JP6700425B2 - エアバッグ装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置および車両に関する。

車両の運転席の前方には、衝撃入力時に袋体が膨張展開して乗員を保護するエアバッグ装置が設置されている。エアバッグ装置は、衝撃入力時に高圧のガスを発生するインフレータと、インフレータのガスを受けて膨張展開する袋体と、を有し、ステアリングホイールの内部に配置されている。

日本国特開２０１２−１１２５号公報

ところで、運転者の胴体の前方の空間を広くするために、近年では自動運転中にステアリングホイールの傾斜角度を変更する技術が開発されている。しかしながら、ステアリングホイールの傾斜角度が変化すると、ステアリングホイールの内部に配置されたエアバッグ装置の袋体の展開方向も変化するので、膨張展開した袋体により乗員の頭部を受け止めることができない可能性がある。

本発明は、乗員の保護性能を高めることができるエアバッグ装置および車両を提供する。

（１）本発明に係る一態様のエアバッグ装置は、運転者の前方に展開する複数のエアバッグ袋体と、車両が手動運転モードにあるときの操舵部材のリム部の中心軸に対する前記中心軸の傾斜角度が閾値以下の場合であって、かつ展開条件が成立した場合に前記複数のエアバッグ袋体のうち一方を展開し、前記傾斜角度が前記閾値を超える場合であって、かつ展開条件が成立した場合に前記複数のエアバッグ袋体のうち他方を展開する制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（２）上記（１）の態様のエアバッグ装置において、前記傾斜角度は、車両幅方向に沿う軸回りの角度であってもよい。

上記のように構成することで、リム部が車幅方向に沿う軸回りに回動するように形成された場合に、中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（３）上記（１）または（２）の態様のエアバッグ装置において、前記複数のエアバッグ袋体は、前記操舵部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体および第２エアバッグ袋体を有し、前記第１エアバッグ袋体は、前記リム部の前記中心軸に沿って前記運転者の前方に展開可能に形成され、前記第２エアバッグ袋体は、前記リム部の前記中心軸に交差する方向に沿って前記運転者の前方に展開可能に形成され、前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開してもよい。

上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、リム部に対する第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開する第２エアバッグ袋体を展開するので、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（４）上記（３）の態様のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する第１部材の内部に配置され、前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記第１部材を回動可能に支持する第２部材の内部に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、第２エアバッグ袋体がリム部と一体に変位する第１部材を変位可能に支持する第２部材の内部に配置されているので、第２エアバッグ袋体をリム部に対する第１エアバッグ袋体の展開方向と異なる方向に展開可能とすることができる。このため、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（５）上記（３）の態様のエアバッグ装置において、前記第１エアバッグ袋体、および前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する部材の内部に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度に応じて、第１エアバッグ袋体の展開方向、および第２エアバッグ袋体の展開方向が変化する。このため、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超えた状態で、第２エアバッグ袋体を展開方向が運転者側に向くように形成することで、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（６）上記（１）または（２）の態様のエアバッグ装置において、前記複数のエアバッグ袋体は、第１エアバッグ袋体と第２エアバッグ袋体とを有し、前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する部材の内部に配置され、前記第２エアバッグ袋体は、運転席の上方または側方から前記運転席の前方の位置に向かって展開可能に形成され、前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開してもよい。

上記のように構成することで、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超え、ステアリングホイールのリム部と一体に変位する部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体を運転席の上方または側方から運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（７）上記（６）の態様のエアバッグ装置において、前記第２エアバッグ袋体は、車両のルーフの内部、または車両のドアの内部に配置されていてもよい。

上記のように構成することで、第２エアバッグ袋体を運転席の上方または側方から運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

（８）上記（３）から（７）のいずれかの態様のエアバッグ装置において、前記傾斜角度が前記閾値を超える場合に、前記第１エアバッグ袋体の展開を禁止してもよい。

上記のように構成することで、第１エアバッグ袋体が運転者に対して有効でない場合に第１エアバッグ袋体が展開されて無駄になることを防止できる。

（９）上記（３）から（８）のいずれかの態様のエアバッグ装置において、前記傾斜角度が前記閾値以下の場合に、前記第２エアバッグ袋体の展開を禁止してもよい。
（１０）上記（１）から（９）のいずれかの態様のエアバッグ装置において、前記展開条件は、車両に所定の衝撃が入力されたときであってもよい。
（１１）本発明に係る一態様の車両は、上記（１）から（１０）のいずれかの態様のエアバッグ装置と、自車両の運転支援を実行する自動運転制御部と、前記自動運転制御部により実行されている運転支援の状態に応じて前記傾斜角度を変更する傾斜制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、運転支援（自動運転）が実行される車両において、運転支援の状態に応じて操舵部材が傾動しても、常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

