DE112021000862T5

DE112021000862T5 - Reifen

Info

Publication number: DE112021000862T5
Application number: DE112021000862.5T
Authority: DE
Inventors: Kento ISHIZU; Yoshifumi Koishikawa
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-04-03
Filing date: 2021-04-02
Publication date: 2022-11-17
Also published as: CN115315359B; US20230191849A1; JP6996584B2; JP2021160693A; CN115315359A; WO2021201280A1

Abstract

Um Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee zu erfüllen, schließen die Breitenrichtungsrandabschnitte (40) von Stegabschnitten (30), die den Randabschnitten (35) der Stollenrillen (15) entsprechen, eine Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten (41) ein, die in einer Reifenumfangsrichtung gebogen sind. Ein gebogener Breitenrichtungsabschnitt (41), der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist und einer Stegabschnittsmittellinie (CB) am nächsten ist, ist ein äußerer gebogener Abschnitt (42), ein gebogener Breitenrichtungsabschnitt (41), der an einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie (CB) am nächsten ist, ist ein innerer gebogenen Abschnitt (43), die Stegabschnitte (30) haben, in Reifenbreitenrichtung gesehen, eine Breite (w1) in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition (36) zum äußeren gebogenen Abschnitt (42) der Stegabschnitte (30) und, in Reifenbreitenrichtung gesehen, eine Breite (w2) in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition (37) zum inneren gebogenen Abschnitt (43) der Stegabschnitte (30), die Breite (w1) und die Breite (w2) haben eine Beziehung, die w2 < w1 erfüllt, und eine maximale Breite (wb) der Stegabschnitte (30) in Reifenbreitenrichtung und eine Breite (wc) zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt (42) und dem inneren gebogenen Abschnitt (43) in Reifenbreitenrichtung haben eine Beziehung in einem Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Reifen.
Stand der Technik
Bekannte Reifen schließen einen Reifen ein mit einer konzipierten Form einer Rille, die in einem Laufflächenabschnitt ausgebildet ist, um Lenkstabilität und Leistung auf Eis und Schnee als Laufleistung auf schneebedeckten Straßen und vereisten Straßenoberflächen, Nassleistung als Laufleistung auf nassen Straßenoberflächen oder dergleichen auf kompatible Weise bereitzustellen. Zum Beispiel ist in Reifen, die in Patentdokumenten 1 bis 6 beschrieben sind, eine Form einer Stollenrille konzipiert, die Lenkstabilität und die Laufleistung auf vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen, Nassleistung oder dergleichen verbessert.
Literaturliste
Patentliteratur

Patentdokument 1: JP 2015-202818 A
Patentdokument 2: JP 2018-172059 A
Patentdokument 3: JP 2018-43628 A
Patentdokument 4: JP 2018-12437 A
Patentdokument 5: JP 2017-226368 A
Patentdokument 6: JP 5824124 B

Kurzdarstellung der Erfindung
Technisches Problem
Hier erfordern Reifen, die eine Laufleistung während der Fahrt auf anderen Straßenoberflächen als vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen erfordern, wie Ganzjahresreifen mit Kennzeichnungen für starken Schnee für leichte Lastkraftwagen, nicht nur Leistung auf Eis und Schnee, sondern auch Trockenleistung als Laufleistung auf trockenen Straßenoberflächen und Nassleistung als Laufleistung auf nassen Straßenoberflächen. Beispiele für eine Technik zum Verbessern der Leistung auf Eis und Schnee schließen eine Technik ein, bei der eine Stollenrille, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstreckt, in Reifenumfangsrichtung eine Biegung erhält, während die Stollenrille in Reifenbreitenrichtung verläuft. Eine Biegung der Stollenrille ermöglicht es, dass das Volumen der Stollenrille erhöht wird, wodurch mehr Schnee in die Stollenrille eintreten kann und die Schneesäulenscherkraft erhöht wird. Zusätzlich kann die Randlänge sichergestellt werden, wodurch die Randwirkung erhöht werden kann. Eine Biegung der Stollenrille wie vorstehend beschrieben ermöglicht es, die Leistung auf Eis und Schnee zu erhöhen. Leider hat auch das einfache Biegen der Stollenrille Schwierigkeiten beim Verbessern der Trockenleistung und Nassleistung, und es ist sehr schwierig, die Trockenleistung, die Nassleistung und die Leistung auf Eis und Schnee alle zu erfüllen.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts des vorstehenden Problems getätigt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Reifen bereitzustellen, der Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee erfüllen kann.
Lösung des Problems
Um das vorstehend genannte Problem zu lösen und die Aufgabe zu erfüllen, schließt ein Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein: eine Mehrzahl von Umfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken, eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, bei denen jeweils in Reifenbreitenrichtung gesehen beide Seiten durch die Umfangsrillen definiert sind und in Reifenumfangsrichtung gesehen beide Seiten durch die Stollenrillen definiert sind. Breitenrichtungsrandabschnitte der Stegabschnitte, die den Randabschnitten der Stollenrillen entsprechen, erstrecken sich in Reifenumfangsrichtung und schließen eine Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten ein, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind.
Von der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten von einem der Breitenrichtungsrandabschnitte ist der gebogene Breitenrichtungsabschnitt, der in Bezug auf eine Stegabschnittsmittellinie, die in Reifenbreitenrichtung gesehen durch eine Mitte der Stegabschnitte verläuft, auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie am nächsten ist, ein äußerer gebogener Abschnitt, von der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten von dem einen der Breitenrichtungsrandabschnitte ist der gebogene Breitenrichtungsabschnitt, der auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite in Bezug auf die Stegabschnittsmittellinie angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie am nächsten ist, ein innerer gebogener Abschnitt, wobei die Breitenrichtungsrandabschnitte einen Abschnitt zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt, der linear ausgebildet ist, einschließen, die Stegabschnitte weisen eine Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung gesehen äußersten Seitenposition zum äußeren gebogenen Abschnitt der Stegabschnitte und eine Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung gesehen innersten Seitenposition zum inneren gebogenen Abschnitt der Stegabschnitte auf, wobei die Breite w1 und die Breite w2 eine Beziehung aufweisen, die w2 < w1 erfüllt, und eine maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung und eine Breite wc zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt in der Reifenbreitenrichtung weisen eine Beziehung in einem Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen ist, von Umfangsrandabschnitten, die Randabschnitten der Umfangsrillen entsprechen und sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Außenseiten-Umfangsrandabschnitt, der der Umfangsrandabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite ist, vorzugsweise in einer geraden Form ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen schließt, von den Umfangsrandabschnitten, die Randabschnitten der Umfangsrillen entsprechen und sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Innenseiten-Umfangsrandabschnitt, der der Umfangsrandabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite ist, vorzugsweise einen gebogenen Umfangsabschnitt ein, der in Richtung der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorragend gebogen ist.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen ist, von den Breitenrichtungsrandabschnitten, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Schnittpunkt zwischen einem der Breitenrichtungsrandabschnitte und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt ein Schnittpunkt α, ist ein Schnittpunkt zwischen dem anderen der Breitenrichtungsrandabschnitte und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt ein Schnittpunkt β und weisen ein Abstand Lh zwischen den Schnittpunkten α und β in Reifenumfangsrichtung und ein Abstand L3 zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise eine Beziehung in einem Bereich von 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen weisen ein Abstand wα zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise eine Beziehung in einem Bereich von 0,1 ≤ (wα/wb) auf, und weisen ein Abstand wβ zwischen dem Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise eine Beziehung in einem Bereich von 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2 auf.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen weisen eine Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition zum äußeren gebogenen Abschnitt und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise eine Beziehung auf, die (w1/wb) ≥ 0,3 erfüllt, und eine Breite w2 von der innersten Seitenposition zum inneren gebogenen Abschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung weisen vorzugsweise eine Beziehung auf, die (w2/wb) ≥ 0,1 erfüllt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Reifen weisen ein Abstand Lk zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt in Reifenumfangsrichtung und eine Gesamtlänge Lb der Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung vorzugsweise eine Beziehung in einem Bereich von 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2 auf.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Der Reifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erreicht die Wirkung, die Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee erfüllen kann.
Figurenliste

1 ist eine Draufsicht, die eine Straßenkontaktoberfläche eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform veranschaulicht.
2 ist eine Detailansicht eines Abschnitts A von 1.
3 ist eine detaillierte Ansicht von Teil A von 1 und ist ein erläuterndes Diagramm der Größe der Amplitude eines Breitenrichtungsrandabschnitts in Reifenumfangsrichtung.
4 ist eine detaillierte Ansicht von Teil A von 1 und ist ein erläuterndes Diagramm der Form eines Innenseiten-Umfangsrandabschnitts.
5A ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.
5B ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.
5C ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Reifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt. Bestandteile der folgenden Ausführungsformen schließen Elemente ein, die von einem Fachmann ausgetauscht und leicht erdacht werden können oder die im Wesentlichen identisch sind.
Ausführungsformen
In der folgenden Beschreibung wird eine Beschreibung unter Verwendung eines Luftreifens 1 als ein Beispiel des Reifens gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gegeben. Der Luftreifen 1 als ein Beispiel des Reifens kann mit jedem Gas, einschließlich Luft und Inertgas, wie Stickstoff, befüllt werden.
