JPWO2018116396A1 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

車両制御システムは、物体が載置可能な物置部と、車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する自動運転制御部と、前記自動運転制御部により実行されている自動運転の制御状態に応じて、前記物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にする物置制御部とを備える。

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

自動車のシートの横の肘掛または物入れ箱に、テーブル板を収容した枠体を取り付け、テーブル板を枠体から引き出し可能に構成し、枠体から引き出したテーブル板に物を載置可能にした自動車のテーブル装置がある（例えば、特許文献１参照）。このテーブル装置においては、テーブル板を枠体から引き出すと、テーブル板が枠体から突出し、その突出したテーブル板に物を載置することができる。

実開昭６４−２８３３５号公報

ところで、近年、自動運転について研究が進められているが、自動運転中における車室内の状態を制御することについては、十分に成果が上がっていない。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、利用者にとって利便性が高い物置部を提供することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、物体が載置可能な物置部（８８）と、車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する自動運転制御部（１２３）と、前記自動運転制御部により実行されている自動運転の制御状態に応じて、前記物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にする物置制御部（１５０）と、を備える車両制御システム（１、１００）である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記第２の態様は、前記物置部の位置が第１の態様に比して前記車両の乗員に接近した状態であるものである。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記第１の態様は、前記物置部が収納部（９０）に収納された状態であり、前記第２の態様は、前記物置部が収納部から出現した状態であるものである。

請求項４記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記第２の態様は、前記物置部の載置面の向きが前記第１の態様に比して水平方向に近い状態であるものである。

請求項５記載の発明は、請求項１から４のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、自動運転の度合を可変にして前記自動運転を実行し、前記物置制御部は、前記自動運転制御部により実行されている自動運転の度合に応じて、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の車両制御システムであって、記物置制御部は、前記自動運転制御部によって実行される前記自動運転の度合が低下する場合に、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項７記載の発明は、請求項６記載の車両制御システムであって、前記物置制御部は、前記物置部が前記第２の態様であり、且つ前記自動運転の度合が上昇する場合に、前記物置部を前記第１の態様に戻すものである。

請求項８記載の発明は、請求項６または請求項７記載の車両制御システムであって、状態を検知する状態検知部（８４）を、更に備え、前記物置制御部は、前記物置部が第２の態様であり、且つ前記自動運転の度合が上昇する場合において、前記状態検知部により前記物置部に物体が存在すると判定された場合に、前記物置部を第２の態様に維持するものである。

請求項９記載の発明は、請求項６から８のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記物置部の状態を検知する状態検知部を、更に備え、前記物置制御部は、前記自動運転の度合が上昇する場合において、前記状態検知部により前記物置部に物体が存在すると判定された場合に、情報出力部に物体が存在することを示す情報を出力させるものである。

請求項１０記載の発明は、請求項５から９のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、情報を出力する出力部（３０）を更に備え、前記自動運転制御部は、前記自動運転の実行が終了する場合に、手動運転に切り替えるように要求する情報を前記出力部に出力させ、前記物置制御部は、前記出力部により前記手動運転に切り替えるように要求する情報が出力されている場合に、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項１１記載の発明は、請求項１から１０のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記車両の乗員の状態を検知する状態検知部を、更に備え、前記物置制御部は、前記状態検知部により前記車両の乗員が手で物体を保持していると判定された場合に、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項１２記載の発明は、請求項１から１１のうちいずれか１項記載の車両制御システムであって、前記物置制御部は、運転席と助手席との間に前記物置部を出現させることで、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項１３記載の発明は、請求項５記載の車両制御システムであって、前記物置制御部は、前記自動運転制御部によって実行される前記自動運転の度合が上昇する場合に、前記物置部を前記第２の態様にするものである。

請求項１４記載の発明は、車載コンピュータが、車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行し、前記実行されている自動運転の制御状態に応じて、物体が載置可能な物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にする車両制御方法である。

請求項１５記載の発明は、車載コンピュータに、車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行させ、前記実行されている自動運転の制御状態に応じて、物体が載置可能な物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にさせる車両制御プログラムである。

請求項１−６、９、１０、および１３−１５記載の発明によれば、物置制御部が、自動運転制御部により実行されている自動運転に関する制御状態に応じて物置部を第１の態様に比して車両の乗員により利用が容易な第２の態様にすることにより、自動運転を実行する際に利用者にとって利便性が高い物置部を提供することができる。

請求項７記載の発明によれば、自動運転の度合が上昇する場合に、物置部は、第１の態様に自動的に戻るため、利用者にとっての利便性がより向上する。

請求項８記載の発明によれば、自動運転の度合が上昇する場合において、物置部に物体が存在する場合は、物置部は第２の態様に維持されるため、車両の乗員が物置部を利用している場合は、利用を継続することができる。

請求項１１記載の発明によれば、車両の乗員が手で物体を保持している場合に、物置部を第２の態様になるため、車両の乗員は保持している物体を物置部に載置することができ、ステアリングホイールを把持することができる。