上記のエアバッグ装置によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

各実施形態の車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 図５のＶＩ矢視図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。 図７のＩＸ矢視図である。 第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当する側面図である。 第１実施形態のステアリングホイール制御部３３０の処理の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の車両の断面図である。 第１実施形態の第１エアバッグ袋体４０１の説明図であって、第１エアバッグ袋体４０１が展開した状態にある車両の断面図である。 第１実施形態の第２エアバッグ袋体４０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体４０２が展開した状態にある車両の断面図である。 第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当するステアリングホイール本体３０１の側面図である。 第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体５０２が展開した状態にある車両の断面図である。 第３実施形態の車両の断面図である。 第３実施形態の第２エアバッグ袋体６０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体６０２が展開した状態にある車両の断面図である。

以下、図面を参照し、本発明の実施形態について説明する。
図１は、自動運転制御ユニット１００（自動運転制御部）を含む各実施形態の車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

［第１実施形態］
図１に示すように、車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、ステアリングホイール３００（操舵部材）と、エアバッグ装置４００と、を備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１では、「ステアリングホイール」を「ＳＴＲホイール」と省略して記載している。また、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置やスピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置（ナビディスプレイ）やスピーカ、タッチパネル、スイッチ、キー、マイクなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。また、ナビゲーション装置５０は、ナビＨＭＩ５２のマイクを通じて乗員の音声を収音して音声認識し、その音声の内容に基づいて経路の設定等を行ってもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。なお、運転操作子８０に、ステアリングホイール３００を含めてもよい。運転操作子８０には、操作量や操作の有無等を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、を備える。これらの機能部は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、これら機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３と、自動運転モード制御部１２４と、切替制御部１２５とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の幅が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

自動運転モード制御部１２４は、目的地までの経路に沿って自車両Ｍが走行するように、自車両Ｍの加減速および操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する。また、自動運転モード制御部１２４は、運転支援の度合が異なる複数のモードの何れかで自動運転制御を行う。なお、運転支援の度合は、例えば自車両Ｍの車両乗員に要求される車両の運転に関する義務（以下、単に「運転に関する義務」ともいう）のレベル、および車両乗員の操作を受け付けるとともに情報を出力するＨＭＩ３０の各インターフェース装置への操作許容度のレベルの一方または双方である。

自動運転モード制御部１２４は、ＨＭＩ３０に対する乗員の操作、行動計画生成部１２３により決定されたイベントにより決定された走行態様等に基づいて、第１制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。決定された自動運転のモードは、後述するステアリングホイール制御部３３０に通知される。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数やモード内容は任意に決定されてよい。

［第１モード］
第１モードは、他のモードと比べて最も運転支援の度合が高いモードである。第１モードが実施されている場合、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員に要求される運転に関する義務が生じない。例えば、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要がない（車両乗員に要求される周辺監視義務が生じない）。また、車両乗員は、アクセルペダル、ブレーキペダル、ステアリング等について運転操作をする必要がなく（車両乗員に要求される運転操作義務が生じない）、車両の運転以外に意識を向けてもよい。

ここで、第１モードの一例としては、渋滞時に前走車両に追従する渋滞追従モード（低速追従モード）等がある。第１モードでは、例えばＴＪＰ（Traffic Jam Pilot）のように混雑した高速道路上で前走車両に追従することで安全な自動運転を実現することができ、渋滞が解消した時点でＴＪＰが終了する。渋滞の解消は、例えば自車両Ｍの走行速度が所定速度以上（例えば、４０ｋｍ／ｈ以上）になった場合に、渋滞が解消されたと判断することができるが、これに限定されるものではなく、例えば通信装置２０により外部装置から交通情報（渋滞情報）を受信することで、渋滞が解消されたことを検出してもよい。
また、ＴＪＰの終了するタイミングで第１モードが他のモードに切り替わる場合もあるが、ＴＪＰが終了した所定時間後、またはＴＪＰを終了した速度よりも速い速度に至った場合に、モードが切り替わってもよい。

［第２モード］
第２モードは、第１モードの次に運転支援の度合が高いモードである。第２モードが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる（第１モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。このため、車両乗員は、自車両Ｍの周辺や状態を監視し、車両の運転に意識を向ける必要がある（第１モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。