Nachstehend bezieht sich der Begriff „Reifenradialrichtung“ außerdem auf eine Richtung senkrecht zur Reifendrehachse (nicht veranschaulicht), die eine Drehachse des Luftreifens 1 ist, der Begriff „in Reifenradialrichtung innere Seite“ bezieht sich auf eine Seite in Richtung der Reifendrehachse in der Reifenradialrichtung, und der Begriff „in Reifenradialrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf eine Seite weg von der Reifendrehachse in Reifenradialrichtung. Der Begriff „Reifenumfangsrichtung“ bezieht sich auf eine Umfangsrichtung mit der Reifendrehachse als Mittelachse. Außerdem bezieht sich der Begriff „Reifenbreitenrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Reifendrehachse, der Begriff „in Reifenbreitenrichtung innere Seite“ bezieht sich auf eine Seite zur Äquatorialebene des Reifens (Reifenäquatorlinie) CL in der Reifenbreitenrichtung und der Begriff „in Reifenbreitenrichtung äußere Seite“ bezieht sich auf eine Seite weg von Äquatorialebene des Reifens CL in der Reifenbreitenrichtung. Der Begriff „Äquatorialebene des Reifens CL“ bezieht sich auf eine Ebene, die senkrecht zur Reifendrehachse steht und durch die Mitte der Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft. Die Äquatorialebene des Reifens CL ist, an einer Position in der Reifenbreitenrichtung, an der in der Reifenbreitenrichtung mittleren Linie ausgerichtet, die der in der Reifenbreitenrichtung mittleren Position des Luftreifens 1 entspricht. Die Reifenbreite ist die Breite in der Reifenbreitenrichtung zwischen Abschnitten, die sich in der Reifenbreitenrichtung an den äußersten Seiten befinden, oder mit anderen Worten der Abstand zwischen den in der Reifenbreitenrichtung am weitesten von der Äquatorialebene des Reifens CL entfernten Abschnitten. Die „Reifenäquatorlinie“ bezieht sich auf eine Linie in Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1, die auf der Reifenäquatorialebene CL liegt. In der folgenden Beschreibung bezieht sich „Reifenmeridianquerschnitt“ auf einen Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene, die die Reifendrehachse enthält.
1 ist eine Draufsicht einer Straßenkontaktoberfläche 3 eines Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 gemäß einer Ausführungsform. Der in 1 veranschaulichte Luftreifen 1 schließt einen Laufflächenabschnitt 2 ein, der am in Reifenradialrichtung äußersten Abschnitt des Luftreifens 1 angeordnet ist. Die Oberfläche des Laufflächenabschnitts 2, mit anderen Worten ein Abschnitt, der mit der Straßenoberfläche in Kontakt kommt, wenn ein mit dem Luftreifen 1 ausgestattetes Fahrzeug (nicht veranschaulicht) fährt, ist als die Straßenkontaktoberfläche 3 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Rillen sind in der Straßenkontaktoberfläche 3 in Reifenbreitenrichtung gesehen auf jeder von zwei Seiten ausgebildet, zwischen denen die Äquatorialebene des Reifens CL als Zentrum angeordnet ist. Eine Mehrzahl von Stegabschnitten 30 sind von der Mehrzahl von Rillen definiert. Die Rillen schließen eine Mehrzahl von Umfangsrillen 10, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken, und eine Mehrzahl von Stollenrillen 15, die sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, ein. Die durch die Mehrzahl von Rillen definierten Stegabschnitte 30 sind durch die Mehrzahl von Umfangsrillen 10 und die Mehrzahl von Stollenrillen 15 definiert.
In der vorliegenden Ausführungsform sind in Reifenbreitenrichtung gesehen drei Umfangsrillen 10 nebeneinander angeordnet. Von den drei Umfangsrillen 10 ist eine Umfangsrille auf der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet, und jede der verbleibenden zwei Umfangsrillen ist in Reifenbreitenrichtung gesehen auf einer jeweiligen Seite der Äquatorialebene des Reifens CL angeordnet. Von den drei Umfangsrillen 10, die in Reifenbreitenrichtung gesehen aneinander ausgerichtet sind, ist die Umfangsrille 10, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen in der Mitte befindet, als eine mittlere Umfangsrille 11 bereitgestellt, und die Umfangsrillen 10, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der mittleren Umfangsrille 11 befinden, sind als äußerste Umfangsrillen 12 bereitgestellt. Mit anderen Worten sind von der Mehrzahl von Umfangsrillen 10 die äußersten Umfangsrillen 12 die Umfangsrillen 10, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL befinden.
Von der Mehrzahl von Umfangsrillen 10 ist die mittlere Umfangsrille 11 so ausgebildet, dass sie wiederholt in Reifenbreitenrichtung gebogen ist, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Mit anderen Worten wellt sich die mittlere Umfangsrille 11 in Reifenbreitenrichtung, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und ist somit in einer Zickzackform ausgebildet. Außerdem ist die äußerste Umfangsrille 12 so ausgebildet, dass sie sich linear in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Die wie eben beschrieben ausgebildeten Umfangsrillen 10 weisen jeweils eine Rillenbreite innerhalb eines Bereichs von 8,0 mm oder mehr und 20,0 mm oder weniger und eine Rillentiefe innerhalb eines Bereichs von 7,0 mm oder mehr und 15,0 mm oder weniger auf.
Außerdem ist von der Mehrzahl von Stegabschnitten 30 der Stegabschnitt 30, der auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet ist, ein mittlerer Stegabschnitt 31, und der Stegabschnitt 30, der auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet ist, ist ein Schulterstegabschnitt 32. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine mittlere Umfangsrille 11 auf der Äquatorialebene des Reifens CL zwischen den zwei äußersten Umfangsrillen 12 angeordnet, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Äquatorialebene des Reifens CL befinden, und somit sind zwei mittlere Stegabschnitte 31, die jeweils auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet sind, in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der mittleren Umfangsrille 11 angeordnet. Mit anderen Worten sind bei den zwei mittleren Stegabschnitten 31, die in Reifenbreitenrichtung gesehen jeweils auf der inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet sind, die in Reifenumfangsrichtung innere Seite durch die mittlere Umfangsrille 11 definiert und die in Reifenumfangsrichtung äußere Seite durch die äußerste Umfangsrille 12 definiert. Außerdem ist bei den zwei Schulterstegabschnitten 32, die in Reifenbreitenrichtung gesehen auf den jeweiligen Außenseiten der zwei äußersten Umfangsrillen 12 in Reifenbreitenrichtung angeordnet sind, die in Reifenbreitenrichtung innere Seite durch die äußerste Umfangsrille 12 definiert.
Die Stollenrillen 15 weisen eine Rillenbreite innerhalb eines Bereichs von 5,0 mm oder mehr und 15,0 mm oder weniger und eine Rillentiefe innerhalb eines Bereichs von 7,0 mm oder mehr und 15,0 mm oder weniger auf. Die Stollenrillen 15 sind auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite und einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet, und von der Mehrzahl von Stollenrillen 15 sind die Stollenrillen 15, die auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 angeordnet sind, mittlere Stollenrillen 16. Die mittleren Stollenrillen 16 sind in Reifenumfangsrichtung gesehen nebeneinander auf jeder der beiden Seiten der mittleren Umfangsrille 11 angeordnet. Die mittleren Stollenrillen 16, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der mittleren Umfangsrille 11 befinden, sind jeweils an einem in Reifenbreitenrichtung inneren Endabschnitt zur mittleren Umfangsrille 11 geöffnet und an einem in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitt zur äußersten Umfangsrille 12 geöffnet. Außerdem sind die mittleren Stollenrillen 16, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der mittleren Umfangsrille 11 befinden, in Reifenumfangsrichtung gesehen an verschiedenen Positionen angeordnet.
Die mittlere Stollenrille 16 ist in Reifenumfangsrichtung mehrmals gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Mit anderen Worten weist die mittlere Stollenrille 16 eine Mehrzahl von gebogenen Abschnitten auf. In der vorliegenden Ausführungsform ist jede der mittleren Stollenrillen 16 in Reifenumfangsrichtung zweimal gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und somit schließt jede mittlere Stollenrille 16 zwei gebogene Abschnitte ein.
Außerdem ist ein erhöhter Bodenabschnitt 16a in einem Rillenboden der mittleren Stollenrille 16 an einer Position zwischen dem Endabschnitt auf der Seite der mittleren Umfangsrille 11 und dem Endabschnitt auf der Seite der äußersten Umfangsrille 12 ausgebildet. Der erhöhte Bodenabschnitt 16a ist in einem Abschnitt zwischen den zwei gebogenen Abschnitten der mittleren Stollenrille 16 angeordnet. Beide Enden der mittleren Stollenrille 16 öffnen sich zu den Umfangsrillen 10, und somit sind die mittleren Stegabschnitte 31 jeweils als der so genannte blockförmige Stegabschnitt 30 ausgebildet, wobei in Reifenbreitenrichtung gesehen beide Seiten durch die Umfangsrillen 10 definiert sind und in Reifenumfangsrichtung gesehen beide Seiten durch die Stollenrillen 15 definiert sind.
