JPWO2018078740A1 - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

環状のリム部、および前記リム部から内側に向かって延びるスポーク部を備えるステアリングホイールと、前記スポーク部に配置され点灯可能なインジケータと、運転支援の状態に応じて前記インジケータの点灯状態を制御する制御部と、を備えることを特徴とする車両制御装置。

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

近年、目的地までの経路に沿って自車両が走行するように、自車両の加減速および操舵のうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）についての研究が進められている。これに関連して、自動運転モードと手動運転モードとの間で運転モードを切り替えるにあたり、制御部は乗員に対してステアリング操作を開始するように通知を行う必要がある。

例えば下記特許文献１には、車両の自動運転に関する情報を呈示するステアリングホイール内表示装置であって、車両に実装されるステアリングホイールにおける円形の形状を有するホイール本体（リム部）の全周のうち、少なくとも一部の領域に設置された発光素子（インジケータ）と、車両が自動運転中であること、およびステアリングホイールが回転していることが外部から視認できるように、発光素子を発光させる発光制御部と、を有するステアリングホイール内表示装置が開示されている。特許文献１に記載のステアリングホイール内表示装置によれば、車両の自動運転に関する情報を、車内或いは車外に居る者から見て分かり易く呈示することができるとされている。

日本国特開２０１４−６９６７１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された技術にあっては、乗員がステアリングホイールのリム部を把持することでインジケータが乗員の手により覆われることがある。これにより、例えば自動運転モードから手動運転モードに移行する際、自動運転終了予定地までインジケータを点灯させ続ける構成とした場合等、乗員がステアリングホイールのリム部を把持することでインジケータの点灯状態が視認できなくなる可能性がある。したがって、従来技術にあっては、ステアリングホイールに配置されたインジケータの視認性を確保するという点で改善の余地がある。

本発明は、ステアリングホイールに配置されたインジケータの視認性を確保することが可能な車両制御装置を提供する。

（１）本発明に係る一態様の車両制御装置は、環状のリム部、および前記リム部から内側に向かって延びるスポーク部を備えるステアリングホイールと、前記スポーク部に配置され点灯可能なインジケータと、運転支援の状態に応じて前記インジケータの点灯状態を制御する制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、乗員がリム部を把持した状態であっても、運転支援の状態に応じて点灯状態が制御されるインジケータを乗員に視認させることができる。したがって、ステアリングホイールに配置されたインジケータの視認性を確保することが可能な車両制御装置とすることができる。

（２）上記（１）の態様の車両制御装置において、前記インジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの径方向の内側から外側に向かうに従い上側または下側のうちいずれか一方に向かって傾斜して延びていてもよい。

上記のように構成することで、ステアリングホイールが手動運転時の中立状態から回転した状態にあっても、ステアリングホイールの回転軸線とインジケータの両端部との位置関係を把握することにより、ステアリングホイールの中立状態におけるリム部の上部および下部が、それぞれステアリングホイールの回転軸線に対してどの位置に位置するか容易に判別できる。よって、ステアリングホイールの中立状態に対する回転角度を容易に判別でき、乗員がステアリングホイールを把持しない状態から把持する際に、スムーズにステアリングホイールを把持させることができる。

（３）上記（２）の態様の車両制御装置において、一対の前記インジケータを備え、前記一対のインジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの回転軸線を挟んで車両左右方向両側に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、一対のインジケータがステアリングホイールの手動運転時の中立状態において上下非対称に形成されるので、ステアリングホイールが手動運転時の中立状態から回転した状態にあっても、ステアリングホイールの中立状態における上部および下部のそれぞれの位置を容易に判別できる。よって、ステアリングホイールの中立状態に対する回転角度を容易に判別でき、乗員がステアリングホイールを把持しない状態から把持する際に、スムーズにステアリングホイールを把持させることができる。

（４）上記（１）から（３）いずれかの態様の車両制御装置において、前記インジケータは、前記スポーク部における前記ステアリングホイールの径方向の内側から外側に向かうに従い前側または後側のうちいずれか一方に向かって傾斜した傾斜面に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、傾斜面が前後方向に傾斜しない場合と比較して、ステアリングホイールのリム部等の車内構造物による影が傾斜面に形成されやすくなる。これにより、傾斜面に配置されたインジケータの点灯状態の視認性を確保することができる。

（５）上記（４）の態様の車両制御装置において、一対の前記インジケータを備え、前記一対のインジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの回転軸線を挟んで車両左右方向両側に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、インジケータが配置されるそれぞれの傾斜面は、ステアリングホイールの径方向の外側に向かうに従い前側または後側のうちいずれか一方に向かって傾斜しているので、互いに車両左右方向における反対側を向くように形成される。これにより、太陽光が一方の傾斜面において乗員側に反射して、乗員がインジケータの点灯状態を視認できない状態であっても、他方の傾斜面において反射した太陽光は乗員側に反射しないので、乗員がインジケータの点灯状態を視認できる状態とすることができる。したがって、インジケータの視認性を確保することができる。