請求項１２記載の発明によれば、運転席と助手席との間に物置部は出現するため、物置部は車両の乗員にとって邪魔にならず、且つ車両の乗員は物置部の利用が容易となる。

自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。 自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。 物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 物置部８８（テーブル板）の一例を示す図である。 第２実施形態の物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態の自動運転制御ユニット１００Ａの機能構成を示す図である。 第３実施形態により物置部８８が出現する際に実行される処理の流れを示すフローチャートである。 物置部８８が出現した状態の一例を示す図である。 第３実施形態により物置部８８が収納される際に実行される処理の流れを示すフローチャートである。 物置部８８に物体が載置されていることを示す情報が出力される場面の一例を示す図である。 変形例１の物置部８８Ａについて説明するための図である。 変形例２の物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。以下、必要に応じてＸＹＺ座標を用いて説明する。

図１は、自動運転制御ユニット１００を含む車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と、車両センサ７０と、運転操作子８０と、把持状態検知部８４と、物置駆動部８６と、物置部８８と、自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ７０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

車両センサ７０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール８２その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。

把持状態検知部８４は、ステアリングホイールが車両の乗員によって把持されているか否かを検知する。把持状態検知部８４は、ステアリングホイール８２に設けられた複数の電極から取得した電圧の変化や、抵抗値の変化に基づいて、ステアリングホイールが車両の乗員によって把持されているか否かを検知し、検知結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。把持状態検知部８４は、例えば、電圧の変化が所定の度合以上である領域が１箇所である場合、車両の乗員は片手でステアリングホイールを把持していると検知し、電圧の変化が所定の度合以上である領域が２箇所である場合、車両の乗員は両手でステアリングホイールを把持していると検知する。また、把持状態検知部８４は、ステアリングホイール８２に設けられた複数の静電容量センサの検知結果に基づいて、ステアリングホイールが車両の乗員によって把持されているか否かを検知してもよい。

物置駆動部８６は、自動運転制御ユニット１００の指示に従って、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にする。利用が容易な状態とは、物置部８８の直前の状態に比して、利用が容易な状態である。例えば、利用が容易な状態にするとは、物置部８８が収納された状態から車両の乗員が利用できるように出現する状態にすることや、物置部８８を直前の状態に比して、車両の乗員に接近させること、物置部８８の載置面の向きが水平方向とは異なる方向に向いている状態から水平方向に向けること（または物置部８８の載置面の向きを直前の状態に比して水平方向に近づけること）等である。以下、物置部８８の直前の状態に比して、利用が容易な状態を、「第２の態様」と称し、第２の態様の直前の状態を、「第１の態様」と称する。なお、第１の態様は、車両の乗員にとって使用しづらいかもしれないが、物置部８８に物体を容易に置くことができる状態を含み、第２の態様は、第１の態様に比して、物置部８８に物体を容易に置くことができる状態を含む。物置駆動部８６は、例えば、物置部８８を収納部から出現（突出）させたり、出現した物置部８８を収納部に収納させたりする。

自動運転制御ユニット１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０と、物置制御部１５０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０と物置制御部１５０とは、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、各機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）などのハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。「車両制御システム」は、行動計画生成部１２３と、第２制御部１４０と、物置制御部１５０とを含む。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントなどがある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄など）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点同士の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベントなどを起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

行動計画生成部１２３は、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベントが実行される場合に、自動運転モードと手動運転モードとを切り替える。また、行動計画生成部１２３は、自動運転切替スイッチ（不図示）から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、行動計画生成部１２３は、運転操作子８０に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、行動計画生成部１２３は、運転操作子８０に対する操作によって入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。手動運転モードにおいて、運転操作子からの信号は、自動運転制御ユニット１００を介して走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、またはステアリング装置２２０に出力されてもよいし、運転操作子から自動運転制御ユニット１００を介さずに走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、またはステアリング装置２２０に出力されてもよい。

また、行動計画生成部１２３は、決定したイベントや、目標軌道等に基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、自動運転の度合が高い第１自動運転モードと、自動運転の度合が第１自動運転モードに比して低い第２自動運転モードとを含む。第１自動運転モードは、例えば、車両の乗員が周辺を監視する必要がなく、車両のステアリングホイールの把持が不要な自動運転モードであり、第２自動運転モードは、例えば、車両の乗員が周辺を監視する必要があり、車両のステアリングホイールの把持が必要な自動運転モードである。第１自動運転モードは、「第１運転モード」の一例である。第２自動運転モードは、「第２運転モード」の一例である。

また、前述した手動運転モードも、車両の乗員がステアリングホイールを把持して、周辺を監視する必要がある運転モードであるため、「第２運転モード」の他の一例である。以下の説明において、「第２運転モード」は、第２自動運転モードのみを指すものであってもよいし、手動運転モードのみを指すものであってもよいし、第２自動運転モードと手動運転モードとの双方を指すものであってもよい。例えば、自動運転のモードは、ＨＭＩ３０によって通知される。

