DE112016007383T5

DE112016007383T5 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE112016007383T5
Application number: DE112016007383.6T
Authority: DE
Inventors: Yoshitaka MIMURA; Masahiko Shimada
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2019-07-25
Also published as: JP6715343B2; CN109890684B; WO2018078740A1; US11358607B2; CN109890684A; JPWO2018078740A1; US20190283777A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung enthält ein Lenkrad, das einen ringförmigen Kranzabschnitt und einen Speichenabschnitt enthält, der sich von dem Kranzabschnitt einwärts erstreckt, einen Indikator, der auf dem Speichenabschnitt angeordnet ist und zum Leuchten in der Lage ist, einen Controller, der konfiguriert ist, um einen Leuchtzustand des Indikators gemäß einem Fahrassistenzzustand zu steuern.

Description

[Technisches Gebiet]
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung.
[Technischer Hintergrund]
In den letzten Jahren ist eine Untersuchung an einer Technik ausgeführt worden, um Beschleunigung/Verzögerung und/oder Lenken eines eigenen Fahrzeugs automatisch zu steuern, sodass das eigene Fahrzeug entlang einer Route zu einem Ziel fährt (nachfolgend als automatisierte Fahrt bezeichnet). Wenn der Fahrmodus zwischen einem automatisierten Fahrmodus und einem manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, muss der Controller dies einem Insassen melden, um ihm zu erlauben, eine Lenkbedienung zu starten.
Zum Beispiel offenbart das Patentdokument 1 unten eine Lenkradanzeigevorrichtung, die Information in Bezug auf automatisierte eines Fahrzeugs präsentiert, wobei die Lenkradanzeigevorrichtung ein Leuchtelement (einen Indikator) enthält, das zumindest in einem Teilbereich des gesamten Umfangs eines kreisförmigen Radkörpers (Kranzabschnitts) des in dem Fahrzeug angebrachten Lenkrads installiert ist, sowie ein Lichtemissionscontroller, der veranlasst, dass das Leuchtelement leuchtet, sodass von der Außenseite her visuell erkannt werden kann, dass das Fahrzeug automatisch fährt und dass das Lenkrad gedreht wird. Gemäß der in Patentdokument 1 beschriebenen Lenkradanzeigevorrichtung kann Information in Bezug auf die automatisierte Fahrt des Fahrzeugs derart präsentiert werden, dass die Information von Personen innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs leicht gesehen werden kann.
[Zitatliste]
[Patentliteratur]
[Patentdokument 1]
Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erstveröffentlichung Nr. 2014-69671 A
[Zusammenfassung der Erfindung]
[Technisches Problem]
Wenn jedoch in der im obigen Patentdokument 1 beschriebenen Technik der Insasse den Kranzabschnitt des Lenkrads ergreift, könnte der Indikator von den Händen des Insassen überdeckt werden. Somit besteht zum Beispiel in dem Fall der Konfiguration, in der der Indikator weiterleuchtet, bis ein geplanter Endpunkt der automatisierten Fahrt erreicht ist, wenn ein Übergang von dem automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus durchgeführt wird, eine Möglichkeit, dass der Insasse nicht in der Lage ist, den Leuchtzustand des Indikators visuell zu erkennen, weil der Insasse den Kranzabschnitt des Lenkrads ergreift. Daher besteht in der verwandten Technik Raum zur Verbesserung im Hinblick darauf, die Sichtbarkeit des an dem Lenkrad angeordneten Indikators sicherzustellen.
Die vorliegende Erfindung gibt eine Fahrzeugsteuervorrichtung an, die die Sichtbarkeit eines an einem Lenkrad angeordneten Indikators sicherstellen kann.
[Lösung für das Problem]
(1) Eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie enthält: ein Lenkrad, das einen ringförmigen Kranzabschnitt und einen Speichenabschnitt enthält, der sich von dem Kranzabschnitt einwärts erstreckt, einen Indikator, der auf dem Speichenabschnitt angeordnet ist und zum Leuchten in der Lage ist, sowie einen Controller, der konfiguriert ist, um einen Leuchtzustand des Indikators gemäß einem Fahrassistenzzustand zu steuern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es auch dann, wenn der Insasse den Kranzabschnitt ergreift, dem Insassen möglich, den Indikator visuell zu erkennen, dessen Leuchtzustand gemäß dem Zustand der Fahrassistenz gesteuert wird. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuervorrichtung anzugeben, welche die Sichtbarkeit des an dem Lenkrad angeordneten Indikators sicherstellen kann.
(2) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem obigen Aspekt (1) kann sich der Indikator, mit dem Lenkrad im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, in Richtung von einer radial inneren Seite zu einer radial äußeren Seite des Lenkrads schräg entweder aufwärts oder abwärts erstrecken.
Mit dieser Konfiguration ist es auch dann, wenn das Lenkrad vom Neutralzustand zur manuellen Fahrt gedreht worden ist, durch Identifizieren der Positionsbeziehung zwischen der Drehachslinie des Lenkrads und beiden Endabschnitten des Indikators, möglich, leicht zu bestimmen, wo jeder des oberen Abschnitts und des unteren Abschnitts des Kranzabschnitts, mit dem Lenkrad im Neutralzustand, in Bezug auf die Drehachslinie des Lenkrads positioniert ist. Somit ist es leicht möglich, den Drehwinkel des Lenkrads in Bezug auf den Neutralzustand zu bestimmen, und wenn somit der Insasse des Lenkrad aus einem Zustand heraus ergreift, in dem der Insasse das Lenkrad nicht ergreift, ist es dem Insassen problemlos möglich, das Lenkrad zu ergreifen.
(3) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem obigen Aspekt (2) kann der Indikator ein Paar von Indikatoren enthalten, und, mit dem Lenkrad in Neutralzustand zur manuellen Fahrt, das Paar von Indikatoren an beiden Seiten des Lenkrads in Querrichtung des Fahrzeugs mit einer dazwischen positionierten Drehachslinie des Lenkrads angeordnet sein.
Da mit dieser Konfiguration das Paar von Indikatoren asymmetrisch in der Oben-Unten-Richtung, mit dem Lenkrad im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, ausgebildet sind, ist es auch dann, wenn das Lenkrad aus dem Neutralzustand zur manuellen Fahrt gedreht worden ist, leicht möglich, die Positionen der oberen und unteren Abschnitte des Lenkrads im Neutralzustand zu bestimmen. Somit ist es leicht möglich, den Drehwinkel des Lenkrads in Bezug auf den Neutralzustand zu bestimmen, und wenn somit der Insasse das Lenkrad aus einem Zustand heraus ergreift, in dem der Insasse das Lenkrad nicht ergreift, ist es dem Insassen problemlos möglich, das Lenkrad zu ergreifen.
(4) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (3) kann der Indikator auf einer Schrägfläche angeordnet sein, die in Richtung von einer radial inneren Seite zu einer radial äußeren Seite des Lenkrads an dem Speichenabschnitt entweder nach vorne oder nach hinten geneigt ist.
Mit dieser Konfiguration ist es im Vergleich zu dann, wenn die Schrägfläche nicht in der Vorne-Hinten-Richtung geneigt ist, eher wahrscheinlich, dass ein Schatten, der durch eine Fahrzeug-eigene Struktur, wie etwa den Kranzabschnitt des Lenkrads, geworfen wird, auf der Schrägfläche ausgebildet wird. Daher wird es möglich, die Sichtbarkeit des Leuchtzustands des auf der Schrägfläche angeordneten Indikators sicherzustellen.
In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem obigen Aspekt (4) kann der Indikator ein Paar von Indikatoren enthalten, und kann, mit dem Lenkrad im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, das Paar von Indikatoren auf beiden Seiten des Lenkrads in der Querrichtung des Fahrzeugs mit der dazwischen positionierten Drehachslinie des Lenkrads angeordnet sein.
Mit dieser Konfiguration sind die Schrägflächen, auf denen die Indikatoren angeordnet sind, entweder nach vorne oder nach hinten in einer Richtung zu einer radial äußeren Seite des Lenkrads an dem Speichenabschnitt geneigt. Daher sind die Schrägflächen derart ausgebildet, dass sie in der Querrichtung des Fahrzeugs zu den entgegengesetzten Seiten hin weisen. Selbst wenn somit das Sonnenlicht auf einer der Schrägflächen zur Insassenseite hin reflektiert wird, sodass der Insasse den Leuchtzustand des entsprechenden Indikators nicht visuell erkennen kann, wird das auf der anderen Schrägfläche reflektierte Sonnenlicht nicht zur Insassenseite reflektiert, sodass der Insasse den Leuchtzustand des entsprechenden Indikators visuell erkennen kann. Dementsprechend ist des möglich, die Sichtbarkeit der Indikatoren sicherzustellen.
(6) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (5) kann das Lenkrad eine Schaltereinheit mit einem Bedienungselement und ein Hautmaterial enthalten, das auf einer Oberfläche des Lenkrads mit zumindest dem freiliegenden Bedienungselement angeordnet ist, und kann der Indikator an einer Position entlang einer Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial und der Schaltereinheit angeordnet sein.
Da mit dieser Konfiguration eine Stufe an der Grenze zwischen dem Hautmaterial und der Schalteinheit ausgebildet ist, kann der Indikator an einem von der Stufe beschatteten Abschnitt angeordnet werden. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass Außenlicht direkt auf den Indikator fällt, und somit die Sichtbarkeit des aufleuchtenden Indikators sicherzustellen.
(7) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (6) kann der Controller konfiguriert sein, um zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators, gemäß dem Zustand der Fahrassistenz zu steuern.