（６）上記（１）から（５）いずれかの態様の車両制御装置において、前記ステアリングホイールは、操作部材を有するスイッチユニットと、少なくとも前記操作部材を露出させた状態で前記ステアリングホイールの表面に配置された表皮材と、を備え、前記インジケータは、前記表皮材と前記スイッチユニットとの境界線に沿う位置に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、表皮材とスイッチユニットとの境界には段差が形成されるので、その段差によって影となる部分にインジケータを配置できる。よって外光がインジケータに直接入射することを抑制でき、点灯状態にあるインジケータの視認性を確保することができる。

（７）上記（１）から（６）いずれかの態様の車両制御装置において、前記制御部は、運転支援の状態に応じて前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを制御してもよい。

上記のように構成することで、インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかの変化を乗員に視認させることにより、運転支援の状態を乗員に通知することができる。

（８）上記（１）から（７）いずれかの態様の車両制御装置において、前記制御部は、自動運転から手動運転への移行を乗員に通知する場合に、前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを前記通知前とは変更してもよい。

上記のように構成することで、インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかの変化を乗員に視認させることにより、自動運転から手動運転への移行を乗員に通知することができる。

（９）上記（８）の態様の車両制御装置において、前記制御部は、自動運転から手動運転への移行時に乗員によるステアリング操作が開始された場合に、自動運転の終了予定地点まで前記インジケータを点灯させてもよい。

上記のように構成することで、自動運転の終了予定地点までインジケータが点灯するので、自動運転から手動運転への移行中であることを乗員に認識させることができる。この際、インジケータがスポーク部に配置されているので、乗員がリム部を把持した状態であっても、インジケータを乗員に視認させることができる。

（１０）上記（１）から（９）いずれかの態様の車両制御装置において、前記制御部は、自動運転の開始を乗員に通知する場合に、前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを変更してもよい。

上記のように構成することで、インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかの変化を乗員に視認させることにより、自動運転の開始を乗員に通知することができる。

上記の車両制御装置によれば、乗員がリム部を把持した状態であっても、運転支援の状態に応じて点灯状態が制御されるインジケータを乗員に視認させることができる。したがって、ステアリングホイールに配置されたインジケータの視認性を確保することが可能な車両制御装置とすることができる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 ステアリングホイール３００の正面図である。 図４のＶ矢視図である。 実施形態に係る自動運転制御ユニット１００による処理の流れを示すフローチャートである。 各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図である。 各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図である。 各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図である。 各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図である。 各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図である。 実施形態の変形例に係る自動運転制御ユニット１００による処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置の実施形態について説明する。
図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。ＨＭＩ３０の各種表示装置は、インストルメントパネルやヘッドアップディスプレイ等を含んでいる。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール３００、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量や操作の有無等を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、ＨＭＩ制御部１５０と、を備える。これらの機能部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これら機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３と、自動運転モード制御部１２４と、切替制御部１２５とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

自動運転モード制御部１２４は、ＨＭＩ３０に対する乗員の操作、行動計画生成部１２３により決定されたイベントにより決定された走行態様等に基づいて、第１制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、例えば、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるモードや、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が乗員に委ねられるモード、場面に応じた確認操作をＨＭＩ３０に対して行う必要があるモード等がある。
決定された自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１５０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。

何れの自動運転の各モードにおいても、運転操作子８０に対する操作によって、手動運転に切り替えること（オーバーライド）は可能である。オーバーライドは、例えば自車両Ｍの車両乗員による運転操作子８０に対する操作が、所定時間以上継続した場合、所定の操作変化量（例えばアクセルペダルのアクセル開度、ブレーキペダルのブレーキ踏量、ステアリングホイール３００のステアリング操舵角）以上の場合、または運転操作子８０に対する操作を所定回数以上行った場合に開始される。

切替制御部１２５は、ＨＭＩ３０から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１２５は、運転操作子８０に対する加減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１２５は、運転操作子８０から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。なお、切替制御部１２５は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、運転操作子８０に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。また、切替制御部１２５は、例えば自動運転の終了予定地点の手前で自動運転モードから手動運転モードに移行するハンドオーバ制御を行う場合に、乗員に対して事前にハンドオーバリクエストを通知するため、その旨の情報を、ＨＭＩ制御部１５０に出力する。

