Weichen W 3 und W 4 sowie der
zugehörigen Schutzweichen W 2 und W 1 in der Pluslage die Kontakte W41 und
W31 im Schaltungsnetz nach Fig. 2 sowie im Schaltungsnetz nach Fig. 3 die Kontakte
W43, W45, W33 und W35, die in an sich bekannter Weise von Überwachungsrelais
od. dgl. der im Fahrweg liegenden Weichen W 4 und W 3 gesteuert werden. Wird dann
das Ausfahrsignal D gestellt, so schließen die Kontakte FD 1
(Fig. 2) und
FD2 (Fig. 3), die beispielsweise von einem nicht dargestellten Stellrelais für das
Signal D gesteuert werden. -Die den Weichen W 3 und W 4 zugeordneten Sperrelais
AW 3 und AW 4, deren Grundstellung in nicht dargestellten Stromkreisen,
z. B. im Einstellstromkreis des als Stützrelais ausgebildeten Festlegerelais der
Weiche, überprüft wurde, sprechen über ihre Wicklungen f an, während die Sperrelais
AW 1 und AW 2 der Schutzweichen W 1 und W 2
über ihre
Wicklungen s ansprechen. Alle beteiligten Sperrelais sperren mittels ihrer Kontakte
AW 11 bis A W41 (Fig.4) die von der Hilfsauflöseeinrichtung FHA abhängigen
Rückstellstromkreise der Verschluß- und bzw, oder Festlegeeinrichtungen
VW 1
bis VW 4 der Weichen W 1 bis W4. Weitere nicht dargestellte
Kontakte der Sperrelais geben das Auf-Fahrt-Stellen des Signals D frei. Diese Kontakte
können z. B. im Stromkreis eines zweiten Stellrelais für das Signal D angeordnet
sein. Es wird also vor dem Stellen des Signals die Grundstellung, bei bzw. nach
dem Stellen des Signals die. Wirkstellung der Sperrelais aller zu der Fahrstraße
unmittelbar (als zu befahrende Weichen) und mittelbar (z. B. als Schutzweichen)
gehörigen Fahrstraßenelemente überprüft.
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Wird die eingestellte Ausfahrstraße befahren, so erscheint an dem
Signal D selbsttätig durch Einwirken des Zuges auf Gleisrelais od. dgl. die Haltanzeige.
Dabei werden die Kontakte FD 1 und FD 2
geöffnet und die Sperrelais
AW 3 und AW 4 der befahrenen Weichen W 3 und W 4 abgeschaltet. Außerdem
werden bei der Ausfahrt durch die Einrichtung BA für das betriebsmäßige Auflösen
die Verschlußeinrichtungen VW 1 bis VW 4 zurückgestellt, womit der Verschluß und
bzw. oder die Festlegung der Weichen W 1 bis W 4 (bei der eingestellten Ausfahrt
in der Reihenfolge W4, W l, W3, W2) aufgelöst wird. Dabei wechseln die Kontakte
W41, W43,
W 45, W 31, W 33 und W 35 wieder in die dargestellte Lage, so daß
auch die Wicklungen s der Sperrelais AW 1 und AW 2 der Schutzweichen
W 1 und W 2
abgeschaltet werden.
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Ist aus betrieblichen Gründen ein hilfsweises Auflösen der Fahrstraße
erforderlich, weil beispielsweise an Stelle der bereits eingestellten Ausfahrstraße
von Gleis d nach Gleis b die Ausfahrstraße von Gleis c nach Gleis
b eingestellt werden soll, so wird zunächst das Signal D durch Betätigen einer hierfür
vorgesehenen Gruppentaste und einer dem Signal D zugeordneten Taste auf Halt gestellt.
Beim Betätigen der Tasten schließen die Kontakte HTD 1 bis HTD
3.
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Ist der Annäherungsabschnitt GD vom Zug noch nicht besetzt und daher
der Kontakt GD 1 des zugehörigen Gleisrelais noch geschlossen, so spricht
über die Kontakte HTD 1 und GD 1 das Haltstellrelais HD an und bringt das
Signal D in die Haltlage. Dabei werden die Kontakte FD 1 und FD
2 geöffnet. Der Kontakt FD 2 steuert also beim Auf-Halt-Stellen des
Signals D die Sperrelais AW 3 und AW 4 sofort in die Grundstellung,
in der durch Schließen der Kontakte AW 31 und AW 41 die von der Hilfsauflöseeinrichtung
FHA abhängigen Rückstellstromkreise der Verschlußeinrichtungen VW 3 und
VW 4
entsperrt sind. Jetzt kann in an sich bekannter Weise durch Betätigen
einer Gruppentaste für die Hilfsauflösung und einer oder mehrerer Fahrstraßen-bzw.
