CN109843654A - 气囊装置及车辆 - Google Patents

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Abstract

气囊装置具备：气囊袋体，其向驾驶员的前方展开；以及控制部，其在车辆的转向构件的轮缘部的中心轴为第一状态且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第一展开方法展开，且在所述中心轴相对于所述第一状态的所述中心轴的倾斜角度超过阈值的第二状态下且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第二展开方法展开。

Description

气囊装置及车辆
技术领域
本发明涉及气囊装置及车辆。
背景技术
在车辆的驾驶员座的前方设有在冲击输入时使袋体膨胀展开来保护乘客的气囊装置。气囊装置具有在冲击输入时产生高压的气体的充气机和接受充气机的气体而膨胀展开的袋体，且配置在转向盘的内部。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2012-1125号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，为了扩宽驾驶员的躯体的前方的空间，近年来开发出在自动驾驶中变更转向盘的倾斜角度的技术。然而，当转向盘的倾斜角度变化时，在转向盘的内部配置的气囊装置的袋体的展开方向也变化，因此可能无法通过膨胀展开后的袋体来承挡乘客的头部。
发明内容
本发明提供一种能够提高乘客的保护性能的气囊装置及车辆。
用于解决课题的方案
(1)本发明的一方案的气囊装置的特征在于，具备：气囊袋体，其向驾驶员的前方展开；以及控制部，其在车辆的转向构件的轮缘部的中心轴为第一状态且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第一展开方法展开，且在所述中心轴相对于所述第一状态的所述中心轴的倾斜角度超过阈值的第二状态下且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第二展开方法展开。
根据本发明，在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过阈值的情况下变更气囊袋体的展开方法，因此即使从第一状态起轮缘部倾斜，也能够不论轮缘部的中心轴的倾斜角度如何都使气囊袋体始终在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(2)在上述(1)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述倾斜角度是绕沿着车辆宽度方向的轴的角度。
通过上述那样构成，在轮缘部形成为绕沿着车宽方向的轴转动的情况下，不论中心轴的倾斜角度如何都始终能够使气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(3)在上述(1)或(2)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述气囊袋体具有在所述转向构件的内部配置的第一气囊袋体及第二气囊袋体，所述第二气囊袋体形成为能够向与所述第一气囊袋体相对于所述轮缘部的展开方向不同的方向展开，所述控制部在所述倾斜角度超过所述阈值且展开条件成立了的情况下，将所述第二气囊袋体展开。
通过上述那样构成，在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，将向与第一气囊袋体相对于轮缘部的展开方向不同的方向展开的第二气囊袋体展开，因此在第一气囊袋体对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(4)在上述(3)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述第一气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的第一构件的内部，所述第二气囊袋体配置于所述转向构件中的将所述第一构件支承为能够位移的第二构件的内部。
通过上述那样构成，第二气囊袋体配置于将与轮缘部一体地位移的第一构件支承为能够位移的第二构件的内部，因此能够将第二气囊袋体向与第一气囊袋体相对于轮缘部的展开方向不同的方向展开。因此，在第一气囊袋体对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(5)在上述(3)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述第一气囊袋体及所述第二气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的构件的内部。
通过上述那样构成，根据轮缘部的中心轴的倾斜角度而第一气囊袋体的展开方向及第二气囊袋体的展开方向变化。因此，在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过了阈值的状态下，将第二气囊袋体形成为展开方向朝向驾驶员侧，从而在第一气囊袋体对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(6)在上述(1)或(2)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述气囊袋体具有第一气囊袋体和第二气囊袋体，所述第一气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的构件的内部，所述第二气囊袋体形成为能够从驾驶员座的上方或侧方朝向所述驾驶员座的前方的位置展开，所述控制部在所述倾斜角度超过所述阈值且展开条件成立了的情况下，将所述第二气囊袋体展开。
通过上述那样构成，在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过阈值且配置于与转向盘的轮缘部一体地位移的构件的内部的第一气囊袋体对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体从驾驶员座的上方或侧方向对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(7)在上述(6)的方案的气囊装置的基础上，也可以是，所述第二气囊袋体配置于车辆的车顶的内部或车辆的车门的内部。