ＨＭＩ制御部１５０は、運転支援の状態に応じてＨＭＩ３０（例えば後述するインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂ）を制御する。なお、運転支援の状態とは、自動運転制御ユニット１００による自動運転の度合である。例えば、自動運転の度合が最も高い状態は、自動運転の種々のモードのうち、全ての車両制御が自動的に行われるモードである。また、自動運転の度合いが最も低い状態は、ステアリング操作やブレーキ操作、アクセル操作を乗員が行うモード、すなわち手動運転モードである。ＨＭＩ制御部１５０は、第１制御部１２０により得られる運転支援の状態の情報に基づいてＨＭＩ３０を制御する。例えば、ＨＭＩ制御部１５０は、運転支援の状態の情報に基づいて、ＨＭＩ３０やナビゲーション装置５０等に対する車両乗員による操作の可否を制御する。また、ＨＭＩ制御部１５０は、車両乗員の運転に関する義務が増加する自動運転のモードの変更、またはハンドオーバ制御が行われる所定時間前や所定速度前に、ＨＭＩ３０やナビゲーション装置５０等に所定の情報を出力させる。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０（ステアリングホイール３００）から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ここで、ステアリングホイール３００について詳述する。ステアリングホイール３００は、その回転軸が車両左右方向に直交すると共に、車両前後方向に対して僅かに傾斜した状態で配置されている。なお、以下の説明では、ステアリングホイール３００の回転軸方向を単に軸方向と称する。また、ステアリングホイール３００の乗員（運転者）側を正面側（前側）とし、その反対側を背面側（後側）として説明する。また、ステアリングホイール３００の回転軸を基準としたときに、車両のルーフに近付く側を上側とし、その反対側（車両のフロアに近付く側）を下側とする。また、以下のステアリングホイール３００の構成に関する説明では、特に記載のない限り、ステアリングホイール３００が手動運転時の中立状態（すなわちステアリングの直進操舵状態）にあるものとして説明する。

図４は、ステアリングホイール３００の正面図である。図５は、図４のＶ矢視図である。なお、図中Ｘ方向は軸方向（正面側を＋Ｘ方向）に一致し、Ｙ方向は車両左右方向（車両右側を＋Ｙ方向）に一致し、Ｚ方向はＸＹ方向に直交する方向（上側を＋Ｚ方向）に一致している。
図４に示すように、ステアリングホイール３００は、円環状のリム部３１０と、リム部３１０から内側（回転軸側）に向かって延びる複数（本実施形態では３つ）のスポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃと、を備える。
リム部３１０は、操舵時に乗員（運転者）によって把持される。リム部３１０は、ステアリングホイール３００の回転軸と同軸となるように配置されている。リム部３１０には、乗員による把持を検出するタッチセンサが設けられている。

複数のスポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃは、第１スポーク部３２０Ａと、第２スポーク部３２０Ｂと、第３スポーク部３２０Ｃと、を含んでいる。第１スポーク部３２０Ａは、リム部３１０の左側の箇所から右側に向かって延びている。第２スポーク部３２０Ｂは、リム部３１０の右側の箇所から左側に向かって延びている。第３スポーク部３２０Ｃは、リム部３１０の下側の箇所から上側に向かって延びている。各スポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃは、ステアリングホイール３００の中央部において互いに連結し、背面側においてステアリングシャフト（不図示）に結合されている。

第１スポーク部３２０Ａは、軸方向から見て、左側から右側に向かうに従い上下方向の幅が漸次広がるように形成されている。具体的には、第１スポーク部３２０Ａの軸方向から見た上縁は、左側から右側に向かうに従い上側に向かって傾斜している。第１スポーク部３２０Ａの軸方向から見た下縁は、左側から右側に向かうに従い下側に向かって傾斜している。

第２スポーク部３２０Ｂは、軸方向から見て、右側から左側に向かうに従い上下方向の幅が漸次広がるように形成されている。具体的には、第２スポーク部３２０Ｂの軸方向から見た上縁は、右側から左側に向かうに従い上側に向かって傾斜している。第２スポーク部３２０Ｂの軸方向から見た上縁における左側の端部は、第１スポーク部３２０Ａの軸方向から見た上縁における右側の端部と連なっている。第２スポーク部３２０Ｂの軸方向から見た下縁は、右側から左側に向かうに従い下側に向かって傾斜している。

