WO2018116402A1 - エアバッグ装置および車両 - Google Patents

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WO2018116402A1
WO2018116402A1 PCT/JP2016/088099 JP2016088099W WO2018116402A1 WO 2018116402 A1 WO2018116402 A1 WO 2018116402A1 JP 2016088099 W JP2016088099 W JP 2016088099W WO 2018116402 A1 WO2018116402 A1 WO 2018116402A1
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airbag
airbag bag
vehicle
control unit
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嘉崇 味村
正彦 朝倉
博典 高埜
淳一 丸山
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an airbag device and a vehicle.
  • An airbag device is installed in front of the driver's seat of the vehicle to protect the occupant by inflating and deploying the bag body when an impact is input.
  • the airbag device includes an inflator that generates high-pressure gas when an impact is input, and a bag body that expands and deploys by receiving the gas from the inflator, and is disposed inside the steering wheel.
  • the present invention provides an airbag device and a vehicle that can enhance the protection performance of an occupant.
  • the airbag bag body that is deployed forward of the driver and the central axis of the rim portion of the steering member of the vehicle are in the first state, and the deployment condition is When established, the airbag bag body is deployed by the first deployment method, the second state in which the inclination angle of the central axis with respect to the central axis in the first state exceeds a threshold value, and the deployment condition is satisfied. And a control unit that deploys the airbag bag body by a second deployment method.
  • the airbag bag body deployment method when the inclination angle of the central axis of the rim portion exceeds the threshold, the airbag bag body deployment method is changed. Therefore, even if the rim portion is inclined from the first state, the central axis of the rim portion is not changed.
  • the airbag bag body can be deployed at a position that is always effective for the driver regardless of the inclination angle. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the inclination angle may be an angle around an axis along the vehicle width direction.
  • the air is always in an effective position for the driver regardless of the inclination angle of the central axis.
  • the bag bag body can be deployed. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the airbag bag body includes a first airbag bag body and a second airbag bag body disposed inside the steering member.
  • the second airbag bag body is formed so as to be deployable in a direction different from a deployment direction of the first airbag bag body with respect to the rim portion, and the control unit has the inclination angle exceeding the threshold value, and When the deployment condition is satisfied, the second airbag bag body may be deployed.
  • the first airbag bag deployed in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body with respect to the rim portion. Since the two airbag bags are deployed, the second airbag bag can be deployed to the driver at a position effective when the first airbag is not effective for the driver. . Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the first airbag bag body is disposed inside a first member of the steering member that is displaced integrally with the rim portion, and the second airbag is provided.
  • the bag bag body may be disposed inside a second member that supports the first member of the steering member so as to be displaceable.
  • the second airbag bag body is disposed inside the second member that displaceably supports the first member that is displaced integrally with the rim portion. Can be deployed in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body with respect to the rim portion. For this reason, when the first airbag bag body is not effective for the driver, the second airbag bag body can be deployed at a position effective for the driver. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the first airbag bag body and the second airbag bag body are disposed inside a member of the steering member that is displaced integrally with the rim portion. It may be arranged.
  • the deployment direction of the first airbag bag body and the deployment direction of the second airbag bag body change according to the inclination angle of the central axis of the rim portion. For this reason, in the state where the inclination angle of the central axis of the rim portion exceeds the threshold value, the first airbag bag body is formed by the driver so that the deployment direction is directed to the driver side. When it is not effective, the second airbag bag body can be deployed at a position effective for the driver. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the airbag bag body includes a first airbag bag body and a second airbag bag body, and the first airbag bag.
  • the body is disposed inside a member that is integrally displaced with the rim portion of the steering member, and the second airbag bag body is directed from the upper side or the side of the driver seat toward a position in front of the driver seat.
  • the control unit may be configured to be deployable, and the control unit may deploy the second airbag bag body when the inclination angle exceeds the threshold value and a deployment condition is satisfied.
  • the inclination angle of the central axis of the rim portion exceeds the threshold value, and the first airbag bag body disposed inside the member that is integrally displaced with the rim portion of the steering wheel is provided to the driver. If it is not effective, the second airbag bag body can be deployed at an effective position for the driver from above or from the side of the driver's seat. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the second airbag bag body may be disposed inside a vehicle roof or inside a vehicle door.
  • the second airbag bag body can be deployed at an effective position for the driver from above or from the side of the driver's seat. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • a vehicle includes the airbag device according to any one of the above aspects (1) to (8), an automatic driving control unit that performs driving support of the host vehicle, and the automatic driving control. And an inclination control unit that changes the inclination angle according to the state of driving assistance being executed by the unit.
  • the airbag bag body is always deployed at a position effective for the driver. It becomes possible to make it. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the airbag device described above since the airbag bag body deployment method is changed when the inclination angle of the central axis of the rim portion exceeds the threshold value, even if the rim portion is inclined from the first state, It is possible to deploy the airbag bag body at a position that is always effective for the driver regardless of the inclination angle of the central axis. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • FIG. 1 It is a lineblock diagram of vehicles system 1 of each embodiment. It is a figure which shows a mode that the relative position and attitude
  • FIG. 8 is a view on arrow IX in FIG. 7. It is explanatory drawing of the steering wheel main body 301 of 1st Embodiment, Comprising: It is a side view equivalent to VI arrow of FIG. It is a flowchart which shows the flow of a process of the steering wheel control part 330 of 1st Embodiment. It is sectional drawing of the vehicle of 1st Embodiment. It is sectional drawing of the vehicle of 1st Embodiment. It is sectional drawing of the vehicle of 1st Embodiment. It is sectional drawing of the vehicle of 1st Embodiment. It is sectional drawing of the vehicle of 1st Embodiment.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 of each embodiment including an automatic driving control unit 100 (automatic driving control unit).
  • the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheel, three-wheel, or four-wheel vehicle, and a drive source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof.
  • the electric motor operates using electric power generated by a generator connected to the internal combustion engine or electric discharge power of a secondary battery or a fuel cell.
  • the vehicle system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human Machine Interface) 30, and a navigation device 50.
  • These devices and devices are connected to each other by a multiple communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network, or the like.
  • CAN Controller Area Network
  • serial communication line a wireless communication network
  • wireless communication network or the like.
  • FIG. 1 “steering wheel” is abbreviated as “STR wheel”.
  • the configuration illustrated in FIG. 1 is merely an example, and a part of the configuration may be omitted, or another
  • the camera 10 is a digital camera using a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
  • a solid-state imaging device such as a CCD (Charge Coupled Device) or a CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor).
  • One or a plurality of cameras 10 are attached to any part of a vehicle (hereinafter referred to as the host vehicle M) on which the vehicle system 1 is mounted.
  • the host vehicle M When imaging the front, the camera 10 is attached to the upper part of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like.
  • the camera 10 periodically and repeatedly images the periphery of the host vehicle M.
  • the camera 10 may be a stereo camera.
  • the radar device 12 radiates a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M and detects a radio wave (reflected wave) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object.
  • a radio wave such as a millimeter wave around the host vehicle M
  • a radio wave reflected wave
  • One or a plurality of radar devices 12 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.
  • the radar apparatus 12 may detect the position and velocity of the object by FM-CW (Frequency Modulated Continuous Wave) method.
  • FM-CW Frequency Modulated Continuous Wave
  • the finder 14 is a LIDAR (Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging) that measures the scattered light with respect to the irradiated light and detects the distance to the target.
  • LIDAR Light Detection and Ranging or Laser Imaging Detection and Ranging
  • One or a plurality of the finders 14 are attached to arbitrary locations of the host vehicle M.
  • the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection results of some or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to recognize the position, type, speed, and the like of the object.
  • the object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic driving control unit 100.
  • the communication device 20 uses, for example, a cellular network, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.
  • a cellular network for example, a Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or the like to communicate with other vehicles around the host vehicle M or wirelessly. It communicates with various server apparatuses via a base station.
  • the HMI 30 presents various information to the passenger of the host vehicle M and accepts an input operation by the passenger.
  • the HMI 30 includes various display devices, speakers, buzzers, touch panels, switches, keys, and the like.
  • the navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a route determination unit 53.
  • the first map information 54 is stored in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Holding.
  • the GNSS receiver specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the host vehicle M may be specified or supplemented by INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 70.
  • the navigation HMI 52 includes a display device (navigation display), a speaker, a touch panel, a switch, a key, a microphone, and the like.
  • the navigation HMI 52 may be partly or wholly shared with the HMI 30 described above.
  • the route determination unit 53 determines the route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or any input position) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52. This is determined with reference to one map information 54.
  • the first map information 54 is information in which a road shape is expressed by, for example, a link indicating a road and nodes connected by the link.
  • the first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
  • the route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60. Further, the navigation device 50 may perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the route determined by the route determination unit 53.
  • the navigation apparatus 50 may be implement
  • the MPU 60 functions as, for example, the recommended lane determining unit 61 and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory.
  • the recommended lane determining unit 61 divides the route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, every 100 [m] with respect to the vehicle traveling direction), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lane.
  • the recommended lane determining unit 61 performs determination such as what number of lanes from the left to travel.
  • the recommended lane determining unit 61 determines a recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for proceeding to the branch destination when there is a branch point or a merge point in the route.
  • the second map information 62 is map information with higher accuracy than the first map information 54.
  • the second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane or information on the boundary of the lane.
  • the second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / postal code), facility information, telephone number information, and the like.