［第３モード］
第３モードは、第２モードの次に運転支援の度合が高いモードである。第３モードが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ３０に対して行う必要がある（第２モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。第３モードでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ３０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある（第２モードと比べて車両運転に関する義務が増加する）。

なお、運転モードには、手動運転のモードが含まれていてもよい。自動運転のモードの一つとして手動運転モードを含むように考える場合、手動運転モードは、第３モードの次に運転支援の度合が高いモード、すなわち、運転支援の度合が最も低いモードである。

何れの自動運転の各モードにおいても、運転操作子８０に対する操作によって、手動運転に切り替えること（オーバーライド）は可能である。オーバーライドは、例えば自車両Ｍの車両乗員による運転操作子８０に対する操作が、所定時間以上継続した場合、所定の操作変化量（例えばアクセルペダルのアクセル開度、ブレーキペダルのブレーキ踏量、ステアリングホイール本体３０１のステアリング操舵角）以上の場合、または運転操作子８０に対する操作を所定回数以上行った場合に開始される。

切替制御部１２５は、ＨＭＩ３０から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１２５は、運転操作子８０に対する加減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１２５は、運転操作子８０から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。なお、切替制御部１２５は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、運転操作子８０に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いはステアリングホイール本体３０１から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ステアリングホイール３００は、ステアリングホイール本体３０１と、テーブル３１０と、駆動装置３２０と、ステアリングホイール制御部３３０（傾斜制御部）と、を備える。

図４は、第１実施形態の車両の断面図である。なお、図中矢印ＵＰは車両上側、矢印ＦＲは車両前側をそれぞれ示している。
図４に示すように、ステアリングホイール本体３０１は、ステアリングシャフトに結合され、車両幅方向に直交する回転軸Ｏ回りに回転可能に設けられている。回転軸Ｏは、前側から後側に向かうに従い車両上側に向かうように、車両前後方向に対して僅かに傾斜している。なお、以下の説明では、ステアリングホイール本体３０１の運転者（乗員）側を正面側とし、その反対側を背面側として説明する。また、以下のステアリングホイール本体３０１の構成に関する説明では、特に記載のない限り、ステアリングホイール本体３０１が手動運転時の中立状態（すなわちステアリングの直進操舵状態）にあるものとして説明する。

図５は、第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。なお、図中Ｘ方向は後述する中心軸Ｐの軸方向（正面側を＋Ｘ方向）に一致し、Ｙ方向は車両幅方向（車両右側を＋Ｙ方向）に一致し、Ｚ方向はＸＹ方向に直交する方向（上側を＋Ｚ方向）に一致している。
図５に示すように、ステアリングホイール本体３０１は、環状に形成されたリム部３０２と、リム部３０２の内側に設けられ、ステアリングシャフト（不図示）に結合されたハブ部３０３と、リム部３０２とハブ部３０３とを連結する複数（本実施形態では３本）のスポーク部３０５Ａ〜３０５Ｃと、を備えている。リム部３０２、ハブ部３０３およびスポーク部３０５Ａ〜３０５Ｃは、車体に対して回転軸Ｏ回りに一体に回転する。

リム部３０２は、操舵時に運転者によって把持される。リム部３０２は、正面視円環状に形成されている。リム部３０２の中心軸Ｐは、回転軸Ｏと同軸になっている。

図６は、図５のＶＩ矢視図である。
図５および図６に示すように、ハブ部３０３は、正面視円形状に形成されるとともに、中心軸Ｐの軸方向に沿って延びている。ハブ部３０３の正面側の端部（正面端部３０７（収納部））は、中心軸Ｐの軸方向においてリム部３０２よりも正面側に突出している。正面端部３０７における正面側に向く部分には、警笛を鳴らすためのスイッチとして機能するホーンスイッチが設けられている。なお、正面端部３０７の正面側に向く部分には、ＨＭＩ３０やナビＨＭＩ５２（いずれも図１参照）等のスイッチが設けられていてもよい。

図７および図８は、第１実施形態のステアリングホイール本体３０１の正面図である。図９は、図７のＩＸ矢視図である。
図７から図９に示すように、テーブル３１０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納可能に設けられている。テーブル３１０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納された状態から展開することで、少なくともリム部３０２の内周側にテーブル面３１１を形成する。テーブル面３１１は、中心軸Ｐに直交する方向に沿う平面状に形成される。テーブル３１０は、正面視円形状に展開され、リム部３０２に対して中心軸Ｐの軸方向に所定の間隔をあけて配置されている。なお、所定の間隔とは、例えばリム部３０２とテーブル３１０との間に運転者が指を配置できる間隔である。これにより、テーブル３１０は、運転者によるステアリング操作（リム部３０２に対する回転操作）が可能な状態で展開する。