Indem mit dieser Konfiguration dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung in zumindest einer von Lichtemissionsfarbe, Helligkeit oder Lichtemissionsfläche des Indikators visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Zustand der Fahrassistenz zu melden.
(8) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (7) kann der Controller konfiguriert sein, um, wenn einem Insassen ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt gemeldet wird, zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators, von jener vor der Meldung, zu ändern.
Indem mit dieser Konfiguration dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung in zumindest einer von Lichtemissionsfarbe, Helligkeit oder Lichtemissionsfläche des Indikators visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Übergang von der automatisierten Fahrt zur manuellen Fahrt zu melden.
(9) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem obigen Aspekt kann die Steuereinheit konfiguriert sein, um, wenn der Insasse eine Lenkbedienung startet, wenn ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt durchgeführt wird, zu veranlassen dass der Indikator aufleuchtet, bis ein geplanter Endpunkt der automatisierten Fahrt erreicht ist.
Da mit dieser Konfiguration der Indikator aufleuchtet, bis der geplante Endpunkt der automatisierten Fahrt erreicht ist, ist es dem Insassen möglich, visuell zu erkennen, dass ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt durchgeführt worden ist. Auch wenn hier der Insasse den Kranzabschnitt ergreift, ist es dem Insassen möglich, den Indikator visuell zu erkennen, da der Indikator an dem Speichenabschnitt angeordnet ist.
(10) In der Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (9) kann der Controller konfiguriert sein, um, wenn einem Insassen der Start der automatisierten Fahrt gemeldet wird, zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators zu ändern.
Indem mit dieser Konfiguration dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung in zumindest einer der Lichtemissionsfarbe, der Helligkeit oder der Lichtemissionsfläche des Indikators visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Start der automatisierten Fahrt zu melden.
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
Auch wenn gemäß der obigen Fahrzeugsteuervorrichtung der Insasse den Kranzabschnitt ergreift, ist es dem Insassen möglich, den Indikator visuell zu erkennen, dessen Leuchtzustand gemäß dem Zustand der Fahrassistenz gesteuert wird. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuervorrichtung anzugeben, die die Sichtbarkeit des an dem Lenkrad angeordneten Indikators sicherstellen kann.
Figurenliste

1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems 1, das eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält.
2 ist ein Diagramm, das zeigt, wie von einem Fahrzeug-eigenen Positionserkenner 122 die relative Position und Lage eines eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf eine Fahrspur L erkannt werden.
3 ist ein Diagramm, das zeigt, wie eine Zieltrajektorie auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird.
4 ist eine Vorderansicht eines Lenkrads 300.
5 ist eine Ansicht bei Betrachtung in Richtung von Pfeil V in 4.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss von Prozessen zeigt, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 gemäß einer Ausführung durchgeführt werden.
7 ist eine Ansicht, die die Leuchtzustände von Indikatoren 355A und 355B zeigt.
8 ist eine Ansicht, die die Leuchtzustände der Indikatoren 355A und 355B zeigt.
9 ist eine Ansicht, die die Leuchtzustände der Indikatoren 355A und 355B zeigt.
10 ist eine Ansicht, die die Leuchtzustände der Indikatoren 355A und 355B zeigt.
11 ist eine Ansicht, die die Leuchtzustände der Indikatoren 355A und 355B zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss von Prozessen zeigt, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 gemäß einer Modifikation der Ausführung durchgeführt werden.

[Beschreibung von Ausführungen]
Nachfolgend werden Ausführungen einer Fahrzeugsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein Konfigurationsdiagramm eines Fahrzeugsystems 1, das eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält. Ein Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsystem 1 angebracht ist, ist zum Beispiel ein Fahrzeug wie etwa ein zweirädriges Fahrzeug, ein dreirädriges Fahrzeug oder ein vierrädriges Fahrzeug, und dessen Antriebsquelle ist ein Verbrennungsmotor wie etwa ein Dieselmotor oder ein Benzinmotor, ein Elektromotor oder eine Kombination davon. Der Elektromotor arbeitet mittels elektrischer Energie, die von einem mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Generator erzeugt wird, oder mittels von einer Sekundärbatterie oder Brennstoffzelle entladener Energie.
Das Fahrzeugsystem 1 enthält zum Beispiel eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 12, einen Sucher 14, eine Objekterkennungsvorrichtung 16, eine Kommunikationsvorrichtung 20, eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) 30, eine Navigationsvorrichtung 50, eine Kartenprozessoreinheit (MPU) 60, Fahrzeugsensoren 70, Fahroperatoren 80, eine Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100, eine Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, eine Bremsvorrichtung 210 sowie eine Lenkvorrichtung 220. Diese Vorrichtungen oder Apparate sind durch eine Multiplex-Kommunikationsleitung oder eine serielle Kommunikationsleitung miteinander verbunden, wie etwa einer Controller Area Network (CAN)-Kommunikationsleitung, ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk oder dergleichen. Die in 1 gezeigten Komponenten sind lediglich ein Beispiel, und einige der Komponenten können weggelassen und andere Komponenten können hinzugefügt werden.
Die Kamera 10 ist zum Beispiel eine Digitalkamera, die eine Festzustand-Bildgebungsvorrichtung wie eine Ladungs-gekoppelte Vorrichtung (CCD) oder einen Komplementär-Metalloxid-Halbleiter (CMOS)-Bildsensor verwendet. Eine oder eine Mehrzahl von Kameras 10 sind an dem Fahrzeug, in dem das Fahrzeugsystem 1 montiert ist (nachfolgend als eigenes Fahrzeug M bezeichnet), an beliebigen Stellen angebracht. Zum Abbilden des Bereichs vor dem Fahrzeug ist eine Kamera 10 an einem oberen Abschnitt einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht. Zum Beispiel wiederholt die Kamera 10 das Abbilden der Umgebung des eigenen Fahrzeugs M in regelmäßigen Intervallen. Die Kamera 10 kann auch eine Stereokamera sein.
Die Radarvorrichtung 12 strahlt Funkwellen wie etwa Millimeterwellen in die Umgebung des eigenen Fahrzeugs M und detektiert von einem Objekt reflektierte Funkwellen (reflektierte Wellen), um zumindest die Position (Abstand und Orientierung) des Objekts zu detektieren. Eine oder eine Mehrzahl von Radarvorrichtungen 12 können an dem eigenen Fahrzeug M an beliebigen Orten angebracht sein. Die Radarvorrichtung 12 kann die Position und die Geschwindigkeit eines Objekts mittels eines Frequenz-modulierten Dauerwellen (FM-CW)-Verfahrens detektieren.
Der Sucher 14 ist ein Lichtdetektions- und -Abtast- oder Laserabbildungs-Detektions- und Abtast (LIDAR)-Sucher, der von einem Objekt gestreutes Licht in Antwort auf Beleuchtungslicht misst, um den Abstand zum Objekt zu detektieren. Ein oder eine Mehrzahl von Suchern 14 können an beliebigen Orten an dem eigenen Fahrzeug angebracht sein.
Die Objekterkennungsvorrichtung 16 führt einen Sensorfusionsprozess an Ergebnissen der Detektion von einigen oder allen der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und des Suchers 14 durch, um die Position, den Typ, die Geschwindigkeit oder dergleichen des Objekts zu erkennen. Die Objekterkennungsvorrichtung 16 gibt das Erkennungsergebnis an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 aus.
Zum Beispiel kommuniziert die Kommunikationsvorrichtung 20 mit anderen Fahrzeugen nahe dem eigenen Fahrzeug M mittels eines zellulären Netzwerks, eines Wi-Fi Netzwerks, Bluetooth (eingetragene Handelsmarke), dedizierter Kurzreichweiten-Kommunikation (DSRC) oder dergleichen, und kommuniziert mit verschiedenen Servervorrichtungen über drahtlose Basisstationen.
Die HMI 30 präsentiert verschiedene Informationstypen einem Insassen in dem eigenen Fahrzeug M und erhält eine Eingabebedienung von dem Insassen. Die HMI 30 enthält verschiedene Anzeigevorrichtungen, Lautsprecher, Summer, Touchpanels, Schalter, Tasten oder dergleichen. Die verschiedenen Anzeigevorrichtungen der HMI 30 enthalten ein Instrumentenbrett, ein Head-up Display oder dergleichen.
Die Navigationsvorrichtung 50 enthält zum Beispiel einen globalen Navigationssatelliten-System (GNSS)-Empfänger 51, eine Navigations-HMI 52 und einen Routenbestimmer 53, und enthält erste Karteninformationen 54 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem Festplattenlaufwerk (HDD) oder einem Flashspeicher. Der GNSS-Empfänger spezifiziert die Position des eigenen Fahrzeugs M auf der Basis von Signalen, die von GNSS-Satelliten empfangen werden. Die Position des eigenen Fahrzeugs M kann auch durch ein Trägheitsnavigationssystem (INS) mittels der Ausgabe der Fahrzeugsensoren spezifiziert oder ergänzt werden. Die Navigations-HMI 52 enthält eine Anzeigevorrichtung, einen Lautsprecher, ein Touchpanel, einen Schalter, eine Taste oder dergleichen. Die Navigations-HMI 52 kann Teil der oben beschriebenen HMI 30 sein oder diese vollständig mit sich teilen. Zum Beispiel bestimmt der Routenbestimmer 53 eine Route von der Position des eigenen Fahrzeugs M, die durch den GNSS-Empfänger 51 spezifiziert ist (oder einer beliebigen Eingabeposition) zu einem Ziel, die vom Insassen mittels der Navigations-HMI 52 eingegeben ist, in Bezug die erste Karteninformation 54. Die erste Karteninformation 54 ist zum Beispiel Information, die Formen von Straßen durch die Straßen angebende Links und durch die Links verbundene Knoten repräsentiert. Die erste Karteninformation 54 kann Krümmungen von Straßen, Information zu interessierenden Punkten (POI) oder dergleichen enthalten. Die vom Routenbestimmer 53 bestimmte Route wird an die MPU 60 ausgegeben. Die Navigationsvorrichtung 50 kann auch eine Routenführung mittels der Navigations-HMI 52 auf der Basis der vom Routenbestimmer 53 bestimmten Route durchführen. Die Navigationsvorrichtung 50 kann zum Beispiel durch eine Funktion eines Endgeräts realisiert werden, wie etwa eines Smartphones oder eines Tablets, das der Benutzer besitzt. Die Navigationsvorrichtung 50 kann auch die gegenwärtige Position und das Ziel zu einem Navigationsserver über die Kommunikationsvorrichtung 20 senden und eine von dem Navigationsserver rückgesendete Route erfassen.