Darüber hinaus sind von der Mehrzahl von Stollenrillen 15 die Stollenrillen 15, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der äußersten Umfangsrille 12 befinden, Schulterstollenrillen 17. Eine Mehrzahl der Schulterstollenrillen 17 sind in Reifenumfangsrichtung gesehen nebeneinander in jedem der zwei Schulterstegabschnitte 32 angeordnet, und jede der Schulterstollenrillen 17 ist an einem in Reifenbreitenrichtung inneren Endabschnitt zur äußersten Umfangsrille 12 geöffnet. Ferner ist die Schulterstollenrille 17 in Reifenbreitenrichtung über einen Bodenkontaktrand T hinweg gebildet. Entsprechend ist die Schulterstollenrille 17 von der Position der äußersten Umfangsrille 12, die sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite des Bodenkontaktrands T befindet, zu einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Bodenkontaktrands T angeordnet. Darüber hinaus ist die Schulterstollenrille 17 in Reifenumfangsrichtung mehrfach gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, und ein erhöhter Bodenabschnitt 17a ist in einem Rillenboden der Schulterstollenrille 17 an einer Position weiter auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite als der Bodenkontaktrand T ausgebildet.
Es ist zu beachten, dass sich die Bodenkontaktränder T hier auf beide in Reifenbreitenrichtung äußerste Enden eines Bereichs beziehen, der mit einer flachen Platte auf der Straßenkontaktoberfläche 3 in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert ist, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt ist, in einem stationären Zustand senkrecht zu der flachen Platte platziert ist und mit einer Last belastet ist, die einer vorgegebenen Last entspricht, und die Bodenkontaktränder T in Reifenumfangsrichtung kontinuierlich sind. Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der JATMA, eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der TRA oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der ETRTO. Darüber hinaus bezieht sich ein regulärer Innendruck auf einen „maximalen Luftdruck“ laut Definition der JATMA, den Maximalwert in „REIFENLASTGRENZEN BEI VERSCHIEDENEN KALTBEFÜLLUNGSDRÜCKEN“ laut Definition der TRA oder „REIFENDRÜCKE“ laut Definition der ETRTO. Ferner bezieht sich „vorgegebene Last“ auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastkapazität) laut Definition der JATMA, den maximalen Wert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Definition der ETRTO.
Außerdem sind eine Mehrzahl von Lamellen 20 auf der Straßenkontaktoberfläche 3 ausgebildet, und die Lamellen 20 sind in jedem der Stegabschnitte 30, einschließlich des mittleren Stegabschnitts 31 und des Schulterstegabschnitts 32, angeordnet. Mit anderen Worten sind die mittleren Lamellen 21 im mittleren Stegabschnitt 31 angeordnet, und die Schulterlamellen 22 sind in dem Schulterstegabschnitt 32 angeordnet. Die hierin beschriebenen Lamellen 20 sind jeweils in einer schmalen Rillenform auf der Bodenkontaktoberfläche 3 ausgebildet. Wenn der Luftreifen 1 auf einer regulären Felge montiert, auf einen regulären Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand unter Innendruckbedingungen eines regulären Innendrucks platziert ist, berühren sich Wandoberflächen, die schmale Rille bilden, nicht. In einem Fall, in dem sich die schmale Rille in einem Abschnitt der Bodenkontaktoberfläche befindet, der auf einer flachen Platte ausgebildet ist, wenn eine Last vertikal auf die flache Platte ausgeübt wird, oder in einem Fall, in dem der Stegabschnitt 30, in dem die schmalen Rillen gebildet werden, nach unten fällt, werden derweil die Wandoberflächen, die die schmale Rille bilden, oder zumindest Abschnitte, die auf den Wandoberflächen angeordnet sind, durch Verformung des Stegabschnitts 30 miteinander in Kontakt gebracht. In der vorliegenden Ausführungsform weisen die Lamellen 20 eine Lamellenbreite von unter 1 mm, was ein Intervall zwischen den Wandoberflächen ist, die die schmale Rille bilden, und eine Lamellentiefe innerhalb eines Bereichs von 4,0 mm oder mehr und 12,0 mm oder weniger auf.
Die mittleren Lamellen 21, die die Lamellen 20 sind, die im mittleren Stegabschnitt 31 angeordnet sind, sind in Reifenbreitenrichtung verlaufend ausgebildet, und beide Enden der mittleren Lamellen 21 öffnen sich zu den Umfangsrillen 10. Mit anderen Worten weisen die mittleren Lamellen 21 einen in Reifenbreitenrichtung inneren Endabschnitt, der sich zur mittleren Umfangsrille 11 öffnet, und einen in Reifenbreitenrichtung äußeren Endabschnitt, der sich zur äußersten Umfangsrille 12 öffnet, auf. Die mittleren Lamellen 21 sind im Wesentlichen parallel zur mittleren Stollenrille 16 ausgebildet. Entsprechend sind, ähnlich der mittleren Stollenrille 16, die mittleren Lamellen 21 in Reifenumfangsrichtung zweimal gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken.
Die mittleren Lamellen 21 sind wie eben beschrieben ausgebildet, und die Anzahl der mittleren Lamellen 21, die zwischen den benachbarten mittleren Stollenrillen 16 angeordnet werden sollen, unterscheidet sich in der Größe eines Teilungsabstands zwischen den mittleren Stollenrillen 16, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind. Mit anderen Worten weist die mittlere Stollenrille 16 eine Mehrzahl von Teilungsabständen auf, die in einem Kreis in Reifenumfangsrichtung unterschiedliche Größen haben, als ein Intervall zwischen den mittleren Stollenrillen 16, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, d. h. ein Teilungsabstand in Reifenumfangsrichtung. Entsprechend weisen die mittleren Stollenrillen 16, die in Reifenumfangsrichtung benachbart sind, Teilungsabstände auf, die in einem Kreis in Reifenumfangsrichtung nicht alle gleich sind, und schließen Abschnitte ein, die mit unterschiedlichen Teilungsabständen angeordnet sind. Die mittleren Lamellen 21, die zwischen den mittleren Stollenrillen 16 angeordnet sind, die in Reifenumfangsrichtung gesehen einander benachbart sind, weisen, von Abschnitten zwischen den mittleren Stollenrillen 16, die in Reifenumfangsrichtung benachbart zu derartigen Teilungsabständen angeordnet sind, die größere Anzahl von mittleren Lamellen in einem Abschnitt mit einem relativ großen Teilungsabstand und die kleinere Anzahl von mittleren Lamellen in einem Abschnitt mit einem relativ kleinen Teilungsabstand auf.
Die Schulterlamellen 22, die die Lamellen 20 sind, die in dem Schulterstegabschnitt 32 angeordnet sind, sind in Reifenbreitenrichtung verlaufend ausgebildet, und in Reifenbreitenrichtung innere Endabschnitte der Schulterlamellen 22 öffnen sich zur äußersten Umfangsrille 12 und erstrecken sich von der Position der äußersten Umfangsrille 12 zur in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite. Die Schulterlamellen 22 erstrecken sich in Reifenbreitenrichtung und sind somit in Reifenbreitenrichtung über den Bodenkontaktrand T hinweg gebildet, und Endabschnitte der Schulterlamellen 22 auf der gegenüberliegenden Seite der Endabschnitte, die sich zur äußersten Umfangsrille 12 öffnen, enden innerhalb des Schulterstegabschnitts 32. Außerdem wellen sich die Schulterlamellen 22 in Reifenumfangsrichtung mehrfach, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, in einem Teilbereich zwischen den Endabschnitten auf beiden Seiten in der Erstreckungsrichtung.
Ähnlich wie die mittleren Lamellen 21, die im mittleren Stegabschnitt 31 angeordnet sind, unterscheidet sich die Anzahl der Schulterlamellen 22, die angeordnet werden sollen, abhängig von der Größe eines Teilungsabstands zwischen den benachbarten Schulterstollenrillen 17. Mit anderen Worten sind ähnlich der mittleren Stollenrille 16 die in Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterstollenrillen 17 in einer Mehrzahl von Teilungsabständen mit unterschiedlichen Größen angeordnet. Die Schulterlamellen 22, die zwischen den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Schulterstollenrillen 17 angeordnet sind, weisen, von Abschnitten zwischen den Schulterstollenrillen 17, die, in Reifenumfangsrichtung gesehen, in derartigen unterschiedlichen Teilungsabständen benachbart zueinander angeordnet sind, die größere Anzahl an Schulterlamellen in einem Abschnitt mit einem relativ großen Teilungsabstand und die kleinere Anzahl an Schulterlamellen in einem Abschnitt mit einem relativ kleinen Teilungsabstand auf.
2 ist eine Detailansicht von Abschnitt A aus 1. Es ist zu beachten, dass 2 bis 4 Erläuterungsdiagramme zur Veranschaulichung der Form des mittleren Stegabschnitts 31 und der erhöhten Bodenabschnitte 16a der mittleren Stollenrillen 16 sind und die Lamellen 20 aus den Zeichnungen zur einfachen Erkennung der Form des mittleren Stegabschnitts 31 weggelassen sind. Die mittleren Stollenrillen 16, die die Stollenrillen 15 sind, die in Reifenumfangsrichtung gesehen beide Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 definieren, sind in Reifenumfangsrichtung mehrfach gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, und die Breitenrichtungsrandabschnitte 40 des mittleren Stegabschnitts 31, die den Randabschnitten 35 der Stollenrillen 15 entsprechen, sind in Reifenumfangsrichtung auch mehrfach gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken. Mit anderen Worten erstrecken sich die Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, jeweils in Reifenumfangsrichtung und schließen eine Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41 ein, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind.
Da in der vorliegenden Ausführungsform die mittlere Stollenrille 16 in Reifenumfangsrichtung zweimal gebogen ist, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt, schließen die Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, auch jeweils die gebogenen Breitenrichtungsabschnitte 41 an zwei Stellen ein, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken. Mit anderen Worten schließt der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 die gebogenen Breitenrichtungsabschnitte 41 ein, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind, und somit ist die mittlere Stollenrille 16 auch in Reifenumfangsrichtung gebogen, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstreckt.