Weichentasten
die Hilfsauflösung erfolgen, bei der die Hilfsauflöseeinrichtung FHA die Verschlußeinrichtungen
VW 3 und VW 4 einzeln oder fahrstraßenweise zurückstellt. Wird der Verschluß der
im Fahrweg liegenden Weichen W 3 und W 4 aufgelöst, so werden durch
Öffnen der Kontakte W35 und W45 auch die Wicklungen s der Sperrelais AW
2 und AW 1 der Schutzweichen W 2 und W 1
abgeschaltet.
Ist über diese Weichen keine andere Fahrstraße eingestellt, so sind auch die Wicklungen
f dieser Sperrelais stromlos. Daher werden die Kontakte AW 11 und AW 21 geschlossen,
so daß durch die Hilfsauflöseeinrichtung FHA auch die Verschlußeinrichtungen VW
1 und VW 2 zurückgestellt werden können.
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Ist beim Schließen der Kontakte HTD 1 bis HTD 3
der Abschnitt
GD bereits durch den ausfahrenden Zug besetzt, so ist der Kontakt GD 1 geöffnet
und der Kontakt GD 2 geschlossen. Soll das Signal D, das durch
den Zug erst nach Einfahrt in den Abschnitt. der Weiche W 4 auf Halt gestellt wird,
von Hand auf Halt gestellt werden, so wird beim Schließen der Kontakte HTD
1 bis HTD 3 über die Kontakte HTD 1, GD 2, FD
1, W41 und W31 zunächst das Zeitrelais Zb, das dem Streckengleis
b zugeordnet ist, und weiter über den Kontakt HTD 2 das Hilfsrelais
Db angeschaltet. Die Kontakte Db 1 und Zb 1
dieser Relais schalten
das Haltstellrelais HD an. Steht das Signal D auf Halt, so ist zwar wieder der Kontakt
FD 2 geöffnet; jetzt bleiben jedoch die Sperrrelais AW 3 und AW
4 über den Kontakt Zb 2 des Zeitrelais Zb erregt. Erst wenn die Verzögerungszeit
des Relais Zb abgelaufen ist, öffnet dieser Kontakt; die Sperrelais AW
3 und AW 4 werden also bei besetztem Abschnitt GD verzögert
in die Grundstellung gesteuert. Bis zum Erreichen dieser Grundstellung bleibt die
Hilfsauflösung gesperrt. Die Verzögerungszeit des Zeitrelais ist dabei so bemessen,
daß innerhalb dieser Zeit die hinter den Signalen liegenden Weichenabschnitte auch
von langsam fahrenden Zügen geräumt sind.
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Soll jetzt eine Ausfahrt auf Signal C von Gleis c nach Gleis b erfolgen,
so wechseln beim Verschließen bzw. Festlegen der Weichen W 2 und W 3 in der
Minuslage und beim Stellen des Signals C die Kontakte W 22, W 32 und
FC 1 im Schaltungsnetz nach Fig: 2 und W24, W26, W34 und FC 2 im Schaltungsnetz
nach Fig.3. über letzteres, das der Gleisanlage nachgebildet ist, sind dann die
Wicklungen f der Sperrrelais AW 2 und AW 3 der Weichen
W 2 und W 3
sowie das Sperrelais AK der Kreuzung K angeschaltet.
Der Kontakt W26 schaltet die Wicklung s des Sperrelais AR des als Flankenschutz
dienenden Rangiersignals R an. Die beim Ansprechen dieser Relais öffnenden Kontakte
AW 21, AK1, AW 31 und AR I sperren die Rückstellstromkreise von der Hilfsauflöseeinrichtung
FHA nach den Verschlußeinrichtungen VW 2, VK, VW 3 und VR.
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Es sei nun angenommen, daß auch für diese Fahrstraße eine Hilfsauflösung
erforderlich ist, weil beispielsweise das Gleisrelais des Annäherungsabschnittes
GC nicht wieder anzieht und das Signal C nicht die Haltlage einnimmt. Dann ist der
Gleisrelaiskontakt GC 1 geöffnet und der Kontakt GC 2
geschlossen.
Beim Schließen der Kontakte HTC 1
bis HTC 3 sprechen dann über die
Kontakte HTC 1,
GC 2, FC 1, W 22 und W 32 das Zeitrelais
Zb und weiter über den Kontakt HTC 3 das Hilfsrelais Cb an. Diese schalten
mit ihren Kontakten Zb 4 und Cb 1
das Haltstellrelais HC an. In Haltlage
des Signals C werden die Kontakte FC 1 und FC 2 wieder
geöffnet. Die Sperrelais AW 2, AW 3, AK und AR erhalten jedoch auch
jetzt weiterhin Strom über den Kontakt Zb 2, bis die Verzögerungszeit des
Zeitrelais Zb abgelaufen ist. Erst wenn dieser Kontakt die Relais AW 2,
AW 3 und AK verzögert abgeschaltet hat, so daß die Kontakte AW
21, AW 31 und AK 1 wieder geschlossen sind, kann, wie oben beschrieben,
die Hilfsauflösung der eingestellten Fahrstraße erfolgen.