Die MPU 60 fungiert zum Beispiel als Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 und enthält die zweite Karteninformation 62 in einer Speichervorrichtung wie etwa einem HDD oder einem Flashspeicher. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 unterteilt die von der Navigationsvorrichtung 50 bereitgestellte Route in mehrere Blöcke (zum Beispiel in Blöcke von jeweils 100 Meter Länge in der Richtung, in der das Fahrzeug fährt), und bestimmt eine empfohlene Fahrspur für jeden Block durch Bezug auf die zweite Karteninformation 62. Der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmt die Zahl der Fahrspur von links, die befahren werden soll. Wenn ein Verzweigungspunkt, ein Einmündungspunkt, oder dergleichen auf der Route vorhanden ist, bestimmt der Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 eine empfohlene Fahrspur, sodass das eigene Fahrzeug M auf einer vernünftigen Route fahren kann, um zu dem Abzweigungs-Ziel zu gelangen.
Die zweite Karteninformation 62 ist Karteninformation mit höherer Genauigkeit als die erste Karteninformation 54. Die zweite Karteninformation 62 enthält zum Beispiel Informationen der Fahrspurmitten oder Informationen der Fahrspurbegrenzungen. Die zweite Karteninformation 62 kann auch Straßeninformationen, Verkehrsregelungsinformationen, Adressinformationen (Adressen/Postleitzahlen), Einrichtungsinformationen, Telefonnummer-Informationen, oder dergleichen enthalten. Die Straßeninformation enthält Informationen, die Typen von Straßen angeben, wie etwa Schnellstraßen, Mautstraßen, Nationalstraßen, oder Länderstraßen, oder Informationen wie etwa die Fahrspuren jeder Straße, die Breiten der Fahrspuren, Gefälle der Straßen, Positionen von Straßen (dreidimensionale Koordinaten einschließlich geographische Länge, Breite und Höhe), die Krümmungen von Fahrspurkurven, die Positionen von Einmündungs- oder Verzweigungspunkten von Fahrspuren, in Straßen installierte Zeichen oder dergleichen. Die zweite Karteninformation 62 kann bei Bedarf durch Zugreif einer anderen Vorrichtung mittels der Kommunikationsvorrichtung 20 aktualisiert werden.
Die Fahrzeugsensoren enthalten zum Beispiel einen FahrzeugGeschwindigkeitssensor, der die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs M detektiert, einen Beschleunigungssensor, der dessen Beschleunigung detektiert, einen Gierraten-Sensor, der dessen Winkelgeschwindigkeit um die vertikale Achse herum detektiert, einen Orientierungssensor, der die Orientierung des eigenen Fahrzeugs M detektiert, oder dergleichen.
Die Fahroperatoren 80 enthalten zum Beispiel ein Gaspedal, ein Bremspedal, einen Schalthebel, ein Lenkrad 300 und andere Operatoren. Sensoren zum Detektieren der Bedienungsbeträge, des Vorhandenseins oder Fehlens von Bedienung und dergleichen sind an den Fahroperatoren angebracht, und deren Detektionsergebnisse werden an die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 und/oder die Fahrantriebskraftausgabe-, Brems- und Lenkvorrichtungen 200, 210 und 220 ausgegeben.
Die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 enthält zum Beispiel einen ersten Controller 120, einen zweiten Controller 140, und einen HMI Controller 150. Einige oder alle des ersten Controllers 120, des zweiten Controllers 140 und des HMI Controllers 150 werden jeweils von einem Prozessor realisiert, wie etwa einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), die ein Programm (Software) ausführt. Einige oder alle dieser funktionellen Einheiten kann durch Hardware wie etwa Large Scale Integration (LSI), eine Anwender-spezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder ein Feld-programmierbares Gate Array (FPGA) realisiert werden, oder kann durch Hardware und Software gemeinsam realisiert werden.
Der erste Controller 120 enthält zum Beispiel einen Außenumgebungserkenner 121, einen Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122, ein Verhalten-Plan-Generator 123, einen Automatisierter-Fahrmodus-Controller 124 und einen Schaltcontroller 125.
Der Außenumgebungserkenner 121 erkennt Zustände eines oder einer Mehrzahl benachbarter Fahrzeuge wie etwa deren Position, Geschwindigkeit und Beschleunigung auf der Basis von Information, die von der Kamera 10, der Radarvorrichtung 12 und dem Sucher 14 direkt oder über die Objekterkennungsvorrichtung 16 eingegeben wird. Die Position des benachbarten Fahrzeugs kann durch einen Repräsentativpunkt wie etwa einen Schwerpunkt oder eine Ecke des benachbarten Fahrzeugs repräsentiert sein, oder kann durch eine Region repräsentiert sein, die durch eine Kontur des benachbarten Fahrzeugs ausgedrückt wird. Die „Zustände“ des benachbarten Fahrzeugs können eine Beschleunigung oder einen Ruck des benachbarten Fahrzeugs enthalten, oder einen „Verhaltenszustand“ (zum Beispiel, ob das benachbarte Fahrzeug Fahrspuren wechselt oder dabei ist, Fahrspuren zu wechseln oder nicht). Der Außenumgebungserkenner 121 kann auch Positionen von Leitplanken oder Strompfosten, geparkten Fahrzeugen, Fußgängern oder anderen Objekten, zusätzlich zu benachbarten Fahrzeugen, erkennen.
Der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt zum Beispiel eine Fahrspur, auf der das eigene Fahrzeug M fährt, sowie die relative Position und Lage des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur. Der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 erkennt die Fahrspur, zum Beispiel durch Vergleich eines Musters von Straßenfahrspurlinien (zum Beispiel eine Anordnung von durchgehenden und unterbrochenen Linien), die aus der zweiten Karteninformation erhalten werden, mit einem Muster von Straßenfahrspurlinien nahe dem eigenen Fahrzeug M, die aus einem von der Kamera 10 aufgenommenen Bild erkannt werden. Diese Erkennung kann auch unter Berücksichtigung einer Position des eigenen Fahrzeugs M durchgeführt werden, die von der Navigationsvorrichtung 50 erfasst wird, oder eines Prozessergebnisses durch das INS.
Dann erkennt der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 zum Beispiel die Position oder Lage des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur. 2 ist ein Diagramm, welches zeigt, wie die relative Position und Lage des eigenen Fahrzeugs M im Bezug auf die Fahrspur L1 von dem Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt werden. Zum Beispiel erkennt der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 sowohl eine Abweichung OS von einer Fahrspurmitte CL eines Referenzpunkts (zum Beispiel dem Schwerpunkt) des eigenen Fahrzeugs M sowie einen Winkel θ, der durch die Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs M relativ zu einer Verlängerungslinie der Fahrspurmitte CL gebildet ist, als relative Position und Lage des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur L1. Alternativ kann der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 die Position des Referenzpunkts des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf eine der Seiten der eigenen Fahrspur L1 oder dergleichen als die relative Position des eigenen Fahrzeugs M in Bezug auf die Fahrspur erkennen. Die relative Position des eigenen Fahrzeugs M, die von der Eigene-Fahrzeugposition-Erkenner 122 erkannt wird, wird zu dem Empfohlene-Fahrspurbestimmer 61 und dem Verhalten-Plan-Generator 123 geleitet.
Der Verhalten-Plan-Generator 123 bestimmt Ereignisse, die bei der automatisierten Fahrt sequenziell durchzuführen sind, sodass das eigene Fahrzeug in der von dem Empfohlene-Fahrspur-Bestimmer 61 bestimmten empfohlenen Fahrspur fährt und mit Situationen zurechtkommt, die in der Nähe des eigenen Fahrzeugs M auftreten. Beispiele der Ereignisse enthalten ein Konstantgeschwindigkeitsfahr-Ereignis, das ein Fahrereignis in der gleichen Fahrspur mit einer konstanten Geschwindigkeit ist, ein Nachfolgefahrt-Ereignis, das ein Ereignis ist, einem vorausfahrenden Fahrzeug zu folgen, ein Fahrspurwechsel-Ereignis, ein Einmündungs-Ereignis, ein Abzweigungs-Ereignis, ein Notstopp-Ereignis, und ein Übergabe-Ereignis, das ein Ereignis ist, die automatisierte Fahrt zu beenden und zur manuellen Fahrt umzuschalten. Während der Ausführung dieser Ereignisse könnten Verhaltensweisen zur Vermeidung manchmal auf der Basis von Situationen geplant werden, die nahe dem eigenen Fahrzeug M auftreten (wie etwa das Vorhandensein von benachbarten Fahrzeugen und Fußgängern oder eine Fahrspur, die wegen einer Baustelle verengt ist).