第３スポーク部３２０Ｃは、軸方向から見て、下側から上側に向かうに従い左右方向の幅が漸次広がるように形成されている。具体的には、第３スポーク部３２０Ｃの軸方向から見た左縁は、下側から上側に向かうに従い左側に向かって傾斜している。第３スポーク部３２０Ｃの軸方向から見た左縁における上側の端部は、第１スポーク部３２０Ａの軸方向から見た下縁の右側の端部と連なっている。第３スポーク部３２０Ｃの軸方向から見た右縁は、下側から上側に向かうに従い右側に向かって傾斜している。第３スポーク部３２０Ｃの軸方向から見た右縁における上側の端部は、第２スポーク部３２０Ｂの軸方向から見た下縁の左側の端部と連なっている。

ステアリングホイール３００の表面には、表皮材３３０と、ホーンスイッチ３４０と、スイッチユニット３５０と、が設けられている。
表皮材３３０は、例えば天然皮革や合成皮革等により形成されている。表皮材３３０は、スイッチユニット３５０を露出させた状態で、ステアリングホイール３００の表面に配置されている。表皮材３３０は、表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界において、表皮材３３０の表面がステアリングホイール３００の内側に潜り込むように配置されている。このため、表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界には段差が形成されている。

ホーンスイッチ３４０は、ステアリングホイール３００の正面部分における中央部に設けられている。すなわち、ホーンスイッチ３４０は、各スポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃが連結する箇所の正面部分に設けられている。

スイッチユニット３５０は、例えばボタン等である複数の操作部材３５１と、各操作部材３５１を支持する台座部３５３と、台座部３５３に設けられ点灯可能な複数（本実施形態では２個）のインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂと、を有する。

台座部３５３は、例えば硬質の樹脂材料等により形成されている。台座部３５３は、ホーンスイッチ３４０を避けつつ、各スポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃに跨って配置されている。台座部３５３は、各スポーク部３２０Ａ〜３２０Ｃの正面部分におけるホーンスイッチ３４０が配置された箇所を除く略全域に配置されている。
操作部材３５１は、上述したＨＭＩ３０やナビＨＭＩ５２の一部を構成している。操作部材３５１は、第１スポーク部３２０Ａおよび第２スポーク部３２０Ｂのそれぞれに設けられている。

複数のインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、第１インジケータ３５５Ａと、第２インジケータ３５５Ｂと、を含んでいる。第１インジケータ３５５Ａおよび第２インジケータ３５５Ｂは、上述したＨＭＩ３０の一部を構成している。第１インジケータ３５５Ａおよび第２インジケータ３５５Ｂは、ステアリングホイール３００の回転軸線を挟んで車両左右方向両側に配置されている。第１インジケータ３５５Ａおよび第２インジケータ３５５Ｂは、ステアリングホイール３００の回転軸線を挟んで左右対称に配置されている。

第１インジケータ３５５Ａは、第１スポーク部３２０Ａにおける表皮材３３０とスイッチユニット３５０（台座部３５３）との境界線に沿う位置に配置されている。第１インジケータ３５５Ａは、表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界線に沿って、径方向外側（左側）に向かうに従い下側に向かって傾斜して直線状に延びている。第１インジケータ３５５Ａは、第１スポーク部３２０Ａにおける径方向外側（左側）に向かうに従い前側に向かって傾斜した第１傾斜面３２１に配置されている（図５参照）。

第２インジケータ３５５Ｂは、第２スポーク部３２０Ｂにおける表皮材３３０とスイッチユニット３５０（台座部３５３）との境界線に沿う位置に配置されている。第２インジケータ３５５Ｂは、表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界線に沿って、径方向外側（右側）に向かうに従い下側に向かって傾斜して直線状に延びている。第２インジケータ３５５Ｂは、第２スポーク部３２０Ｂにおける径方向外側（右側）に向かうに従い前側に向かって傾斜した第２傾斜面３２２に配置されている（図５参照）。

各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、例えば複数のＬＥＤ（Light Emitting Diode）および拡散板により形成されている。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態（発光色、輝度および発光領域）は、上述したＨＭＩ制御部１５０により制御される。本実施形態では、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、それぞれ青色およびアンバー色の２色に発光可能とされると共に、輝度も変化させることが可能となっている。さらに、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、発光領域を変化させることが可能となっている。具体的に、本実施形態では、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、発光領域の変化として、発光面積が大きい状態と、発光面積が小さい状態と、の間を移行可能となっている。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光面積が大きい状態は、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂそれぞれの全体が略均等に点灯する状態である。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光面積が小さい状態は、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの一部（例えば径方向外側の端部）のみが点灯する状態である。なお、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、発光面積が小さい状態における点灯位置を変更可能とされていてもよい。ＨＭＩ制御部１５０による各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの制御方法については後述する。

ステアリングホイール３００の内部には、図示しないエアバッグが配置されている。エアバッグは、基布やインフレータ等を備えている。エアバッグは、ホーンスイッチ３４０における表皮材３３０を破断して展開するように設けられている。