  • Road information includes information indicating the type of road such as expressway, toll road, national road, prefectural road, road lane number, width of each lane, road gradient, road position (longitude, latitude, height). Information including 3D coordinates), curvature of lane curves, lane merging and branch point positions, signs provided on roads, and the like.
  • the second map information 62 may be updated at any time by accessing another device using the communication device 20.
  • the vehicle sensor 70 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects angular velocity around the vertical axis, an orientation sensor that detects the direction of the host vehicle M, and the like.
  • the driving operator 80 includes, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, and other operators.
  • the driving wheel 80 may include the steering wheel 300.
  • the driving operator 80 is provided with a sensor for detecting the operation amount, the presence / absence of the operation, and the like, and the detection result is the automatic driving control unit 100 or the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering. Output to one or both of the devices 220.
  • the automatic operation control unit 100 includes, for example, a first control unit 120 and a second control unit 140.
  • Each of these functional units is realized by a processor (CPU) such as a central processing unit (CPU) executing a program (software).
  • CPU central processing unit
  • Some or all of these functional units may be realized by hardware such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), or software. It may be realized by cooperation of hardware.
  • the first control unit 120 includes, for example, an external environment recognition unit 121, a vehicle position recognition unit 122, an action plan generation unit 123, an automatic driving mode control unit 124, and a switching control unit 125.
  • the external environment recognition unit 121 determines the position of the surrounding vehicle and the state such as speed and acceleration based on information input directly from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 or via the object recognition device 16. recognize.
  • the position of the surrounding vehicle may be represented by a representative point such as the center of gravity or corner of the surrounding vehicle, or may be represented by an area expressed by the outline of the surrounding vehicle.
  • the “state” of the surrounding vehicle may include acceleration and jerk of the surrounding vehicle, or “behavioral state” (for example, whether or not the lane is changed or is about to be changed).
  • the external environment recognition unit 121 may recognize the positions of guardrails, utility poles, parked vehicles, pedestrians, and other objects.
  • the own vehicle position recognition unit 122 recognizes, for example, the lane (traveling lane) in which the host vehicle M is traveling, and the relative position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane.
  • the own vehicle position recognition unit 122 for example, includes a road marking line pattern (for example, an arrangement of solid lines and broken lines) obtained from the second map information 62 and an area around the own vehicle M recognized from an image captured by the camera 10.
  • the traveling lane is recognized by comparing the road marking line pattern. In this recognition, the position of the host vehicle M acquired from the navigation device 50 and the processing result by INS may be taken into account.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating a state in which the vehicle position recognition unit 122 recognizes the relative position and posture of the vehicle M with respect to the travel lane L1.
  • the own vehicle position recognizing unit 122 makes, for example, a line connecting the deviation OS of the reference point (for example, the center of gravity) of the own vehicle M from the travel lane center CL and the travel lane center CL in the traveling direction of the own vehicle M.
  • the angle ⁇ is recognized as the relative position and posture of the host vehicle M with respect to the traveling lane L1.
  • the host vehicle position recognition unit 122 recognizes the position of the reference point of the host vehicle M with respect to any side end of the host lane L1 as the relative position of the host vehicle M with respect to the traveling lane. Also good.
  • the relative position of the host vehicle M recognized by the host vehicle position recognition unit 122 is provided to the recommended lane determination unit 61 and the action plan generation unit 123.
  • the action plan generation unit 123 determines events to be sequentially executed in the automatic driving so that the recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane and travels along the recommended lane, and can cope with the surrounding situation of the host vehicle M.
  • Events include, for example, a constant speed event that travels in the same lane at a constant speed, a follow-up event that follows the preceding vehicle, a lane change event, a merge event, a branch event, an emergency stop event, and automatic driving There are handover events to switch to manual operation. Further, during execution of these events, actions for avoidance may be planned based on the surrounding situation of the host vehicle M (the presence of surrounding vehicles and pedestrians, lane narrowing due to road construction, etc.).
  • the action plan generation unit 123 generates a target track on which the vehicle M will travel in the future.
  • the target trajectory includes, for example, a velocity element.
  • the target trajectory is generated as a set of target points (orbit points) that should be set at a plurality of future reference times for each predetermined sampling time (for example, about 0 comma [sec]) and reach these reference times.
  • predetermined sampling time for example, about 0 comma [sec]
  • FIG. 3 is a diagram illustrating a state in which a target track is generated based on the recommended lane.
  • the recommended lane is set so as to be convenient for traveling along the route to the destination.
  • the action plan generation unit 123 activates a lane change event, a branch event, a merge event, or the like when a predetermined distance before the recommended lane switching point (may be determined according to the type of event) is reached. If it becomes necessary to avoid an obstacle during the execution of each event, an avoidance trajectory is generated as shown in the figure.
  • the action plan generation unit 123 generates, for example, a plurality of target trajectory candidates, and selects an optimal target trajectory at that time based on the viewpoints of safety and efficiency.
  • the automatic operation mode control unit 124 automatically controls at least one of acceleration / deceleration and steering of the host vehicle M so that the host vehicle M travels along the route to the destination.
  • the automatic driving mode control unit 124 performs automatic driving control in any of a plurality of modes having different degrees of driving assistance.
  • the degree of driving support is, for example, the level of the vehicle driving duty required by the vehicle occupant of the host vehicle M (hereinafter also simply referred to as “driving duty”), and the operation of the vehicle occupant and the output of information.
  • driving duty the level of the vehicle driving duty required by the vehicle occupant of the host vehicle M
  • the automatic driving mode control unit 124 determines the mode of automatic driving performed by the first control unit 120 based on the occupant's operation on the HMI 30, the driving mode determined by the event determined by the action plan generating unit 123, and the like. .
  • the determined automatic driving mode is notified to a steering wheel control unit 330 described later.
  • the modes of automatic operation in the present embodiment include the following modes. In addition, the following is an example to the last, and the mode number and mode content of automatic driving
  • the first mode is a mode with the highest degree of driving assistance compared to other modes.
  • the first mode since all vehicle control such as complicated merge control is automatically performed, there is no obligation regarding driving required for vehicle occupants. For example, the vehicle occupant does not need to monitor the surroundings and the state of the own vehicle M (no obligation to monitor the surroundings required by the vehicle occupant).
  • the vehicle occupant does not need to perform a driving operation on the accelerator pedal, the brake pedal, the steering, etc. (the driving operation requirement required by the vehicle occupant does not occur), and may be aware of other than driving the vehicle.
  • the first mode there is a traffic jam tracking mode (low speed tracking mode) that follows the preceding vehicle in the traffic jam.
  • a safe automatic driving can be realized by following the preceding vehicle on a congested highway such as TJP (Traffic Jam Pilot), and TJP ends when the congestion is resolved.
  • TJP Traffic Jam Pilot
  • the traveling speed of the host vehicle M is equal to or higher than a predetermined speed (for example, 40 km / h or higher)
  • the communication device 20 may receive traffic information (congestion information) from an external device to detect that the congestion has been eliminated.
  • the first mode may be switched to another mode at the timing when the TJP ends, but the mode is switched after a predetermined time after the TJP ends or when a speed faster than the speed at which the TJP ends is reached. Also good.
  • the second mode is a mode in which the degree of driving assistance is the second highest after the first mode.
  • the second mode is implemented, in principle, all vehicle control is performed automatically, but the driving operation of the host vehicle M is left to the vehicle occupant depending on the scene (compared to the first mode regarding vehicle driving). Duty increases). For this reason, the vehicle occupant needs to monitor the surroundings and state of the host vehicle M and pay attention to the driving of the vehicle (duty for driving the vehicle is increased compared to the first mode).
  • the third mode is a mode in which the degree of driving assistance is the second highest after the second mode.
  • the vehicle occupant needs to perform a confirmation operation corresponding to the scene on the HMI 30 (duty relating to vehicle driving increases compared to the second mode).
  • the third mode for example, when the vehicle occupant is notified of the lane change timing and the vehicle occupant performs an operation to instruct the HMI 30 to change the lane, the automatic lane change is performed. For this reason, the vehicle occupant needs to monitor the periphery and the state of the own vehicle M (duty relating to vehicle driving is increased as compared with the second mode).
  • the operation mode may include a manual operation mode.
  • the manual operation mode is a mode in which the degree of driving assistance is the second highest after the third mode, that is, the mode in which the degree of driving assistance is the lowest.
  • any automatic driving mode it is possible to switch to manual driving (override) by operating the driving operator 80.
  • a predetermined operation change amount for example, accelerator pedal opening, brake pedal depression, steering wheel body, etc.
  • a predetermined number of times or more for example, accelerator pedal opening, brake pedal depression, steering wheel body, etc.
  • the switching control unit 125 switches between the automatic operation mode and the manual operation mode based on a signal input from the HMI 30. In addition, the switching control unit 125 switches from the automatic operation mode to the manual operation mode based on an operation for instructing acceleration / deceleration or steering with respect to the driving operator 80. For example, the switching control unit 125 switches from the automatic operation mode to the manual operation mode (override) when the state in which the operation amount indicated by the signal input from the driving operator 80 exceeds the threshold value continues for a reference time or longer. Note that the switching control unit 125 may return to the automatic driving mode when an operation on the driving operator 80 is not detected for a predetermined time after switching to the manual driving mode by the override.
  • the second control unit 140 includes a travel control unit 141.