Der Verhalten-Plan-Generator 123 erzeugt eine Zieltrajektorie, entlang der das eigenen Fahrzeug M in der Zukunft fahren wird. Die Zieltrajektorie enthält zum Beispiel Geschwindigkeitskomponenten. Zum Beispiel wird die Zieltrajektorie als Satz von Zielpunkten (Trajektorienpunkten) erzeugt, die zu mehreren künftigen Referenzzeiten erreicht werden sollen, welche mit Intervallen einer vorbestimmten Abtastzeit gesetzt werden (zum Beispiel etwa Zehntel einer Sekunde). Wenn daher das Intervall zwischen den Trajektorienpunkten groß ist, bedeutet dies, dass das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit in dem Abschnitt zwischen den Trajektorienpunkten fährt.
3 ist ein Diagramm, das zeigt, wie eine Zieltrajektorie auf der Basis einer empfohlenen Fahrspur erzeugt wird. Wie gezeigt, wird die empfohlene Fahrspur so gesetzt, dass sie zur Fahrt entlang der Route zu dem Ziel passt. Wenn sich das eigene Fahrzeug einer vorbestimmten Distanz (die gemäß den Typen von Ereignissen bestimmt werden können) vor einem Punkt zum Umschalten der empfohlenen Fahrspur annähert, aktiviert der Verhalten-Plan-Generator 123 ein Fahrspurwechsel-Ereignis, ein Abzweigungs-Ereignis, ein Einmündungs-Ereignis oder dergleichen. Wenn es notwendig wird, während der Ausführung jedes Ereignisses ein Hindernis zu vermeiden, wird eine Vermeidungs-Trajektorie erzeugt, wie in 3 gezeigt.
Zum Beispiel erzeugt der Verhalten-Plan-Generator 123 eine Mehrzahl von Kandidat-Ziel-Trajektorien, und wählt vom Blickpunkt der Sicherheit und der Effizienz eine optimale Zieltrajektorie an einem gegebenen Zeitpunkt.
Der Automatisierter-Fahrmodus-Controller 124 bestimmt einen automatisierten Fahrmodus, der von dem ersten Controller 120 ausgeführt werden soll, auf der Basis einer Bedienung, die vom Insassen an der HMI 30 durchgeführt wird, einen Fahrmodus, der durch das vom Verhalten-Plan-Generator 123 bestimmte Ereignis bestimmt ist, oder dergleichen. Automatisierte Fahrmodi enthalten zum Beispiel einen Modus, in dem die gesamte Fahrzeugsteuerung, wie etwa komplizierte Einmündungssteuerung, automatisch durchgeführt wird, einen Modus, in dem grundlegend die gesamte Fahrzeugsteuerung automatisch durchgeführt wird, aber die Fahrbedienung des eigenen Fahrzeugs M situationsabhängig dem Insassen anvertraut wird, und einen Modus, in dem in der HMI 30 eine Bestätigungsbedienung gemäß einer Situation durchgeführt werden muss.
Dem HMI Controller 150 wird der so bestimmte automatisierte Fahrmodus gemeldet. Grenzen gemäß der Leistungsfähigkeit oder dergleichen von Detektionsvorrichtungen DD des eigenen Fahrzeugs M können in dem automatisierten Fahrmodus gesetzt werden.
In einem automatisierten Fahrmodus ist es möglich, durch Bedienung eines oder mehrerer Fahroperatoren 80 zur manuelle Fahrt umzuschalten (Überfahren). Das Überfahren wird zum Beispiel eingeleitet, wenn der Insasse des eigenen Fahrzeugs M fortlaufend eine Bedienung an dem Fahroperator 80 für eine vorbestimmte Zeit oder länger durchführt, wenn der Betrag der Bedienungsänderung (zum Beispiel Gaspedal-Stellungsgrad des Gaspedals, Bremdruckbetrag des Bremspedals oder Lenkwinkel des Lenkrads 300) gleich oder größer als ein vorbestimmter Betrag ist oder wenn eine Bedienung an dem Fahroperator 80 eine vorbestimmte Anzahl von Malen oder mehr durchgeführt worden ist.
Der Schaltcontroller 125 führt das Umschalten zwischen dem automatisierten Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus auf der Basis eines von der HMI 30 eingegebenen Signals durch. Ferner führt der Schaltcontroller 125 das Schalten vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus auf der Basis einer Bedienung durch, die von einem Fahroperator 80 durchgeführt worden ist, um Beschleunigung/Verzögerung oder Lenken anzuweisen. Zum Beispiel führt der Schaltcontroller 125 ein Schalten vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus (das Überfahren) durch, wenn ein Zustand, in dem der Betätigungsbetrag, der durch das vom Fahroperator eingegebene Signal angezeigt wird, für eine Referenzzeit oder länger fortlaufend einen Schwellenwert überschreitet. Es ist anzumerken, dass der Schaltcontroller 125 zum automatisierten Fahrmodus zurückkehren kann, wenn keine Bedienung an dem Fahroperator 80 für eine vorbestimmte Zeit nach dem Umschalten zum manuellen Fahrmodus durch das Überfahren detektiert wird. Wenn zum Beispiel eine Übergabesteuerung zum Übergang vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus vor einem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt durchgeführt wird, gibt der Schaltcontroller 125 ferner Informationen zur Übergabe an den HMI Controller 150 aus, um dem Insassen eine Übergabeaufforderung vorab zu melden.
Der HMI Controller 150 steuert die HMI 30 (zum Beispiel Indikatoren 355A und 355B, die später beschrieben werden) gemäß dem Zustand der Fahrassistenz. Der Zustand der Fahrassistenz ist ein Grad der automatisierten Fahrt durch die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100. Zum Beispiel ist ein Zustand, in dem der Grad der automatisierten Fahrt am höchsten ist, unter verschiedenen Modi der automatisierten Fahrt ein Modus, in dem die gesamte Fahrzeugssteuerung automatisch durchgeführt wird. Ein Zustand, in dem der Grad der automatisierten Fahrt am niedrigsten ist, ist ein Modus, in dem der Insasse die Lenkbedienung, die Bremsbedienung und die Gaspedalbedienung durchführt, das heißt, der manuelle Fahrmodus. Der HMI Controller 150 steuert die HMI 30 auf der Basis der vom ersten Controller 120 erhaltenen Informationen über den Zustand der Fahrassistenz. Zum Beispiel steuert der HMI Controller 150, ob der Insasse in der Lage ist oder nicht, die HMI 30, die Navigationsvorrichtung 50 und dergleichen zu bedienen, auf der Basis der Informationen über den Zustand der Fahrassistenz. Ferner veranlasst der HMI Controller 50, dass die HMI 30, die Navigationsvorrichtung 50 oder dergleichen vorbestimmte Informationen zu einer vorbestimmten Zeit oder mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit ausgeben, bevor die Übergabesteuerung durchgeführt wird, oder bevor der Fahrmodus zu einem automatisierten Fahrmodus geändert wird, in dem der Fahr-Engagement des Insassen zunimmt.
Der zweite Controller 140 enthält einen Fahrcontroller 141. Der Fahrcontroller 141 steuert die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200, die Bremsvorrichtung 210 und die Lenkvorrichtung 220 derart, dass das eigene Fahrzeug M zu geplanten Zeiten entlang der vom Verhalten-Plan-Generator 123 erzeugten Zieltrajektorie fährt.
Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 gibt eine Fahrantriebskraft (ein Drehmoment), die das Fahrzeug zum Fahren benötigt, an Antriebsräder aus. Die Fahrantriebskraft-Ausgabevorrichtung 200 enthält zum Beispiel eine Kombination eines Verbrennungsmotors, eines Elektromotors, eines Getriebes und dergleichen, sowie eine ECU, welche diese steuert. Die ECU steuert die obigen Bauelemente gemäß Informationen, die von dem Fahrtcontroller 141 eingegeben wird, oder Informationen, die von den Fahroperatoren 80 eingegeben wird.
Die Bremsvorrichtung 210 enthält zum Beispiel einen Bremssattel, einen Zylinder, der Hydraulikdruck auf den Bremssattel überträgt, sowie einen Elektromotor, der in dem Zylinder Hydraulikdruck erzeugt, sowie eine Brems-ECU. Die Brems-ECU steuert den Elektromotor gemäß Information, die von dem Fahrcontroller 141 eingegeben wird, oder Information, die von den Fahroperatoren 80 eingegeben wird, sodass ein einer Bremsbetätigung entsprechendes Bremsmoment an jedes Rad ausgegeben wird. Die Bremsvorrichtung 210 kann, als Reserve, einen Mechanismus enthalten, um Hydraulikdruck, der durch Betätigung eines in den Fahroperatoren 80 enthaltenen Bremspedals erzeugt wird, über einen Hauptzylinder auf den Zylinder zu übertragen. Die Bremsvorrichtung 210 ist nicht auf jene beschränkt, die wie oben beschrieben konfiguriert ist, und kann auch eine elektronisch gesteuerte hydraulische Bremsvorrichtung sein, die einen Aktuator gemäß Information steuert, die von dem Fahrcontroller 141 eingegeben wird, und den Hydraulikdruck des Hauptzylinders auf den Zylinder überträgt.
