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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen.
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Stand der Technik
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Patentdokument 1 beschreibt zum Beispiel einen herkömmlichen Luftreifen, der einen rippenförmigen Stegabschnitt zwischen einem Paar von Hauptrillen, eine Mehrzahl von in dem Stegabschnitt ausgebildeten gebogenen Nebenrillen, die jeweils ein mit einer Umfangsrille in Verbindung stehendes Ende und ein innerhalb des Stegabschnitts endendes Ende beinhalten, und über der Nebenrille ausgebildete Lamellen, beinhaltet.
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Patentdokument 2 beschreibt zum Beispiel einen herkömmlichen Luftreifen, der einen rippenförmigen Stegabschnitt zwischen einem Paar von Hauptrillen, eine Mehrzahl von in dem Stegabschnitt ausgebildeten gebogenen und in der Mitte gekrümmten Rillen, die jeweils ein mit einer Umfangsrille in Verbindung stehendes Ende und ein innerhalb des Stegabschnitts endendes Ende beinhalten, und über der Nebenrille ausgebildete Lamellen, beinhaltet.
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Patentdokument 3 beschreibt zum Beispiel einen herkömmlichen Luftreifen (Reifen), der einen rippenförmigen Stegabschnitt zwischen einem Paar von Umfangsrillen, einer Mehrzahl von in dem Stegabschnitt ausgebildeten Querrillen, die jeweils ein mit einer Umfangsrille in Verbindung stehendes Ende und ein innerhalb des Stegabschnitts endendes Ende beinhalten, und mit den Querrillen in Verbindung stehende Lamellen beinhalten.
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Liste der Entgegenhaltungen
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Patentliteratur
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- Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichungsnr. 2014-205410
- Patentdokument 2: Japanisches Patent Veröffentlichungsnr. 5277772
- Patentdokument 3: Japanisches Patent Veröffentlichungsnr. 4925660
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Zusammenfassung der Erfindung
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Technisches Problem
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Der in Patentdokument 1 erörterte Luftreifen dient zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit auf Schnee (Bremsleistung auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche), es ist jedoch wünschenswert, die Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche zu verbessern.
Der in Patentdokument 2 erörterte Luftreifen dient zur Verbesserung des Gleichgewichts zwischen Lenkstabilität und Wasserabflussleistung, es ist jedoch wünschenswert, die Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche zu verbessern.
Zusätzlich dient der in Patentdokument 3 erörterte Luftreifen dazu, ein Luftsäulenresonanzgeräusch zu reduzieren, ohne die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens zu verschlechtern.
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Angesichts des Vorhergehenden ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen mit verbesserter Lenkstabilitätsleistung auf verschneiten Fahrbahnoberflächen und gleichzeitiger Bewahrung der Lenkstabilitätsleistung auf trockenen und nassen Fahrbahnoberflächen bereitzustellen.
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Lösung des Problems
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Um die oben erwähnten Probleme anzugehen, wird gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ein Luftreifen bereitgestellt, der beinhaltet: in einer Laufflächenoberfläche eines Laufflächenabschnitts ein Paar von Hauptrillen, die nebeneinander in einer Reifenquerrichtung angeordnet sind und sich in einer Reifenumfangsrichtung erstrecken; durch die Hauptrillen definierte Stegabschnitte; eine Mehrzahl von Stollenrillen, die nebeneinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet sind und gebogen und zurückgefaltet sind, wobei jede der Stollenrillen ein Ende beinhaltet, das mit einer der Hauptrillen in Verbindung steht, wobei das andere Ende innerhalb des Stegabschnitts blind endet, und einen Biegepunkt in einer Mitte einer Strecke von einem Ende zu dem anderen Ende beinhaltet; und Lamellen, die sich über die Stollenrillen erstrecken, wobei mindestens eine Seite der Lamelle in Bezug auf die Stollenrille in Zickzackform ausgebildet ist.
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Bei diesem Luftreifen ist es möglich einen Rillenbereich innerhalb des Stegabschnitts zu erreichen, die Wasserabflussleistung aufrecht zu erhalten, und die Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche zu gewährleisten, da die Stollenrille ein in Verbindung mit der Hauptrille stehendes Ende, wobei das andere Ende innerhalb des Stegabschnitts endet, und einen Biegepunkt in der Mitte einer Strecke von einem Ende zu dem anderen Ende so dass sie gebogen und zurückgefaltet wird, beinhaltet. Zusätzlich ist es möglich, die Steifigkeit in dem Stegabschnitt beizubehalten und die Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu gewährleisten, da die Stollenrille mit einem Ende mit der Hauptrille in Verbindung steht und das andere Ende innerhalb des Stegabschnitts endet. Ferner ist es möglich, die Wasserabflussleistung zu verbessern und die Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche sicherzustellen, da die Lamellen vorgesehen sind.