以下、自動運転制御ユニット１００による各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態の制御について説明する。この処理フローは、自動運転の開始を指示するスイッチを乗員により操作されることにより実施される。

図６は、自動運転制御ユニット１００による処理の流れを示すフローチャートである。図７から図１１は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を説明する図であって、運転席の前部の正面図である。なお、図６では、「インジケータ」を略して「ＩＮＤ」と記載する。
図６に示すように、第１制御部１２０は、自動運転を開始可能であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。自動運転が開始可能である場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、第１制御部１２０は、乗員によるステアリング操作を必要とする運転支援（アシストモード）を開始する（ステップＳ１０２）。続いて、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体を青色に明滅させ（ステップＳ１０４、図７参照）、ステップＳ１０６に移行する。なお、本実施形態で言う「明滅」とは、輝度を変化させながら点灯状態および消灯状態を繰り返すことである。自動運転が開始不可能である場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、第１制御部１２０は、アシストモードを開始する（ステップＳ１３６）。続いて、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを消灯し（ステップＳ１３８）、ステップＳ１４０に移行する。なお、ＨＭＩ制御部１５０は、第１制御部１２０がアシストモードを開始した場合に、インストルメントパネル上にアシストモードを実行中であることを表示させてもよい。

ステップＳ１０６では、第１制御部１２０は、支援開始スイッチが乗員により操作されたか否かを判定する。支援開始スイッチが操作された場合（Ｓ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０８に移行する。支援開始スイッチが操作されていない場合（Ｓ１０６：Ｎｏ）、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの一部を青色に点灯させ（ステップＳ１１０、図８参照）、再度ステップＳ１０６に移行する。

ステップＳ１０８では、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員がステアリングホイール３００を把持しているか否かを判定する。乗員によるステアリングホイール３００の把持は、ステアリングホイール３００に設けられたタッチセンサの検出結果、およびステアリングホイール３００に入力された操舵トルクにより判定される。なお、乗員によるステアリングホイール３００の把持は、ステアリングホイール３００に設けられたタッチセンサの検出結果、およびステアリングホイール３００に入力された操舵トルクのうちいずれか一方により判定されてもよい。

乗員がステアリングホイール３００を把持している場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、ステップＳ１１０に移行する。乗員がステアリングホイール３００を把持していない場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、第１制御部１２０は、自動運転を開始する（ステップＳ１１２）。続いて、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員への自動運転の開始の通知として、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体を青色に点灯させ（ステップＳ１１４、図９参照）、ステップＳ１１６に移行する。すなわち、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を、全体が青色に明滅する状態、または一部が青色に点灯する状態から、全体が青色に点灯する状態へ変更する。なお、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体を青色に点灯させる場合に、インストルメントパネル上に自動運転を実行中であることを表示させてもよい。さらに、インストルメント上の表示色を各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色と一致させてもよい。

ステップＳ１１６では、ＨＭＩ制御部１５０は、第１制御部１２０により運転モードの情報を取得し、運転モードが自動運転から手動運転に変更されるか否かを判定する。運転モードの自動運転から手動運転への変更がない場合（Ｓ１１６：Ｎｏ）、一定時間待ち（ステップＳ１１８）、再度ステップＳ１１６に移行する。

運転モードが自動運転から手動運転に変更される場合（Ｓ１１６：Ｙｅｓ）、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員に対するハンドオーバリクエストの通知として、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体をアンバー色に点灯させた後（ステップＳ１２０、図１０参照）、ステップＳ１２２に移行する。なお、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体をアンバー色に点灯させる場合に、インストルメントパネル上にハンドオーバリクエストの通知を表示させてもよい。

ステップＳ１２２では、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員がステアリングホイール３００を把持しているか否かを判定する。乗員がステアリングホイール３００を把持している場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、手動運転の開始が可能であるので、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを消灯し（ステップＳ１２４）、処理を終了する。乗員がステアリングホイール３００を把持していない場合（Ｓ１２２：Ｎｏ）、ステップＳ１２６に移行する。

ステップＳ１２６では、ＨＭＩ制御部１５０は、ステップＳ１２０において各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に点灯させてから第１所定時間が経過したか否かを判定する。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に点灯させてから第１所定時間が経過していない場合（Ｓ１２６：Ｎｏ）、再度ステップＳ１２２に移行する。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に点灯させてから第１所定時間が経過した場合（Ｓ１２６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２８に移行する。

ステップＳ１２６の判定がＹｅｓの場合、乗員が脇見している等により、乗員が各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色の変化（青色からアンバー色への変化）に気付いていない。ステップＳ１２８では、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体をアンバー色に明滅させ（図１１参照）、ステップＳ１３０に移行する。なお、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体をアンバー色に明滅させる場合に、インストルメントパネル上にハンドオーバリクエストの通知を表示させてもよい。