Die Lenkvorrichtung 220 enthält zum Beispiel eine Lenk-ECU und einen Elektromotor. Der Elektromotor legt zum Beispiel eine Kraft an einen Zahnstangen- und Ritzelmechanismus an, um die Richtung der gelenkten Räder zu ändern. Die Lenk-ECU treibt den Elektromotor gemäß Information an, die von dem Fahrcontroller 141 eingegeben wird, oder Informationen, die von den Fahroperatoren 80 (dem Lenkrad 300) eingegeben wird, um die Richtung der gelenkten Räder zu ändern.
Hier wird das Lenkrad 300 im Detail beschrieben. Das Lenkrad 300 ist derart angeordnet, dass seine Drehachse orthogonal zur Querrichtung des Fahrzeugs ist, und in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs etwas geneigt ist. In der folgenden Beschreibung wird die Drehachsrichtung des Lenkrads 300 einfach als Achsrichtung bezeichnet. In der folgenden Beschreibung wird auch angenommen, dass die Insassen (Fahrer)-Seite des Lenkrads 300 die Front (Vorderseite) ist, und die entgegengesetzte Seite das Heck (Rückseite) ist. Es wird auch angenommen, dass die dem Dach des Fahrzeugs nähere Seite in Bezug auf die Drehachse des Lenkrads 300 die Oberseite ist, und die entgegengesetzte Seite (die dem Boden des Fahrzeugs nähere Seite) die Unterseite ist. In der folgenden Beschreibung der Konfiguration des Lenkrads 300 wird angenommen, dass das Lenkrad 300 in einem Neutralzustand zur manuellen Fahrt ist (das heißt, einem Geradeaus-Lenkzustand), solange nicht anderweitig angegeben.
4 ist eine Vorderansicht des Lenkrads 300. 5 ist eine Ansicht bei Betrachtung in Richtung von Pfeil V in 4. In den Figuren fällt die X-Richtung mit der Achsrichtung zusammen (das heißt, die +X-Richtung ist vorne), fällt die Y-Richtung mit der Querrichtung des Fahrzeugs zusammen (sodass rechts des Fahrzeugs die +Y-Richtung ist), und fällt die Z-Richtung mit einer Richtung orthogonal zu den X- und Y-Richtungen zusammen (sodass die +Z-Richtung oben ist).
Wie in 4 gezeigt, enthält das Lenkrad 300 einen ringförmigen Kranzabschnitt 310 und eine Mehrzahl von Speichenabschnitten 320A bis 320C (in der vorliegenden Ausführung drei), die sich von dem Kranzabschnitt 310 einwärts (zur Drehachsseite hin) erstrecken.
Der Kranzabschnitt 310 wird während des Lenkens vom Insassen (Fahrer) ergriffen. Der Kranzabschnitt 310 ist koaxial zur Drehachse des Lenkrads 300 angeordnet. Der Kranzabschnitt 310 ist mit einem Berührungssensor versehen.
Die Mehrzahl von Speichenabschnitten 320A bis 320C enthalten einen ersten Speichenabschnitt 320A, einen zweiten Speichenabschnitt 320B und einen dritten Speichenabschnitt 320C. Der erste Speichenabschnitt 320C erstreckt sich von einem Teil an der linken Seite des Kranzabschnitts 310 nach rechts. Der zweite Speichenabschnitt 320B erstreckt sich von einem Teil an der rechten Seite des Kranzabschnitts 310 nach links. Der dritte Speichenabschnitt 320C erstreckt sich von einem Teil an der Unterseite des Kranzabschnitts 310 nach oben. Die Speichenabschnitte 320A bis 320C sind am Mittelabschnitt des Lenkrads 300 miteinander verbunden und sind an der Rückseite mit einer Lenkwelle (nicht gezeigt) gekoppelt.
Der erste Speichenabschnitt 320A ist derart ausgebildet, dass, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, die Breite in Oben-Unten-Richtung in Richtung von der linken Seite zur rechten Seite allmählich zunimmt. Insbesondere ist ein Oberrand des ersten Speichenabschnitts 320A, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der linken Seite zur rechten Seite hin aufwärts geneigt. Ein Unterrand des ersten Speichenabschnitts 320A ist, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der linken Seite zur rechten Seite nach unten geneigt.
Der zweite Speichenabschnitt 320B ist derart ausgebildet, dass, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, die Breite in Oben-Unten-Richtung in Richtung von der rechten Seite zur linken Seite, allmählich zunimmt. Insbesondere ist ein Oberrand des zweiten Speichenabschnitts 320B, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der rechten Seite zur linken Seite hin aufwärts geneigt. Ein linker Endabschnitt des Oberrands des zweiten Speichenabschnitts 320B, schließt sich, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, an einen rechten Endabschnitt des Oberrands des ersten Speichenabschnitts 320A an, bei Betrachtung aus der Achsrichtung. Ein Unterrand des zweiten Speichenabschnitts 320B ist, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der rechten Seite zur linken Seite hin nach unten geneigt.
Der dritte Speicherabschnitt 320C ist derart ausgebildet, dass die Breite in der Links-Rechts-Richtung, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der Unterseite zur Oberseite hin, allmählich zunimmt. Insbesondere ist ein linker Rand des dritten Speichenabschnitts 320C, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der unteren Seite zur oberen Seite hin nach links geneigt. Ein oberer Endabschnitt des linken Rands des dritten Speichenabschnitts 320C schließt sich, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, an einen rechten Endabschnitt des Unterrands des ersten Speichenabschnitts 320A an, bei Betrachtung aus der Achsrichtung. Ein rechter Rand des dritten Speichenabschnitts 320C ist, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, in Richtung von der unteren Seite zur oberen Seite hin nach rechts geneigt. Ein oberer Endabschnitt des rechten Rands des dritten Speichenabschnitts 320C schließt sich, bei Betrachtung aus der Achsrichtung, an einen linken Endabschnitt des Unterrands des zweiten Speichenabschnitts 320B an, bei Betrachtung aus der Achsrichtung.
Ein Hautmaterial 330, ein Hupenschalter 340 und eine Schaltereinheit 350 sind an der Oberfläche des Lenkrads 300 vorgesehen.
Das Hautmaterial 330 ist zum Beispiel aus Naturleder oder Kunstleder gebildet. Das Hautmaterial 330 ist auf der Oberfläche des Lenkrads 300 angeordnet, wobei die Schaltereinheit 350 freiliegt. Das Hautmaterial 330 ist derart angeordnet, dass die Oberfläche des Hautmaterials 330 an der Grenze zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350 unter dem Lenkrad 300 liegt. Daher ist an der Grenze zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350 eine Stufe ausgebildet.
Der Hupenschalter 340 ist an einem Mittelabschnitt des vorderen Abschnitts des Lenkrads 300 vorgesehen. Das heißt, der Hupenschalter 340 ist an dem vorderen Abschnitt eines Teils vorgesehen, wo die Speichenabschnitte 320A bis 320C verbunden sind.
Die Schaltereinheit 350 hat eine Mehrzahl von Bedienungselementen 351, die zum Beispiel Knöpfe, einen Sockelabschnitt 353, der die Bedienungselemente 351 trägt, sowie eine Mehrzahl von Indikatoren 355A und 355B (in der vorliegenden Ausführung zwei), die an dem Sockelabschnitt 353 vorgesehen sind und leuchten können.
Der Sockelabschnitt 353 ist zum Beispiel aus Hartkunststoff hergestellt. Der Sockelabschnitt 353 ist über die Speichenabschnitte 320A bis 320C angeordnet, während er den Hupenschalter 340 vermeidet. Der Sockelabschnitt 353 ist im Wesentlichen über den gesamten Bereich außer einem Teil, wo der Hupenschalter 340 angeordnet ist, auf dem vorderen Abschnitt an jedem der Speichenabschnitte 320A bis 320C angeordnet.
Die Bedienungselemente 351 stellen Teil der HMI 30 und der Navigations-HMI 52 dar, die oben beschrieben sind. Die Bedienungselemente 351 sind auf jedem des ersten Speichenabschnitts 320A und des zweiten Speichenabschnitts 320B vorgesehen.
Die mehreren Indikatoren 355A und 355B enthalten einen ersten Indikator 355A und einen zweiten Indikator 355B. Der erste Indikator 355A und der zweite Indikator 355B stellen Teil der oben beschriebenen HMI 30 dar. Der erste Indikator 355A und der zweite Indikator 355B sind in der Querrichtung des Fahrzeugs an beiden Seiten der Drehachslinie des Lenkrads 300 angeordnet. Der erste Indikator 355A und der zweite Indikator 355B sind in der Links-Rechts-Richtung in Bezug auf die Drehachslinie des Lenkrads 300 symmetrisch angeordnet.
Der erste Indikator 355A ist an einer Position entlang der Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350 (dem Sockelabschnitt 353) auf dem ersten Speichenabschnitt 320A angeordnet. Der erste Indikator 355A erstreckt sich linear schräg abwärts in Richtung zu der radial äußeren Seite (der linken Seite) hin entlang der Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350. Der erste Indikator 355A ist auf einer ersten Schrägfläche 321, die in Richtung zu der radial äußeren Seite (der linken Seite) nach vorne geneigt ist, auf dem ersten Speichenabschnitt 320A angeordnet (siehe 5).
Der zweite Indikator 355B ist an einer Position entlang der Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350 (dem Sockelabschnitt 353) auf dem ersten Speichenabschnitt 320B angeordnet. Der zweite Indikator 355B erstreckt sich linear schräg abwärts in einer Richtung zu der radial äußeren Seite (der rechten Seite) entlang der Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schaltereinheit 350. Der zweite Indikator 355B ist auf einer zweiten Schrägfläche 322, die in Richtung zur radial äußeren Seite (der rechten Seite) nach vorne geneigt ist, auf dem ersten Speichenabschnitt 320B angeordnet (siehe 5).