  • the travel control unit 141 controls the travel driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 so that the host vehicle M passes the target track generated by the action plan generation unit 123 at a scheduled time. To do.
  • the driving force output device 200 outputs a driving force (torque) for driving the vehicle to driving wheels.
  • the travel driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls these.
  • the ECU controls the above-described configuration in accordance with information input from the travel control unit 141 or information input from the driving operator 80.
  • the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
  • the brake ECU controls the electric motor in accordance with the information input from the travel control unit 141 or the information input from the driving operation element 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
  • the brake device 210 may include, as a backup, a mechanism that transmits the hydraulic pressure generated by operating the brake pedal included in the driving operation element 80 to the cylinder via the master cylinder.
  • the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and may be an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to information input from the travel control unit 141 and transmits the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder. Good.
  • the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
  • the electric motor changes the direction of the steered wheels by applying a force to a rack and pinion mechanism.
  • the steering ECU drives the electric motor according to information input from the travel control unit 141 or information input from the steering wheel main body 301 to change the direction of the steered wheels.
  • the steering wheel 300 includes a steering wheel main body 301, a table 310, a driving device 320, and a steering wheel control unit 330 (tilt control unit).
  • FIG. 4 is a cross-sectional view of the vehicle according to the first embodiment.
  • the arrow UP indicates the vehicle upper side
  • the arrow FR indicates the vehicle front side.
  • the steering wheel body 301 is coupled to the steering shaft and is provided so as to be rotatable around a rotation axis O perpendicular to the vehicle width direction.
  • the rotation axis O is slightly inclined with respect to the vehicle front-rear direction so as to go to the vehicle upper side from the front side toward the rear side.
  • the driver (occupant) side of the steering wheel main body 301 will be described as the front side
  • the opposite side will be described as the back side.
  • the steering wheel body 301 will be described as being in a neutral state during manual operation (that is, a straight traveling steering state) unless otherwise specified.
  • FIG. 5 is a front view of the steering wheel main body 301 of the first embodiment.
  • the X direction coincides with the axial direction of the central axis P (to be described later) (the front side is the + X direction)
  • the Y direction coincides with the vehicle width direction (the vehicle right side is the + Y direction)
  • the Z direction is orthogonal to the XY direction. Is in the same direction (upper direction is + Z direction).
  • the steering wheel main body 301 includes an annular rim portion 302, a hub portion 303 provided inside the rim portion 302 and coupled to a steering shaft (not shown), and a rim portion 302.
  • spoke portions 305A to 305C that connect the hub portion 303 to each other.
  • the rim portion 302, the hub portion 303, and the spoke portions 305A to 305C rotate integrally around the rotation axis O with respect to the vehicle body.
  • the rim portion 302 is gripped by the driver during steering.
  • the rim portion 302 is formed in an annular shape when viewed from the front.
  • the central axis P of the rim portion 302 is coaxial with the rotation axis O.
  • FIG. 6 is a view taken along arrow VI in FIG.
  • the hub portion 303 is formed in a circular shape when viewed from the front, and extends along the axial direction of the central axis P.
  • An end portion on the front side of the hub portion 303 (a front end portion 307 (storage portion)) protrudes more to the front side than the rim portion 302 in the axial direction of the central axis P.
  • a horn switch that functions as a switch for sounding a horn is provided at a portion of the front end portion 307 facing the front side.
  • a switch such as the HMI 30 or the navigation HMI 52 (both see FIG. 1) may be provided in a portion facing the front side of the front end portion 307.
  • FIGS. 7 and 8 are front views of the steering wheel main body 301 according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a view taken along arrow IX in FIG.
  • the table 310 is provided so as to be housed inside the front end portion 307 of the hub portion 303.
  • the table 310 is unfolded from a state of being housed in the front end portion 307 of the hub portion 303, thereby forming a table surface 311 at least on the inner peripheral side of the rim portion 302.
  • the table surface 311 is formed in a planar shape along a direction orthogonal to the central axis P.
  • the table 310 is developed in a circular shape when viewed from the front, and is arranged at a predetermined interval in the axial direction of the central axis P with respect to the rim portion 302.
  • the predetermined interval is an interval at which the driver can place a finger between the rim portion 302 and the table 310, for example.
  • the table 310 is unfolded in a state where the driver can perform a steering operation (rotating operation on the rim portion 302).
  • the table 310 is composed of, for example, a plurality of fan-shaped members that are rotatably connected to each other.
  • the table 310 has a plurality of fan-shaped members arranged in the circumferential direction around the central axis P in a state where each fan-shaped member has an arc portion at the outer peripheral edge thereof facing away from the central axis P.
  • each fan-shaped member has an arc portion at the outer peripheral edge thereof facing away from the central axis P.
  • it is expanded and developed so as to have a circular shape when viewed from the axial direction of the central axis P.
  • the table 310 is displaced so that the respective fan-shaped members are overlapped with each other, thereby reducing the diameter as viewed from the axial direction of the central axis P and being housed in the front end portion 307 of the hub portion 303 (see FIG. 5).
  • the table 310 is, for example, a small unfolded state (state shown in FIG. 7) in which the table 310 is deployed so as to fit inside the inner peripheral edge of the rim portion 302 in a plan view viewed from the axial direction of the central axis P, Development is possible in two stages: a large deployment state (state shown in FIG. 8) in which the area of the table surface 311 is larger than the small deployment state, which is deployed so as to cover the rim portion 302 when viewed from the direction.
  • the table 310 is unfolded so that a hand (finger) can be inserted along the axial direction of the central axis P between the inner periphery of the rim 302 in a small unfolded state, and a steering operation by the driver is possible.
  • a hand finger
  • the table surface 311 of the table 310 is provided with a touch panel 317 formed by a display device and a touch sensor.
  • the touch panel 317 can be used as the keyboard 319, for example. That is, the keyboard 319 formed by the touch sensor of the touch panel 317 is disposed on the table surface 311 of the table 310.
  • the keyboard 319 may constitute the navigation HMI 52 (see FIG. 1) of the navigation device 50 described above. In this case, the navigation device 50 may process the information input from the keyboard 319 with priority over the information input through the microphone of the navigation HMI 52.
  • the touch panel 317 may display an image displayed by a display device of the navigation HMI 52 of the navigation device 50 or a display device in the vehicle such as a center display.
  • the driving device 320 performs a deployment operation and a storage operation of the table 310. That is, the driving device 320 can expand the table 310 housed in the front end portion 307 of the hub portion 303 from the front end portion 307 of the hub portion 303. Further, the driving device 320 can store the developed table 310 in the front end portion 307 of the hub portion 303.
  • the drive device 320 is a motor or the like, and is disposed, for example, inside the hub portion 303.
  • the driving device 320 is controlled by a steering wheel control unit 330 (see FIG. 1).
  • the driving device 320 may be capable of changing the position of the table 310 in the axial direction of the central axis P.
  • FIG. 10 is a side view corresponding to the view taken along arrow VI in FIG.
  • the hub portion 303 is formed to be bendable at an intermediate portion in the vehicle longitudinal direction.
  • the hub portion 303 includes a base portion 313 (second member) connected to a steering shaft (not shown) and a front end portion 307 provided to be rotatable with respect to the base portion 313. (First member, member).
  • the base 313 supports the rotating part 315 so as to be rotatable (displaceable).
  • the rotation part 315 is connected to the base 313 so as to be rotatable around a rotation axis Q along the vehicle width direction.
  • a plurality of spoke parts 305A to 305C see FIG.
  • Rotating unit 315 is rotated with respect to base 313 by a hub drive source such as a motor (not shown).
  • the turning operation of the turning unit 315 is controlled by the steering wheel control unit 330 (see FIG. 1).
  • the rotating portion 315 rotates with respect to the base portion 313, the connection between the base portion 313 and the steering shaft (not shown) is released, and the steering wheel body 301 is set in a neutral state.
  • the rotation part 315 is formed so that the inclination angle of the central axis P can be changed together with the rim part 302.
  • the inclination angle of the central axis P is an angle around the rotation axis Q, and the inclination angle of the central axis P with respect to the central axis P in the state where the automatic operation control unit 100 executes the manual operation mode (first state). It is.
  • the inclination angle of the central axis P can be detected by an inclination angle sensor (not shown) or the like.
  • the state in which the inclination angle of the central axis P in the rotational range of the rotational part 315 is the smallest is a state where the central axis P coincides with the rotational axis O (the state shown in FIG. 6).
  • the state where the inclination angle of the central axis P in the rotation range of the rotation unit 315 is the largest is the state where the central axis P is along the vehicle vertical direction (the state shown in FIG. 10).
  • the rotating part 315 is formed so as to expose the end face on the front side of the base part 313 toward the front side by rotating from the state where the inclination angle of the central axis P is the smallest.
  • a state where the central axis P coincides with the rotation axis O is referred to as a minimum inclination state
  • a state where the central axis P is along the vehicle vertical direction is referred to as a maximum inclination state.
  • a state in which the inclination angle of the central axis P is larger than the inclination angle in the minimum inclination state and the inclination angle of the central axis P is smaller than the maximum inclination state is referred to as an intermediate state.
  • the steering wheel control unit 330 determines the inclination angle of the central axis P and the table surface 311 of the table 310 (FIG. 7) according to the driving assistance state, that is, the information on the automatic driving mode notified from the automatic driving mode control unit 124. Control).