Von den gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41 an zwei Stellen, die in dem Breitenrichtungsrandabschnitt 40 eingeschlossen sind, ist der gebogene Breitenrichtungsabschnitt 41, der sich auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite befindet, ein äußerer gebogener Abschnitt 42 und ist der gebogene Breitenrichtungsabschnitt 41, der sich auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite befindet, ein innerer gebogener Abschnitt 43. Insbesondere ist der äußere gebogene Abschnitt 42 einer Mehrzahl von den gebogenen Breitenrichtungsabschnitten, die in dem einzelnen Breitenrichtungsrandabschnitt 40 enthalten sind, der gebogene Breitenrichtungsabschnitt 41, der in Bezug auf eine Stegabschnittsmittellinie CB, die in Reifenbreitenrichtung gesehen die Mitte des Stegabschnitts 30 passiert, auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist und der der Stegabschnittsmittellinie CB am nächsten ist. Außerdem ist der innere gebogene Abschnitt 43 der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41, die in dem einzelnen Breitenrichtungsrandabschnitt 40 eingeschlossen sind, der gebogene Breitenrichtungsabschnitt 41, der auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite in Bezug auf die Stegabschnittsmittellinie CB angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie CB am nächsten ist.
Der äußere gebogene Abschnitt 42 und der innere gebogene Abschnitt 43 eines der Breitenrichtungsrandabschnitte 40 weisen in Reifenumfangsrichtung Beugungsrichtungen auf, die einander entgegengesetzt sind. Mit anderen Worten ist der äußere gebogene Abschnitt 42 in eine Richtung der Reifenumfangsrichtung vorragend gebogen, und der innere gebogene Abschnitt 43 ist in die andere Richtung der Reifenumfangsrichtung vorragend gebogen. Die Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, weisen die gleiche Beugungsrichtung des äußeren gebogenen Abschnitts 42 in Reifenumfangsrichtung und die gleiche Beugungsrichtung des inneren gebogenen Abschnitts 43 in Reifenumfangsrichtung auf.
Die Breitenrichtungsrandabschnitte 40 schließen einen Abschnitt zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 ein, der linear ausgebildet ist. Außerdem schließen die Breitenrichtungsrandabschnitte 40 auch einen Abschnitt von dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 zu einem Endabschnitt auf der Seite der äußersten Umfangsrille 12 des Breitenrichtungsrandabschnitts 40, der linear ausgebildet ist, und einen Abschnitt von dem inneren gebogenen Abschnitt 43 zu einem Endabschnitt auf der Seite der mittleren Umfangsrille 11 des Breitenrichtungsrandabschnitts 40, der linear ausgebildet ist, ein. Die Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind, während sie sich in Reifenbreitenrichtung erstrecken, wie vorstehend beschrieben, weisen einen Neigungswinkel θw in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 60 ° oder mehr und 90 ° oder weniger in jeder Position auf.
Ferner ist die mittlere Umfangsrille 11, die die Umfangsrille 10 ist, die die in Reifenbreitenrichtung innere Seite des mittleren Stegabschnitts 31 definiert, in Reifenbreitenrichtung wiederholt gebogen, während sie sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und somit ist ein Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52, der der Randabschnitt 35 der mittleren Umfangsrille 11 im mittleren Stegabschnitt 31 ist, auch in Reifenbreitenrichtung gebogen, während er sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. In diesem Fall ist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 der Randabschnitt 35 der Umfangsrille 10 im mittleren Stegabschnitt 31. Von Umfangsrandabschnitten 50, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, ist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 der Umfangsrandabschnitt 50 auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite. Der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 ist so ausgebildet, dass er in Reifenbreitenrichtung gebogen ist, während er sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und schließt somit einen gebogenen Umfangsabschnitt 53 ein, der gebogen ist, während er zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorsteht. Mit anderen Worten ist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 am gebogenen Umfangsabschnitt 53 einmal zur in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorragend gebogen, während er sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52, der in Reifenbreitenrichtung gebogen ist, während er sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, weist einen Neigungswinkel θc2 in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 10 ° oder mehr und 40 ° oder weniger in jeder beliebigen Position auf.
Ferner ist die äußerste Umfangsrille 12, die die Umfangsrille 10 ist, die die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite des mittleren Stegabschnitts 31 definiert, so ausgebildet, dass sie sich linear in Reifenumfangsrichtung erstreckt, und somit ist auch ein Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51, der der Randabschnitt 35 der äußersten Umfangsrille 12 im mittleren Stegabschnitt 31 ist, in einer geraden Form ausgebildet, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt. In diesem Fall ist der Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51 der Randabschnitt 35 der Umfangsrille 10 im mittleren Stegabschnitt 31. Von den Umfangsrandabschnitten 50, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, ist der Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51 der Umfangsrandabschnitte 50 auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite. Der Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51, der sich in Reifenumfangsrichtung in einer geraden Form erstreckt, weist einen Neigungswinkel θc1 (nicht dargestellt aufgrund von θc1 = 0° in der Ausführungsform) in Reifenbreitenrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von 0° oder mehr und 10° oder weniger in jeder Position auf.
Außerdem weisen im mittleren Stegabschnitt 31 eine Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seitenposition 36 des mittleren Stegabschnitts 31 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und eine Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 die Beziehung auf, die w2 < w1 erfüllt. Mit anderen Worten ist im mittleren Stegabschnitt 31 die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 größer als die Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43.
In diesem Fall ist die in Reifenbreitenrichtung gesehen äußerste Seitenposition 36 die Position des Außenseiten-Umfangsrandabschnitts 51, der sich linear in Reifenumfangsrichtung erstreckt. Außerdem ist die in Reifenbreitenrichtung gesehen innerste Seitenposition 37 die Position des gebogenen Umfangsabschnitts 53, der ein Abschnitt des Innenseiten-Umfangsrandabschnitts 52 ist, der in Richtung der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorstehend gebogen ist.
Es ist zu beachten, dass die Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des mittleren Stegabschnitts 31 und die Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 vorzugsweise die Beziehung (w1/w2) ≤ 5 erfüllen. Mit anderen Worten erfüllen im mittleren Stegabschnitt 31 die Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und die Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 vorzugsweise die Beziehung 1 < (w1/w2) ≤ 5.
Ferner weisen im mittleren Stegabschnitt 31 die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und eine maximale Breite wb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenbreitenrichtung die Beziehung auf, die (w1/wb) ≥ 0,3 erfüllt. Außerdem weisen im mittleren Stegabschnitt 31 die Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 und die maximale Breite wb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenbreitenrichtung die Beziehung auf, die (w2/wb) ≥ 0,1 erfüllt. In diesem Fall ist die maximale Breite wb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenbreitenrichtung ein Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seitenposition 36 des mittleren Stegabschnitts 31 und der in Reifenbreitenrichtung innersten Seitenposition 37 des mittleren Stegabschnitts 31.
Darüber hinaus liegt im mittleren Stegabschnitt 31 die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenbreitenrichtung und einer Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 im Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6.
3 ist eine detaillierte Ansicht von Teil A von 1 und ist ein erläuterndes Diagramm der Größe der Amplitude des Breitenrichtungsrandabschnitts 40 in Reifenumfangsrichtung. Im mittleren Stegabschnitt 31 weist jeder der Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, eine Beziehung zwischen einem Abstand Lk in Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 und einer Gesamtlänge Lb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung auf, die im Bereich von 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2 liegt. In diesem Fall ist die Gesamtlänge Lb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung ein Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen Punkten, die in Reifenumfangsrichtung am meisten von Punkten getrennt sind, die den mittleren Stegabschnitt 31 bilden. Mit anderen Worten ist die gesamte Länge Lb des mittleren Stegabschnitts 31 in Reifenumfangsrichtung ein Abstand in Reifenumfangsrichtung zwischen einem Abschnitt des mittleren Stegabschnitts 31, der sich auf einer in Reifenumfangsrichtung äußersten Seite befindet, und einem Abschnitt des mittleren Stegabschnitts 31, der sich auf der anderen in Reifenumfangsrichtung äußersten Seite befindet.
4 ist eine detaillierte Ansicht des Teils A von 1 und ist ein erläuterndes Diagramm der Form des Innenseiten-Umfangsrandabschnitts 52. Im mittleren Stegabschnitt 31 liegt, wenn ein Schnittpunkt zwischen dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 und einem der Breitenrichtungsrandabschnitte 40 α ist und ein Schnittpunkt zwischen dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 und dem anderen der Breitenrichtungsrandabschnitte 40 β ist, die Beziehung zwischen einem Abstand LH in Reifenumfangsrichtung zwischen den Schnittpunkten α und β und einem Abstand L3 in Reifenumfangsrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 im Bereich von 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6. In diesem Fall ist der Schnittpunkt α ein Schnittpunkt zwischen einem Breitenrichtungsrandabschnitt 40 der Breitenrichtungsrandabschnitte 40, die sich in Reifenumfangsrichtung gesehen auf beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 31 befinden, und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52, und der Schnittpunkt β ist ein Schnittpunkt zwischen dem anderen Breitenrichtungsrandabschnitt 40 und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52.