Jeder der Indikatoren 335A und 355B ist zum Beispiel aus einer Mehrzahl von Leuchtdioden (LEDs) und einer Streuscheibe ausgebildet. Der Leuchtzustand (die Lichtemissionsfarbe, die Helligkeit und die Lichtemissionsfläche) von jedem der Indikatoren 355A und 355B wird von dem oben beschriebenen HMI Controller 150 gesteuert. In der vorliegenden Ausführung ist jeder der Indikatoren 355A und 355B in der Lage, Licht in zwei Farben, blau und gelb, abzugeben, und ist auch in der Lage, die Helligkeit zu ändern. Jeder der Indikatoren 355A und 355B ist auch in der Lage, die Emissionsfläche zu ändern. Insbesondere ist in der vorliegenden Ausführung jeder der Indikatoren 355A und 355B in der Lage, als Änderung in der Emissionsfläche zwischen einem Zustand, in dem die Emissionfläche groß ist, und einem Zustand, in dem die Emissionsfläche klein ist, umzuschalten. Der Zustand, in dem die Emissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B groß ist, ist jener, in dem jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt im Wesentlichen gleich aufleuchtet. Der Zustand, in dem die Emissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B klein ist, ist jener, in dem nur ein Teil (zum Beispiel ein Endabschnitt an der radial äußeren Seite) von jedem der Indikatoren 355A und 355B aufleuchtet. Jeder der Indikatoren 355A und 355B kann auch in der Lage sein, die Leuchtposition in einem Zustand zu wechseln, in dem die Emissionsfläche klein ist. Ein Verfahren zum Steuern von jedem der Indikatoren 355A und 355B durch den HMI Controller 150 wird später beschrieben.
Ein Airbag (nicht gezeigt) ist innerhalb des Lenkrads 300 angeordnet. Der Airbag enthält ein Basisgewebe, einen Inflator und dergleichen. Der Airbag ist derart vorgesehen, dass er sich durch Bruch des Hautmaterials 330 des Hupenschalters 340 entfaltet.
Nachfolgend wird die Steuerung des Leuchtzustands von jedem der Indikatoren 355A und 355B durch die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 beschrieben. Dieser Prozessfluss wird durch einen Insassen ausgeführt, der einen Schalter bedient, um den Start der automatisierten Fahrt anzuweisen.
6 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss von Prozessen zeigt, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 ausgeführt werden. Die 7-11 sind Ansichten, welche die Leuchtzustände der Indikatoren 355A und 355B zeigen, und sind Vorderansichten des vorderen Abschnitts vom Fahrersitz. In 6 ist „Indikator“ abgekürzt als „IND.“.
Wie in 6 gezeigt, bestimmt der erste Controller 120, ob automatisierte Fahrt gestartet werden kann oder nicht (Schritt S100). Wenn automatisierte Fahrt gestartet werden kann (S100: JA), startet der erste Controller 120 die Fahrassistenz (Assistenzmodus), die eine Lenkbedienung des Insassen erfordert (Schritt S102). Anschließend veranlasst der HMI Controller 150, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt blau flackert (Schritt S104, siehe 5), und der Prozess geht zu Schritt S106 weiter. Das in der vorliegenden Ausführung verwendete „Flackern“ bedeutet Abwechseln zwischen EIN- und AUS-Zuständen, während sich die Helligkeit verändert. Wenn die automatisierte Fahrt nicht gestartet werden kann (S100: NEIN), startet der erste Controller 120 den Assistenzmodus (Schritt S136). Anschließend schaltet der HMI Controller 150 die Indikatoren 355A und 355B aus (Schritt S138) und der Prozess geht zu Schritt S140 weiter. Wenn der erste Controller 120 den Assistenzmodus gestartet hat, kann der HMI Controller 150 auch veranlassen, dass das Instrumentenbrett anzeigt, dass der Assistenzmodus ausgeführt wird.
In Schritt 106 bestimmt der erste Controller 120, ob ein Assistenzstartschalter vom Insassen betätigt worden ist oder nicht. Wenn der Assistenzstartschalter betätigt worden ist (S106: JA), geht der Prozess zu Schritt 108 weiter. Wenn der Assistenzschalter nicht betätigt worden ist (S106: NEIN), veranlasst der HMI Controller 150, dass ein Teil von jedem der Indikatoren 355A und 355B blau leuchtet (Schritt S110, siehe 8), und der Prozess geht wieder zu Schritt 106 weiter.
In Schritt S108 bestimmt der HMI Controller 150, ob der Insasse das Lenkrad 300 ergreift oder nicht. Das Greifen des Lenkrads 300 durch den Insassen wird durch das Bestimmungsergebnis des Berührungssensors bestimmt, der an dem Lenkrad 300 vorgesehen ist, und das Lenkdrehmoment, das in das Lenkrad 300 eingegeben wird. Der Griff des Insassen an dem Lenkrad 300 kann auch auf Basis des Detektionsergebnisses des Berührungssensors, der an dem Lenkrad 300 vorgesehen ist, oder des Lenkdrehmoments, das in ein Lenkrad 300 eingegeben wird, detektiert werden.
Wenn der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S108: JA), geht der Prozess zu Schritt S110 weiter. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift (S108: NEIN), startet der erste Controller 120 automatisierte Fahrt (Schritt S112). Anschließend veranlasst der HMI Controller 150, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt blau leuchtet (Schritt S114, siehe 9), als Meldung an den Benutzer über den Start der automatisierten Fahrt, und der Prozess geht zu Schritt S116 weiter. Das heißt, der HMI Controller 150 ändert den Leuchtzustand von jedem der Indikatoren 355A und 355B von einem Zustand, in dem er insgesamt blau flackert, oder einem Zustand, indem der teilweise blau leuchtet, zu einem Zustand, indem er insgesamt blau leuchtet. Wenn jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt blau leuchtet, kann der HMI Controller 150 auf dem Instrumentenbrett anzeigen, dass die automatisierte Fahrt gerade ausgeführt. Die Anzeigefarbe auf dem Instrumentenbrett kann auch so gemacht werden, dass sie zur Leuchtfarbe von jedem der Indikatoren 355A und 355B passt.
In Schritt S116 erfasst der HMI Controller 150 Information zum Fahrmodus durch den ersten Controller 120 und bestimmt, ob der Fahrmodus von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt geändert werden soll oder nicht. Wenn keine Änderung im Fahrmodus von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt vorliegt (S116: NEIN), wartet der Prozess für eine vorbestimmte Zeit ab (Schritt S118) und geht wieder zu Schritt S116 weiter.
Wenn der Fahrmodus vom automatisierten Fahrmodus zum manuellen Fahrmodus geändert werden soll (S116: JA), veranlasst der HMI Controller 150, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt gelb leuchtet, als Übergabe-Aufforderungsmeldung an den Benutzer (Schritt S120, siehe 10), und dann geht der Prozess zu Schritt S122 weiter. Wenn er veranlasst, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt gelb leuchtet, kann der HMI Controller 150 auch veranlassen, dass die Übergabe-Aufforderungsmeldung auf dem Instrumentenbrett angezeigt wird.
In Schritt S122 bestimmt der HMI Controller 150, ob der Insasse das Lenkrad 300 ergreift oder nicht. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S122: JA), kann manuelle Fahrt gestartet werden, und daher schaltet der HMI Controller 150 die Indikatoren 355A und 355B aus (Schritt S124) und der Prozess endet. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift (S122: NEIN), geht der Prozess zu Schritt S126 weiter.
In Schritt S126 bestimmt der HMI Controller 150, ob seit dem Aufleuchten von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb in Schritt S120 eine erste vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn seit dem Aufleuchten von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb die vorbestimmte Zeit nicht abgelaufen ist (S126: NEIN), geht der Prozess wieder zu Schritt S122 weiter. Wenn die erste vorbestimmte Zeit seit dem Aufleuchten von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb abgelaufen ist (S126: JA), geht der Prozess zu Schritt 128 weiter.
Wenn die Bestimmung von Schritt S126 JA ist, bemerkt der Insasse die Änderung der Lichtemissionsfarbe von jedem der Indikatoren 355A und 355B (Wechsel von blau zu gelb) nicht, zum Beispiel weil der Insasse wegschaut. In Schritt S128 veranlasst der HMI Controller 150, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt gelb flackert (siehe 11), und der Prozess geht zu Schritt S130 weiter. Wenn er veranlasst, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B gelb flackert, kann der HMI Controller 150 auch veranlassen, dass eine Übergabe-Aufforderungsmeldung auf dem Instrumentenbrett angezeigt wird.
In Schritt S130 bestimmt der HMI Controller 150, ob der Insasse das Lenkrad 300 ergreift oder nicht. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S130: JA), kann manuelle Fahrt gestartet werden, und daher geht der Prozess zu Schritt S124 weiter, um die Indikatoren 355A und 355B auszuschalten. Dann endet der Prozess. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift (S130: NEIN), geht der Prozess zu Schritt S132 weiter.
In Schritt S132 bestimmt der HMI Controller 150, ob seit dem Flackern von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb in Schritt S128 eine zweite vorbestimmte Zeit abgelaufen ist oder nicht. Wenn die zweite vorbestimmte Zeit seit dem Flackern von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb nicht abgelaufen ist (S132: NEIN), geht der Prozess wieder zu Schritt S130 weiter.