図７に示すように、テーブル３１０は、例えば、互いに回動可能に連結された複数の扇形状の部材により構成されている。この場合、テーブル３１０は、各扇形状の部材がその外周縁における円弧部分を中心軸Ｐとは反対側に向けた状態で、複数の扇形状の部材が中心軸Ｐ回りの周方向に並ぶことで、中心軸Ｐの軸方向から見て円形状となるように広がって展開される。また、テーブル３１０は、各扇形状の部材同士が重なり合うように変位することで、中心軸Ｐの軸方向から見て縮径してハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納される（図５参照）。

テーブル３１０は、例えば、中心軸Ｐの軸方向から見た平面視でリム部３０２の内周縁よりも内側に収まるように展開する小展開状態（図７に示す状態）と、中心軸Ｐの軸方向から見てリム部３０２を覆うように展開する、小展開状態よりもテーブル面３１１の面積が広い大展開状態（図８に示す状態）と、の２段階に展開可能とされている。テーブル３１０は、小展開状態において、リム部３０２の内周縁との間に手（指）を中心軸Ｐの軸方向に沿って挿通させることができるように展開し、運転者によるステアリング操作を可能とする。

図７および図８に示すように、テーブル３１０のテーブル面３１１には、表示装置およびタッチセンサにより形成されたタッチパネル３１７が設けられている。タッチパネル３１７は、例えばキーボード３１９として用いることができる。すなわち、テーブル３１０のテーブル面３１１には、タッチパネル３１７のタッチセンサにより形成されたキーボード３１９が配置される。キーボード３１９は、上述したナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２（図１参照）を構成していてもよい。この場合、ナビゲーション装置５０は、キーボード３１９により入力された情報を、ナビＨＭＩ５２のマイクを通じて入力された情報よりも優先して処理してもよい。また、タッチパネル３１７は、ナビゲーション装置５０のナビＨＭＩ５２の表示装置や、センターディスプレイ等の車内の表示装置によって表示される画像が表示してもよい。

駆動装置３２０は、テーブル３１０の展開動作および収納動作を行う。すなわち、駆動装置３２０は、ハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納されたテーブル３１０を、ハブ部３０３の正面端部３０７から展開可能である。また、駆動装置３２０は、展開したテーブル３１０をハブ部３０３の正面端部３０７の内部に収納可能である。駆動装置３２０は、モータ等であり、例えばハブ部３０３の内部に配置されている。駆動装置３２０は、ステアリングホイール制御部３３０（図１参照）により制御される。なお、駆動装置３２０は、中心軸Ｐの軸方向におけるテーブル３１０の位置を変更可能であってもよい。

図１０は、図５のＶＩ矢視に相当する側面図である。
図６および図１０に示すように、ハブ部３０３は、車両前後方向の中間部において屈曲可能に形成されている。具体的に、ハブ部３０３は、ステアリングシャフト（不図示）に連結された基部３１３（第２部材）と、基部３１３に対して回動可能に設けられた正面端部３０７を含む回動部３１５（第１部材、部材）と、により形成されている。基部３１３は、回動部３１５を回動（変位）可能に支持している。回動部３１５は、基部３１３に対して車両幅方向に沿う回動軸Ｑ回りに回動可能に連結されている。回動部３１５には、複数のスポーク部３０５Ａ〜３０５Ｃ（図１参照）が接続している。これにより、ハブ部３０３の回動部３１５、各スポーク部３０５Ａ〜３０５Ｃ、およびリム部３０２は、基部３１３に対して回動軸Ｑ回りに一体に回動（変位）可能となっている。

回動部３１５は、図示しないモータ等のハブ駆動源により、基部３１３に対して回動する。回動部３１５の回動動作は、ステアリングホイール制御部３３０（図１参照）により制御される。回動部３１５が基部３１３に対して回動する際は、基部３１３とステアリングシャフト（不図示）との連結を解除してステアリングホイール本体３０１を中立状態とする。これにより、回動部３１５は、リム部３０２とともに、中心軸Ｐの傾斜角度を変更可能に形成されている。すなわち、中心軸Ｐの傾斜角度は、回動軸Ｑ回りの角度であって、自動運転制御ユニット１００が手動運転モードを実行する状態（第１状態）の中心軸Ｐに対する中心軸Ｐの傾斜角度である。中心軸Ｐの傾斜角度は、図示しない傾斜角度センサ等により検出可能となっている。