ステップＳ１３０では、乗員がステアリングホイール３００を把持しているか否かを判定する。乗員がステアリングホイール３００を把持している場合（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、手動運転の開始が可能であるので、ステップＳ１２４に移行して各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを消灯し、処理を終了する。乗員がステアリングホイール３００を把持していない場合（Ｓ１３０：Ｎｏ）、ステップＳ１３２に進む。

ステップＳ１３２では、ＨＭＩ制御部１５０は、ステップＳ１２８において各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に明滅させてから第２所定時間が経過したか否かを判定する。各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に明滅させてから第２所定時間が経過していない場合（Ｓ１３２：Ｎｏ）、再度ステップＳ１３０に移行する。

各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをアンバー色に明滅させてから第２所定時間が経過した場合（Ｓ１３２：Ｙｅｓ）、第１制御部１２０および第２制御部１４０は、自車両Ｍを緊急停車位置に車両停止させた後（ステップＳ１３４）、処理を終了する。

ステップＳ１３６では、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員がステアリングホイール３００を把持しているか否かを判定する。乗員がステアリングホイール３００を把持している場合（Ｓ１３６：Ｙｅｓ）、再度ステップＳ１００に移行する。乗員がステアリングホイール３００を把持していない場合（Ｓ１４０：Ｎｏ）、ステップＳ１２０に移行して乗員に対してステアリングホイール３００を把持するように促す。

なお、ナビゲーション装置５０は、ＨＭＩ制御部１５０が各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを点灯または明滅させる際に、ナビＨＭＩ５２の表示装置に表示された軌道表示の色と、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色と、を一致させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの輝度を昼夜で異なるように制御してもよい。また、ＨＭＩ制御部１５０は、上記ステップＳ１０４，Ｓ１２８において各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを明滅させているが、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを点滅させてもよい。なお、ここで言う「点滅」とは、一定輝度の点灯状態と消灯状態とを繰り返すことである。また、自動運転の実行中において、乗員によるステアリング操作が必要となる緊急事態が生じた場合に、上記ステップＳ１２８を実行してもよい。

このように、本実施形態では、車両制御装置は、リム部３１０から内側に向かって延びる複数のスポーク部３２０Ａ，３２０Ｂを備えるステアリングホイール３００と、スポーク部３２０Ａ，３２０Ｂに配置され点灯可能な第１インジケータ３５５Ａおよび第２インジケータ３５５Ｂと、運転支援の状態に応じて各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を制御するＨＭＩ制御部１５０と、を備える構成とした。この構成によれば、乗員がリム部３１０を把持した状態であっても、運転支援の状態に応じて点灯状態が制御される各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを乗員に視認させることができる。したがって、ステアリングホイール３００に配置された各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの視認性を確保することが可能な車両制御装置とすることができる。

また、ステアリングホイール３００は、インストルメントパネルよりも乗員側に設けられるので、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂをステアリングホイール３００に配置することで、乗員が脇見している場合でも乗員の視野内にインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを配置できる。したがって、乗員に運転支援の状態を視認させることができる。

また、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、ステアリングホイール３００の径方向の外側に向かうに従い下側に向かって傾斜して延びている。このため、ステアリングホイール３００が手動運転時の中立状態から回転した状態にあっても、ステアリングホイール３００の回転軸線と各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの両端部との位置関係を把握することにより、ステアリングホイール３００の中立状態におけるリム部３１０の上部および下部が、それぞれステアリングホイール３００の回転軸線に対してどの位置に位置するか容易に判別できる。よって、ステアリングホイール３００の中立状態に対する回転角度を容易に判別でき、乗員がステアリングホイール３００を把持しない状態から把持する際に、スムーズにステアリングホイール３００を把持させることができる。

しかも、一対のインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、ステアリングホイール３００の回転軸線を挟んで左右両側に配置されている。このため、一対のインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂがステアリングホイール３００の手動運転時の中立状態において上下非対称に形成されるので、ステアリングホイール３００が手動運転時の中立状態から回転した状態にあっても、ステアリングホイール３００の中立状態における上部および下部のそれぞれの位置を容易に判別できる。よって、ステアリングホイール３００の中立状態に対する回転角度を容易に判別でき、乗員がステアリングホイール３００を把持しない状態から把持する際に、スムーズにステアリングホイール３００を把持させることができる。