Ferner weist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 des mittleren Stegabschnitts 31 eine Beziehung, die im Bereich von 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2 liegt, zwischen einem Abstand wα in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des in Reifenbreitenrichtung mittleren Stegabschnitts 31 auf. Ferner weist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 ebenso eine Beziehung, die im Bereich von 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2 liegt, zwischen einem Abstand wβ in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des in Reifenbreitenrichtung mittleren Stegabschnitts 31 auf.
Der Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist zum Beispiel ein Luftreifen 1 für einen leichten Lastkraftwagen, der an einem leichten Lastkraftwagen montiert ist. In dem Fall einer Montage des Luftreifens 1 an einem Fahrzeug wird der Luftreifen 1 auf einem Felgenrad montiert und in einem aufgeblasenen Zustand, bei dem die Innenseite mit Luft gefüllt ist, am Fahrzeug montiert. Wenn das Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, fährt, drehen sich alle der Luftreifen 1, während von der Straßenkontaktoberfläche 3 auf der Laufflächenoberfläche 2 die Straßenkontaktoberfläche 3, die sich unten befindet, mit der Fahrbahnoberfläche in Kontakt gelangt. Beim Fahren auf trockenen Straßenoberflächen fährt das Fahrzeug, an dem die Luftreifen 1 montiert sind, hauptsächlich, indem mittels Reibungskraft zwischen der Straßenkontaktoberfläche 3 und der Fahrbahnoberfläche Antriebskraft und Bremskraft auf die Fahrbahnoberfläche übertragen und Lenkkraft erzeugt wird. Außerdem tritt während der Fahrt auf nassen Straßenoberflächen Wasser zwischen der Straßenkontaktoberfläche 3 und den Straßenoberflächen in Rillen wie die Umfangsrillen 10 und die Stollenrillen 15 und die Lamellen 20 ein, und das Fahrzeug fährt, während das Wasser zwischen der Straßenkontaktoberfläche 3 und den Straßenoberflächen durch die Rillen abfließen gelassen wird. Dies ermöglicht, dass die Bodenkontaktoberfläche 3 leicht Kontakt zu den Straßenoberflächen herstellt, was dem Fahrzeug ermöglicht, mit Reibungskraft zwischen der Straßenkontaktoberfläche 3 und den Straßenoberflächen zu fahren.
Außerdem fährt das Fahrzeug beim Fahren auf schneebedeckten Straßenoberflächen oder vereisten Straßenoberflächen unter Verwendung der Randwirkung der Umfangsrillen 10, der Stollenrillen 15 und der Lamellen 20. Mit anderen Worten fährt das Fahrzeug während des Fahrens auf schneebedeckten Straßenoberflächen oder vereisten Straßenoberflächen mit der Verwendung von Widerstand, der verursacht wird, wenn die Ränder der Umfangsrillen 10, die Ränder der Stollenrillen 15 und die Ränder der Lamellen 20 an der Schneeoberfläche oder der vereisten Oberfläche erfasst werden. Ferner wird beim Fahren auf vereisten Straßenoberflächen Wasser auf der vereisten Straßenoberfläche von den Lamellen 20 absorbiert, um den Wasserfilm zwischen der vereisten Straßenoberfläche und der Bodenkontaktoberfläche 3 zu entfernen, und somit kommt die Bodenkontaktoberfläche 3 leicht mit der vereisten Straßenoberfläche in Kontakt. Dies erhöht den Widerstand zwischen der Bodenkontaktoberfläche 3 und der vereisten Straßenoberfläche aufgrund der Reibungskraft und der Randwirkung, wodurch die Leistung des Fahrzeugs, auf dem die Luftreifen 1 montiert werden, sichergestellt wird.
Außerdem drückt und komprimiert der Luftreifen 1 beim Fahren auf schneebedeckten Straßenoberflächen Schnee auf der Straßenoberfläche mit der Straßenkontaktoberfläche 3, und der Schnee auf der Straßenoberfläche tritt in die Stollenrillen 15 ein, um in die Rillen gedrückt und verdichtet zu werden. Wenn die Antriebskraft oder Bremskraft in diesem Zustand auf den Luftreifen 1 wirkt, wird eine Scherkraft, die auf den Schnee in den Rillen wirkt, die eine so genannte Schneesäulenscherkraft ist, zwischen dem Luftreifen 1 und dem Schnee erzeugt. Beim Fahren auf schneebedeckten Straßenoberflächen wird der Widerstand zwischen dem Luftreifen 1 und der Straßenoberfläche durch die Schneesäulenscherkraft erzeugt, wodurch Antriebskraft und Bremskraft auf die Straßenoberfläche übertragen und Schneetraktionseigenschaften gewährleistet werden können. Dies ermöglicht es dem Fahrzeug, die Laufleistung auf schneebedeckten Straßenoberflächen sicherzustellen.
Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform schließt der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 des mittleren Stegabschnitts 31 ferner die Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten ein, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind. Somit schließt der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 die Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41 ein, und die Länge des Rands nimmt zu, was bewirkt, dass die Randwirkung leicht ausgeübt wird und die Randwirkung leicht von den gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41, die gebogen ausgebildet sind, ausgeübt wird. Dadurch kann die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen verbessert werden. Außerdem wird, da der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 gebogen ist, die Länge der Stollenrille 15, deren Rand durch den Breitenrichtungsrandabschnitt 40 gebildet wird, in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche 3 erhöht, und somit kann das Volumen von Wasser oder Schnee, das in die Stollenrillen 15 eintreten kann, erhöht werden. Dies ermöglicht, dass Abflusseigenschaften verbessert werden können oder Schneesäulenscherkraft verbessert werden kann, wodurch die Laufleistung auf nassen Straßenoberflächen und die Laufleistung auf schneebedeckten Straßenoberflächen verbessert werden können.
Das Sichern der Laufleistung auf vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen und nassen Straßenoberflächen wird in hohem Maße von den Stollenrillen 15, wie gerade beschrieben, beeinflusst, und es ist ein wirksamer Ansatz, die Rillenfläche der Stollenrillen 15 zu vergrößern. Unterdessen verringert das Erhöhen der Rillenfläche die Steifigkeit des Stegabschnitts 30. Wenn die Steifigkeit des Stegabschnitts 30 verringert wird, wird der Stegabschnitt 30 leicht durch eine große Last verformt, wenn die Last zum Beispiel aufgrund einer Kurvenfahrt oder eines Spurwechsels beim Fahren auf trockenen Straßenoberflächen auf den Stegabschnitt 30 einwirkt, und die Laufstabilität kann leicht verringert werden.
Im Gegensatz dazu weist bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 des mittleren Stegabschnitts 31 die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite von der Stegabschnittsmittellinie CB befindet, zu dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und die Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite von der Stegabschnittsmittellinie CB befindet, zu dem inneren gebogenen Abschnitt 43 auf, die eine Beziehung aufweisen, die w2 < w1 erfüllt. Infolgedessen kann auch in einem Fall, in dem der Breitenrichtungsrandabschnitt 40 des mittleren Stegabschnitts 31 die Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41 einschließt, der mittlere Stegabschnitt 31 die Steifigkeit an einer Position sicherstellen, die näher an in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite der von der Stegabschnittsmittellinie CB liegt. Zum Zeitpunkt des Kurvenfahrens und des Spurwechsels wirkt leicht eine große Last auf eine Position, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite des Stegabschnitts 30 liegt, und die Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31 näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite wird erhöht, was eine Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 aufgrund der Last ermöglicht, die auf den mittleren Stegabschnitt 31 während der Kurvenfahrt oder eines Spurwechsels ausgeübt wird. Folglich kann beim Fahren auf trockenen Straßenoberflächen eine Stabilitätsreduzierung, die durch Verformung des Stegabschnitts 30 aufgrund der Last verursacht wird, unterdrückt werden und die Laufstabilität kann sichergestellt werden. Infolgedessen können Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee erfüllt werden.
Ferner liegt die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des in Reifenbreitenrichtung mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 im Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6, und somit kann, wenn eine große Last auf den mittleren Stegabschnitt 31 wirkt, Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 zuverlässiger unterdrückt werden. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des in Reifenbreitenrichtung mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 (wc/wb) < 0,2 ist, die Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 zu klein. Somit kann der Abstand in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 zu nah sein. In diesem Fall ist die Steifigkeit eines Abschnitts zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 im mittleren Stegabschnitt 31 zu gering. Entsprechend kann es, wenn eine große Last auf den mittleren Stegabschnitt 31 wirkt, schwierig sein, eine Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 zu unterdrücken. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb in Reifenbreitenrichtung des mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 (wc/wb) > 0,6 ist, die Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 zu groß. Somit kann es schwierig sein, die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des mittleren Stegabschnitts 31 sicherzustellen. In diesem Fall ist es schwierig, die Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31 sicherzustellen, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt. Wenn also eine große Last auf die Position des mittleren Stegabschnitts 31 wirkt, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, kann es zum Zeitpunkt der Kurvenfahrt und des Spurwechsels schwierig sein, die Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 zu unterdrücken.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des in Reifenbreitenrichtung mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 im Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6 liegt, die Steifigkeit eines Abschnitts zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 daran gehindert werden, zu niedrig zu sein, und die Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, kann daran gehindert werden, zu niedrig zu sein. Dies ermöglicht, dass eine Verformung des mittleren Stegabschnitts 31, wenn eine große Last auf den mittleren Stegabschnitt 31 einwirkt, zuverlässiger unterdrückt wird und die Laufstabilität auf trockenen Straßenoberflächen sichergestellt wird. Infolgedessen können Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee zuverlässiger erfüllt werden.