Darüber hinaus ist es möglich, die Lenkstabilität auf verschneiten Fahrbahnoberflächen mit einer hervorragenden Randwirkung zu verbessern, da die Lamellen in einer Zickzack-Form ausgebildet sind.
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Bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist es bevorzugt, dass ein Ende der Lamelle in Bezug auf die Stollenrille mit der Hauptrille in Verbindung steht, und das andere Ende der Lamelle innerhalb des Stegabschnitts endet.
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Da bei diesem Luftreifen ein Ende der Lamelle mit der Hauptrille in Verbindung steht, ist es möglich, die Wasserabflussleistung zu verbessern und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen.
Zusätzlich ist es möglich, die Steifigkeit in dem Stegabschnitt beizubehalten und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da das andere Ende der Lamelle innerhalb des Stegabschnitts endet.
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Bei dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist es bevorzugt, dass ein Ende der Lamelle mit der Hauptrille in Verbindung steht, das andere Ende mit der Hauptrille nicht in Verbindung steht, ein spitzer Winkel α einer Stirnseite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von 45° bis 70° liegt und ein spitzer Winkel β der anderen Stirnseite in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Winkelbereichs von α ± 10° liegt.
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In diesem Luftreifen ist es möglich, eine Verschlechterung der Steifigkeit des Stegabschnitts zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da der Winkel α auf 45° oder größer eingestellt ist.
Indessen ist es durch Einstellen des Winkels α auf 70° oder weniger möglich, eine Verbesserung der Lenkstabilität auf verschneiten Fahrbahnoberflächen mit einer hervorragenden Randwirkung in der Querrichtung (Reifenquerrichtung) zu unterstützen.
Ferner ist es möglich, die Wasserablaufleistung zu verbessern und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da sich die Lamelle durch Einstellung des Winkels β in einem Bereich von α ± 10° im Wesentlichen gerade über die Stollenrille erstreckt.
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In dem Luftreifen gemäß einem Gesichtspunkt der Erfindung ist es bevorzugt, dass die Zickzackform der Lamelle eine Breite d1 von 3 mm oder weniger und ein Teilungsabstand d2 zwischen den nächstliegenden Biegepunkten in einer Verlaufsrichtung auf 3 mm oder weniger festgelegt ist.
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Da bei diesem Luftreifen die Breite d1 der Zickzackform der Lamelle auf 3 mm oder weniger festgelegt ist, ist es möglich, eine Verschlechterung der Steifigkeit um die Lamelle zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen. Zusätzlich ist es möglich, eine Verbesserung der Lenkstabilität auf verschneiten Fahrbahnoberflächen mit einer ausgezeichneten Randwirkung zu unterstützen, da der Teilungsabstand zwischen den Biegepunkten der Zickzackform der Lamelle in der Verlaufsrichtung auf 3 mm oder weniger festgelegt ist.
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Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
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Unter Verwendung des Luftreifens in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, ist es möglich die Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche zu verbessern und gleichzeitig die Sicherung der Lenkstabilität auf trockenen und nassen Fahrbahnoberflächen zu unterstützen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Draufsicht, die einen Laufflächenabschnitt eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
- 2 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Teilbereichs eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
- 3 ist eine vergrößerte Draufsicht eines Teilbereichs eines Laufflächenabschnitts eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
- 4 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Beispielen der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun im Einzelnen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Es ist zu beachten, dass die vorliegende Erfindung nicht durch solche Ausführungsformen beschränkt ist.
Komponenten der Ausführungsformen umfassen Elemente, die von Fachleuten leicht ersetzbar sind, oder Elemente, die im Wesentlichen äquivalent dazu sind.
Darüber hinaus lassen sich die in den Ausführungsformen beschriebenen modifizierten Beispiele innerhalb des für einen Fachmann offensichtlichen Schutzumfangs nach Bedarf kombinieren.
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1 ist eine Draufsicht, die eine Lauffläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform veranschaulicht.
2 und 3 sind vergrößerte Draufsichten eines Teilbereichs einer Laufflächenoberfläche eines Luftreifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
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Hierin bezieht sich „Reifenumfangsrichtung“ auf eine Umfangsrichtung, wobei die Rotationsachse (nicht dargestellt) eines Luftreifens 1 die Mittelachse ist.
Außerdem bezieht sich „Reifenquerrichtung“ auf eine Richtung parallel zur Rotationsachse. „In Reifenquerrichtung nach innen“ bezieht sich auf eine Richtung, die in Reifenquerrichtung einer Äquatorialebene des Reifens CL (Reifenäquatoriallinie) zugewandt ist. „In Reifenquerrichtung nach außen“ bezieht sich auf eine Richtung weg von der Äquatorialebene des Reifens CL in der Reifenquerrichtung.