  • the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P by controlling the hub drive source described above to rotate the rotation unit 315. Further, the steering wheel control unit 330 changes the area of the table surface 311 of the table 310 by controlling the driving device 320 to deform the table 310.
  • the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P and changes the area of the table surface 311 according to the state of driving assistance being executed in the host vehicle M. Further, the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P so that the central axis P approaches the vehicle vertical direction when the degree of driving assistance being executed in the host vehicle M becomes high, and the table surface 311. Increase the area.
  • FIG. 11 is a flowchart showing a process flow of the steering wheel control unit 330 according to the first embodiment.
  • 12 to 14 are cross-sectional views of the vehicle according to the first embodiment.
  • the steering wheel control unit 330 acquires information on the mode of automatic driving from the automatic driving control unit 100 (automatic driving mode control unit 124) (step S100). Subsequently, the steering wheel control unit 330 determines whether or not the automatic driving mode is the manual mode (step S102). When the automatic operation mode is the manual mode (S102: Yes), as shown in FIG. 4, the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P so that the rotation unit 315 is in the minimum inclination state. (Step S104). In addition, the steering wheel control unit 330 stores the table 310 in the steering wheel main body 301 (step S106). Then, the process ends.
  • the steering wheel control unit 330 determines whether or not the automatic driving mode is the third mode (step S108).
  • the automatic driving mode is the third mode (S108: Yes)
  • the steering wheel control unit 330 tilts the central axis P so that the tilt angle of the central axis P is in an intermediate state. The angle is controlled (step S110).
  • the steering wheel control unit 330 expands the table 310 to a small expansion state (step S112). By deploying the table 310 in a small unfolded state, a steering operation by an occupant is enabled. Then, the process ends.
  • the steering wheel control unit 330 determines whether or not the automatic driving mode is the second mode (step S114).
  • the automatic operation mode is the second mode (S114: Yes)
  • the steering wheel control unit 330 tilts the central axis P so that the tilt angle of the central axis P is in an intermediate state.
  • the angle is controlled (step S116).
  • the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P so that the first control unit 120 is in the same state as when the third mode of automatic driving is performed. Further, the steering wheel control unit 330 expands the table 310 to the large expanded state (step S118). Then, the process ends.
  • the steering wheel control unit 330 sets the rotating unit 315 to the maximum tilt state.
  • the inclination angle of the central axis P is controlled so as to become (step S120). Subsequently, the process proceeds to step S118, and after the table 310 is expanded to the large expansion state, the process is terminated.
  • the control of the inclination angle of the central axis P and the area of the table surface 311 of the table 310 by the steering wheel control unit 330 is not limited to the above-described aspect, and the inclination angle of the central axis P and the table based on the passenger's instruction The area of the surface 311 may be changed.
  • the steering wheel control unit 330 controls the inclination angle of the central axis P so that the rotation unit 315 is in a minimum inclination state in an emergency such as when the action plan generation unit 123 starts an emergency stop event,
  • the table 310 may be stored.
  • the steering wheel control unit 330 may control the position of the table 310 in the axial direction of the central axis P by controlling the driving device 320 in accordance with the state of driving assistance being executed in the host vehicle M.
  • the airbag device 400 includes a pair of airbag bags 401 and 402 that are deployed in front of the driver, and is provided separately for each airbag bag body 401 and 402.
  • a plurality of inflators (not shown) for supplying gas to the bag bags 401 and 402 to deploy and conditions such as an impact input to the host vehicle M when the vehicle crashes among the airbag bags 401 and 402 (deployment conditions)
  • An airbag operation control unit 410 (control unit) that determines an airbag bag body to be deployed.
  • the airbag device 400 is configured to change the deployment direction of the airbag bag body with respect to the rotating portion 315 in accordance with the inclination angle of the central axis P.
  • the pair of airbag bags 401 and 402 are a first airbag bag 401 and a second airbag bag 402 arranged inside the steering wheel main body 301.
  • FIG. 15 is an explanatory diagram of the first airbag bag body 401 of the first embodiment, and is a cross-sectional view of the vehicle in a state in which the first airbag bag body 401 is deployed.
  • the first airbag bag body 401 is disposed inside the rotating portion 315 of the hub portion 303.
  • the first airbag body 401 is formed so as to be deployed in front of the driver at least in the minimum inclined state of the rotating portion 315.
  • the first airbag bag body 401 is deployed from the front end 307 of the hub portion 303.
  • the first airbag bag body 401 is deployed after the front end portion 307 of the hub portion 303 is released together with the table 310 to the vehicle upper side. Thereby, it can suppress that the table 310 contacts a driver
  • FIG. 16 is an explanatory diagram of the second airbag bag body 402 of the first embodiment, and is a cross-sectional view of the vehicle in a state in which the second airbag bag body 402 is deployed.
  • the second airbag bag body 402 is disposed inside the base portion 313 of the hub portion 303.
  • the second airbag bag body 402 is deployed from the base portion 313 of the hub portion 303 toward the front side (vehicle rear side).
  • the second airbag body 402 can be deployed in front of the driver by rotating the rotating portion 315 from the minimum inclined state to expose the front end face of the base portion 313.
  • the airbag operation control unit 410 acquires the inclination angle of the central axis P based on the detection result of the above-described inclination angle sensor (not shown) provided in the steering wheel body 301.
  • the airbag operation control unit 410 deploys the airbag bags 401 and 402 by the first deployment method when the inclination angle of the central axis P is equal to or smaller than the threshold value and the deployment condition is satisfied.
  • the airbag operation control unit 410 performs the second deployment of the airbag bags 401 and 402 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold (second state) and the deployment condition is satisfied. Deploy in the way.
  • the airbag operation control unit 410 prohibits the deployment of the second airbag bag body 402 when the inclination angle of the central axis P is equal to or smaller than a threshold value. Further, the airbag operation control unit 410 deploys the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P is equal to or smaller than the threshold value and the deployment condition is satisfied. In addition, the airbag operation control unit 410 prohibits the deployment of the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value. Further, the airbag operation control unit 410 enables the second airbag bag body 402 to be deployed when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value and the deployment condition is satisfied.
  • the second airbag bag body 402 is formed so as to be deployable in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body 401 with respect to the rim portion 302.
  • the airbag operation control unit 410 selects one inflator (not shown) provided corresponding to each airbag bag body 401, 402 by operating an inflator that is activated when a deployment condition is satisfied. The deployment of the bag bag body is prohibited, and when the deployment condition is satisfied, the other airbag bag body is deployed.
  • the threshold value of the inclination angle of the central axis P described above is the maximum inclination angle among the inclination angles at which the first airbag bag body 401 is deployed forward of the driver when the first airbag bag body 401 is deployed. It is. Thereby, the airbag operation control unit 410 enables the first airbag bag body 401 to be deployed when the first airbag bag body 401 is effective for protecting the driver, and the first airbag bag body 401 is operated. When it is not effective for the protection of the person, the second airbag bag body 402 can be deployed.
  • the airbag device 400 changes the deployment method of the airbag bags 401 and 402 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value, so that the manual operation mode is executed. Even if the rim portion 302 is inclined from the state in which the air bag is placed, the airbag bags 401 and 402 can be deployed at a position that is always effective for the driver regardless of the inclination angle of the central axis P. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the airbag device 400 includes a plurality of airbag bag bodies 401 and 402 disposed inside the steering wheel body 301, and the airbag operation control unit 410 has an inclination angle of the central axis P exceeding a threshold value.
  • the second airbag bag body 402 that is deployed in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body 401 with respect to the rim portion 302 is deployed.
  • the 1st airbag bag body 401 is not effective with respect to a driver
  • the second airbag bag body 402 is disposed inside the base portion 313 that supports the rotating portion 315 that is displaced integrally with the rim portion 302 so as to be displaceable. Therefore, the second airbag bag body 402 can be deployed in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body 401 with respect to the rim portion 302. For this reason, when the 1st airbag bag body 401 is not effective with respect to a driver
  • the airbag device 400 prohibits the deployment of the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value, the first airbag bag body 401 is not effective for the driver. In this case, it is possible to prevent the first airbag bag body 401 from being deployed and wasted.
  • the vehicle M of the present embodiment is centered according to the airbag device 400, the automatic driving control unit 100 that executes driving support of the host vehicle M, and the driving support state that is executed by the automatic driving control unit 100. And a steering wheel control unit 330 that changes the inclination angle of the axis P. For this reason, even if a steering member tilts according to the state of driving assistance, it becomes possible to always deploy the airbag bags 401 and 402 at a position effective for the driver. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • FIG. 17 is an explanatory view of the second airbag bag body 502 of the second embodiment, and is a side view of the steering wheel body 301 corresponding to the view taken along arrow VI of FIG.
  • FIG. 18 is an explanatory diagram of the second airbag bag body 502 of the second embodiment, and is a cross-sectional view of the vehicle in a state in which the second airbag bag body 502 is deployed.
  • the first airbag bag body 401 is disposed inside the rotating portion 315 of the hub portion 303
  • the second airbag bag body 402 is disposed inside the base portion 313 of the hub portion 303. Has been.
  • both the first airbag bag body 401 and the second airbag bag body 502 are arranged inside the rotating portion 315 of the hub portion 303.
  • This is different from the first embodiment.