Da der mittlere Stegabschnitt 31 den Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51 einschließt, der in einer geraden Form ausgebildet ist, kann außerdem die Umfangsrille 10, die die in Reifenbreitenrichtung äußere Seite des mittleren Stegabschnitts 31 definiert, in einer geraden Form ausgebildet sein. Dies ermöglicht es, die einfache Strömung des in der Umfangsrille 10 strömenden Wassers sicherzustellen und Abflusseigenschaften der Umfangsrille 10 zu verbessern, wodurch die Laufleistung auf nassen Straßenoberflächen verbessert werden kann. Infolgedessen kann die Nassleistung zuverlässiger verbessert werden.
Ferner schließt der mittlere Stegabschnitt 31 den Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 ein, der mit dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 versehen ist, der in Richtung der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorstehend gebogen ist. Somit können die Randkomponenten des Innenseiten-Umfangsrandabschnitts 52 erhöht werden und die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen kann verbessert werden. Außerdem ist der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 gebogen, und somit ist die Länge der mittleren Umfangsrille 11, deren Rand durch den Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 gebildet wird, in Bezug auf die Straßenkontaktoberfläche 3 erhöht, und somit kann das Volumen von Schnee, das in die mittlere Umfangsrille 11 eintreten kann, erhöht werden. Dies ermöglicht es, die Schneesäulenscherkraft zu verbessern, wodurch die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen verbessert werden kann. Somit kann die Leistung auf Eis und Schnee zuverlässiger verbessert werden.
Außerdem liegt die Beziehung zwischen dem Abstand Lh in Reifenumfangsrichtung zwischen den Schnittpunkten α und β, die jeweilige Schnittpunkte der Breitenrichtungsrandabschnitte 40 auf beiden Seiten in Reifenumfangsrichtung mit dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 sind, und dem Abstand L3 in der Reifenumfangsrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 im Bereich von 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6. Somit kann die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 31 einheitlich gemacht werden. Mit anderen Worten kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand Lh zwischen den Schnittpunkten α und β und dem Abstand L3 zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 (L3/Lh) < 0,4 oder (L3/Lh) > 0,6 ist, eine Position des gebogenen Umfangsabschnitts 53 in Reifenumfangsrichtung in jede Richtung in Reifenumfangsrichtung zu stark geneigt sein. In diesem Fall kann die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 31 in Abhängigkeit von der Position in Reifenumfangsrichtung in hohem Maße geneigt sein und die Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 als Reaktion auf eine Last unterscheidet sich wahrscheinlich in hohem Maße abhängig von der Position in Reifenumfangsrichtung. Somit kann leicht eine ungleichmäßige Abnutzung erzeugt werden.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand Lh zwischen den Schnittpunkten α und β und dem Abstand L3 zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 im Bereich von 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6 liegt, eine Neigung in der Position des gebogenen Umfangsabschnitts 53 in Reifenumfangsrichtung unterdrückt werden und die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 31 kann einheitlich gemacht werden. Infolgedessen kann die Trockenleistung zuverlässiger verbessert werden, während das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrückt wird.
Ferner liegt die Beziehung zwischen dem Abstand wα in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2, und die Beziehung zwischen dem Abstand wβ in der Reifenbreitenrichtung zwischen dem Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 in Reifenbreitenrichtung beträgt 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2. Somit kann die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen zuverlässiger verbessert werden oder die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen kann verbessert werden, während die Steifigkeit des gebogenen Umfangsabschnitts 53 des mittleren Stegabschnitts 31 sichergestellt wird.
Mit anderen Worten kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand wα zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (wα/wb) < 0,1 ist oder die Beziehung zwischen dem Abstand wβ zwischen dem Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (wβ/wb) < 0,1 ist, die Vorsprunggröße des gebogenen Umfangsabschnitts 53 zu klein sein. In diesem Fall hat sogar das Bereitstellen des gebogenen Umfangsabschnitts 53 Schwierigkeiten, die Randkomponenten des Innenseiten-Umfangsrandabschnitts 52 zu erhöhen, und kann somit Schwierigkeiten haben, die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen effektiv zu verbessern. In diesem Fall hat außerdem selbst das Bereitstellen des gebogenen Umfangsabschnitts 53 auf dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitts 52 Schwierigkeiten, die Länge der mittleren Umfangsrille 11 effektiv zu erhöhen, hat somit Schwierigkeiten, die Schneesäulenscherkraft zu verbessern, und kann Schwierigkeiten haben, die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen effektiv zu verbessern. Außerdem kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand wα zwischen dem Schnittpunkt α und dem in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (wα/wb) < 0,2 ist oder die Beziehung zwischen dem Abstand wβ zwischen dem Schnittpunkt β und dem in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (wβ/wb) < 0,2 ist, die Vorsprunggröße des in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitts 53 zu groß sein. Somit kann es schwierig sein, die Steifigkeit eines Abschnitts des mittleren Stegabschnitts 31 sicherzustellen, der sich in der Nähe des in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitts 53 befindet. In diesem Fall kann leicht eine ungleichmäßige Abnutzung aufgrund der zu geringen Steifigkeit des Abschnitts, der sich in der Nähe des in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitts 53 befindet, erzeugt werden.
Im Gegensatz dazu sind in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand wα zwischen dem Schnittpunkt α und dem in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 im Bereich von 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2 liegt und die Beziehung zwischen dem Abstand wβ zwischen dem Schnittpunkt β und dem in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitt 53 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 im Bereich von 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2 liegt, die Randkomponenten des in Umfangsrichtung verlaufenden Innenseiten-Randabschnitts 52 vergrößert, während die Steifigkeit des Abschnitts, der sich in der Nähe des in Umfangsrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitts 53 befindet, sichergestellt ist. Somit kann die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen verbessert werden. Außerdem ist die Länge der mittleren Umfangsrille 11 erhöht und somit kann die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen verbessert werden. Infolgedessen kann die Leistung auf Eis und Schnee zuverlässiger verbessert werden, während das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrückt wird.
Ferner erfüllt die Beziehung zwischen der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 in Reifenbreitenrichtung (w1/wb) ≥ 0,3 und die Beziehung zwischen der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 in Reifenbreitenrichtung erfüllt (w2/wb) ≥ 0,1. Somit kann die Steifigkeit einer beliebigen Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist, und einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite angeordnet ist, auf ein geeignetes Niveau eingestellt werden. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (w1/wb) < 0,3 ist, die Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 zu klein. Somit kann es schwierig sein, die Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31 sicherzustellen, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist. In diesem Fall kann es schwierig sein, eine Verformung des mittleren Stegabschnitts 31 zu unterdrücken, wenn eine große Last auf eine Position des mittleren Stegabschnitts 31 wirkt, die sich bei Kurvenfahrt oder Spurwechsel näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite befindet. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (w2/wb) < 0,1 ist, die Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 zu klein. Somit kann die Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die sich näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite befindet, zu niedrig sein. In diesem Fall kann die Differenz zwischen der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite liegt, und der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, zu groß sein, und ungleichmäßige Abnutzung kann leicht aufgrund der zu großen Steifigkeitsdifferenz erzeugt werden.
Im Gegensatz dazu kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (w1/wb) ≥ 0,3 erfüllt und die Beziehung zwischen der Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 und der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 (w2/wb) ≥ 0,1 erfüllt, die Steifigkeit einer beliebigen Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, und einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite liegt, ebenfalls angemessen gestaltet werden. Infolgedessen kann die Trockenleistung zuverlässiger verbessert werden, während das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrückt wird.
Außerdem erfüllen die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des mittleren Stegabschnitts 31 und die Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 die Beziehung (w1/w2) ≤ 5. Somit kann verhindert werden, dass die Differenz zwischen der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, und der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite liegt, zu groß ist. Mit anderen Worten kann in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 (w1/w2) > 5 ist, die Differenz zwischen der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite liegt, und der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, zu groß sein. In diesem Fall kann aufgrund der zu großen Steifigkeitsdifferenz leicht ungleichmäßige Abnutzung erzeugt werden.
Im Gegensatz dazu erfüllt in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen der Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des mittleren Stegabschnitts 31 und der Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 (w1/w2) ≤ 5 erfüllt, die Breite w1 von der äußersten Seitenposition 36 des mittleren Stegabschnitts 31 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 und die Breite w2 von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 die Beziehung (w1/w2) ≤ 5, wobei die Differenz zwischen der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite liegt, und der Steifigkeit einer Position des mittleren Stegabschnitts 31, die näher an der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite liegt, daran gehindert werden kann, zu groß zu sein. Infolgedessen kann das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung zuverlässiger unterdrückt werden.