回動部３１５の回動範囲における中心軸Ｐの傾斜角度が最も小さい状態は、中心軸Ｐが回転軸Ｏと一致する状態（図６に示す状態）である。回動部３１５の回動範囲における中心軸Ｐの傾斜角度が最も大きい状態は、中心軸Ｐが車両上下方向に沿う状態（図１０に示す状態）である。回動部３１５は、中心軸Ｐの傾斜角度が最も小さい状態から回動することで、基部３１３の正面側の端面を正面側に向けて露出させるように形成されている。なお、以下の説明では、中心軸Ｐが回転軸Ｏと一致する状態を最小傾斜状態といい、中心軸Ｐが車両上下方向に沿う状態を最大傾斜状態という。また、中心軸Ｐの傾斜角度が最小傾斜状態の傾斜角度よりも大きく、かつ中心軸Ｐの傾斜角度が最大傾斜状態よりも小さい状態を中間状態という。

ステアリングホイール制御部３３０は、運転支援の状態、すなわち自動運転モード制御部１２４から通知された自動運転のモードの情報に応じて、中心軸Ｐの傾斜角度、およびテーブル３１０のテーブル面３１１（図７参照）の面積を制御する。ステアリングホイール制御部３３０は、上述したハブ駆動源を制御して回動部３１５を回動させることにより、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する。また、ステアリングホイール制御部３３０は、駆動装置３２０を制御してテーブル３１０を変形させることにより、テーブル３１０のテーブル面３１１の面積を変更する。

ここで、図４および図１１〜図１４を参照して、自動運転の各モードにおけるステアリングホイール制御部３３０の制御態様について説明する。
ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の状態に応じて、中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル面３１１の面積を変更する。さらに、ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の度合が高くなると、中心軸Ｐが車両上下方向に近づくように中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル面３１１の面積を広くする。

図１１は、第１実施形態のステアリングホイール制御部３３０の処理の流れを示すフローチャートである。図１２から図１４は、第１実施形態の車両の断面図である。
ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転制御ユニット１００（自動運転モード制御部１２４）より自動運転のモードの情報を取得する（ステップＳ１００）。続いて、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが手動モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。自動運転のモードが手動モードである場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、図４に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、回動部３１５が最小傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１０４）。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０をステアリングホイール本体３０１内に収納する（ステップＳ１０６）。そして、処理を終了する。

自動運転のモードが手動モードでない場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが第３モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。自動運転のモードが第３モードである場合（Ｓ１０８：Ｙｅｓ）、図１２に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、中心軸Ｐの傾斜角度が中間状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１１０）。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０を小展開状態に展開する（ステップＳ１１２）。テーブル３１０を小展開状態に展開することで、乗員によるステアリング操作を可能とする。そして、処理を終了する。

自動運転のモードが第３モードでない場合（Ｓ１０８：Ｎｏ）、ステアリングホイール制御部３３０は、自動運転のモードが第２モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１４）。自動運転のモードが第２モードである場合（Ｓ１１４：Ｙｅｓ）、図１３に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、中心軸Ｐの傾斜角度が中間状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１１６）。図１３に示す例では、ステアリングホイール制御部３３０は、第１制御部１２０が自動運転の第３モードを実施する場合と同様の状態となるように、中心軸Ｐの傾斜角度を制御する。また、ステアリングホイール制御部３３０は、テーブル３１０を大展開状態に展開する（ステップＳ１１８）。そして処理を終了する。

自動運転のモードが第２モードでない場合（Ｓ１１４：Ｎｏ）、自動運転のモードが第１モードであるので、図１４に示すように、ステアリングホイール制御部３３０は、回動部３１５を最大傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御する（ステップＳ１２０）。続いて、ステップＳ１１８に進んで、テーブル３１０を大展開状態に展開した後、処理を終了する。

なお、ステアリングホイール制御部３３０による中心軸Ｐの傾斜角度、およびテーブル３１０のテーブル面３１１の面積の制御は、上述した態様に限定されず、乗員の指示に基づいて中心軸Ｐの傾斜角度およびテーブル面３１１の面積を変更してもよい。また、ステアリングホイール制御部３３０は、行動計画生成部１２３が緊急停止イベントを起動した場合等の緊急時に、回動部３１５が最小傾斜状態となるように中心軸Ｐの傾斜角度を制御するとともに、テーブル３１０を収納してもよい。また、ステアリングホイール制御部３３０は、自車両Ｍにおいて実行されている運転支援の状態に応じて、駆動装置３２０を制御して中心軸Ｐの軸方向におけるテーブル３１０の位置を制御してもよい。