„Reifenradialrichtung“ bezieht sich auf eine Richtung senkrecht zu der Rotationsachse des Luftreifens.
„Äquatorialebene des Reifens“ bezieht sich auf die zur Rotationsachse senkrechte Ebene, die durch eine Mitte einer Reifenbreite des Luftreifens 1 verläuft.
„Äquatoriallinie des Reifens“ bezieht sich auf eine sich entlang der Reifenumfangsrichtung des Luftreifens 1 erstreckende Linie auf der Äquatorialebene des Reifens CL.
In der vorliegenden Ausführungsform sind die Reifenäquatoriallinie und die Äquatorialebene des Reifens mit demselben Bezugszeichen CL gekennzeichnet.
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Wie in 1 dargestellt, schließt der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform einen Laufflächenabschnitt 2 ein.
Der Laufflächenabschnitt 2 ist aus einem Gummimaterial gebildet und ist an der äußersten Seite in Reifenradialrichtung des Luftreifens 1 freiliegend.
Der Laufflächenabschnitt 2 beinhaltet eine Oberfläche, die als Laufflächenoberfläche 2a dient und das Profil des Luftreifens 1 bildet.
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Die Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 beinhaltet eine Mehrzahl von Hauptrillen 3 (vier in der vorliegenden Ausführungsform), die entlang der Reifenumfangsrichtung verlaufen und in Reifenquerrichtung nebeneinander angeordnet sind.
Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform ein Paar der Hauptrillen 3, die mittig in Reifenquerrichtung auf jeder Seite der Reifenäquatorialebene CL angeordnet sind, als „zentrale Hauptrillen“ (erste Hauptrillen) 3A bezeichnet.
Außerdem wird jede Hauptrille 3, die in der Reifenquerrichtung von jeder zentralen Hauptrille 3A nach außen angeordnet ist, als „Schulterhauptrille (zweite Hauptrille) 3B“ bezeichnet.
Es ist zu beachten, dass die Hauptrillen 3 eine Rillenbreite von 5 mm bis 20 mm und eine Rillentiefe (Reifenradialrichtungsabmessung von einer Öffnungsposition der Laufflächenoberfläche 2a zum Rillenboden) von 5 mm bis 15 mm aufweisen.
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Die Laufflächenoberfläche 2a des Laufflächenabschnitts 2 beinhaltet eine Mehrzahl von Stegabschnitten 4 (fünf in der vorliegenden Ausführungsform), die in der Reifenquerrichtung durch die Hauptrillen 3 definiert werden.
Außerdem wird in der vorliegenden Ausführungsform der Stegabschnitt 4, der auf der Reifenäquatorialebene CL zwischen den zentralen Hauptrillen 3A angeordnet ist, als „zentraler Stegabschnitt 4A“ bezeichnet.
Darüber hinaus wird der Stegabschnitt 4, der zwischen der zentralen Hauptrille 3A und der Schulterhauptrille 3B von der zentralen Hauptrille 3A in der Reifenquerrichtung nach außen angeordnet ist, als „mittlerer Stegabschnitt 4B“ bezeichnet.
Darüber hinaus, wird der Stegabschnitt 4 in der Reifenquerrichtung von der Schulterhauptrille 3B nach außen als „Schulterstegabschnitt 4C“ bezeichnet.
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Der zentrale Stegabschnitt 4A beinhaltet Stollenrillen 5 und Lamellen 6.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 5 ist in Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet, und jede der Stollenrillen 5 beinhaltet ein Ende, das mit der zentralen Hauptrille 3A in Verbindung steht, wobei das andere Ende innerhalb des zentralen Stegabschnitts 4A endet.
Die Stollenrille 5 verläuft von einem Ende zum anderen Ende allgemein in Reifenquerrichtung in Richtung der anderen zentralen Hauptrille 3A, die der zentralen Hauptrille 3A, die mit dem einen Ende in Verbindung steht, benachbart ist, und ist in Reifenumfangsrichtung geneigt.
Die Stollenrillen 5 sind abwechselnd entlang der Reifenumfangsrichtung angeordnet, so dass die Stollenrillen 5 in jeder der benachbarten zentralen Hauptrillen 3A in einer kodirektionalen Weise geneigt sind.
Die zentralen Stegabschnitte 4A sind in einer Rippenform ausgebildet, die in Reifenumfangsrichtung mit Ausnahme der Lamellen 6 fortlaufend ist.
Die Stollenrillen 5 haben eine Rillenbreite im Bereich von 1,5 mm bis 6,0 mm und eine Rillentiefe gleich oder weniger als die der Hauptrille 3.