  • symbol is attached
  • the airbag apparatus 500 includes a first airbag bag body 401 and a second airbag bag body 502 deployed in front of the driver, and each airbag bag body 401, 502 corresponding to each airbag bag body 401, 502.
  • a plurality of inflators (not shown) that are separately provided and supply gas to each airbag bag body 401, 502 and an airbag bag body that is deployed when an impact is applied to the host vehicle M among the airbag bags 401, 502.
  • the second airbag bag body 502 is disposed on the back side of the first airbag bag body 401 inside the rotating portion 315 of the hub portion 303.
  • the second airbag bag body 502 is formed so as to be deployed in front of the driver at least in the maximum inclined state of the rotating portion 315.
  • the second airbag bag body 502 is formed to be deployable in a direction different from the deployment direction of the first airbag bag body 401 with respect to the rim portion 302.
  • the airbag operation control unit 510 changes the deployment method of the airbag bags 401 and 502 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value. Specifically, the airbag operation control unit 510 prohibits the deployment of the second airbag bag body 502 when the inclination angle of the central axis P is equal to or less than a threshold value. Further, the airbag operation control unit 510 deploys the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P is equal to or smaller than the threshold value and the deployment condition is satisfied. In addition, the airbag operation control unit 510 prohibits the deployment of the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value.
  • the airbag operation control unit 510 deploys the second airbag bag body 502 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value and the deployment condition is satisfied.
  • the threshold value of the inclination angle of the central axis P is the same as that in the first embodiment.
  • the airbag operation control unit 510 enables the first airbag bag body 401 to be deployed when the first airbag bag body 401 is effective for protecting the driver, and the first airbag bag body 401 is operated.
  • the second airbag bag body 502 can be deployed when it is not effective for the protection of the person.
  • both the first airbag bag body 401 and the second airbag bag body 502 are disposed inside the rotating portion 315 of the hub portion 303. For this reason, according to the inclination angle of the central axis P, the deployment direction of the first airbag bag body 401 and the deployment direction of the second airbag bag body 502 change. For this reason, in the state where the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value, the second airbag bag body 502 is formed so that the deployment direction is directed to the driver side. When it is not effective, the second airbag bag body 502 can be deployed to a position effective for the driver. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view of the vehicle according to the third embodiment.
  • FIG. 20 is an explanatory diagram of the second airbag bag body 602 of the third embodiment, and is a cross-sectional view of the vehicle in a state where the second airbag bag body 602 is deployed.
  • the second airbag bag body 402 is disposed inside the base portion 313 of the hub portion 303.
  • the third embodiment shown in FIG. 19 is different from the first embodiment in that the second airbag bag body 602 is disposed at a place other than the steering wheel body 301 in the host vehicle M. .
  • the airbag device 600 includes a first airbag bag body 401 and a second airbag bag body 602 that are deployed in front of the driver, and each airbag bag body 401, 602 corresponding to each airbag bag body 401, 602.
  • a plurality of inflators (not shown) that are separately provided and supply gas to each airbag bag body 401, 602, and an airbag bag body that is deployed when an impact is input to the host vehicle M among the airbag bag bodies 401, 602.
  • an airbag operation control unit 610 for determining.
  • the second airbag bag body 602 is disposed inside the roof 3 of the vehicle, for example, in front of the head of the driver who sits in the driver's seat 4 in a normal posture. .
  • the second airbag bag body 602 breaks the roof 3 and expands downward from the upper side of the driver seat 4 toward the position in front of the driver seat 4.
  • the second airbag body 602 may be disposed inside the door for the driver's seat 4 and formed so as to be deployable from the side of the driver's seat 4 toward the front of the driver's seat 4.
  • the airbag operation control unit 610 changes the deployment method of the airbag bags 401 and 602 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value. Specifically, the airbag operation control unit 610 prohibits the deployment of the second airbag bag body 602 when the inclination angle of the central axis P is equal to or less than a threshold value. Further, the airbag operation control unit 610 deploys the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P is equal to or smaller than the threshold value and the deployment condition is satisfied. Further, the airbag operation control unit 610 prohibits the deployment of the first airbag bag body 401 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value.
  • the airbag operation control unit 610 deploys the second airbag bag body 602 when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value and the deployment condition is satisfied.
  • the threshold value of the inclination angle of the central axis P is the same as that in the first embodiment.
  • the airbag operation control unit 610 can deploy the first airbag bag body 401 when the first airbag bag body 401 is effective for protecting the driver, and the first airbag bag body 401 is operated. When it is not effective for the protection of the person, the second airbag bag body 602 can be deployed.
  • the 1st airbag bag body 401 is arrange
  • the airbag operation control unit 610 is configured so that the inclination angle of the central axis P exceeds a threshold value and the deployment condition is When established, the second airbag bag body 602 is deployed. According to this configuration, when the inclination angle of the central axis P exceeds the threshold value and the first airbag bag body 401 disposed inside the rotating portion 315 of the hub portion 303 is not effective for the driver, 2 It becomes possible to deploy the airbag body 602 at a position effective for the driver. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.
  • the airbag device 400, 500, 600 has a pair of airbag bags, but is not limited to this, and has three or more airbag bags. Also good.
  • limb part 302 are provided so that rotation around the rotation axis Q along a vehicle width direction is possible, for example, it can rotate around the axis along a vehicle up-down direction. May be provided.
  • the steering wheel 300 demonstrated and demonstrated as an example the structure provided with the table 310, it is not limited to this, A steering wheel apparatus does not need to be provided with the table.
  • the airbag device described above since the airbag bag body deployment method is changed when the inclination angle of the central axis of the rim portion exceeds the threshold value, even if the rim portion is inclined from the first state, It is possible to deploy the airbag bag body at a position that is always effective for the driver regardless of the inclination angle of the central axis. Therefore, the passenger's protection performance can be improved.

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Abstract

運転者の前方に展開するエアバッグ袋体と、車両の操舵部材のリム部の中心軸が第１状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第１の展開方法で展開し、前記第１状態の前記中心軸に対する前記中心軸の傾斜角度が閾値を超える第２状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第２の展開方法で展開する制御部と、を備えるエアバッグ装置。

Description

エアバッグ装置および車両
　本発明は、エアバッグ装置および車両に関する。