図１に示すように、エアバッグ装置４００は、運転者の前方に展開する一対のエアバッグ袋体４０１，４０２と、各エアバッグ袋体４０１，４０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，４０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，４０２のうち車両衝突時等に自車両Ｍへ衝撃が入力される等の条件（展開条件）が成立した場合に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部４１０（制御部）と、を有する。

図４に示すように、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度に応じて、回動部３１５に対するエアバッグ袋体の展開方向を変化させるように構成されている。一対のエアバッグ袋体４０１，４０２は、ステアリングホイール本体３０１の内部に配置された第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体４０２である。

図１５は、第１実施形態の第１エアバッグ袋体４０１の説明図であって、第１エアバッグ袋体４０１が展開した状態にある車両の断面図である。
図４および図１５に示すように、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている。第１エアバッグ袋体４０１は、少なくとも回動部３１５の最小傾斜状態において運転者の前方に展開するように形成されている。第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の正面端部３０７から展開する。この際、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の正面端部３０７をテーブル３１０ごと車両上側に逃がしたうえで展開する。これにより、第１エアバッグ袋体４０１の展開時にテーブル３１０が運転者に接触することを抑制できる。

図１６は、第１実施形態の第２エアバッグ袋体４０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体４０２が展開した状態にある車両の断面図である。
図４および図１６に示すように、第２エアバッグ袋体４０２は、ハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。第２エアバッグ袋体４０２は、ハブ部３０３の基部３１３から正面側（車両後側）に向けて展開する。第２エアバッグ袋体４０２は、回動部３１５が最小傾斜状態から回動して基部３１３の正面側の端面を露出させることにより、運転者の前方に展開可能となる。

エアバッグ作動制御部４１０は、ステアリングホイール本体３０１に設けられた上述の傾斜角度センサ（不図示）の検出結果に基づいて、中心軸Ｐの傾斜角度を取得する。エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の状態であって、かつ展開条件が成立した場合にエアバッグ袋体４０１，４０２を第１の展開方法で展開する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える状態（第２状態）であって、かつ展開条件が成立した場合にエアバッグ袋体４０１，４０２を第２の展開方法で展開する。具体的に、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体４０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体４０２を展開可能にする。これにより、第２エアバッグ袋体４０２は、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能に形成されている。エアバッグ作動制御部４１０は、各エアバッグ袋体４０１，４０２に対応して設けられたインフレータ（不図示）のうち、展開条件が成立した場合に作動させるインフレータを選択することにより、一方のエアバッグ袋体の展開を禁止して、展開条件が成立した場合に他方のエアバッグ袋体を展開する。

なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１エアバッグ袋体４０１が展開した際に、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の前方に展開する傾斜角度のうち最大の傾斜角度である。これにより、エアバッグ作動制御部４１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体４０２を展開可能とする。

このように、本実施形態によれば、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，４０２の展開方法を変更するので、手動運転モードが実行されている状態からリム部３０２が傾斜しても、中心軸Ｐの傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体４０１，４０２を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

また、エアバッグ装置４００は、ステアリングホイール本体３０１の内部に配置された複数のエアバッグ袋体４０１，４０２を有し、エアバッグ作動制御部４１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開する第２エアバッグ袋体４０２を展開する。このため、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に第２エアバッグ袋体４０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

また、第２エアバッグ袋体４０２がリム部３０２と一体に変位する回動部３１５を変位可能に支持する基部３１３の内部に配置されている。このため、第２エアバッグ袋体４０２をリム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能とすることができる。このため、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体４０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

しかも、エアバッグ装置４００は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止するので、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に第１エアバッグ袋体４０１が展開されて無駄になることを防止できる。

そして、本実施形態の車両Ｍは、エアバッグ装置４００と、自車両Ｍの運転支援を実行する自動運転制御ユニット１００と、自動運転制御ユニット１００により実行されている運転支援の状態に応じて中心軸Ｐの傾斜角度を変更するステアリングホイール制御部３３０と、を備える。このため、運転支援の状態に応じて操舵部材が傾動しても、常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体４０１，４０２を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