また、第１インジケータ３５５Ａが配置される第１傾斜面３２１、および第２インジケータ３５５Ｂが配置される第２傾斜面３２２は、それぞれステアリングホイール３００の径方向の外側に向かうに従い前側に向かって傾斜している。このため、傾斜面が前後方向に傾斜しない場合と比較して、ステアリングホイール３００のリム部３１０等の車内構造物による影が傾斜面３２１，３２２に形成されやすくなる。これにより、第１傾斜面３２１に配置された第１インジケータ３５５Ａ、および第２傾斜面３２２に配置された第２インジケータ３５５Ｂの点灯状態の視認性を確保することができる。

しかも、各傾斜面３２１，３２２は、互いに車両左右方向における反対側を向くように形成される。これにより、例えば太陽光が一方の第１傾斜面３２１において乗員側に反射して、乗員がインジケータ３５５Ａの点灯状態を視認できない状態であっても、他方の第２傾斜面３２２において反射した太陽光は乗員側に反射しないので、乗員がインジケータ３５５Ｂの点灯状態を視認できる状態とすることができる。したがって、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの視認性を確保することができる。

また、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界線に沿う位置に配置されている。表皮材３３０とスイッチユニット３５０との境界には段差が形成されるので、その段差によって影となる部分にインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを配置できる。よって外光がインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂに直接入射することを抑制でき、点灯状態にあるインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの視認性を確保することができる。

また、ＨＭＩ制御部１５０は、運転支援の状態に応じてインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色または発光領域を制御するので、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色または発光領域の変化を乗員に視認させることにより、運転支援の状態を乗員に通知することができる。

また、ＨＭＩ制御部１５０は、自動運転から手動運転への移行を乗員に通知する場合に、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色を通知前とは変更する。このため、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光色の変化を乗員に視認させることにより、自動運転から手動運転への移行を乗員に通知することができる。

また、ＨＭＩ制御部１５０は、自動運転の開始を乗員に通知する場合に、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光領域を変更する。このため、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの発光領域の変化を乗員に視認させることにより、自動運転の開始を乗員に通知することができる。

なお、上記実施形態では、ＨＭＩ制御部１５０は、運転モードが自動運転から手動運転に変更される場合に、乗員がステアリングホイール３００を把持していると判定すると、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを消灯しているが、これに限定されない。

図１２は、実施形態の変形例に係る自動運転制御ユニット１００による処理の流れを示すフローチャートである。なお、図６に示す自動運転制御ユニット１００による処理と同様の処理については同じ符号を付して詳細な説明を省略する。
図１２に示すように、実施形態の変形例では、ステップＳ１２２において乗員がステアリングホイール３００を把持していると判定された場合（Ｓ１２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２００に移行する。ステップＳ２００では、ＨＭＩ制御部１５０は、自車両Ｍが自動運転の終了予定地点に到着したか否かを判定する。

ＨＭＩ制御部１５０は、車両が自動運転の終了予定地点に到着したと判定した場合（Ｓ２００：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２４に移行して各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを消灯し、処理を終了する。ＨＭＩ制御部１５０は、車両が自動運転の終了予定地点に到着していないと判定した場合（Ｓ２００：Ｎｏ）、一定時間待ち（ステップＳ２０２）、再度ステップＳ２００に移行する。

また、ステップＳ１３０において乗員がステアリングホイール３００を把持していると判定された場合（Ｓ１３０：Ｙｅｓ）、ＨＭＩ制御部１５０は、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの全体をアンバー色に点灯させた後（ステップＳ２０４）、ステップＳ２００に移行する。

このように、ＨＭＩ制御部１５０は、自動運転から手動運転への移行時に乗員によるステアリング操作が開始された場合（すなわち乗員がステアリングホイール３００を把持した場合）に、自動運転の終了予定地点までインジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを点灯させる。このため、自動運転から手動運転への移行中であることを乗員に認識させることができる。この際、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂがスポーク部３２０Ａ，３２０Ｂに配置されているので、乗員がリム部３１０を把持した状態であっても、インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂを乗員に視認させることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態においては、第１インジケータ３５５Ａが第１スポーク部３２０Ａに配置され、第２インジケータ３５５Ｂが第２スポーク部３２０Ｂに配置されているが、これに限定されない。インジケータは、第３スポーク部３２０Ｃに１つまたは複数配置されていてもよい。また、第１インジケータ３５５Ａおよび第２インジケータ３５５Ｂは、連設されていてもよい。

また、上記実施形態においては、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂが径方向の内側から外側に向かうに従い下側に向かって傾斜しているが、これに限定されない。各インジケータは、径方向の内側から外側に向かうに従い上側に向かって傾斜していてもよい。また、一方のインジケータが径方向の内側から外側に向かうに従い上側に向かって傾斜し、他方のインジケータが径方向の内側から外側に向かうに従い下側に向かって傾斜していてもよい。