通过上述那样构成，能够使第二气囊袋体从驾驶员座的上方或侧方向对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
(8)在上述(3)～(7)中的任一方案的气囊装置的基础上，也可以是，在所述倾斜角度超过所述阈值的情况下，禁止所述第一气囊袋体的展开。
通过上述那样构成，能够防止在第一气囊袋体对驾驶员无效的情况下将第一气囊袋体无用地展开的情况。
(9)本发明的一方案的车辆的特征在于，具备：上述(1)～(8)中的任一方案的气囊装置；自动驾驶控制部，其执行本车辆的驾驶支援；以及倾斜控制部，其根据由所述自动驾驶控制部执行的驾驶支援的状态来变更所述倾斜角度。
根据本发明，在执行驾驶支援(自动驾驶)的车辆中，即使根据驾驶支援的状态而转向构件倾斜移动，也能够始终使气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
[发明效果]
根据上述的气囊装置，在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过阈值的情况下变更气囊袋体的展开方法，因此即使从第一状态起轮缘部倾斜，也能够不论轮缘部的中心轴的倾斜角度如何都始终使气囊袋体在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
附图说明
图1是各实施方式的车辆系统1的构成图。
图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。
图4是第一实施方式的车辆的剖视图。
图5是第一实施方式的转向盘主体301的主视图。
图6是图5的VI向视图。
图7是第一实施方式的转向盘主体301的主视图。
图8是第一实施方式的转向盘主体301的主视图。
图9是图7的IX向视图。
图10是第一实施方式的转向盘主体301的说明图，是相当于图5的VI向视的侧视图。
图11是表示第一实施方式的转向盘控制部330的处理的流程的流程图。
图12是第一实施方式的车辆的剖视图。
图13是第一实施方式的车辆的剖视图。
图14是第一实施方式的车辆的剖视图。
图15是第一实施方式的第一气囊袋体401的说明图，是第一气囊袋体401处于展开后的状态的车辆的剖视图。
图16是第一实施方式的第二气囊袋体402的说明图，是第二气囊袋体402处于展开后的状态的车辆的剖视图。
图17是第二实施方式的第二气囊袋体502的说明图，是相当于图5的VI向视的转向盘主体301的侧视图。
图18是第二实施方式的第二气囊袋体502的说明图，是第二气囊袋体502处于展开后的状态的车辆的剖视图。
图19是第三实施方式的车辆的剖视图。
图20是第三实施方式的第二气囊袋体602的说明图，是第二气囊袋体602处于展开后的状态的车辆的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的实施方式。
图1是包含自动驾驶控制单元100(自动驾驶控制部)的各实施方式的车辆系统1的构成图。搭载有车辆系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力来进行动作。
[第一实施方式]
如图1所示，车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、导航装置50、MPU(Micro-ProcessingUnit)60、车辆传感器70、驾驶操作件80、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210、转向装置220、转向盘300(转向构件)及气囊装置400。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而相互连接。需要说明的是，在图1中，将“转向盘”省略而记载为“STR盘”。另外，图1所示的结构只不过是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。
相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆系统1的车辆(以下，称为本车辆M)的任意的部位安装一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10可以是立体摄影机。
雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意的部位安装一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。
探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测直至对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging或Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意的部位安装一个或多个。
物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。
通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置进行通信。
HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。
导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，并将第一地图信息54保持于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置。GNSS接收机基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置(导航显示器)、扬声器、触摸面板、开关、按键、话筒等。导航HMI52可以与前述的HMI30一部分或全部共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(PointOf Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50还可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并取得从导航服务器回复的路径。另外，导航装置50可以通过导航HMI52的话筒收集乘客的声音来进行声音识别，并基于该声音的内容来进行路径的设定等。
MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并将第二地图信息62保持于HDD、闪存器等存储装置。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如，在车辆行进方向上按100[m]进行分割)，并参照第二地图信息62按区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左侧起的第几个车道上行驶这样的决定。推荐车道决定部61在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定推荐车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶。
第二地图信息62是比第一地图信息54高精度的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，第二地图信息62还可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。道路信息中包含高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包含经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的弯道的曲率、车道的汇合及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20访问其他装置而随时被更新。
车辆传感器70包含检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、检测本车辆M的朝向的方位传感器等。
驾驶操作件80例如包含油门踏板、制动踏板、变速杆、其他的操作件。需要说明的是，驾驶操作件80中也可以包含转向盘300。在驾驶操作件80上安装有检测操作量、操作的有无等的传感器，其检测结果向自动驾驶控制单元100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一方或双方输出。
自动驾驶控制单元100例如具备第一控制部120和第二控制部140。这些功能部分别通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，这些功能部中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件实现，还可以通过软件与硬件的协作来实现。
第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122、行动计划生成部123、自动驾驶模式控制部124及切换控制部125。
外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14直接输入、或者经由物体识别装置16输入的信息，来识别周边车辆的位置及速度、加速度等的状态。周边车辆的位置可以由该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以由通过周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括周边车辆的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正进行车道变更或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部121除了识别周边车辆之外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人、其他物体的位置。
本车位置识别部122例如识别本车辆M行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如将从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与从由相机10拍摄到的图像中识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加入从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。
并且，本车位置识别部122例如识别本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态。图2是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态的情形的图。本车位置识别部122例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置及姿态。需要说明的是，也可以取代于此，本车位置识别部122识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向推荐车道决定部61及行动计划生成部123提供。
行动计划生成部123决定在自动驾驶中顺次执行的事件，以便能够在由推荐车道决定部61决定的推荐车道上行驶，且应对本车辆M的周边状况。事件中例如包括以恒定速度在相同的行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随于前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而切换为手动驾驶的交接事件等。另外，在这些事件的执行中，也存在基于本车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、道路施工引起的车道狭窄等)来计划用于回避的行动的情况。
行动计划生成部123生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如，每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)设定多个将来的基准时刻，并作为在这些基准时刻应到达的目标地点(轨道点)的集合来生成目标轨道。因此，在轨道点的宽度宽的情况下，表示在该轨道点之间的区间高速行驶的情况。