［第２実施形態］
次に第２実施形態について説明する。
図１７は、第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、図５のＶＩ矢視に相当するステアリングホイール本体３０１の側面図である。図１８は、第２実施形態の第２エアバッグ袋体５０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体５０２が展開した状態にある車両の断面図である。
図６に示す第１実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置され、第２エアバッグ袋体４０２がハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。これに対して、図１７に示す第２実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２の両方がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている点で、第１実施形態と異なっている。なお、第１実施形態と同様の構成については、同一符号を付して詳細な説明を省略する（以下の実施形態についても同様）。

図１に示すように、エアバッグ装置５００は、運転者の前方に展開する第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２と、各エアバッグ袋体４０１，５０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，５０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，５０２のうち自車両Ｍへの衝撃入力時に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部５１０と、を有する。

図１７および図１８に示すように、第２エアバッグ袋体５０２は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部における、第１エアバッグ袋体４０１よりも背面側に配置されている。第２エアバッグ袋体５０２は、少なくとも回動部３１５の最大傾斜状態において運転者の前方に展開するように形成されている。第２エアバッグ袋体５０２は、リム部３０２に対する第１エアバッグ袋体４０１の展開方向と異なる方向に展開可能に形成されている。

エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，５０２の展開方法を変更する。具体的に、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体５０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部５１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体５０２を展開する。なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１実施形態と同様である。これにより、エアバッグ作動制御部５１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体５０２を展開可能とする。

このように、本実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体５０２の両方がハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置されている。このため、中心軸Ｐの傾斜角度に応じて、第１エアバッグ袋体４０１の展開方向、および第２エアバッグ袋体５０２の展開方向が変化する。このため、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超えた状態で、第２エアバッグ袋体５０２を展開方向が運転者側に向くように形成することで、第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体５０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

［第３実施形態］
次に第３実施形態について説明する。
図１９は、第３実施形態の車両の断面図である。図２０は、第３実施形態の第２エアバッグ袋体６０２の説明図であって、第２エアバッグ袋体６０２が展開した状態にある車両の断面図である。
図４に示す第１実施形態では、第２エアバッグ袋体４０２がハブ部３０３の基部３１３の内部に配置されている。これに対して、図１９に示す第３実施形態では、第２エアバッグ袋体６０２が自車両Ｍにおけるステアリングホイール本体３０１以外の箇所に配置されている点で、第１実施形態と異なっている。

図１に示すように、エアバッグ装置６００は、運転者の前方に展開する第１エアバッグ袋体４０１および第２エアバッグ袋体６０２と、各エアバッグ袋体４０１，６０２に対応して各別に設けられ、各エアバッグ袋体４０１，６０２にガスを供給して展開させる図示しない複数のインフレータと、エアバッグ袋体４０１，６０２のうち自車両Ｍへの衝撃入力時に展開させるエアバッグ袋体を決定するエアバッグ作動制御部６１０と、を有する。

図１９および図２０に示すように、第２エアバッグ袋体６０２は、例えば通常の姿勢で運転席４に着座する運転者の頭部の前方において、車両のルーフ３の内部に配置されている。第２エアバッグ袋体６０２は、ルーフ３を破断して、運転席４の上方から運転席４の前方の位置に向かって下方に展開する。なお、第２エアバッグ袋体６０２は、運転席４用のドアの内部に配置され、運転席４の側方から運転席４の前方の位置に向かって展開可能に形成されていてもよい。

エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、エアバッグ袋体４０１，６０２の展開方法を変更する。具体的に、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下の場合に、第２エアバッグ袋体６０２の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値以下で、かつ展開条件が成立した場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超える場合に、第１エアバッグ袋体４０１の展開を禁止する。また、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開する。なお、上述の中心軸Ｐの傾斜角度の閾値は、第１実施形態と同様である。これにより、エアバッグ作動制御部６１０は、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効な場合に、第１エアバッグ袋体４０１を展開可能とし、第１エアバッグ袋体４０１が運転者の保護に有効でない場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開可能とする。

このように、本実施形態では、第１エアバッグ袋体４０１は、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置され、第２エアバッグ袋体６０２は、運転席４の上方（ルーフ３の内部）または側方（ドアの内部）から運転席４の前方の位置に向かって展開可能に形成され、エアバッグ作動制御部６１０は、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、第２エアバッグ袋体６０２を展開する。この構成によれば、中心軸Ｐの傾斜角度が閾値を超え、ハブ部３０３の回動部３１５の内部に配置された第１エアバッグ袋体４０１が運転者に対して有効でない場合に、第２エアバッグ袋体６０２を運転者に対して有効な位置に展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態においては、エアバッグ装置４００，５００，６００は、一対のエアバッグ袋体を有しているが、これに限定されず、３個以上のエアバッグ袋体を有していてもよい。