　車両の運転席の前方には、衝撃入力時に袋体が膨張展開して乗員を保護するエアバッグ装置が設置されている。エアバッグ装置は、衝撃入力時に高圧のガスを発生するインフレータと、インフレータのガスを受けて膨張展開する袋体と、を有し、ステアリングホイールの内部に配置されている。
日本国特開２０１２－１１２５号公報
　ところで、運転者の胴体の前方の空間を広くするために、近年では自動運転中にステアリングホイールの傾斜角度を変更する技術が開発されている。しかしながら、ステアリングホイールの傾斜角度が変化すると、ステアリングホイールの内部に配置されたエアバッグ装置の袋体の展開方向も変化するので、膨張展開した袋体により乗員の頭部を受け止めることができない可能性がある。
　本発明は、乗員の保護性能を高めることができるエアバッグ装置および車両を提供する。
（１）本発明に係る一態様のエアバッグ装置は、運転者の前方に展開するエアバッグ袋体と、車両の操舵部材のリム部の中心軸が第１状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第１の展開方法で展開し、前記第１状態の前記中心軸に対する前記中心軸の傾斜角度が閾値を超える第２状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第２の展開方法で展開する制御部と、を備えることを特徴とする。
　本発明によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（２）上記（１）の態様のエアバッグ装置において、前記傾斜角度は、車両幅方向に沿う軸回りの角度であってもよい。
　上記のように構成することで、リム部が車幅方向に沿う軸回りに回動するように形成された場合に、中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（３）上記（１）または（２）の態様のエアバッグ装置において、前記エアバッグ袋体は、前記操舵部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体および第２エアバッグ袋体を有し、前記第２エアバッグ袋体は、前記リム部に対する前記第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開可能に形成され、前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開してもよい。
　上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、リム部に対する第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開する第２エアバッグ袋体を展開するので、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（４）上記（３）の態様のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する第１部材の内部に配置され、前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記第１部材を変位可能に支持する第２部材の内部に配置されていてもよい。
　上記のように構成することで、第２エアバッグ袋体がリム部と一体に変位する第１部材を変位可能に支持する第２部材の内部に配置されているので、第２エアバッグ袋体をリム部に対する第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開可能とすることができる。このため、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（５）上記（３）の態様のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグ袋体、および前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する部材の内部に配置されていてもよい。
　上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度に応じて、第１エアバッグ袋体の展開方向、および第２エアバッグ袋体の展開方向が変化する。このため、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超えた状態で、第２エアバッグ袋体を展開方向が運転者側に向くように形成することで、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。　　
（６）上記（１）または（２）の態様のエアバッグ装置において、前記エアバッグ袋体は、第１エアバッグ袋体と第２エアバッグ袋体とを有し、前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する部材の内部に配置され、前記第２エアバッグ袋体は、運転席の上方または側方から前記運転席の前方の位置に向かって展開可能に形成され、前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開してもよい。
　上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超え、ステアリングホイールのリム部と一体に変位する部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転席の上方または側方から運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（７）上記（６）の態様のエアバッグ装置において、前記第２エアバッグ袋体は、車両のルーフの内部、または車両のドアの内部に配置されていてもよい。
　上記のように構成することで、第２エアバッグ袋体を運転席の上方または側方から運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
（８）上記（３）から（７）のいずれかの態様のエアバッグ装置において、前記傾斜角度が前記閾値を超える場合に、前記第１エアバッグ袋体の展開を禁止してもよい。
　上記のように構成することで、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に第１エアバッグ袋体が展開されて無駄になることを防止できる。
（９）本発明に係る一態様の車両は、上記（１）から（８）のいずれかの態様のエアバッグ装置と、自車両の運転支援を実行する自動運転制御部と、前記自動運転制御部により実行されている運転支援の状態に応じて前記傾斜角度を変更する傾斜制御部と、を備えることを特徴とする。
　本発明によれば、運転支援（自動運転）が実行される車両において、運転支援の状態に応じて操舵部材が傾動しても、常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　上記のエアバッグ装置によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
各実施形態の車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 図５のＶＩ矢視図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 図７のＩＸ矢視図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当する側面図である。 第１実施形態のステアリングホイール制御部３３０の処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の第１エアバッグ袋体４０１の説明図であって、第１エアバッグ袋体４０１が展開した状態にある車両の断面図である。 第１実施形態の第２エアバッグ袋体４０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体４０２が展開した状態にある車両の断面図である。 第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当するステアリングホイール本体３０１の側面図である。 第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体５０２が展開した状態にある車両の断面図である。 第３実施形態の車両の断面図である。 第３実施形態の第２エアバッグ袋体６０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体６０２が展開した状態にある車両の断面図である。
　以下、図面を参照し、本発明の実施形態について説明する。
　図１は、自動運転制御ユニット１００（自動運転制御部）を含む各実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
［第１実施形態］
　図１に示すように、車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、ステアリングホイール３００（操舵部材）と、エアバッグ装置４００と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１では、「ステアリングホイール」を「ＳＴＲホイール」と省略して記載している。また、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
　カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
　ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
　物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。
　通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
　ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置やスピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
　ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置（ナビディスプレイ）やスピーカ、タッチパネル、スイッチ、キー、マイクなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。また、ナビゲーション装置５０は、ナビＨＭＩ５２のマイクを通じて乗員の音声を収音して音声認識し、その音声の内容に基づいて経路の設定等を行ってもよい。
　ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
　第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
　車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
　運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。なお、運転操作子８０に、ステアリングホイール３００を含めてもよい。運転操作子８０には、操作量や操作の有無等を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。
　自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、を備える。これらの機能部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これら機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
　第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３と、自動運転モード制御部１２４と、切替制御部１２５とを備える。
　外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
　自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。
　そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。
　行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。
　行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。
　図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。
　行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。
　自動運転モード制御部１２４は、目的地までの経路に沿って自車両Ｍが走行するように、自車両Ｍの加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する。また、自動運転モード制御部１２４は、運転支援の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行う。なお、運転支援の度合は、例えば自車両Ｍの車両乗員に要求される車両の運転に関する義務（以下、単に「運転に関する義務」ともいう）のレベル、および車両乗員の操作を受け付けるとともに情報を出力するＨＭＩ３０の各インターフェース装置への操作許容度のレベルの一方または双方である。
　自動運転モード制御部１２４は、ＨＭＩ３０に対する乗員の操作、行動計画生成部１２３により決定されたイベントにより決定された走行態様等に基づいて、第１制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。決定された自動運転のモードは、後述するステアリングホイール制御部３３０に通知される。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数やモード内容は任意に決定されてよい。
　［第１モード］
　第１モードは、他のモードと比べて最も運転支援の度合が高いモードである。第１モードが実施されている場合、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員に要求される運転に関する義務が生じない。例えば、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要がない（車両乗員に要求される周辺監視義務が生じない）。また、車両乗員は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング等について運転操作をする必要がなく（車両乗員に要求される運転操作義務が生じない）、車両の運転以外に意識を向けてもよい。
　ここで、第１モードの一例としては、渋滞時に前走車両に追従する渋滞追従モード（低速追従モード）等がある。第１モードでは、例えばＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）のように混雑した高速道路上で前走車両に追従することで安全な自動運転を実現することができ、渋滞が解消した時点でＴＪＰが終了する。渋滞の解消は、例えば自車両Ｍの走行速度が所定速度以上（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）になった場合に、渋滞が解消されたと判断することができるが、これに限定されるものではなく、例えば通信装置２０により外部装置から交通情報（渋滞情報）を受信することで、渋滞が解消されたことを検出してもよい。
また、ＴＪＰの終了するタイミングで第１モードが他のモードに切り替わる場合もあるが、ＴＪＰが終了した所定時間後、またはＴＪＰを終了した速度よりも速い速度に至った場合に、モードが切り替わってもよい。
　［第２モード］
　第２モードは、第１モードの次に運転支援の度合が高いモードである。第２モードが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる（第１モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。このため、車両乗員は、自車両Ｍの周辺や状態を監視し、車両の運転に意識を向ける必要がある（第１モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。
　［第３モード］
　第３モードは、第２モードの次に運転支援の度合が高いモードである。第３モードが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ３０に対して行う必要がある（第２モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。第３モードでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ３０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある（第２モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。
　なお、運転モードには、手動運転のモードが含まれていてもよい。自動運転のモードの一つとして手動運転モードを含むように考える場合、手動運転モードは、第３モードの次に運転支援の度合が高いモード、すなわち、運転支援の度合が最も低いモードである。
　何れの自動運転の各モードにおいても、運転操作子８０に対する操作によって、手動運転に切り替えること（オーバーライド）は可能である。オーバーライドは、例えば自車両Ｍの車両乗員による運転操作子８０に対する操作が、所定時間以上継続した場合、所定の操作変化量（例えばアクセルペダルのアクセル開度、ブレーキペダルのブレーキ踏量、ステアリングホイール本体３０１のステアリング操舵角）以上の場合、または運転操作子８０に対する操作を所定回数以上行った場合に開始される。