图3是表示基于推荐车道来生成目标轨道的情形的图。如图所示，推荐车道设定为适合于沿着直至目的地的路径行驶。当来到推荐车道的切换地点的规定距离(可以根据事件的种类来决定)的近前时，行动计划生成部123起动车道变更事件、分支事件、汇合事件等。在各事件的执行中，在需要回避障碍物的情况下，如图所示那样生成回避轨道。
行动计划生成部123例如生成多个目标轨道的候补，并基于安全性和效率性的观点来选择该时间点下的最佳的目标轨道。
自动驾驶模式控制部124自动地控制本车辆M的加减速及转向中的至少一方，以使本车辆M沿着直至目的地的路径行驶。另外，自动驾驶模式控制部124以驾驶支援的程度不同的多个模式中的任一个进行自动驾驶控制。需要说明的是，驾驶支援的程度例如是对本车辆M的车辆乘客要求的与车辆的驾驶相关的义务(以下，也简称为“与驾驶相关的义务”)的等级、以及向接受车辆乘客的操作并输出信息的HMI30的各界面装置的操作允许度的等级中的一方或双方。
自动驾驶模式控制部124基于乘客对HMI30的操作、通过由行动计划生成部123决定的事件而决定出的行驶形态等，来决定第一控制部120实施的自动驾驶的模式。决定出的自动驾驶的模式向后述的转向盘控制部330通知。本实施方式中的自动驾驶的模式包含以下的模式。需要说明的是，以下只不过是一例，自动驾驶的模式数或模式内容可以任意决定。
[第一模式]
第一模式是与其他的模式相比驾驶支援的程度最高的模式。在实施第一模式的情况下，自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制，因此不产生对车辆乘客要求的与驾驶相关的义务。例如，车辆乘客不需要监视本车辆M的周边、状态(不产生对车辆乘客要求的周边监视义务)。另外，车辆乘客不需要对油门踏板、制动踏板、转向器等进行驾驶操作(不产生对车辆乘客要求的驾驶操作义务)，可以使意识转向车辆的驾驶以外。
在此，作为第一模式的一例，存在在拥堵时追随于前行车辆的拥堵追随模式(低速追随模式)等。在第一模式中，例如通过如TJP(Traffic Jam Pilot)那样在拥挤的高速道路上追随于前行车辆，从而能够实现安全的自动驾驶，在拥堵被解除了的时间点使TJP结束。拥堵的解除例如在本车辆M的行驶速度成为规定速度以上(例如，40km/h以上)的情况下，能够判断为拥堵被解除，但是没有限定于此，例如可以通过通信装置20从外部装置接收交通信息(拥堵信息)来检测拥堵被解除的情况。另外，也存在在TJP结束的时机将第一模式切换为其他的模式的情况，但是还可以在TJP结束的规定时间后、或者达到比结束了TJP的速度快的速度的情况下，切换模式。
[第二模式]
第二模式是次于第一模式的驾驶支援的程度较高的模式。在实施第二模式的情况下，原则上自动地进行全部的车辆控制，但是根据场景而将本车辆M的驾驶操作委托给车辆乘客(与第一模式相比，与车辆驾驶相关的义务增加)。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态，使意识转向车辆的驾驶(与第一模式相比，与车辆驾驶相关的义务增加)。
[第三模式]
第三模式是次于第二模式的驾驶支援的程度较高的模式。在实施第三模式的情况下，车辆乘客需要对HMI30进行与场景相应的确认操作(与第二模式相比，与车辆驾驶相关的义务增加)。在第三模式中，例如将车道变更的时机向车辆乘客通知，在车辆乘客对HMI30进行了指示车道变更的操作的情况下，进行自动的车道变更。因此，车辆乘客需要监视本车辆M的周边、状态(与第二模式相比，与车辆驾驶相关的义务增加)。
需要说明的是，驾驶模式中也可以包含手动驾驶的模式。在考虑包含手动驾驶模式作为自动驾驶的模式之一的情况下，手动驾驶模式是次于第三模式的驾驶支援的程度较高的模式、即驾驶支援的程度最低的模式。
无论在何种自动驾驶的各模式下，通过对驾驶操作件80的操作，都能够切换为手动驾驶(超控)。超控例如在本车辆M的车辆乘客对驾驶操作件80的操作持续了规定时间以上的情况下、规定的操作变化量(例如油门踏板的油门开度、制动踏板的制动踩踏量、转向盘主体301的转向盘转向角)以上的情况下、或者对驾驶操作件80的操作进行了规定次数以上的情况下开始。
切换控制部125基于从HMI30输入的信号来对自动驾驶模式和手动驾驶模式进行相互切换。另外，切换控制部125基于对驾驶操作件80指示加减速或转向的操作而从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。例如，切换控制部125在从驾驶操作件80输入的信号表示的操作量超过了阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式(超控)。需要说明的是，切换控制部125在基于超控向手动驾驶模式切换之后，在规定时间的期间未检测到对驾驶操作件80的操作的情况下，也可以恢复为自动驾驶模式。
第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。
行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制上述的结构。
制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过驾驶操作件80所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从行驶控制部141输入的信息、或者从转向盘主体301输入的信息来驱动电动马达，使转向轮的朝向变更。
转向盘300具备转向盘主体301、工作台310、驱动装置320、转向盘控制部330(倾斜控制部)。
图4是第一实施方式的车辆的剖视图。需要说明的是，图中箭头UP表示车辆上侧，箭头FR表示车辆前侧。
如图4所示，转向盘主体301与转向轴结合，并设置成能够绕与车辆宽度方向正交的旋转轴O旋转。旋转轴O以随着从前侧朝向后侧而朝向车辆上侧的方式，相对于车辆前后方向略微倾斜。需要说明的是，在以下的说明中，以转向盘主体301的驾驶员(乘客)侧为正面侧，以其相反侧为背面侧来进行说明。另外，在以下的关于转向盘主体301的结构的说明中，只要没有特别记载，就作为转向盘主体301处于手动驾驶时的中立状态(即转向器的直行转向状态)的情况来进行说明。