また、上記実施形態においては、回動部３１５およびリム部３０２が車両幅方向に沿う回動軸Ｑ回りに回動可能に設けられているが、例えば車両上下方向に沿う軸回りに回動可能に設けられていてもよい。
また、上記実施形態においては、ステアリングホイール３００がテーブル３１０を備える構成を例に挙げて説明したが、これに限定されず、ステアリングホイール装置はテーブルを備えていなくてもよい。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、また、上述した各実施形態を適宜組み合わせてもよい。

上記のエアバッグ装置によれば、リム部の中心軸の傾斜角度が閾値を超える場合にエアバッグ袋体の展開方法を変更するので、第１状態からリム部が傾斜しても、リム部の中心軸の傾斜角度によらず常に運転者に対して有効な位置にエアバッグ袋体を展開させることが可能となる。したがって、乗員の保護性能を高めることができる。

３…ルーフ
４…運転席
１００…自動運転制御ユニット（自動運転制御部）
３００…ステアリングホイール（操舵部材）
３０２…リム部
３１３…基部（第２部材）
３１５…回動部（第１部材、部材）
３３０…ステアリングホイール制御部（傾斜制御部）
４００，５００，６００…エアバッグ装置
４０１…第１エアバッグ袋体（エアバッグ袋体）
４０２，５０２，６０２…第２エアバッグ袋体（エアバッグ袋体）
４１０…エアバッグ作動制御部（制御部）
Ｍ…車両
Ｏ…回転軸
Ｐ…中心軸

Claims (11)

1. 運転者の前方に展開する複数のエアバッグ袋体と、
   車両が手動運転モードにあるときの操舵部材のリム部の中心軸に対する前記中心軸の傾斜角度が閾値以下の場合であって、かつ展開条件が成立した場合に前記複数のエアバッグ袋体のうち一方を展開し、前記傾斜角度が前記閾値を超える場合であって、かつ展開条件が成立した場合に前記複数のエアバッグ袋体のうち他方を展開する制御部と、
   を備えるエアバッグ装置。
2. 前記傾斜角度は、車両幅方向に沿う軸回りの角度である、
   請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記複数のエアバッグ袋体は、前記操舵部材の内部に配置された第１エアバッグ袋体および第２エアバッグ袋体を有し、
   前記第１エアバッグ袋体は、前記リム部の前記中心軸に沿って前記運転者の前方に展開可能に形成され、
   前記第２エアバッグ袋体は、前記リム部の前記中心軸に交差する方向に沿って前記運転者の前方に展開可能に形成され、
   前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開する、
   請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
4. 前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する第１部材の内部に配置され、
   前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記第１部材を回動可能に支持する第２部材の内部に配置されている、
   請求項３に記載のエアバッグ装置。
5. 前記第１エアバッグ袋体、および前記第２エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する部材の内部に配置されている、
   請求項３に記載のエアバッグ装置。
6. 前記複数のエアバッグ袋体は、第１エアバッグ袋体と第２エアバッグ袋体とを有し、
   前記第１エアバッグ袋体は、前記操舵部材のうち前記傾斜角度を変更するように前記リム部と一体に回動する部材の内部に配置され、
   前記第２エアバッグ袋体は、運転席の上方または側方から前記運転席の前方の位置に向かって展開可能に形成され、
   前記制御部は、前記傾斜角度が前記閾値を超え、かつ展開条件が成立した場合に、前記第２エアバッグ袋体を展開する、
   請求項１または２に記載のエアバッグ装置。
7. 前記第２エアバッグ袋体は、車両のルーフの内部、または車両のドアの内部に配置されている、
   請求項６に記載のエアバッグ装置。
8. 前記傾斜角度が前記閾値を超える場合に、前記第１エアバッグ袋体の展開を禁止する、
   請求項３から７のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
9. 前記傾斜角度が前記閾値以下の場合に、前記第２エアバッグ袋体の展開を禁止する、
   請求項３から８のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
10. 前記展開条件は、車両に所定の衝撃が入力されたときである、
    請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置と、
    自車両の運転支援を実行する自動運転制御部と、
    前記自動運転制御部により実行されている運転支援の状態に応じて前記傾斜角度を変更する傾斜制御部と、
    を備える車両。

Images