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Die Lamelle 6 beinhaltet ein Ende, das mit dem anderen blind endenden Ende der Stollenrille 5 in Verbindung steht, wobei das andere Ende mit der anderen zentralen Hauptrille 3A, die der zentralen Hauptrille 3A, die mit dem einen Ende der Stollenrille 5 in Verbindung steht, benachbart ist, in Verbindung steht.
Die Lamelle 6 erstreckt sich parallel zur Verlaufsrichtung der Stollenrille 5.
Die Lamelle 6 weist eine Zickzackform auf.
Die Zickzackform bezieht sich auf ein Muster der Öffnung auf der Laufflächenoberfläche 2A, das durchgängig und eine Mehrzahl von Malen gebogen ist.
Die Lamelle 6 kann eine zweidimensionale Lamelle mit einer Zickzackform sein, die in Reifenradialrichtung innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 ausgebildet ist, um der Zickzackform der Laufflächenoberfläche 2A zu entsprechen. Alternativ kann die Lamelle 6 eine dreidimensionale Lamelle sein, die stärker gebogen ist als die Zickzackform.
Die Lamellen 6 haben eine Rillenbreite im Bereich von 0,3 mm bis 1,2 mm und eine Rillentiefe gleich oder kleiner als die der Hauptrille 3.
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Der mittlere Stegabschnitt 4B beinhaltet Stollenrillen 7 und Lamellen 8.
Wie in 1 und 2 dargestellt, ist eine Mehrzahl von Stollenrillen 7 nebeneinander in Reifenumfangsrichtung angeordnet, wobei jede der Stollenrillen 7 ein Ende 7a, das mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung steht, beinhaltet, und das andere Ende 7b innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B endet.
Die Stollenrille 7, die sich von dem einen Ende 7a zu dem anderen Ende 7b erstreckt, ist gebogen und an einem Biegepunkt 7c zurückgefaltet, um eine Hakenform zu bilden.
Die veranschaulichte Stollenrille 7 erstreckt sich von dem einen Ende 7a zu dem Biegepunkt 7c und erstreckt sich dann im Allgemeinen in der Reifenquerrichtung zu der zentralen Hauptrille 3A, während sie in der Reifenumfangsrichtung geneigt ist.
Die Stollenrille 7 erstreckt sich von dem einen Ende 7a zu dem Biegepunkt 7c und ist dann gekrümmt, um zu der Schulterhauptrille 3B zurückzukehren.
Die Stollenrillen 7 wird gebogen und an dem Biegepunkt 7c zurückgefaltet, um zu der Schulterhauptrille 3B zurückzukehren, und erstreckt sich dann gerade zu dem anderen blind endenden Ende 7b.
Die Stollenrille 7 erstreckt sich von dem einen Ende 7a zu dem Biegepunkt 7c mit einer konstanten Rillenbreite und erstreckt sich dann von dem Biegepunkt 7c zu dem anderen Ende 7b mit einer konstanten Rillenbreite. Der mittlere Stegabschnitt 4B ist in einer Rippenform ausgebildet, die in der Reifenumfangsrichtung mit Ausnahme der Lamellen 8 durchgängig ist.
Die Stollenrillen 7 haben eine Rillenbreite im Bereich von 1,5 mm bis 6,0 mm und eine Rillentiefe gleich oder kleiner als die der Hauptrille 3.
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Wie in 1 und 2 dargestellt ist, erstreckt sich die Lamelle 8 über die Stollenrille 7 und beinhaltet ein Ende 8a, das mit der Hauptrille 3 (zentrale Hauptrille 3A oder Schulterhauptrille 3B) in Verbindung steht, wobei das andere Ende 8b innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B blind endet.
Hier beinhaltet das blinde Ende der Lamelle 8 einen Fall, bei dem die Lamelle 8 in der Laufflächenoberfläche 2A des mittleren Stegabschnitts 4B blind endet, und einen Fall, bei dem die Lamelle 8 an der anderen Stollenrille 7 als der kreuzenden Stollenrille 7 blind endet.
Das heißt, die Lamelle 8 beinhaltet ein Ende 8a, das mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht, wobei das andere Ende 8b nicht mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht.
Zusätzlich erstreckt sich die Lamelle 8 über die Stollenrille 7 und weist eine Zickzackform auf, die an mindestens einer der Seiten durch die Stollenrillen 7 unterbrochen wird.
Die Zickzackform bezieht sich auf ein Muster der Öffnung auf der Laufflächenoberfläche 2A, das durchgängig mit einer Mehrzahl von gebogenen Abschnitten 8c ausgebildet ist.