Wenn seit dem Flackern von jedem der Indikatoren 355A und 355B in gelb die zweite vorbestimmte Zeit abgelaufen ist (S132: JA), veranlassen der erste Controller 120 und der zweite Controller 140, dass das eigene Fahrzeug M an einer Notstopp-Position stoppt (Schritt S134), und dann endet der Prozess.
In Schritt S136 bestimmt der HMI Controller 150, ob der Insasse das Lenkrad 300 ergreift oder nicht. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S136: JA), kehrt der Prozess wieder zu Schritt S100 zurück. Wenn der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift (S140: NEIN), geht der Prozess zu Schritt S120 weiter, um den Insassen aufzufordern, das Lenkrad 300 zu ergreifen.
Wenn der HMI Controller 150 veranlasst, dass die Indikatoren 355A und 355B leuchten oder flackern, kann die Navigationsvorrichtung 50 bewirken, dass die Anzeigefarbe einer auf der Anzeigevorrichtung der Navigations-HMI 52 angezeigten Trajektorie zu der Lichtemissionsfarbe der Indikatoren 355A und 355B passt. Der HMI Controller 150 kann auch die Helligkeit von jedem der Indikatoren 355A und 355B derart steuern, dass sie zwischen Tag und Nacht unterschiedlich ist. Darüber hinaus kann, obwohl der HMI Controller 150 in den obigen Schritten S104 und S128 veranlasst, dass die Indikatoren 355A und 355B flackern, der HMI Controller 150 die Indikatoren 355A und 355B auch blinken lassen. Der hierin benutzte Begriff „blinken“ bedeutet Wechsel zwischen einem EIN-Zustand mit konstanter Helligkeit und einem AUS-Zustand. Der obige Schritt S128 kann auch ausgeführt werden, wenn eine Notsituation, die eine Lenkbedienung des Insassen erfordert, während der Ausführung der automatisierten Fahrt auftritt.
Wie oben beschrieben, enthält, in der vorliegenden Ausführung, die Fahrzeugsteuervorrichtung das Lenkrad 300, das mehrere Speichenabschnitte 320A und 320B aufweist, die sich von dem Kranzabschnitt 310 einwärts erstrecken, die ersten und zweiten Indikatoren 355A und 355B, die auf den Speichenabschnitten 320A und 320B angeordnet sind und leuchten können, sowie den HMI Controller 150, der den Leuchtzustand von jedem der Indikatoren 355A und 355B entsprechend dem Zustand der Fahrassistenz steuert. Auch wenn gemäß dieser Konfiguration der Insasse den Kranzabschnitt 310 ergreift, ist es dem Insassen möglich, die Indikatoren 355A und 355B visuell zu erkennen, deren Leuchtzustände gemäß dem Zustand der Fahrassistenz gesteuert werden. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuervorrichtung anzugeben, welche die Sichtbarkeit der auf dem Lenkrad 300 angeordneten Indikatoren 355A und 355B sicherstellen kann.
Darüber hinaus ist das Lenkrad 300 an der Insassenseite des Instrumentenbretts vorgesehen. Indem daher die Indikatoren 355A und 355B auf dem Lenkrad 300 angeordnet werden, können die Indikatoren 355A und 355B derart angeordnet werden, dass sie in das Blickfeld des Insassen gelangen, auch wenn der Insasse wegschaut. Somit ist es dem Insassen möglich, den Zustand der Fahrassistenz visuell zu erkennen.
Ferner erstrecken sich die Indikatoren 355A und 355B in Richtung zur radial äußeren Seite des Lenkrads 300 schräg abwärts. Auch wenn daher das Lenkrad 300 zur manuellen Fahrt vom Neutralzustand weggedreht wird, ist es, durch Identifizieren der Positionsbeziehung zwischen der Drehachslinie des Lenkrads 300 und beiden Endabschnitten der Indikatoren 355A und 355B, leicht bestimmbar, wo jeder obere Abschnitt und untere Abschnitt des Kranzabschnitts 310, mit dem Lenkrad 300 im Neutralzustand, in Bezug auf die Drehachsen des Lenkrads 300 positioniert ist. Somit ist es leicht möglich, den Drehwinkel des Lenkrads 300 in Bezug auf den Neutralzustand zu bestimmen, und somit wird es, wenn der Insasse das Lenkrad 300 aus einem Zustand heraus ergreift, in der der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift, dem Insassen problemlos möglich, das Lenkrad 300 zu ergreifen.
Ferner ist das Paar der Indikatoren 355A und 355B an den linken und rechten Seiten mit der dazwischen positionierten Drehachslinie des Lenkrads 300 angeordnet. Weil daher das Paar der Indikatoren 355A und 355B in der Oben-Unten-Richtung, mit dem Lenkrad 300 im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, asymmetrisch ausgebildet sind, ist es, auch wenn das Lenkrad 300 aus dem Neutralzustand zur manuellen Fahrt gedreht worden ist, leicht möglich, die Positionen der oberen und unteren Abschnitte des Lenkrads 300 im Neutralzustand zu bestimmen. Somit ist es leicht möglich, den Drehwinkel des Lenkrads 300 in Bezug auf den Neutralzustand zu bestimmen, und somit ist es, wenn der Insasse das Lenkrad 300 aus einem Zustand heraus ergreift, in dem der Insasse das Lenkrad 300 nicht ergreift, dem Insassen problemlos möglich, das Lenkrad 300 zu ergreifen.
Darüber hinaus sind die erste Schrägfläche 321, auf der der erste Indikator 355A angeordnet ist, und die zweite Schrägfläche 322, auf der der zweite Indikator 355B angeordnet ist, in Richtung zur radial äußeren Seite des Lenkrads 300 nach vorne geneigt. Daher ist es im Vergleich zu dann, wenn die Schrägflächen nicht in der Vorne-Hinten-Richtung geneigt sind, eher wahrscheinlich, dass auf die Schrägflächen 321 und 322 ein Schatten fällt, der von einer Fahrzeug-inneren Struktur wie etwa dem Kranzabschnitt 310 des Lenkrads 300, geworfen wird. Hierdurch wird es möglich, die Sichtbarkeit der Leuchtzustände des ersten Indikators 355A, der auf der ersten Schrägfläche 321 angeordnet ist, und des zweiten Indikators 355B, der auf der zweiten Schrägfläche 322 angeordnet ist, sicherzustellen.
Ferner sind die Schrägflächen 321 und 322 derart ausgebildet, dass sie in der Querrichtung des Fahrzeugs zu entgegengesetzten Seiten weisen. Selbst wenn daher zum Beispiel das Sonnenlicht auf einer der Schrägflächen, der ersten Schrägfläche 321, zur Insassenseite hin reflektiert wird, sodass der Insasse den Leuchtzustand des Indikators 355A visuell nicht erkennen kann, wird das Sonnenlicht, das auf der anderen Schrägfläche, der zweiten Schrägfläche 322 reflektiert wird, nicht zur Insassenseite reflektiert, sodass der Insasse den Leuchtzustand des Indikators 355B visuell erkennen kann. Daher ist es möglich, die Sichtbarkeit der Indikatoren 355A und 355B sicherzustellen.
Ferner sind die Indikatoren 355A und 355B an Positionen entlang der Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schalteinheit 350 angeordnet. Da eine Stufe an der Grenze zwischen dem Hautmaterial 330 und der Schalteinheit 350 ausgebildet ist, können die Indikatoren 355A und 355B an Abschnitten angeordnet werden, die von der Stufe beschattet werden. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass Außenlicht direkt auf die Indikatoren 355A und 355B fällt, und somit die Sichtbarkeit der Indikatoren 355A und 355B, welche leuchten, sicherzustellen.
Darüber hinaus steuert der HMI Controller 150 die Lichtemissionsfarbe oder die Lichtemissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B gemäß dem Zustand der Fahrassistenz. Indem daher dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung in der Lichtemissionsfarbe oder der Lichtemissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Zustand der Fahrassistenz zu melden.
Wenn ferner dem Insassen der Übergang von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt gemeldet wird, ändert der HMI Controller 150 die Lichtemissionsfarbe von jedem der Indikatoren 355A und 355B von jener vor der Meldung. Indem daher dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung in der Lichtemissionsfarbe von jedem der Indikatoren 355A und 355B visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt zu melden.
Ferner ändert der HMI Controller 150 die Emissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B, wenn dem Insassen der Start der automatisierten Fahrt gemeldet wird. Indem daher dem Insassen erlaubt wird, eine Änderung der Emissionsfläche von jedem der Indikatoren 355A und 355B visuell zu erkennen, ist es möglich, dem Insassen den Start der automatisierten Fahrt zu melden.
Wenn in der obigen Ausführung der Fahrmodus von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt geändert werden soll, schaltet der HMI Controller 150 die Indikatoren 355A und 355B bei der Bestimmung aus, dass der Insasse das Lenkrad 300 ergreift. Jedoch ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss von Prozessen zeigt, die von der Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 gemäß einer Modifikation der Ausführung durchgeführt werden. Den gleichen Prozessen wie jenen der in 6 gezeigten Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 sind gleiche Bezugszeichen zugeordnet, deren detaillierte Beschreibungen werden weggelassen.
Wie in 12 gezeigt, geht in der Modifikation der Ausführung der Prozessorschritt S200 weiter, wenn in Schritt S122 bestimmt wird, dass der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S122: JA). In Schritt S200 bestimmt der HMI Controller 150, ob das eigene Fahrzeug M an einem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt angekommen ist oder nicht.