また、上記実施形態においては、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂが、スポーク部３２０Ａ，３２０Ｂにおける径方向の内側から外側に向かうに従い前側に向かって傾斜した傾斜面３２１，３２２に配置されているが、これに限定されない。各インジケータは、スポーク部３２０Ａ，３２０Ｂにおける径方向の内側から外側に向かうに従い後側に向かって傾斜した傾斜面に配置されていてもよい。

また、上記実施形態においては、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂは、直線状に延びているが、これに限定されない。各インジケータは、前後方向または軸方向から見て、湾曲または屈曲するように延びていてもよい。また、各インジケータは、それぞれ点状に点灯する複数の光源を並べて配置することにより形成されていてもよい。

また、上記実施形態においては、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂがそれぞれ青色およびアンバー色の２色に発光可能とされているが、これに限定されず、青色およびアンバー色以外の発光色に発光可能とされていてもよい。

また、上記実施形態の自動運転制御ユニット１００による各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態の制御では、乗員に対してハンドオーバリクエストを通知する場合にステップＳ１２０において発光色を変更しているが、これに限定されない。乗員に対してハンドオーバリクエストを通知する場合には、輝度または発光領域のみを変更してもよいし、発光色、輝度および発光領域のうち複数を変更してもよい。

また、上記実施形態においては、ＨＭＩ制御部１５０は、乗員に対して自動運転の開始を通知する場合や、乗員に対してハンドオーバリクエストを通知する場合に、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を変更しているが、これに限定されない。ＨＭＩ制御部１５０は、上記以外の運転支援の状態の変更時に各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を制御してもよい。例えば、自動運転の各モードのうち、第１のモードから、第１のモードよりも車両運転に関する義務が増加する（自動運転の度合が低下する）第２のモードへの移行を乗員に通知する場合に、各インジケータ３５５Ａ，３５５Ｂの点灯状態を制御してもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能である。

上記の車両制御装置によれば、乗員がリム部を把持した状態であっても、運転支援の状態に応じて点灯状態が制御されるインジケータを乗員に視認させることができる。したがって、ステアリングホイールに配置されたインジケータの視認性を確保することが可能な車両制御装置とすることができる。

１５０…ＨＭＩ制御部（制御部、車両制御装置）
３００…ステアリングホイール（車両制御装置）
３１０…リム部
３２０Ａ…第１スポーク部（スポーク部）
３２０Ｂ…第２スポーク部（スポーク部）
３２１…第１傾斜面（傾斜面）
３２２…第２傾斜面（傾斜面）
３３０…表皮材
３５０…スイッチユニット
３５１…操作部材
３５５Ａ…第１インジケータ（インジケータ、車両制御装置）
３５５Ｂ…第２インジケータ（インジケータ、車両制御装置）

Claims (10)

1. 環状のリム部、および前記リム部から内側に向かって延びるスポーク部を備えるステアリングホイールと、
   前記スポーク部に配置され点灯可能なインジケータと、
   運転支援の状態に応じて前記インジケータの点灯状態を制御する制御部と、
   を備える車両制御装置。
2. 前記インジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの径方向の内側から外側に向かうに従い上側または下側のうちいずれか一方に向かって傾斜して延びる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 一対の前記インジケータを備え、
   前記一対のインジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの回転軸線を挟んで車両左右方向両側に配置されている、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記インジケータは、前記スポーク部における前記ステアリングホイールの径方向の内側から外側に向かうに従い前側または後側のうちいずれか一方に向かって傾斜した傾斜面に配置されている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 一対の前記インジケータを備え、
   前記一対のインジケータは、手動運転時の前記ステアリングホイールの中立状態において、前記ステアリングホイールの回転軸線を挟んで車両左右方向両側に配置されている、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記ステアリングホイールは、
   操作部材を有するスイッチユニットと、
   少なくとも前記操作部材を露出させた状態で前記ステアリングホイールの表面に配置された表皮材と、
   を備え、
   前記インジケータは、前記表皮材と前記スイッチユニットとの境界線に沿う位置に配置されている、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記制御部は、運転支援の状態に応じて前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを制御する、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記制御部は、自動運転から手動運転への移行を乗員に通知する場合に、前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを前記通知前とは変更する、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記制御部は、自動運転から手動運転への移行時に乗員によるステアリング操作が開始された場合に、自動運転の終了予定地点まで前記インジケータを点灯させる、
   請求項８に記載の車両制御装置。
10. 前記制御部は、自動運転の開始を乗員に通知する場合に、前記インジケータの発光色、輝度または発光領域の少なくともいずれかを変更する、
    請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両制御装置。

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