Die Lamelle 8 kann eine zweidimensionale Lamelle sein, in der das Muster zur Reifenradialrichtung innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 eine Zickzackform entlang der Zickzackform der Laufflächenoberfläche 2A oder eine dreidimensionale Lamelle aufweist, die stärker gebogen ist als die Zickzackform.
Die Lamellen 8 haben eine Rillenbreite im Bereich von 0,3 mm bis 1,2 mm und eine Rillentiefe gleich oder kleiner als die der Hauptrille 3.
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Der Schulterstegabschnitt 4C beinhaltet Stollenrillen 9 und 10 und Lamellen 11.
Eine Mehrzahl von Stollenrillen 9, die sich in der Reifenquerrichtung erstreckt, ist in der Reifenumfangsrichtung nebeneinander angeordnet. Die Stollenrille 9 endet an einem Ende innerhalb eines Bodenkontaktbereichs blind, ohne mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung zu stehen, und erstreckt sich in Reifenquerrichtung nach außen und kreuzt einen Bodenkontaktrand T.
Die Stollenrille 10 erstreckt sich in der Reifenumfangsrichtung innerhalb des Bodenkontaktbereichs und steht mit den in Reifenumfangsrichtung benachbarten Stollenrillen 9 in Verbindung, so dass die Stollenrillen 9 miteinander verbunden sind.
Der Schulterstegabschnitt 4C ist in der Reifenumfangsrichtung durchgängig rippenförmig ausgebildet.
In der Reifenquerrichtung verlaufende Lamellen 11 sind nebeneinander in der Reifenumfangsrichtung angeordnet und enden blind innerhalb des Bodenkontaktbereichs, ohne mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung zu stehen. Die Lamellen 11 verlaufen in der Reifenquerrichtung nach außen, ohne den Bodenkontaktrand T zu kreuzen (oder können den Bodenkontaktrand T kreuzen).
Es ist eine Mehrzahl der Lamellen 11 (in der vorliegenden Ausführungsform zwei) in jedem Spalt zwischen den Stollenrillen 9 vorgesehen, die in der Reifenumfangsrichtung über die Stollenrillen 10 benachbart sind.
Die Lamellen 11 sind in einer Zickzackform ausgebildet.
Die Zickzackform bezieht sich auf ein Muster der Öffnung, die durchgängig in Richtung der Laufflächenoberfläche 2A mit einer Mehrzahl von gebogenen Abschnitten ausgebildet ist.
Die Lamelle 11 kann eine zweidimensionale Lamelle mit einer Zickzackform sein, die in der Reifenradialrichtung innerhalb des Laufflächenabschnitts 2 ausgebildet ist, um der Zickzackform der Laufflächenoberfläche 2A zu entsprechen. Alternativ kann die Lamelle 11 eine dreidimensionale Lamelle sein, die stärker gebogen ist als die Zickzackform.
Die Stollenrille 9 hat eine Rillenbreite im Bereich von 2,0 mm bis 8,0 mm. Die Stollenrillen 10 hat eine Rillenbreite im Bereich von 1,5 mm bis 6,0 mm. Die Rillentiefe ist so festgelegt, dass sie gleich oder kleiner als die der Hauptrille 3 ist.
Die Lamellen 11 haben eine Rillenbreite im Bereich von 0,3 mm bis 1,2 mm und eine Rillentiefe gleich oder kleiner als die der Hauptrille 3.
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„Bodenkontaktrand T“ bezeichnet hier die beiden äußersten Ränder des Bodenkontaktbereichs in der Reifenquerrichtung. In 1 ist der Bodenkontaktrand T als durchgängig in der Reifenumfangsrichtung dargestellt.
Der Bodenkontaktbereich ist ein Bereich, in dem die Laufflächenoberfläche 2A des Laufflächenabschnitts 2 des Luftreifens 1 mit einer trockenen Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommt, wenn der Luftreifen 1 auf eine normale Felge aufgezogen, auf einen normalen Innendruck aufgepumpt und mit 70 % der normalen Last beladen ist.
Hier bezieht sich „normale Felge“ auf eine „standard rim“ (Standardfelge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Technische Organisation für Reifen und Felgen).
„Normaler Innendruck“ bezieht sich auf einen „maximum air pressure“ (maximalen Luftdruck) laut Definition der JATMA, einen angegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Definition der ETRTO.
„Normale Last“ bezieht sich auf eine „maximum load capacity“ (maximale Lastenkapazität) laut Definition der JATMA, den angegebenen Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Definition der TRA und eine „LOAD CAPACITY“ (Lastenkapazität) laut Definition der ETRTO.
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Bei dem Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform sind beide Seiten der Reifenquerrichtung in Bezug auf die Äquatorialebene des Reifens CL symmetrisch ausgebildet.