图5是第一实施方式的转向盘主体301的主视图。需要说明的是，图中X方向与后述的中心轴P的轴向(正面侧为+X方向)一致，Y方向与车辆宽度方向(车辆右侧为+Y方向)一致，Z方向与和XY方向正交的方向(上侧为+Z方向)一致。
如图5所示，转向盘主体301具备形成为环状的轮缘部302、设置在轮缘部302的内侧并与转向轴(未图示)结合的轮毂部303、将轮缘部302与轮毂部303连结的多个(在本实施方式中为3个)轮辐部305A～305C。轮缘部302、轮毂部303及轮辐部305A～305C相对于车身而绕旋转轴O一体地旋转。
轮缘部302在转向时由驾驶员把持。轮缘部302在主视观察下形成为圆环状。轮缘部302的中心轴P与旋转轴O成为同轴。
图6是图5的VI向视图。
如图5及图6所示，轮毂部303在主视观察下形成为圆形形状，并沿着中心轴P的轴向延伸。轮毂部303的正面侧的端部(正面端部307(收纳部))在中心轴P的轴向上比轮缘部302向正面侧突出。在正面端部307中的朝向正面侧的部分设有作为用于鸣响警笛的开关发挥功能的喇叭开关。需要说明的是，也可以在正面端部307的朝向正面侧的部分设置HMI30、导航HMI52(都参照图1)等的开关。
图7及图8是第一实施方式的转向盘主体301的主视图。图9是图7的IX向视图。
如图7～图9所示，工作台310设置成能够收纳于轮毂部303的正面端部307的内部。工作台310通过从收纳于轮毂部303的正面端部307的内部的状态展开，从而至少在轮缘部302的内周侧形成工作台面311。工作台面311形成为沿着与中心轴P正交的方向的平面状。工作台310在主视观察下展开成圆形形状，在中心轴P的轴向上相对于轮缘部302空出规定的间隔而配置。需要说明的是，规定的间隔例如是驾驶员在轮缘部302与工作台310之间能够配置手指的间隔。由此，工作台310以驾驶员能够进行转向操作(对轮缘部302的旋转操作)的状态展开。
如图7所示，工作台310例如由相互连结成能够转动的多个扇形形状的构件构成。在该情况下，工作台310在各扇形形状的构件使其外周缘中的圆弧部分朝向中心轴P的相反侧的状态下将多个扇形形状的构件沿着绕中心轴P的周向排列，由此从中心轴P的轴向观察时扩展而展开成圆形形状。另外，工作台310通过以使各扇形形状的构件彼此重合的方式进行位移，从而从中心轴P的轴向观察时进行缩径而收纳于轮毂部303的正面端部307的内部(参照图5)。
工作台310例如能够展开成在从中心轴P的轴向观察的俯视下以收纳于比轮缘部302的内周缘靠内侧的位置的方式展开的小展开状态(图7所示的状态)、以及从中心轴P的轴向观察时以覆盖轮缘部302的方式展开且工作台面311的面积比小展开状态大的大展开状态(图8所示的状态)这2个阶段。工作台310在小展开状态下，以使手(手指)能够沿着中心轴P的轴向穿过其与轮缘部302的内周缘之间的方式展开，从而能够由驾驶员进行转向操作。
如图7及图8所示，在工作台310的工作台面311上设有由显示装置及触摸传感器形成的触摸面板317。触摸面板317例如可以作为键盘319使用。即，在工作台310的工作台面311上配置有由触摸面板317的触摸传感器形成的键盘319。键盘319可以构成上述的导航装置50的导航HMI52(参照图1)。在该情况下，导航装置50可以将利用键盘319输入的信息比通过导航HMI52的话筒输入的信息更优先处理。另外，触摸面板317可以显示由导航装置50的导航HMI52的显示装置、中央显示器等车内的显示装置显示的图像。
驱动装置320进行工作台310的展开动作及收纳动作。即，驱动装置320能够将收纳于轮毂部303的正面端部307的内部的工作台310从轮毂部303的正面端部307展开。另外，驱动装置320能够将展开的工作台310收纳于轮毂部303的正面端部307的内部。驱动装置320是马达等，例如配置在轮毂部303的内部。驱动装置320由转向盘控制部330(参照图1)控制。需要说明的是，也可以是，驱动装置320能够变更中心轴P的轴向上的工作台310的位置。
图10是相当于图5的VI向视的侧视图。
如图6及图10所示，轮毂部303形成为在车辆前后方向的中间部处能够弯折。具体而言，轮毂部303通过与转向轴(未图示)连结的基部313(第二构件)和设置成相对于基部313能够转动的包含正面端部307的转动部315(第一构件、构件)形成。基部313将转动部315支承为能够转动(位移)。转动部315相对于基部313连结成能够绕沿着车辆宽度方向的转动轴Q转动。在转动部315连接有多个轮辐部305A～305C(参照图1)。由此，轮毂部303的转动部315、各轮辐部305A～305C、以及轮缘部302相对于基部313能够绕转动轴Q一体地转动(位移)。
转动部315通过未图示的马达等轮毂驱动源而相对于基部313转动。转动部315的转动动作由转向盘控制部330(参照图1)控制。在转动部315相对于基部313转动时，解除基部313与转向轴(未图示)的连结而使转向盘主体301成为中立状态。由此，转动部315形成为能够与轮缘部302一起变更中心轴P的倾斜角度。即，中心轴P的倾斜角度是绕转动轴Q的角度，是中心轴P相对于自动驾驶控制单元100执行手动驾驶模式的状态(第一状态)的中心轴P的倾斜角度。中心轴P的倾斜角度能够通过未图示的倾斜角度传感器等检测。
转动部315的转动范围中的中心轴P的倾斜角度最小的状态是中心轴P与旋转轴O一致的状态(图6所示的状态)。转动部315的转动范围中的中心轴P的倾斜角度最大的状态是中心轴P沿着车辆上下方向的状态(图10所示的状态)。转动部315形成为从中心轴P的倾斜角度最小的状态开始转动，由此使基部313的正面侧的端面朝向正面侧露出。需要说明的是，在以下的说明中，将中心轴P与旋转轴O一致的状态称为最小倾斜状态，将中心轴P沿着车辆上下方向的状态称为最大倾斜状态。另外，将中心轴P的倾斜角度比最小倾斜状态的倾斜角度大且中心轴P的倾斜角度比最大倾斜状态的倾斜角度小的状态称为中间状态。
转向盘控制部330根据驾驶支援的状态、即从自动驾驶模式控制部124通知的自动驾驶的模式的信息，来控制中心轴P的倾斜角度及工作台310的工作台面311(参照图7)的面积。转向盘控制部330控制上述的轮毂驱动源来使转动部315转动，由此控制中心轴P的倾斜角度。另外，转向盘控制部330控制驱动装置320来使工作台310变形，由此变更工作台310的工作台面311的面积。
在此，参照图4及图11～图14，说明自动驾驶的各模式下的转向盘控制部330的控制形态。