Außerdem liegt die Beziehung zwischen dem Abstand Lk in Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 des mittleren Stegabschnitts 31 und der Gesamtlänge Lb des Stegabschnitts 30 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2. Somit kann die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen zuverlässiger verbessert werden, während die Steifigkeit eines Abschnitts des mittleren Stegabschnitts 31, der sich in der Nähe des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 befindet, sichergestellt ist. Darüber hinaus kann die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen verbessert werden. Mit anderen Worten ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand Lk in Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 und der Gesamtlänge Lb des Stegabschnitts 30 in Reifenumfangsrichtung (Lk/Lb) < 0,05 ist, der Abstand Lk in Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 zu klein. Somit kann sogar das Ausbilden der Mehrzahl von in Breitenrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitten am in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitt 40 Schwierigkeiten beim Erhöhen der Länge des Rands und der Länge der mittleren Stollenrille 16 haben. In diesem Fall ist es schwierig, die Randwirkung aufgrund der langen Randlänge des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 und die Schneesäulenscherkraft aufgrund der langen Länge der mittleren Stollenrille 16 effektiv zu verbessern, und somit kann es schwierig sein, die Leistung auf Eis und Schnee effektiv zu verbessern. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand Lk in Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 und der Gesamtlänge Lb des Stegabschnitts 30 in Reifenumfangsrichtung (Lk/Lb) > 0,2 ist, der Abstand Lk des äußeren gebogenen Abschnitts 42 in Reifenumfangsrichtung und des inneren gebogenen Abschnitts 43 zu groß. Somit kann die Steifigkeit eines Abschnitts des mittleren Stegabschnitts 31, der in der Nähe des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 liegt, zu gering sein. In diesem Fall kann die Differenz zwischen der Steifigkeit eines Abschnitts des mittleren Stegabschnitts 31, der in der Nähe des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 liegt, und der Steifigkeit einer anderen Position als dem in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitt 40 zu groß sein, und ungleichmäßige Abnutzung kann leicht aufgrund der zu großen Steifigkeitsdifferenz erzeugt werden.
Im Gegensatz dazu sind in einem Fall, in dem die Beziehung zwischen dem Abstand Lk in der Reifenumfangsrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 und der Gesamtlänge Lb des Stegabschnitts 30 in Reifenumfangsrichtung im Bereich von 0,05 ≤ (Lk/Lb) < 0,2 liegt, die Randkomponenten des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 erhöht, während die Steifigkeit des Abschnitts, der in der Nähe des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 liegt, sichergestellt ist. Entsprechend ist die Laufleistung auf vereisten Straßenoberflächen verbessert und die Länge der mittleren Stollenrille 16 ist erhöht. Somit kann die Laufleistung auf Schneestraßenoberflächen verbessert werden. Infolgedessen kann die Leistung auf Eis und Schnee zuverlässiger verbessert werden, während das Auftreten von ungleichmäßiger Abnutzung unterdrückt wird.
Modifizierte Beispiele
Es ist zu beachten, dass in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitte 40 an zwei Positionen ausgebildet sind, aber die in Breitenrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitte 41 an drei oder mehr Positionen auf dem einfachen in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitt 40 ausgebildet sein können. Für den in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitt 40 sind der äußere gebogene Abschnitt 42 und der innere gebogene Abschnitt 43, die am nächsten zur Stegabschnittsmittellinie CB gelegene in Breitenrichtung verlaufende gebogene Abschnitt sind, in Reifenbreitenrichtung gesehen auf den beiden jeweiligen Seiten des Stegabschnitts 30 von der Stegabschnittsmittellinie CB gebildet, und der andere in Breitenrichtung verlaufende gebogene Abschnitt als der äußere gebogene Abschnitt 42 und der innere gebogene Abschnitt 43 können ferner ausgebildet sein. Mit anderen Worten kann ein anderer in Breitenrichtung verlaufender gebogener Abschnitt 41 auf der Seite ausgebildet sein, die der Seite, auf der sich die Stegabschnittsmittellinie CB befindet, in Bezug auf den äußeren gebogenen Abschnitt 42 entgegengesetzt ist, und ein anderer in Breitenrichtung verlaufender gebogener Abschnitte 41 kann auf der Seite ausgebildet ein, die der Seite, an der sich die Stegabschnittsmittellinie CB befindet, in Bezug auf den inneren gebogenen Abschnitt 43 entgegengesetzt ist.
Außerdem werden in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform durch die winkelmäßige Biegung des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 die in Breitenrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitte 41 gebildet. Durch Biegung des winkelmäßige des in Umfangsrichtung verlaufenden Innenseiten-Randabschnitts 52 wird der in Umfangsrichtung verlaufende gebogene Abschnitt 53 gebildet. Der in Breitenrichtung verlaufende gebogene Abschnitt und der in Umfangsrichtung verlaufende gebogene Abschnitt 53 müssen jedoch nicht winkelmäßig ausgebildet sein. Der in Breitenrichtung verlaufende gebogene Abschnitt und der in Umfangsrichtung verlaufende gebogene Abschnitt 53 sind zum Beispiel mit einem kleinen Krümmungsradius gekrümmt und können somit durch eine Biegung des in Breitenrichtung verlaufenden Randabschnitts 40 und des in Umfangsrichtung verlaufenden Innenseiten-Randabschnitts 52 auf durch Biegung gebildet werden.
Darüber hinaus sind in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die drei Umfangsrillen 10 angeordnet, die Anzahl der Umfangsrillen 10 kann jedoch drei oder weniger oder drei oder mehr betragen. Die Anzahl der Umfangsrillen 10 kann zum Beispiel zwei oder vier oder mehr sein. Der in Breitenrichtung verlaufende Randabschnitt 40, der die Mehrzahl von in Breitenrichtung verlaufenden gebogenen Abschnitten aufweist, kann der Randabschnitt 35 der Stollenrille 15 sein, der die beiden Seiten des in Reifenumfangsrichtung mittleren Stegabschnitts 31 definiert, wenn der Stegabschnitt 30, der sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 befindet, die die Umfangsrille 10 ist, die sich auf der in Reifenbreitenrichtung äußersten Seite befindet, der mittlere Stegabschnitt 31 ist. Mit anderen Worten, solange der Stegabschnitt 30, der die Breitenrichtungsrandabschnitte 40 einschließt, die jeweils mit der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten 41 versehen sind, der Stegabschnitt 30 ist, der sich auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite der äußersten Umfangsrille 12 befindet, spielt die Position davon keine Rolle.
Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Luftreifen 1 zur Beschreibung als ein Beispiel des Reifens gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird, kann der Reifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein anderer Reifen als der Luftreifen 1 sein. Der Reifen gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel ein sogenannter luftloser Reifen sein, der ohne Befüllung mit einem Gas verwendet werden kann.
Beispiele
5A bis 5C sind Tabellen, die jeweils die Ergebnisse von Leistungsbewertungstests von Luftreifen zeigen. In Bezug auf den oben beschriebenen Luftreifen 1 werden Leistungsbewertungstests beschrieben, die an einem Luftreifen gemäß einem Beispiel des Stands der Technik, an den Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung und an Luftreifen gemäß Vergleichsbeispielen zum Vergleich mit Luftreifen 1 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurden. Die Leistungsbewertungstests wurden bei Tests der Trockenleistung, die Laufleistung auf trockenen Straßenoberflächen ist, Nassleistung, die Laufleistung auf nassen Straßenoberflächen ist, und Leistung auf Eis und Schnee, die Laufleistung auf vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen ist, durchgeführt.
Die Leistungsbewertungstests wurden durch Montieren von Luftreifen 1, die jeweils eine Reifennenngröße von 195/65R15 91T aufweisen, die durch JATMA vorgegeben ist, auf JATMA-Standardfelgenrädern, die jeweils eine Felgengröße von 15 x 6,0 J aufweisen, Montieren der Testreifen auf einem Bewertungsfahrzeug, das ein Vorderrad-Pkw mit 1400 cm3 Hubraum ist, Einstellen des Luftdrucks auf 230 kPa für Vorderräder und auf 220 kPa für Hinterräder und dann Betreiben auf dem Bewertungsfahrzeug durchgeführt.
In Bewertungsverfahren für Testelemente wurde für Trockenleistung die Lenkstabilität mittels sensorischer Bewertung durch einen Testfahrer verglichen, wobei das Bewertungsfahrzeug, an dem die Testreifen montiert waren, auf trockenen Straßenoberflächen auf einer Teststrecke gefahren wurde. Die Trockenleistung wird bewertet, indem die sensorische Bewertung durch den Testfahrer ausgedrückt wird, wobei dem nachstehend beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte geben eine höhere Lenkstabilität auf trockenen Straßenoberflächen und eine überlegene Trockenleistung an.
Ferner wurde für Nassleistung die Lenkstabilität in einer sensorischen Bewertung durch einen Testfahrer verglichen, wenn das Bewertungsfahrzeug, an dem die Testreifen montiert waren, auf mit Nässe präparierten Straßenoberflächen einer Teststrecke gefahren wurde, auf die Wasser bis zu einer Wassertiefe von 1 mm gesprüht wurde. Die Nassleistung wird durch Ausdrücken der sensorischen Bewertung durch den Testfahrer als ein Indexwert bewertet, wobei dem nachstehend beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen wird. Größere Indexwerte geben eine höhere Lenkstabilität auf nassen Straßenoberflächen und eine überlegene Nassleistung an.
Außerdem wurden für die Leistung auf Eis und Schnee Traktionseigenschaften und Lenkstabilität in einer sensorischen Bewertung durch einen Testfahrer verglichen, wobei das Bewertungsfahrzeug, an dem die Testreifen montiert waren, auf mit verdichtetem Schnee präparierten Straßenoberflächen einer Teststrecke gefahren wurde. Die Lenkstabilität auf Eis und Schnee wird bewertet, indem die sensorische Bewertung durch den Testfahrer als Indexwert ausgedrückt wird, wobei dem nachstehend beschriebenen Beispiel des Stands der Technik der Wert 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte geben höhere Traktionseigenschaften und höhere Lenkstabilität auf vereisten und schneebedeckten Straßenoberflächen und überlegene Leistung auf Eis und Schnee an.