Außerdem kann, obwohl der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform so beschrieben wurde, dass er vier Hauptrillen 3 und fünf Stegabschnitte 4 beinhaltet, jede Konfiguration verwendet werden, solange der mittlere Stegabschnitt 4B vorgesehen ist. Beispielsweise können fünf Hauptrillen 3 und sieben Stegabschnitte 4 vorgesehen sein. Zusätzlich kann ferner eine Hauptrille 3 zwischen dem mittleren Stegabschnitt 4B und dem Schulterstegabschnitt 4C vorgesehen sein, und der Stegabschnitt 4 kann weiter geschnitten sein.
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Auf diese Art und Weise beinhaltet der Luftreifen 1 der vorliegenden Ausführungsform in der Laufflächenoberfläche 2A des Laufflächenabschnitts 2, ein Paar von Hauptrillen 3 (zentrale Hauptrille 3A und der Schulterhauptrille 3B), die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen und in der Reifenquerrichtung nebeneinander angeordnet sind; Stegabschnitte 4 (mittlerer Stegabschnitt 4B), die durch die Hauptrillen 3 definiert sind; eine Mehrzahl von Stollenrillen 7, die in der Reifenumfangsrichtung nebeneinander derart angeordnet sind, dass jede Stollenrille 7 ein Ende 7a beinhaltet, das mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung steht, und das andere Ende innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B endet, und jede Stollenrille 7 an dem Biegepunkt 7c in der Mitte einer Strecke von dem einen Ende 7a zu dem anderen Ende 7b zurückgefaltet ist; und Lamellen 8, die so vorgesehen sind, dass sie sich über die Stollenrille 7 erstrecken, wobei mindestens eine der Seiten, geteilt durch die Stollenrille, in einer Zickzackform ausgebildet ist.
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Bei diesem Luftreifen 1 ist es möglich, einen Rillenbereich innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B sicherzustellen, die Wasserabflussleistung aufrecht zu erhalten, und die Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche sicherzustellen, da die Stollenrille 7 das eine Ende 7a, das mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung steht, und das andere Ende 7b, das innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B endet, und den Biegepunkt 7c in der Mitte der Strecke von einem Ende 7a zu dem anderen Ende 7b beinhaltet, sodass sie gebogen und zurückgefaltet wird, beinhaltet. Des Weiteren ist es möglich, die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 4B beizubehalten und die Lenkstabilität auf einer trockene Fahrbahnoberfläche sicherzustellen, da die Stollenrille 7 das eine Ende 7a, das mit der Schulterhauptrille 3B in Verbindung steht, und das andere Ende 7b, das innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B endet, beinhaltet.
Ferner ist es möglich, da die Lamellen 8 vorgesehen sind, die Wasserabflussleistung zu verbessern und die Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche sicherzustellen.
Darüber hinaus ist es möglich, da die Lamellen 8 in einer Zickzackform ausgebildet sind, die Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche mit einer hervorragenden Randwirkung zu verbessern.
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In dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform liegt ein Winkel θ zwischen der virtuellen Linie La und der Schulterhauptrille 3B (in der Reifenumfangsrichtung) in einer Konfiguration, in der eine virtuelle Linie La von der Mitte des einen Endes 7a zum Biegepunkt 7c gezogen wird und eine virtuelle Linie Lb vom Biegepunkt 7c zu dem anderen Ende 7b in der Stollenrille 7 gezogen wird, wie in 2 dargestellt, in einem Bereich von 20° bis 35°.
Außerdem liegt ein Winkel φ zwischen den virtuellen Linien La und Lb der Stollenrille 7 im Bereich von 0° bis 20°.
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In diesem Luftreifen 1 ist es möglich, einen Steifigkeitsunterschied zwischen beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 4B in Bezug auf die Stollenrille 7 zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da der Winkel θ der Stollenrille 7 auf 20° oder größer eingestellt ist.
Gleichzeitig ist es möglich zu unterdrücken, dass die Stollenrille 7 der Schulterhauptrille 3B zu nahe kommt, die Rillenbreite zu erweitern, und den Rillenbereich zu sichern, da der Winkel θ der Stollenrille 7 auf 35° oder weniger eingestellt ist. Daher ist es möglich, die Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche sicherzustellen und eine Verbesserung der Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche zu unterstützen. Da der Biegewinkel φ der Stollenrille 7 auf 0° oder größer eingestellt ist, ist es außerdem möglich, einen Steifigkeitsunterschied zwischen beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 4B in Bezug auf die Stollenrille 7 zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen.
Da der Biegewinkel φ der Stollenrillen 7 auf 20° oder weniger eingestellt ist, ist es gleichzeitig möglich, einen Steifigkeitsunterschied zwischen beiden Seiten des mittleren Stegabschnitts 4B in Bezug auf die Stollenrille 7 zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen.