转向盘控制部330根据在本车辆M中执行的驾驶支援的状态来控制中心轴P的倾斜角度，并变更工作台面311的面积。而且，当在本车辆M中执行的驾驶支援的程度升高时，转向盘控制部330以使中心轴P接近车辆上下方向的方式控制中心轴P的倾斜角度，并扩大工作台面311的面积。
图11是表示第一实施方式的转向盘控制部330的处理的流程的流程图。图12至图14是第一实施方式的车辆的剖视图。
转向盘控制部330从自动驾驶控制单元100(自动驾驶模式控制部124)取得自动驾驶的模式的信息(步骤S100)。接下来，转向盘控制部330判定自动驾驶的模式是否为手动模式(步骤S102)。在自动驾驶的模式为手动模式的情况下(S102：是)，如图4所示，转向盘控制部330以使转动部315成为最小倾斜状态的方式控制中心轴P的倾斜角度(步骤S104)。另外，转向盘控制部330将工作台310收纳于转向盘主体301内(步骤S106)。然后，结束处理。
在自动驾驶的模式不为手动模式的情况下(S102：否)，转向盘控制部330判定自动驾驶的模式是否为第三模式(步骤S108)。在自动驾驶的模式为第三模式的情况下(S108：是)，如图12所示，转向盘控制部330以使中心轴P的倾斜角度成为中间状态的方式控制中心轴P的倾斜角度(步骤S110)。另外，转向盘控制部330将工作台310展开成小展开状态(步骤S112)。通过将工作台310展开成小展开状态，从而能够由乘客进行转向操作。然后，结束处理。
在自动驾驶的模式不为第三模式的情况下(S108：否)，转向盘控制部330判定自动驾驶的模式是否为第二模式(步骤S114)。在自动驾驶的模式为第二模式的情况下(S114：是)，如图13所示，转向盘控制部330以使中心轴P的倾斜角度成为中间状态的方式控制中心轴P的倾斜角度(步骤S116)。在图13所示的例子中，转向盘控制部330以成为与第一控制部120实施自动驾驶的第三模式的情况同样的状态的方式控制中心轴P的倾斜角度。另外，转向盘控制部330将工作台310展开成大展开状态(步骤S118)。然后，结束处理。
在自动驾驶的模式不为第二模式的情况下(S114：否)，自动驾驶的模式为第一模式，因此如图14所示，转向盘控制部330以使转动部315成为最大倾斜状态的方式控制中心轴P的倾斜角度(步骤S120)。接下来，进入步骤S118，将工作台310展开成大展开状态之后，结束处理。
需要说明的是，转向盘控制部330对中心轴P的倾斜角度及工作台310的工作台面311的面积的控制没有限定为上述的形态，也可以基于乘客的指示来变更中心轴P的倾斜角度及工作台面311的面积。另外，转向盘控制部330也可以在行动计划生成部123使紧急停止事件起动的情况等紧急时，以使转动部315成为最小倾斜状态的方式控制中心轴P的倾斜角度，并收纳工作台310。另外，转向盘控制部330还可以根据在本车辆M中执行的驾驶支援的状态，来控制驱动装置320，从而控制中心轴P的轴向上的工作台310的位置。
如图1所示，气囊装置400具有：向驾驶员的前方展开的一对气囊袋体401、402；与各气囊袋体401、402对应而分别设置，并向各气囊袋体401、402供给气体而使其展开的未图示的多个充气机；以及决定气囊袋体401、402中的在车辆碰撞时等向本车辆M输入冲击等的条件(展开条件)成立了的情况下展开的气囊袋体的气囊工作控制部410(控制部)。
如图4所示，气囊装置400构成为，根据中心轴P的倾斜角度而使气囊袋体相对于转动部315的展开方向变化。一对气囊袋体401、402是在转向盘主体301的内部配置的第一气囊袋体401及第二气囊袋体402。
图15是第一实施方式的第一气囊袋体401的说明图，是第一气囊袋体401处于展开后的状态的车辆的剖视图。
如图4及图15所示，第一气囊袋体401配置于轮毂部303的转动部315的内部。第一气囊袋体401形成为至少在转动部315的最小倾斜状态下向驾驶员的前方展开。第一气囊袋体401从轮毂部303的正面端部307开始展开。此时，第一气囊袋体401在使轮毂部303的正面端部307与工作台310一起向车辆上侧退避之后展开。由此，在第一气囊袋体401的展开时能够抑制工作台310与驾驶员接触的情况。
图16是第一实施方式的第二气囊袋体402的说明图，是第二气囊袋体402处于展开后的状态的车辆的剖视图。
如图4及图16所示，第二气囊袋体402配置于轮毂部303的基部313的内部。第二气囊袋体402从轮毂部303的基部313朝向正面侧(车辆后侧)展开。通过转动部315从最小倾斜状态转动而使基部313的正面侧的端面露出，从而第二气囊袋体402能够向驾驶员的前方展开。
气囊工作控制部410基于在转向盘主体301上设置的上述的倾斜角度传感器(未图示)的检测结果，来取得中心轴P的倾斜角度。气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度为阈值以下的状态且展开条件成立了的情况下，将气囊袋体401、402以第一展开方法展开。另外，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度超过阈值的状态(第二状态)下且展开条件成立了的情况下，将气囊袋体401、402以第二展开方法展开。具体而言，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度为阈值以下的情况下，禁止第二气囊袋体402的展开。另外，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度为阈值以下且展开条件成立了的情况下，将第一气囊袋体401展开。另外，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，禁止第一气囊袋体401的展开。另外，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，能够将第二气囊袋体402展开。由此，第二气囊袋体402形成为能够向与第一气囊袋体401相对于轮缘部302的展开方向不同的方向展开。气囊工作控制部410通过选择与各气囊袋体401、402对应而设置的充气机(未图示)中的在展开条件成立了的情况下工作的充气机，从而禁止一方的气囊袋体的展开，且在展开条件成立了的情况下，将另一方的气囊袋体展开。
需要说明的是，上述的中心轴P的倾斜角度的阈值是在第一气囊袋体401展开时，第一气囊袋体401向驾驶员的前方展开的倾斜角度中的最大的倾斜角度。由此，气囊工作控制部410在第一气囊袋体401对驾驶员的保护有效的情况下，能够将第一气囊袋体401展开，在第一气囊袋体401对驾驶员的保护无效的情况下，能够将第二气囊袋体402展开。