　切替制御部１２５は、ＨＭＩ３０から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１２５は、運転操作子８０に対する加減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１２５は、運転操作子８０から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。なお、切替制御部１２５は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、運転操作子８０に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。
　第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。
　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
　ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
　ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いはステアリングホイール本体３０１から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
　ステアリングホイール３００は、ステアリングホイール本体３０１と、テーブル３１０と、駆動装置３２０と、ステアリングホイール制御部３３０（傾斜制御部）と、を備える。
　図４は、第１実施形態の車両の断面図である。なお、図中矢印ＵＰは車両上側、矢印ＦＲは車両前側をそれぞれ示している。
　図４に示すように、ステアリングホイール本体３０１は、ステアリングシャフトに結合され、車両幅方向に直交する回転軸Ｏ回りに回転可能に設けられている。回転軸Ｏは、前側から後側に向かうに従い車両上側に向かうように、車両前後方向に対して僅かに傾斜している。なお、以下の説明では、ステアリングホイール本体３０１の運転者（乗員）側を正面側とし、その反対側を背面側として説明する。また、以下のステアリングホイール本体３０１の構成に関する説明では、特に記載のない限り、ステアリングホイール本体３０１が手動運転時の中立状態（すなわちステアリングの直進操舵状態）にあるものとして説明する。
　図５は、第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。なお、図中Ｘ方向は後述する中心軸Ｐの軸方向（正面側を＋Ｘ方向）に一致し、Ｙ方向は車両幅方向（車両右側を＋Ｙ方向）に一致し、Ｚ方向はＸＹ方向に直交する方向（上側を＋Ｚ方向）に一致している。
　図５に示すように、ステアリングホイール本体３０１は、環状に形成されたリム部３０２と、リム部３０２の内側に設けられ、ステアリングシャフト（不図示）に結合されたハブ部３０３と、リム部３０２とハブ部３０３とを連結する複数（本実施形態では３本）のスポーク部３０５Ａ～３０５Ｃと、を備えている。リム部３０２、ハブ部３０３およびスポーク部３０５Ａ～３０５Ｃは、車体に対して回転軸Ｏ回りに一体に回転する。
　リム部３０２は、操舵時に運転者によって把持される。リム部３０２は、正面視円環状に形成されている。リム部３０２の中心軸Ｐは、回転軸Ｏと同軸になっている。
　図６は、図５のＶＩ矢視図である。
　図５および図６に示すように、ハブ部３０３は、正面視円形状に形成されるとともに、中心軸Ｐの軸方向に沿って延びている。ハブ部３０３の正面側の端部（正面端部３０７（収納部））は、中心軸Ｐの軸方向においてリム部３０２よりも正面側に突出している。正面端部３０７における正面側に向く部分には、警笛を鳴らすためのスイッチとして機能するホーンスイッチが設けられている。なお、正面端部３０７の正面側に向く部分には、ＨＭＩ３０やナビＨＭＩ５２（いずれも図１参照）等のスイッチが設けられていてもよい。
　図７および図８は、第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。図９は、図７のＩＸ矢視図である。
　図７から図９に示すように、テーブル３１０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納可能に設けられている。テーブル３１０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納された状態から展開することで、少なくともリム部３０２の内周側にテーブル面３１１を形成する。テーブル面３１１は、中心軸Ｐに直交する方向に沿う平面状に形成される。テーブル３１０は、正面視円形状に展開され、リム部３０２に対して中心軸Ｐの軸方向に所定の間隔をあけて配置されている。なお、所定の間隔とは、例えばリム部３０２とテーブル３１０との間に運転者が指を配置できる間隔である。これにより、テーブル３１０は、運転者によるステアリング操作（リム部３０２に対する回転操作）が可能な状態で展開する。
　図７に示すように、テーブル３１０は、例えば、互いに回動可能に連結された複数の扇形状の部材により構成されている。この場合、テーブル３１０は、各扇形状の部材がその外周縁における円弧部分を中心軸Ｐとは反対側に向けた状態で、複数の扇形状の部材が中心軸Ｐ回りの周方向に並ぶことで、中心軸Ｐの軸方向から見て円形状となるように広がって展開される。また、テーブル３１０は、各扇形状の部材同士が重なり合うように変位することで、中心軸Ｐの軸方向から見て縮径してハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納される（図５参照）。
　テーブル３１０は、例えば、中心軸Ｐの軸方向から見た平面視でリム部３０２の内周縁よりも内側に収まるように展開する小展開状態（図７に示す状態）と、中心軸Ｐの軸方向から見てリム部３０２を覆うように展開する、小展開状態よりもテーブル面３１１の面積が広い大展開状態（図８に示す状態）と、の２段階に展開可能とされている。テーブル３１０は、小展開状態において、リム部３０２の内周縁との間に手（指）を中心軸Ｐの軸方向に沿って挿通させることができるように展開し、運転者によるステアリング操作を可能とする。
　図７および図８に示すように、テーブル３１０のテーブル面３１１には、表示装置およびタッチセンサにより形成されたタッチパネル３１７が設けられている。タッチパネル３１７は、例えばキーボード３１９として用いることができる。すなわち、テーブル３１０のテーブル面３１１には、タッチパネル３１７のタッチセンサにより形成されたキーボード３１９が配置される。キーボード３１９は、上述したナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２（図１参照）を構成していてもよい。この場合、ナビゲーション装置５０は、キーボード３１９により入力された情報を、ナビＨＭＩ５２のマイクを通じて入力された情報よりも優先して処理してもよい。また、タッチパネル３１７は、ナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２の表示装置や、センターディスプレイ等の車内の表示装置によって表示される画像が表示してもよい。
　駆動装置３２０は、テーブル３１０の展開動作および収納動作を行う。すなわち、駆動装置３２０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納されたテーブル３１０を、ハブ部３０３の正面端部３０７から展開可能である。また、駆動装置３２０は、展開したテーブル３１０をハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納可能である。駆動装置３２０は、モータ等であり、例えばハブ部３０３の内部に配置されている。駆動装置３２０は、ステアリングホイール制御部３３０（図１参照）により制御される。なお、駆動装置３２０は、中心軸Ｐの軸方向におけるテーブル３１０の位置を変更可能であってもよい。
　図１０は、図５のＶＩ矢視に相当する側面図である。
　図６および図１０に示すように、ハブ部３０３は、車両前後方向の中間部において屈曲可能に形成されている。具体的に、ハブ部３０３は、ステアリングシャフト（不図示）に連結された基部３１３（第２部材）と、基部３１３に対して回動可能に設けられた正面端部３０７を含む回動部３１５（第１部材、部材）と、により形成されている。基部３１３は、回動部３１５を回動（変位）可能に支持している。回動部３１５は、基部３１３に対して車両幅方向に沿う回動軸Ｑ回りに回動可能に連結されている。回動部３１５には、複数のスポーク部３０５Ａ～３０５Ｃ（図１参照）が接続している。これにより、ハブ部３０３の回動部３１５、各スポーク部３０５Ａ～３０５Ｃ、およびリム部３０２は、基部３１３に対して回動軸Ｑ回りに一体に回動（変位）可能となっている。
　回動部３１５は、図示しないモータ等のハブ駆動源により、基部３１３に対して回動する。回動部３１５の回動動作は、ステアリングホイール制御部３３０（図１参照）により制御される。回動部３１５が基部３１３に対して回動する際は、基部３１３とステアリングシャフト（不図示）との連結を解除してステアリングホイール本体３０１を中立状態とする。これにより、回動部３１５は、リム部３０２とともに、中心軸Ｐの傾斜角度を変更可能に形成されている。すなわち、中心軸Ｐの傾斜角度は、回動軸Ｑ回りの角度であって、自動運転制御ユニット１００が手動運転モードを実行する状態（第１状態）の中心軸Ｐに対する中心軸Ｐの傾斜角度である。中心軸Ｐの傾斜角度は、図示しない傾斜角度センサ等により検出可能となっている。
　回動部３１５の回動範囲における中心軸Ｐの傾斜角度が最も小さい状態は、中心軸Ｐが回転軸Ｏと一致する状態（図６に示す状態）である。回動部３１５の回動範囲における中心軸Ｐの傾斜角度が最も大きい状態は、中心軸Ｐが車両上下方向に沿う状態（図１０に示す状態）である。回動部３１５は、中心軸Ｐの傾斜角度が最も小さい状態から回動することで、基部３１３の正面側の端面を正面側に向けて露出させるように形成されている。なお、以下の説明では、中心軸Ｐが回転軸Ｏと一致する状態を最小傾斜状態といい、中心軸Ｐが車両上下方向に沿う状態を最大傾斜状態という。また、中心軸Ｐの傾斜角度が最小傾斜状態の傾斜角度よりも大きく、かつ中心軸Ｐの傾斜角度が最大傾斜状態よりも小さい状態を中間状態という。
　ステアリングホイール制御部３３０は、運転支援の状態、すなわち自動運転モード制御部１２４から通知された自動運転のモードの情報に応じて、中心軸Ｐの傾斜角度、およびテーブル３１０のテーブル面３１１（図７参照）の面積を制御する。ステアリングホイール制御部３３０は、上述したハブ駆動源を制御して回動部３１５を回動させることにより、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する。また、ステアリングホイール制御部３３０は、駆動装置３２０を制御してテーブル３１０を変形させることにより、テーブル３１０のテーブル面３１１の面積を変更する。
　ここで、図４および図１１～図１４を参照して、自動運転の各モードにおけるステアリングホイール制御部３３０の制御態様について説明する。
　ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の状態に応じて、中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル面３１１の面積を変更する。さらに、ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の度合が高くなると、中心軸Ｐが車両上下方向に近づくように中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル面３１１の面積を広くする。
　図１１は、第１実施形態のステアリングホイール制御部３３０の処理の流れを示すフローチャートである。図１２から図１４は、第１実施形態の車両の断面図である。
　ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転制御ユニット１００（自動運転モード制御部１２４）より自動運転のモードの情報を取得する（ステップＳ１００）。続いて、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが手動モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。自動運転のモードが手動モードである場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、図４に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、回動部３１５が最小傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１０４）。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０をステアリングホイール本体３０１内に収納する（ステップＳ１０６）。そして、処理を終了する。
　自動運転のモードが手動モードでない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが第３モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。自動運転のモードが第３モードである場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、図１２に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、中心軸Ｐの傾斜角度が中間状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１１０）。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０を小展開状態に展開する（ステップＳ１１２）。テーブル３１０を小展開状態に展開することで、乗員によるステアリング操作を可能とする。そして、処理を終了する。
　自動運転のモードが第３モードでない場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが第２モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。自動運転のモードが第２モードである場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、図１３に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、中心軸Ｐの傾斜角度が中間状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１１６）。図１３に示す例では、ステアリングホイール制御部３３０は、第１制御部１２０が自動運転の第３モードを実施する場合と同様の状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０を大展開状態に展開する（ステップＳ１１８）。そして処理を終了する。
　自動運転のモードが第２モードでない場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、自動運転のモードが第１モードであるので、図１４に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、回動部３１５を最大傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１２０）。続いて、ステップＳ１１８に進んで、テーブル３１０を大展開状態に展開した後、処理を終了する。
　なお、ステアリングホイール制御部３３０による中心軸Ｐの傾斜角度、およびテーブル３１０のテーブル面３１１の面積の制御は、上述した態様に限定されず、乗員の指示に基づいて中心軸Ｐの傾斜角度およびテーブル面３１１の面積を変更してもよい。また、ステアリングホイール制御部３３０は、行動計画生成部１２３が緊急停止イベントを起動した場合等の緊急時に、回動部３１５が最小傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル３１０を収納してもよい。また、ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の状態に応じて、駆動装置３２０を制御して中心軸Ｐの軸方向におけるテーブル３１０の位置を制御してもよい。
　図１に示すように、エアバッグ装置４００は、運転者の前方に展開する一対のエアバッグ袋体４０１，４０２と、各エアバッグ袋体４０１，４０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，４０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，４０２のうち車両衝突時等に自車両Ｍへ衝撃が入力される等の条件（展開条件）が成立した場合に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部４１０（制御部）と、を有する。
　図４に示すように、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度に応じて、回動部３１５に対するエアバッグ袋体の展開方向を変化させるように構成されている。一対のエアバッグ袋体４０１，４０２は、ステアリングホイール本体３０１の内部に配置された第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体４０２である。
　図１５は、第１実施形態の第１エアバッグ袋体４０１の説明図であって、第１エアバッグ袋体４０１が展開した状態にある車両の断面図である。
　図４および図１５に示すように、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている。第１エアバッグ袋体４０１は、少なくとも回動部３１５の最小傾斜状態において運転者の前方に展開するように形成されている。第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の正面端部３０７から展開する。この際、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の正面端部３０７をテーブル３１０ごと車両上側に逃がしたうえで展開する。これにより、第１エアバッグ袋体４０１の展開時にテーブル３１０が運転者に接触することを抑制できる。