Es sei erwähnt, dass, wenn der Winkel φ einen negativen Wert hat, die Mitte des anderen Endes 7b über der virtuellen Linie La der Position von 2 positioniert ist und die virtuelle Linie Lb der Position von 2 in Bezug auf die virtuelle Linie La entgegengesetzt ist.
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In dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, dass die eine Stirnseite 8a (eine Seite) der Lamelle 8 in Bezug auf die Stollenrille 7 mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht, die andere Stirnseite 8b (die andere Seite) nicht mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht, wie in 2 dargestellt, ein spitzer Winkel α der einen Stirnseite 8a in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (Hauptrille 3) in einem Bereich von 45° bis 70° liegt, und ein spitzer Winkel β der anderen Stirnseite 8b in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem Bereich von α ±10° liegt.
Es ist zu beachten, dass die Winkel α und β der Lamelle 8 spitze Winkel der geraden Linien Lc und Ld sind, die durch Verbinden eines Endes und des anderen Endes der Lamelle 8 geteilt durch die Stollenrille 7 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung erhalten werden.
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In diesem Luftreifen 1 ist es möglich, eine Verschlechterung der Steifigkeit in dem mittleren Stegabschnitt 4B zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da der Winkel α auf 45° oder größer eingestellt ist.
Da der Winkel α auf 70° oder weniger eingestellt ist, ist es indessen möglich, eine Verbesserung der Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche mit einer hervorragenden Randwirkung in der Querrichtung (Reifenquerrichtung) zu unterstützen.
Da der Winkel β in einem Bereich von α ±10° liegt und sich die Lamelle 8 im Wesentlichen gerade über die Stollenrillen 7 erstreckt, ist es darüber hinaus möglich, die Wasserablaufleistung zu verbessern und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen. Mehr bevorzugt ist der Winkel β gleich dem Winkel α.
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Bei dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, dass das eine Ende 8a der Lamelle 8 mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht und das andere Ende 8b innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B blind endet.
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In diesem Luftreifen 1 ist es möglich, da das eine Ende 8a der Lamelle 8 mit der Hauptrille 3 in Verbindung steht, die Wasserablassleistung zu verbessern und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen.
Außerdem ist es möglich die Steifigkeit des mittleren Stegabschnitts 4B beizubehalten und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen, da das andere Ende 8b der Lamelle 8 innerhalb des mittleren Stegabschnitts 4B blind endet.
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In dem Luftreifen 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist es bevorzugt, dass die Breite d1 der Zickzackform der Lamelle 8 auf 3 mm oder weniger festgelegt ist und der Teilungsabstand d2 zwischen nächstliegenden Biegepunkten der Zickzackform in der Verlaufsrichtung auf 3 mm oder weniger eingestellt ist, wie in 3 dargestellt.
Die Breite d1 der Zickzackform ist die kürzeste Abmessung zwischen der geraden Linie Le, die durch Verbinden der Biegepunkte P1 und P2 erhalten wird, die eine Wellenlänge der Zickzackform bilden, und dem Zwischenbiegepunkt P3 der Wellenlänge, wie in 3 dargestellt. Außerdem ist der Teilungsabstand d2 der Zickzackform eine kürzeste Abmessung zwischen den Biegepunkten P1 und P3 in der Verlaufsrichtung.
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Da bei diesem Luftreifen 1 die Breite d1 der Zickzackform der Lamelle 8 auf 3 mm oder weniger festgelegt ist, ist es möglich, eine Verschlechterung der Steifigkeit um die Lamelle 8 zu unterdrücken und die Sicherung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche zu unterstützen.
Da der Teilungsabstand d2 zwischen den Biegepunkten der Zickzackform der Lamelle 8 in der Verlaufsrichtung auf 3 mm oder weniger eingestellt ist, ist es außerdem möglich, die Verbesserung der Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche mit einer hervorragenden Randwirkung zu unterstützen.
Es ist zu beachten, dass die Breite d1 der Zickzackform der Lamelle 8 vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm bis 3 mm liegt, um in geeigneter Weise eine Randwirkung zu erzielen.
Außerdem liegt der Teilungsabstand d2 zwischen den Biegepunkten der Zickzackform in der Verlaufsrichtung der Lamelle 8 vorzugsweise im Bereich von 1,5 mm bis 3 mm, um eine Verschlechterung der Steifigkeit zu unterdrücken.
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Beispiele
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In den Ausführungsbeispielen wurden die Leistungstests für Lenkstabilität auf trockenen, nassen und verschneiten Fahrbahnoberflächen mit einer Mehrzahl von Luftreifenarten unter unterschiedlichen Bedingungen durchgeführt (siehe 4).