这样，根据本实施方式，气囊装置400在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，变更气囊袋体401、402的展开方法，因此即使从执行手动驾驶模式的状态起轮缘部302倾斜，也能够不论中心轴P的倾斜角度如何都使气囊袋体401、402在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
另外，气囊装置400具有在转向盘主体301的内部配置的多个气囊袋体401、402，气囊工作控制部410在中心轴P的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，将向与第一气囊袋体401相对于轮缘部302的展开方向不同的方向展开的第二气囊袋体402展开。因此，在第一气囊袋体401对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体402在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
另外，第二气囊袋体402配置于将与轮缘部302一体地位移的转动部315支承为能够位移的基部313的内部。因此，能够将第二气囊袋体402向与第一气囊袋体401相对于轮缘部302的展开方向不同的方向展开。因此，在第一气囊袋体401对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体402在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
而且，气囊装置400在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，禁止第一气囊袋体401的展开，因此能够防止在第一气囊袋体401对驾驶员无效的情况下第一气囊袋体401无用地展开的情况。
并且，本实施方式的车辆M具备：气囊装置400；执行本车辆M的驾驶支援的自动驾驶控制单元100；以及根据由自动驾驶控制单元100执行的驾驶支援的状态来变更中心轴P的倾斜角度的转向盘控制部330。因此，即使根据驾驶支援的状态而转向构件倾斜移动，也能够始终在对驾驶员有效的位置使气囊袋体401、402展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
[第二实施方式]
接下来，说明第二实施方式。
图17是第二实施方式的第二气囊袋体502的说明图，是相当于图5的VI向视的转向盘主体301的侧视图。图18是第二实施方式的第二气囊袋体502的说明图，是第二气囊袋体502处于展开后的状态的车辆的剖视图。
在图6所示的第一实施方式中，第一气囊袋体401配置于轮毂部303的转动部315的内部，第二气囊袋体402配置于轮毂部303的基部313的内部。相对于此，在图17所示的第二实施方式中，与第一实施方式不同点在于，第一气囊袋体401及第二气囊袋体502这两方配置于轮毂部303的转动部315的内部。需要说明的是，关于与第一实施方式同样的结构，标注同一符号并省略详细的说明(关于以下的实施方式也同样)。
如图1所示，气囊装置500具有：向驾驶员的前方展开的第一气囊袋体401及第二气囊袋体502；与各气囊袋体401、502对应而分别设置，且向各气囊袋体401、502供给气体而使其展开的未图示的多个充气机；以及决定气囊袋体401、502中的在向本车辆M的冲击输入时展开的气囊袋体的气囊工作控制部510。
如图17及图18所示，第二气囊袋体502配置于轮毂部303的转动部315的内部中的比第一气囊袋体401靠背面侧的位置。第二气囊袋体502形成为至少在转动部315的最大倾斜状态下向驾驶员的前方展开。第二气囊袋体502形成为能够向与第一气囊袋体401相对于轮缘部302的展开方向不同的方向展开。
气囊工作控制部510在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，变更气囊袋体401、502的展开方法。具体而言，气囊工作控制部510在中心轴P的倾斜角度为阈值以下的情况下，禁止第二气囊袋体502的展开。另外，气囊工作控制部510在中心轴P的倾斜角度为阈值以下且展开条件成立了的情况下，将第一气囊袋体401展开。另外，气囊工作控制部510在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，禁止第一气囊袋体401的展开。另外，气囊工作控制部510在中心轴P的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，将第二气囊袋体502展开。需要说明的是，上述的中心轴P的倾斜角度的阈值与第一实施方式同样。由此，气囊工作控制部510在第一气囊袋体401对驾驶员的保护有效的情况下，能够展开第一气囊袋体401，在第一气囊袋体401对驾驶员的保护无效的情况下，能够展开第二气囊袋体502。
这样，在本实施方式中，第一气囊袋体401及第二气囊袋体502这两方配置于轮毂部303的转动部315的内部。因此，根据中心轴P的倾斜角度而第一气囊袋体401的展开方向及第二气囊袋体502的展开方向变化。因此，在中心轴P的倾斜角度超过了阈值的状态下，将第二气囊袋体502形成为展开方向朝向驾驶员侧，由此在第一气囊袋体401对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体502在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
[第三实施方式]
接下来，说明第三实施方式。
图19是第三实施方式的车辆的剖视图。图20是第三实施方式的第二气囊袋体602的说明图，是第二气囊袋体602处于展开后的状态的车辆的剖视图。
在图4所示的第一实施方式中，第二气囊袋体402配置于轮毂部303的基部313的内部。相对于此，在图19所示的第三实施方式中，与第一实施方式不同点在于，第二气囊袋体602配置于本车辆M的转向盘主体301以外的部位。
如图1所示，气囊装置600具有：向驾驶员的前方展开的第一气囊袋体401及第二气囊袋体602；与各气囊袋体401、602对应而分别设置，且向各气囊袋体401、602供给气体而使其展开的未图示的多个充气机；以及决定气囊袋体401、602中的在向本车辆M的冲击输入时展开的气囊袋体的气囊工作控制部610。