Die Leistungsbewertungstests wurden an 21 Luftreifentypen durchgeführt, einschließlich eines Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik, der einem Beispiel eines Luftreifens des Stands der Technik entspricht, der Beispiele 1 bis 17, die dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung entsprechen, und der Vergleichsbeispiele 1 bis 3, die Luftreifen entsprechen, die mit den Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zu vergleichen sind. Von diesen Reifen ist im Beispiel des Stands der Technik die Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des Stegabschnitts 30 gleich der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des Stegabschnitts 30. Ferner ist in Vergleichsbeispiel 1 die Beziehung zwischen der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des Stegabschnitts 30 und der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des Stegabschnitts 30 w2 > w1. Außerdem ist in Vergleichsbeispiel 2 die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 (wc/wb) < 0,2, während die Beziehung zwischen der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des Stegabschnitts 30 und der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des Stegabschnitts 30 w2 < w1 ist. Außerdem ist in Vergleichsbeispiel 3 die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 (wc/wb) > 0,6, während die Beziehung zwischen der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des Stegabschnitts 30 und der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 des Stegabschnitts 30 w2 < w1 ist.
Im Gegensatz dazu erfüllt in allen Beispielen 1 bis 17 als Beispiele des Luftreifens 1 gemäß der vorliegenden Erfindung die Beziehung zwischen der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 des Stegabschnitts 30 und der Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 w2 < w1, und die Beziehung zwischen der maximalen Breite wb des Stegabschnitts 30 und der Breite wc in Reifenbreitenrichtung zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt 42 und dem inneren gebogenen Abschnitt 43 liegt im Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6. Außerdem unterscheiden sich die Luftreifen 1 gemäß Beispielen 1 bis 17 darin, ob der Außenseiten-Umfangsrandabschnitt 51 eine gerade Form aufweist und ob der Innenseiten-Umfangsrandabschnitt 52 den gebogenen Umfangsabschnitt 53 einschließt, und unterscheiden sich im Verhältnis (L3/Lh) des Abstands L3 in Reifenumfangsrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 in Bezug auf den Abstand Lh in der Reifenumfangsrichtung zwischen den Schnittpunkten α und β, dem Verhältnis (wα/wb) des Abstands wα in Reifenbreitenrichtung zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 in Bezug auf die maximale Breite wb des Stegabschnitts 30, dem Verhältnis (wβ/wb) des Abstands wβ in der Reifenbreitenrichtung zwischen Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt 53 in Bezug auf die maximale Breite wb des Stegabschnitts 30, dem Verhältnis (w1/wb) der Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition 36 zum äußeren gebogenen Abschnitt 42 in Bezug auf die maximale Breite wb des Stegabschnitts 30 und dem Verhältnis (w2/wb) der Breite w2 in der Reifenbreite von der innersten Seitenposition 37 zum inneren gebogenen Abschnitt 43 in Bezug auf die maximale Breite wb des Stegabschnitts 30.
Als Ergebnis der Durchführung der Leistungsbewertungstests unter Verwendung der Luftreifen 1, wie in 5A bis 5C veranschaulicht, wird gezeigt, dass die Luftreifen 1 gemäß Beispielen 1 bis 17 eine Verringerung einer beliebigen Leistung von Trockenleistung und Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik und den Vergleichsbeispielen 1 bis 3 unterdrücken können und eine verbesserte umfassende Leistung der Trockenleistung und Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee bereitstellen. Mit anderen Worten können die Luftreifen 1 gemäß Beispielen 1 bis 17 Trockenleistung, Nassleistung und Leistung auf Eis und Schnee erfüllen.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen (Reifen)
2: Laufflächenabschnitt
3: Straßenkontaktoberfläche
10: Umfangsrille
11: Mittlere Umfangsrille
12: Äußerste Umfangsrille
15: Stollenrille
16: Mittlere Stollenrille
16a, 17a: Erhöhter Bodenabschnitt
17: Schulterstollenrille
20: Lamelle
21: Mittlere Lamelle
22: Schulterlamelle
30: Stegabschnitt
31: Mittelstegabschnitt
32: Schulterstegabschnitt
35: Randabschnitt
36: Äußerste Seitenposition
37: Innerste Seitenposition
40: Breitenrichtungsrandabschnitt
41: gebogener Breitenrichtungsabschnitt
42: Äußerer gebogener Abschnitt
43: Innerer gebogener Abschnitt
50: Umfangsrandabschnitt
51: Außenseiten-Umfangsrandabschnitt
52: Innenseiten-Umfangsrandabschnitt
53: Gebogener Umfangsabschnitt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2015202818 A [0002]
JP 2018172059 A [0002]
JP 2018043628 A [0002]
JP 2018012437 A [0002]
JP 2017226368 A [0002]
JP 5824124 B [0002]

Claims

Reifen, umfassend: eine Mehrzahl von Umfangsrillen, die sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die sich in einer Reifenbreitenrichtung erstrecken; und eine Mehrzahl von Stegabschnitten, bei denen jeweils in Reifenbreitenrichtung gesehen beide Seiten durch die Umfangsrillen definiert sind und in Reifenumfangsrichtung gesehen beide Seiten durch die Stollenrillen definiert sind; Breitenrichtungsrandabschnitte der Stegabschnitte, die Randabschnitten der Stollenrillen entsprechen, die sich in Reifenumfangsrichtung erstrecken und eine Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten umfassen, die in Reifenumfangsrichtung gebogen sind, wobei von der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten eines der Breitenrichtungsrandabschnitte der gebogene Breitenrichtungsabschnitt, der in Bezug auf eine Stegabschnittsmittellinie, die in Reifenbreitenrichtung gesehen durch eine Mitte der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung verläuft, auf einer in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie am nächsten ist, ein äußerer gebogener Abschnitt ist, wobei von der Mehrzahl von gebogenen Breitenrichtungsabschnitten von einem der Breitenrichtungsrandabschnitte der gebogene Breitenrichtungsabschnitt, der auf einer in Reifenbreitenrichtung inneren Seite in Bezug auf die Stegabschnittsmittellinie angeordnet ist und der Stegabschnittsmittellinie am nächsten ist, ein innerer gebogener Abschnitt ist, wobei die Breitenrichtungsrandabschnitte einen Abschnitt zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt umfassen, der linear ausgebildet sind, wobei die Stegabschnitte eine Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung gesehen äußersten Seitenposition zum äußeren gebogenen Abschnitt der Stegabschnitte und eine Breite w2 in Reifenbreitenrichtung von der in Reifenbreitenrichtung gesehen innersten Seitenposition zum inneren gebogenen Abschnitt der Stegabschnitte aufweisen, wobei die Breite w1 und die Breite w2 eine Beziehung aufweisen, die w2 < w1 erfüllt, und wobei eine maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung und eine Breite wc zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung in einem Bereich von 0,2 ≤ (wc/wb) ≤ 0,6 aufweisen.
Reifen gemäß Anspruch 1, wobei von Umfangsrandabschnitten, die Randabschnitten der Umfangsrillen entsprechen und sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Außenseiten-Umfangsrandabschnitt, der der Umfangsrandabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung äußeren Seite ist, in einer geraden Form ausgebildet ist, die sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt.
Reifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei von den Umfangsrandabschnitten, die den Randabschnitten der Umfangsrillen entsprechen und sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Innenseiten-Umfangsrandabschnitt, der der Umfangsrandabschnitt auf der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite ist, einen gebogenen Umfangsabschnitt umfasst, der in Richtung der in Reifenbreitenrichtung inneren Seite vorragend gebogen ist.
Reifen gemäß Anspruch 3, wobei von den Breitenrichtungsrandabschnitten, die sich in Reifenbreitenrichtung gesehen auf beiden Seiten der Stegabschnitte befinden, ein Schnittpunkt zwischen einem der Breitenrichtungsrandabschnitte und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt ein Schnittpunkt α ist, ein Schnittpunkt zwischen dem anderen der Breitenrichtungsrandabschnitte und dem Innenseiten-Umfangsrandabschnitt ein Schnittpunkt β ist und ein Abstand Lh zwischen den Schnittpunkten α und β in Reifenumfangsrichtung und ein Abstand L3 zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenumfangsrichtung eine Beziehung in einem Bereich von 0,4 ≤ (L3/Lh) ≤ 0,6 aufweisen.
Reifen gemäß Anspruch 4, wobei ein Abstand wα zwischen dem Schnittpunkt α und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung in einem Bereich von 0,1 ≤ (wα/wb) ≤ 0,2 aufweisen, und ein Abstand wβ zwischen dem Schnittpunkt β und dem gebogenen Umfangsabschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung in einem Bereich von 0,1 ≤ (wβ/wb) ≤ 0,2 aufweisen.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei eine Breite w1 in Reifenbreitenrichtung von der äußersten Seitenposition zum äußeren gebogenen Abschnitt und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung aufweisen, die (w1/wb) ≥ 0,3 erfüllt, und eine Breite w2 von der innersten Seitenposition zum inneren gebogenen Abschnitt in Reifenbreitenrichtung und die maximale Breite wb der Stegabschnitte in Reifenbreitenrichtung eine Beziehung aufweisen, die (w2/wb) ≥ 0,1 erfüllt.
Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein Abstand Lk zwischen dem äußeren gebogenen Abschnitt und dem inneren gebogenen Abschnitt in Reifenumfangsrichtung und eine Gesamtlänge Lb der Stegabschnitte in Reifenumfangsrichtung eine Beziehung in einem Bereich von 0,05 ≤ (Lk/Lb) ≤ 0,2 aufweisen.