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Bei diesen Leistungstests wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 215/65R17 96H auf normale Felgen, 17x 6,5 JJ, aufgezogen, wurden auf den normalen Innendruck (230 kPa) aufgepumpt und wurden auf ein Testfahrzeug (Wohnreisemobil (RV)) montiert.
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Als ein Verfahren zur Bewertung der Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche wurde unter Verwendung des Testfahrzeugs eine sensorische Bewertung zur Ansprechbarkeit bei einem Spurwechsel und einer Kurvenfahrt (Ansprechverhalten unmittelbar nach der Handhabung) durch einen erfahrenen Testfahrer auf einer Teststrecke mit einer trockenen Fahrbahnoberfläche durchgeführt.
Bei dieser sensorischen Bewertung wurden Indizes durch Setzen eines Index eines Luftreifens des Beispiels der Stand der Technik „100“ angegeben. Der höhere Index zeigt die bessere Lenkstabilität auf einer trockenen Fahrbahnoberfläche an.
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Als ein Verfahren zur Bewertung der Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche wurde unter Verwendung des Testfahrzeugs eine sensorische Bewertung auf eine Lenkeigenschaft bei einem Spurwechsel und einer Kurvenfahrt und Stabilität auf gerader Strecke durch einen erfahrenen Testfahrer auf einer nassen Teststrecke mit einer Tiefe von 3 mm durchgeführt.
Bei dieser sensorischen Bewertung wurden Indizes durch Setzen eines Index eines Luftreifens des Beispiels der Stand der Technik „100“ angegeben. Der höhere Index zeigt die bessere Lenkstabilität auf einer nassen Fahrbahnoberfläche an.
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Als Verfahren zur Bewertung der Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahn wurde unter Verwendung des Testfahrzeugs eine Rundenzeit bei einem Wendevorgang auf einer runden Kursstrecke mit einem Radius von 30 m mit einer verschneiten Fahrbahnoberfläche gemessen.
Auf der Basis eines Ergebnisses dieser Messung wurden Indizes angegeben, indem ein Index eines Luftreifens des Beispiels des Stands der Technik auf „100“ gesetzt wurde. Der höhere Index zeigt die bessere Lenkstabilität auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche an.
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Der Luftreifen von 4 hat vier Hauptrillen und fünf Stegabschnitte, die durch die Hauptrillen definiert sind.
Der Luftreifen des herkömmlichen Beispiels hat Stollenrillen und Lamellen, die in dem zentralen Stegabschnitt ausgebildet sind, wie in 1 dargestellt.
Außerdem weist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik Stollen auf, die so ausgebildet sind, dass sie im mittleren Stegabschnitt eine gerade Linienform aufweisen und in der Reifenumfangsrichtung geneigt sind, und gerade Lamellen, deren beide Enden mit den Hauptrillen in Verbindung stehen.
Ferner weist der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik Stollenrillen und Lamellen in dem Schulterstegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt.
Der Luftreifen des Vergleichsbeispiels weist Stollenrillen und Lamellen in dem zentralen Stegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt.
Zusätzlich weist der Luftreifen des Vergleichsbeispiels Stollenrillen in dem mittleren Stegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt. Jedoch stehen beide Enden der geraden Lamellen mit den Hauptrillen in Verbindung. Außerdem weist der Luftreifen des Vergleichsbeispiels Stollenrillen und Lamellen in dem Schulterstegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt.
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Indessen weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 Stollenrillen und Lamellen in dem zentralen Stegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt. Zusätzlich haben die Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 Stollenrillen und Lamellen in dem mittleren Stegabschnitt, wie in 1 dargestellt. Außerdem weisen die Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 Stollenrillen und Lamellen in dem Schulterstegabschnitt auf, wie in 1 dargestellt.
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Aus den Testergebnissen von 4 ist ersichtlich, dass unter Verwendung der Luftreifen der Beispiele 1 bis 13 die Lenkstabilität auf trockenen und nassen Fahrbahnoberflächen sichergestellt und auf einer verschneiten Fahrbahnoberfläche verbessert wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Luftreifen
- 2
- Laufflächenabschnitt
- 2A
- Laufflächenoberfläche
- 3
- Hauptrille
- 3A
- Zentrale Hauptrille
- 3B
- Schulterhauptrille
- 4
- Stegabschnitt
- 4B
- Mittlerer Stegabschnitt
- 7
- Stollenrille
- 7a Ein
- Ende
- 7b
- Anderes Ende
- 7c
- Biegepunkt
- 8
- Lamelle
- 8a
- Ein Ende
- 8b
- Anderes Ende
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2014205410 [0004]
- JP 5277772 [0004]
- JP 4925660 [0004]