Bei Bestimmung, dass das eigene Fahrzeug M an dem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt angekommen ist (S200: JA), geht der HMI Controller 150 zu Schritt S124 weiter, um die Indikatoren 355A und 355B auszuschalten, und der Prozess endet. Bei Bestimmung, dass das eigene Fahrzeug M nicht an dem geplanten Endpunkt der automatisierten Fahrt angekommen ist (S200: NEIN), wartet der HMI Controller 150 für eine vorbestimmte Zeit (Schritt S202), und geht wieder zu Schritt S200 weiter.
Bei Bestimmung in Schritt S130, dass der Insasse das Lenkrad 300 ergreift (S130: JA), veranlasst der HMI Controller 150, dass jeder der Indikatoren 355A und 355B insgesamt gelb leuchtet (Schritt S204), und geht dann zu Schritt S200 weiter.
Wenn wie oben beschrieben der Insasse eine Lenkbedienung startet (das heißt, wenn der Insasse das Lenkrad 300 ergreift), veranlasst, wenn ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt ausgeführt wird, der HMI Controller 150, dass die Indikatoren 355A und 355B aufleuchten, bis der geplante Endpunkt der automatisierten Fahrt erreicht ist. Daher wird es dem Insassen ermöglicht, visuell zu erkennen, dass ein Übergang von automatisierter Fahrt zur manuellen Fahrt ausgeführt wird. Hier ist es, auch wenn der Insasse den Kranzabschnitt 310 ergreift, dem Insassen möglich, die Indikatoren 355A und 355B visuell zu erkennen, da die Indikatoren 355A und 355B auf den Speichenabschnitten 320A und 320B angeordnet sind.
Es ist anzumerken, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführung beschränkt ist, die oben in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben ist, und innerhalb des technischen Umfangs der vorliegenden Erfindung verschiedene Modifikationen denkbar sind.
Zum Beispiel ist in der obigen Ausführung der erste Indikator 355A auf dem ersten Speichenabschnitt 320A angeordnet, und ist der zweite Indikator 355B auf dem zweiten Speichenabschnitt 320B angeordnet, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Es kann auch einer oder können eine Mehrzahl von Indikatoren auf dem dritten Speichenabschnitt 320C angeordnet werden. Der erste Indikator 355A und der zweite Indikator 355B können auch miteinander verbunden werden.
In der obigen Ausführung sind die Indikatoren 355A und 355B in Richtung von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite hin abwärts geneigt, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Jeder Indikator kann auch, in Richtung von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite, aufwärts geneigt sein. Ferner kann ein Indikator in Richtung von der radial inneren zur radial äußeren Seite hin aufwärts geneigt sein, und kann der andere Indikator in Richtung von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite hin abwärts geneigt sein.
In der obigen Ausführung sind die Indikatoren 355A und 355B auf den Schrägflächen 321 und 322 angeordnet, die in Richtung von der radial inneren Seite zur radial äußeren Seite auf den Speichenabschnitten 320A und 320B vorwärts geneigt sind, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Jeder Indikator kann auch auf einer Schrägfläche angeordnet sein, die in Richtung von der radial inneren zur radial äußeren Seite auf den Speichenabschnitten 320A und 320B nach hinten geneigt ist.
In der obigen Ausführung erstrecken sich die Indikatoren 355A und 355B linear, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Jeder Indikator kann sich auch gekrümmt oder gebogen erstrecken, bei Betrachtung von der Vorne-Hinten-Richtung oder der Achsrichtung. Jeder Indikator kann auch durch Anordnung einer Mehrzahl von Lichtquellen ausgebildet sein, die in Form von Punkten nebeneinander aufleuchten.
In der obigen Ausführung ist jeder der Indikatoren 355A und 355B in der Lage, Licht in zwei Farben zu emittieren, blau und gelb. Jedoch ist die vorliegende Erfindung darauf nicht beschränkt, und jeder der Indikatoren 355A und 355B kann auch in der Lage sein, Licht in einer oder mehreren anderen Farben als blau und gelb zu emittieren.
Bei der Steuerung des Leuchtzustands von jedem der Indikatoren 355A und 355B durch die Automatisierte-Fahrt-Steuereinheit 100 in der obigen Ausführung, wird in Schritt S120 die Lichtemissionsfarbe geändert, wenn dem Insassen die Übergabeaufforderung gemeldet wird, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Wenn dem Insassen eine Übergabeaufforderung gemeldet wird, kann auch nur die Helligkeit oder die Emissionsfläche geändert werden, oder können zwei oder mehr der Lichtemissionsfarbe, der Helligkeit und der Emissionsfläche geändert werden.
Ferner ändert in der obigen Ausführung der HMI Controller 150 den Leuchtzustand von jedem der Indikatoren 355A und 355B, wenn dem Insassen der Start der automatisierten Fahrt gemeldet wird, oder wenn dem Insassen eine Übergabeaufforderung gemeldet wird, aber die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Der HMI Controller 150 kann den Leuchtzustand von jedem der Indikatoren 355A und 355B auch steuern, wenn eine andere Änderung im Zustand der Fahrassistenz als der oben beschriebenen erfolgt. Zum Beispiel kann der HMI Controller 150 den Leuchtzustand von jedem der Indikatoren 355A und 355B steuern, wenn dem Insassen der Übergang von einem ersten Modus zu einem zweiten Modus gemeldet wird, in dem der Eingriff in die Fahrzeugbedienung höher ist (der Grad der automatisierten Fahrt niedriger ist) als jener in dem ersten Modus, unter den Modi der automatisierten Fahrt.
Abgesehen davon können die Bauelemente in der oben beschriebenen Ausführung durch gut bekannte Bauelemente geeignet ersetzt werden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
[Industrielle Anwendbarkeit]
Auch wenn gemäß der obigen Fahrzeugsteuervorrichtung der Insasse den Kranzabschnitt ergreift, ist es dem Insassen möglich, die Indikatoren visuell zu erkennen, deren Leuchtzustände gemäß dem Zustand der Fahrassistenz gesteuert werden. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuervorrichtung anzugeben, die die Sichtbarkeit der auf dem Lenkrad angeordneten Indikatoren sicherstellen kann.
Bezugszeichenliste

150: HMI Controller (Controller, Fahrzeugsteuervorrichtung)
300: Lenkrad (Fahrzeugsteuervorrichtung)
310: Kranzabschnitt
320A: Erster Speichenabschnitt (Speichenabschnitt)
320B: Zweiter Speichenabschnitt (Speichenabschnitt)
321: Erste Schrägfläche (Schrägfläche)
322: Zweite Schrägfläche (Schrägfläche)
330: Hautmaterial
350: Schaltereinheit
351: Bedienungselemente
355A: Erster Indikator (Indikator, Fahrzeugsteuervorrichtung)
355B: Zweiter Indikator (Indikator, Fahrzeugsteuervorrichtung)

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung, welche aufweist: ein Lenkrad, das einen ringförmigen Kranzabschnitt und einen Speichenabschnitt enthält, der sich von dem Kranzabschnitt einwärts erstreckt; einen Indikator, der auf dem Speichenabschnitt angeordnet ist und zum Leuchten in der Lage ist; einen Controller, der konfiguriert ist, um einen Leuchtzustand des Indikators gemäß einem Fahrassistenzzustand zu steuern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei sich der Indikator, mit dem Lenkrad im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, in Richtung von einer radial inneren Seite zu einer radial äußeren Seite des Lenkrads schräg entweder aufwärts oder abwärts erstreckt.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei der Indikator ein Paar von Indikatoren enthält, und mit dem Lenkrad in Neutralzustand zur manuellen Fahrt, das Paar von Indikatoren an beiden Seiten des Lenkrads in Querrichtung des Fahrzeugs mit einer dazwischen positionierten Drehachslinie des Lenkrads, angeordnet ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, wobei der Indikator auf einer Schrägfläche angeordnet ist, die in Richtung von einer radial inneren Seite zu einer radial äußeren Seite des Lenkrads an dem Speichenabschnitt entweder nach vorne oder nach hinten geneigt ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Indikator ein Paar von Indikatoren enthält, und mit dem Lenkrad im Neutralzustand zur manuellen Fahrt, das Paar von Indikatoren auf beiden Seiten des Lenkrads in der Querrichtung des Fahrzeugs mit der dazwischen positionierten Drehachslinie des Lenkrads angeordnet ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, wobei das Lenkrad enthält: eine Schaltereinheit mit einem Bedienungselement; ein Hautmaterial, das auf einer Oberfläche des Lenkrads mit zumindest dem freiliegenden Bedienungselement angeordnet ist, und der Indikator an einer Position entlang einer Grenzlinie zwischen dem Hautmaterial und der Schaltereinheit angeordnet ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-6, wobei der Controller konfiguriert ist, um zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators, gemäß dem Zustand der Fahrassistenz zu steuern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-7, wobei der Controller konfiguriert ist, um, wenn einem Insassen ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt gemeldet wird, zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators, von jener vor der Meldung, zu ändern.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 8, wobei die Steuereinheit konfiguriert ist, um, wenn der Insasse eine Lenkbedienung startet, wenn ein Übergang von automatisierter Fahrt zu manueller Fahrt durchgeführt wird, zu veranlassen, dass der Indikator aufleuchtet, bis ein geplanter Endpunkt der automatisierten Fahrt erreicht ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1-9, wobei der Controller konfiguriert ist, um, wenn einem Insassen der Start der automatisierten Fahrt gemeldet wird, zumindest eine der Gruppe bestehend aus Lichtemissionsfarbe, Helligkeit und Lichtemissionsfläche des Indikators, zu ändern.