　図１６は、第１実施形態の第２エアバッグ袋体４０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体４０２が展開した状態にある車両の断面図である。
　図４および図１６に示すように、第２エアバッグ袋体４０２は、ハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。第２エアバッグ袋体４０２は、ハブ部３０３の基部３１３から正面側（車両後側）に向けて展開する。第２エアバッグ袋体４０２は、回動部３１５が最小傾斜状態から回動して基部３１３の正面側の端面を露出させることにより、運転者の前方に展開可能となる。
　エアバッグ作動制御部４１０は、ステアリングホイール本体３０１に設けられた上述の傾斜角度センサ（不図示）の検出結果に基づいて、中心軸Ｐの傾斜角度を取得する。エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の状態であって、かつ展開条件が成立した場合にエアバッグ袋体４０１，４０２を第１の展開方法で展開する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える状態（第２状態）であって、かつ展開条件が成立した場合にエアバッグ袋体４０１，４０２を第２の展開方法で展開する。具体的に、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体４０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体４０２を展開可能にする。これにより、第２エアバッグ袋体４０２は、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能に形成されている。エアバッグ作動制御部４１０は、各エアバッグ袋体４０１，４０２に対応して設けられたインフレータ（不図示）のうち、展開条件が成立した場合に作動させるインフレータを選択することにより、一方のエアバッグ袋体の展開を禁止して、展開条件が成立した場合に他方のエアバッグ袋体を展開する。
　なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１エアバッグ袋体４０１が展開した際に、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の前方に展開する傾斜角度のうち最大の傾斜角度である。これにより、エアバッグ作動制御部４１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体４０２を展開可能とする。
　このように、本実施形態によれば、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，４０２の展開方法を変更するので、手動運転モードが実行されている状態からリム部３０２が傾斜しても、中心軸Ｐの傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体４０１，４０２を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　また、エアバッグ装置４００は、ステアリングホイール本体３０１の内部に配置された複数のエアバッグ袋体４０１，４０２を有し、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開する第２エアバッグ袋体４０２を展開する。このため、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に第２エアバッグ袋体４０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　また、第２エアバッグ袋体４０２がリム部３０２と一体に変位する回動部３１５を変位可能に支持する基部３１３の内部に配置されている。このため、第２エアバッグ袋体４０２をリム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能とすることができる。このため、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体４０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　しかも、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止するので、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に第１エアバッグ袋体４０１が展開されて無駄になることを防止できる。
　そして、本実施形態の車両Ｍは、エアバッグ装置４００と、自車両Ｍの運転支援を実行する自動運転制御ユニット１００と、自動運転制御ユニット１００により実行されている運転支援の状態に応じて中心軸Ｐの傾斜角度を変更するステアリングホイール制御部３３０と、を備える。このため、運転支援の状態に応じて操舵部材が傾動しても、常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体４０１，４０２を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
［第２実施形態］
　次に第２実施形態について説明する。
　図１７は、第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当するステアリングホイール本体３０１の側面図である。図１８は、第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体５０２が展開した状態にある車両の断面図である。
　図６に示す第１実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置され、第２エアバッグ袋体４０２がハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。これに対して、図１７に示す第２実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２の両方がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている点で、第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。
　図１に示すように、エアバッグ装置５００は、運転者の前方に展開する第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２と、各エアバッグ袋体４０１，５０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，５０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，５０２のうち自車両Ｍへの衝撃入力時に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部５１０と、を有する。
　図１７および図１８に示すように、第２エアバッグ袋体５０２は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部における、第１エアバッグ袋体４０１よりも背面側に配置されている。第２エアバッグ袋体５０２は、少なくとも回動部３１５の最大傾斜状態において運転者の前方に展開するように形成されている。第２エアバッグ袋体５０２は、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能に形成されている。
　エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，５０２の展開方法を変更する。具体的に、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体５０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体５０２を展開する。なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１実施形態と同様である。これにより、エアバッグ作動制御部５１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体５０２を展開可能とする。
　このように、本実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２の両方がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている。このため、中心軸Ｐの傾斜角度に応じて、第１エアバッグ袋体４０１の展開方向、および第２エアバッグ袋体５０２の展開方向が変化する。このため、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超えた状態で、第２エアバッグ袋体５０２を展開方向が運転者側に向くように形成することで、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体５０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
［第３実施形態］
　次に第３実施形態について説明する。
　図１９は、第３実施形態の車両の断面図である。図２０は、第３実施形態の第２エアバッグ袋体６０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体６０２が展開した状態にある車両の断面図である。
　図４に示す第１実施形態では、第２エアバッグ袋体４０２がハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。これに対して、図１９に示す第３実施形態では、第２エアバッグ袋体６０２が自車両Ｍにおけるステアリングホイール本体３０１以外の箇所に配置されている点で、第１実施形態と異なっている。
　図１に示すように、エアバッグ装置６００は、運転者の前方に展開する第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体６０２と、各エアバッグ袋体４０１，６０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，６０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，６０２のうち自車両Ｍへの衝撃入力時に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部６１０と、を有する。
　図１９および図２０に示すように、第２エアバッグ袋体６０２は、例えば通常の姿勢で運転席４に着座する運転者の頭部の前方において、車両のルーフ３の内部に配置されている。第２エアバッグ袋体６０２は、ルーフ３を破断して、運転席４の上方から運転席４の前方の位置に向かって下方に展開する。なお、第２エアバッグ袋体６０２は、運転席４用のドアの内部に配置され、運転席４の側方から運転席４の前方の位置に向かって展開可能に形成されていてもよい。
　エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，６０２の展開方法を変更する。具体的に、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体６０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開する。なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１実施形態と同様である。これにより、エアバッグ作動制御部６１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開可能とする。
　このように、本実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置され、第２エアバッグ袋体６０２は、運転席４の上方（ルーフ３の内部）または側方（ドアの内部）から運転席４の前方の位置に向かって展開可能に形成され、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開する。この構成によれば、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置された第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体６０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
　例えば、上記実施形態においては、エアバッグ装置４００，５００，６００は、一対のエアバッグ袋体を有しているが、これに限定されず、３個以上のエアバッグ袋体を有していてもよい。
　また、上記実施形態においては、回動部３１５およびリム部３０２が車両幅方向に沿う回動軸Ｑ回りに回動可能に設けられているが、例えば車両上下方向に沿う軸回りに回動可能に設けられていてもよい。
　また、上記実施形態においては、ステアリングホイール３００がテーブル３１０を備える構成を例に挙げて説明したが、これに限定されず、ステアリングホイール装置はテーブルを備えていなくてもよい。
　その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。
　上記のエアバッグ装置によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。
　３…ルーフ
　４…運転席
　１００…自動運転制御ユニット（自動運転制御部）
　３００…ステアリングホイール（操舵部材）
　３０２…リム部
　３１３…基部（第２部材）
　３１５…回動部（第１部材、部材）
　３３０…ステアリングホイール制御部（傾斜制御部）
　４００，５００，６００…エアバッグ装置
　４０１…第１エアバッグ袋体（エアバッグ袋体）
　４０２，５０２，６０２…第２エアバッグ袋体（エアバッグ袋体）
　４１０…エアバッグ作動制御部（制御部）
　Ｍ…車両
　Ｏ…回転軸
　Ｐ…中心軸

Claims (9)

  1. 　運転者の前方に展開するエアバッグ袋体と、
    　車両の操舵部材のリム部の中心軸が第１状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第１の展開方法で展開し、前記第１状態の前記中心軸に対する前記中心軸の傾斜角度が閾値を超える第２状態であって、かつ展開条件が成立した場合に前記エアバッグ袋体を第２の展開方法で展開する制御部と、
    　を備えるエアバッグ装置。
  2. 　前記傾斜角度は、車両幅方向に沿う軸回りの角度である、
    　請求項１に記載のエアバッグ装置。
  3. 　前記エアバッグ袋体は、前記操舵部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体および第２エアバッグ袋体を有し、
    　前記第２エアバッグ袋体は、前記リム部に対する前記第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開可能に形成され、
    　前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開する、
    　請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
  4. 　前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する第１部材の内部に配置され、
    　前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記第１部材を変位可能に支持する第２部材の内部に配置されている、
    　請求項３に記載のエアバッグ装置。
  5. 　前記第１エアバッグ袋体、および前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する部材の内部に配置されている、
    　請求項３に記載のエアバッグ装置。
  6. 　前記エアバッグ袋体は、第１エアバッグ袋体と第２エアバッグ袋体とを有し、
    　前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記リム部と一体に変位する部材の内部に配置され、
    　前記第２エアバッグ袋体は、運転席の上方または側方から前記運転席の前方の位置に向かって展開可能に形成され、
    　前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開する、
    　請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
  7. 　前記第２エアバッグ袋体は、車両のルーフの内部、または車両のドアの内部に配置されている、
    　請求項６に記載のエアバッグ装置。
  8. 　前記傾斜角度が前記閾値を超える場合に、前記第１エアバッグ袋体の展開を禁止する、
    　請求項３から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
  9. 　請求項１から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置と、
    　自車両の運転支援を実行する自動運転制御部と、
    　前記自動運転制御部により実行されている運転支援の状態に応じて前記傾斜角度を変更する傾斜制御部と、
    　を備える車両。
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