如图19及图20所示，第二气囊袋体602例如在以通常的姿态就座于驾驶员座4的驾驶员的头部的前方处，配置于车辆的车顶3的内部。第二气囊袋体602使车顶3破裂，从驾驶员座4的上方朝向驾驶员座4的前方的位置而向下方展开。需要说明的是，第二气囊袋体602也可以配置在驾驶员座4用的车门的内部，形成为能够从驾驶员座4的侧方朝向驾驶员座4的前方的位置展开。
气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，变更气囊袋体401、602的展开方法。具体而言，气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度为阈值以下的情况下，禁止第二气囊袋体602的展开。另外，气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度为阈值以下且展开条件成立了的情况下，将第一气囊袋体401展开。另外，气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度超过阈值的情况下，禁止第一气囊袋体401的展开。另外，气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，将第二气囊袋体602展开。需要说明的是，上述的中心轴P的倾斜角度的阈值与第一实施方式同样。由此，气囊工作控制部610在第一气囊袋体401对驾驶员的保护有效的情况下，能够将第一气囊袋体401展开，在第一气囊袋体401对驾驶员的保护无效的情况下，能够将第二气囊袋体602展开。
这样，在本实施方式中，第一气囊袋体401配置于轮毂部303的转动部315的内部，第二气囊袋体602形成为能够从驾驶员座4的上方(车顶3的内部)或侧方(车门的内部)朝向驾驶员座4的前方的位置展开，气囊工作控制部610在中心轴P的倾斜角度超过阈值且展开条件成立了的情况下，将第二气囊袋体602展开。根据该结构，在中心轴P的倾斜角度超过阈值且配置于轮毂部303的转动部315的内部的第一气囊袋体401对驾驶员无效的情况下，能够使第二气囊袋体602在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
需要说明的是，本发明没有限定为参照附图说明的上述的实施方式，在其技术范围内考虑有各种变形例。
例如，在上述实施方式中，气囊装置400、500、600具有一对气囊袋体，但是没有限定于此，也可以具有3个以上的气囊袋体。
另外，在上述实施方式中，转动部315及轮缘部302设置成能够绕沿着车辆宽度方向的转动轴Q转动，但是例如也可以设置成能够绕沿着车辆上下方向的轴转动。
另外，在上述实施方式中，举例说明了转向盘300具备工作台310的结构，但是没有限定于此，转向盘装置也可以不具备工作台。
此外，在不脱离本发明的主旨的范围内，可以适当地将上述的实施形态中的构成要素置换为公知的构成要素，另外，也可以将上述的各实施方式适当组合。
[工业实用性]
根据上述的气囊装置，由于在轮缘部的中心轴的倾斜角度超过阈值的情况下变更气囊袋体的展开方法，因此即使从第一状态起轮缘部倾斜，也能够不论轮缘部的中心轴的倾斜角度如何都使气囊袋体始终在对驾驶员有效的位置展开。因此，能够提高乘客的保护性能。
符号说明：
3…车顶
4…驾驶员座
100…自动驾驶控制单元(自动驾驶控制部)
300…转向盘(转向构件)
302…轮缘部
313…基部(第二构件)
315…转动部(第一构件、构件)
330…转向盘控制部(倾斜控制部)
400、500、600…气囊装置
401…第一气囊袋体(气囊袋体)
402、502、602…第二气囊袋体(气囊袋体)
410…气囊工作控制部(控制部)
M…车辆
O…旋转轴
P…中心轴

Claims (9)

1.一种气囊装置，其中，
所述气囊装置具备：
气囊袋体，其向驾驶员的前方展开；以及
控制部，其在车辆的转向构件的轮缘部的中心轴为第一状态且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第一展开方法展开，且在所述中心轴相对于所述第一状态的所述中心轴的倾斜角度超过阈值的第二状态下且展开条件成立了的情况下，将所述气囊袋体以第二展开方法展开。
2.根据权利要求1所述的气囊装置，其中，
所述倾斜角度是绕沿着车辆宽度方向的轴的角度。
3.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其中，
所述气囊袋体具有在所述转向构件的内部配置的第一气囊袋体及第二气囊袋体，
所述第二气囊袋体形成为能够向与所述第一气囊袋体相对于所述轮缘部的展开方向不同的方向展开，
所述控制部在所述倾斜角度超过所述阈值且展开条件成立了的情况下，将所述第二气囊袋体展开。
4.根据权利要求3所述的气囊装置，其中，
所述第一气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的第一构件的内部，
所述第二气囊袋体配置于所述转向构件中的将所述第一构件支承为能够位移的第二构件的内部。
5.根据权利要求3所述的气囊装置，其中，
所述第一气囊袋体及所述第二气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的构件的内部。
6.根据权利要求1或2所述的气囊装置，其中，
所述气囊袋体具有第一气囊袋体和第二气囊袋体，
所述第一气囊袋体配置于所述转向构件中的与所述轮缘部一体地位移的构件的内部，
所述第二气囊袋体形成为能够从驾驶员座的上方或侧方朝向所述驾驶员座的前方的位置展开，
所述控制部在所述倾斜角度超过所述阈值且展开条件成立了的情况下，将所述第二气囊袋体展开。
7.根据权利要求6所述的气囊装置，其中，
所述第二气囊袋体配置于车辆的车顶的内部或车辆的车门的内部。
8.根据权利要求3～7中任一项所述的气囊装置，其中，
在所述倾斜角度超过所述阈值的情况下，禁止所述第一气囊袋体的展开。
9.一种车辆，其中，
所述车辆具备：
权利要求1～8中任一项所述的气囊装置；
自动驾驶控制部，其执行本车辆的驾驶支援；以及
倾斜控制部，其根据由所述自动驾驶控制部执行的驾驶支援的状态来变更所述倾斜角度。
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