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Werden die Fahrstraßen für Fahrten auf Signal B in entgegengesetzter
Richtung gestellt und verschlossen, so schließen lediglich an Stelle der Kontakte
FD 1 und FD 2 bzw. - FC 1 und FC 2 die Kontakte FB
1 und FB 2. Soll das Signal B von Hand auf Halt gestellt werden,
so wird der Kontakt HTB 1 ge-
schlossen; dabei spricht bei freiem
Annäherungsabschnitt GB das Haltstellrelais HB sofort über den Kontakt
GB 1 an, während bei besetztem Abschnitt zunächst das Zeitrelais Zb über
den Kontakt GB 2
Strom erhält und dann erst das Relais HB über den
Kontakt Zb 3 angeschaltet wird.
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In entsprechender Weise ist zum verzögerten Abschalten der Sperrelais
AW 1, AW 2, AW 4, AK und AR beim Hilfsauflösen von Fahrstraßen,
die von oder nach dem Streckengleis a führen, das Zeitrelais Za mit den Kontakten
Za 1 bis Za 4 vorgesehen. Die Arbeitsweise dieses Zeitrelais, der
Hilfsrelais Ca und Da mit den Kontakten Ca 1 und
Da 1 sowie des Haltstellrelais HA in Abhängigkeit von den Kontakten
FA 1, GA 1, GA 2 und HTA 1 ergibt sich ohne weiteres aus den vorstehend
erläuterten Beispielen.
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Beim Einstellen einer Fahrstraße zwischen den Gleisen a und
d schließen die Kontakte W12 und W42 in der Schaltung nach Fig. 2 sowie W14
und W44 in der Schaltung nach Fig. 3, in der das Relais AR über seine Wicklung f
anspricht, wenn je nach Fahrtrichtung der Kontakt FA 2 oder FD
2 geschlossen wird. Beim Einstellen einer Fahrstraße zwischen den
Gleisen c und a schließen die Kontakte W 11 und W 21 in Fig.
2 sowie W 13, W 15, W 23 und W 25 in
Fig. 3. Dabei sprechen
die Relais AW 3 und AW 4
über ihre Wicklungen s an.
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Um dem Stellwerkspersonal, das ein Signal von Hand auf Halt gestellt
hat, anzuzeigen, daß infolge Besetzens des zugehörigen Annäherungsabschnittes die
Hilfsauflösung noch für einige Zeit gesperrt ist, werden zweckmäßigerweise von Kontakten
der Zeitrelais gesteuerte Meldelampen od. dgl. im Stelltisch angeordnet. Diese Anzeige
ist insbesondere in der Zentrale für ferngesteuerte Stellwerke und in solchen Stellwerken
zweckmäßig, von denen aus die Gleisanlage nicht unmittelbar eingesehen werden kann.
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Es ist auch möglich, die Zeitrelais nicht nur bedarfsweise, also beim
Haltstellen der Signale von Hand bei besetztem Annäherungsabschnitt, sondern bei
jeder Zugfahrt nach bzw. aus den betreffenden Streckengleisen, denen sie zugeordnet
sind, anzuschalten und ihr Arbeiten zu überwachen. Diese Anschaltmöglichkeit ist
in Fig.2 beispielsweise für das Zeitrelais Zb und das Haltstellenrelais
HB angedeutet. Der Kontakt HTB 1 wird dann in den gestrichelten Anschaltstromkreis
für das Relais HB
verlegt und die Leitung X weggelassen.
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Ferner ist es möglich, jedem Signal ein eigenes Zeitrelais zuzuordnen.
In diesem Fall genügen für jedes Signal die gleichen Schaltmittel, die in der
Schaltung
nach Fig. 2 innerhalb des mit einer strichpunktierten Linie umrandeten Teiles liegen.
Die Leitungsverbindungen mit den Kontakten W 11 und W12 bis W41 und W42 sowie die
Hilfsrelais Ca, Cb, Da und Db sind also nicht erforderlich. In der
Schaltung nach Fig. 3 wird dann allen Kontakten FA 2 bis FD 2 ein
Kontakt des dem entsprechenden Signal zugeordneten Zeitrelais parallel geschaltet.
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Die Anwendung der Erfindung ist nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel
beschränkt. Insbesondere ist es möglich, die Schaltung sinngemäß für Bahnhöfe mit
mehr Strecken- und Bahnhofsgleisen zu erweitern. Sind noch weitere Signale oder
Gleissperren für den Flankenschutz vorhanden, so können ihre Sperrelais in entsprechender
Weise wie das Sperrelais AR durch Kontakte der den Flankenschutz suchenden Fahrstraßenelemente
gesteuert werden.