第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

物置制御部１５０の機能については後述する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［物置部の制御］
以下、物置制御部１５０により実行される、物置部８８（例えばテーブル板）を車両の乗員にとって利用が容易な状態にする処理について説明する。物置制御部１５０は、行動計画生成部１２３により実行されている自動運転の制御状態に応じて、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする。また、物置制御部１５０は、行動計画生成部１２３により実行されている自動運転の度合に応じて、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする。

図４は、物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、物置制御部１５０が、第１運転モードが実行されているか否かを判定する（ステップＳ１００）。第１運転モードが実行されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

第１運転モードが実行されている場合、物置制御部１５０は、把持状態検知部８４の検知結果に基づいて、車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持しているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。なお、物置制御部１５０は、車両の乗員がステアリングホイール８２を片手で把持しているか否かを判定してもよい。また、ステップＳ１０２の処理は省略されてもよい。

車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持している場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持していない場合、物置制御部１５０は、所定時間以内に第２運転モードに移行する予定があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。

所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がある場合、物置制御部１５０は、物置駆動部８６を制御して、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする（ステップＳ１０６）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した処理によって、車両の乗員が、例えば、物体を保持していることで、第２運転モードに移行された場合にステアリングホイール８２を保持できない場合に、物体をおくための物置部８８を自車両Ｍの乗員に利用が容易な状態にする。これにより、車両の乗員は、物体を物置部８８に容易に置くことができ、運転モードの切り替わり時に、車両の乗員が慌てることを抑制することができる。この結果、自動運転を実行する際に利用者にとって利便性が向上する。

また、物置制御部１５０は、自動運転制御ユニット１００により実行されている自動運転の制御状態に応じて、物置部８８を自車両Ｍの乗員により利用ができない状態から利用可能な状態にしてもよい。この場合、自車両の乗員により利用可能な状態は、「第２の態様」の一例であり、自車両の乗員により利用可能ができない状態は、「第１の態様」の一例である。

図５は、物置部８８（テーブル板）の一例を示す図である。例えば、運転席ＤＲと助手席（不図示）との間には、前後方向に沿ってセンターコンソールＣが配置される。センターコンソールＣの上方には、物置部８８を収納する収納部９０が設けられている。例えば、収納部９０は、運転席に着座した車両の乗員が利用することができる肘掛として機能する。また、収納部９０に収納された物置部８８は、前後方向に摺動可能に収納されている。センターコンソールＣの内部には、物置部８８に接続されたアクチュエータなどを含む駆動機構（不図示）に、動力を伝達するモータｍが設けられている。

物置駆動部８６は、モータｍを駆動させて駆動機構を介して物置部８８を収納部９０から出現させる。これにより、図５（Ａ）に示すように物置部８８は、収納部９０に収納された状態（第１の態様）から、図５（Ｂ）に示すように車両の乗員が利用できるように出現する（第２の態様）。物置駆動部８６は、物置部８８を収納部９０から突出させたときとは反対方向にモータｍを駆動させて駆動機構を介して、モータｍにより出力された動力を用いて物置部８８を収納部９０に収納する。これにより、物置部８８は、車両の乗員が利用できない状態となる。

以上説明した第１実施形態によれば、物置制御部１５０が、自動運転制御ユニット１００により実行されている自動運転に関する制御状態に応じて、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にすることにより、自動運転を実行する際に利用者にとって利便性が高い物置部８８を提供することができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、ステアリングホイール８２を保持していなく、且つ所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がある場合に物置部８８を自車両Ｍの乗員に利用が容易な状態にするものとした。これに対して、第２実施形態では、ＨＭＩ３０により手動運転に切り替えるように要求する情報が出力されている場合に、物置部８８は車両の乗員により利用が容易な状態に制御される。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２の実施形態の第１制御部１２０は、自動運転の実行が終了する場合に、手動運転に切り替えるように要求する情報をＨＭＩ３０に含まれるスピーカや表示部に出力させる。また、第２の実施形態の物置制御部１５０は、ＨＭＩ３０により手動運転に切り替えるように要求する情報が出力されている場合に、物置部８８を自車両Ｍの乗員により利用が容易な状態に制御する。

図６は、物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、物置制御部１５０が、自動運転モードが実行されているか否かを判定する（ステップＳ２００）。自動運転モードが実行されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

自動運転モードが実行されている場合、物置制御部１５０は、所定時間以内に、手動運転モードに移行予定であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。所定時間以内に、手動運転モードに移行予定でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。所定時間以内に、手動運転モードに移行予定である場合、第１制御部１２０は、自車両Ｍの乗員に手動運転に切り替えるように要求する情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ２０４）。次に、物置制御部１５０は、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする（ステップＳ２０６）。

次に、第１制御部１２０は、把持状態検知部８４の検知結果に基づいて、手動運転モードに移行することができるか否かを判定する（ステップＳ２０８）。第１制御部１５０は、例えば、ステアリングホイール８２が自車両Ｍの乗員によって把持されている場合は手動運転モードに移行することができると判定し、ステアリングホイール８２が自車両Ｍの乗員によって把持されていない場合は手動運転モードに移行することができないと判定する。

手動運転モードに移行することができない場合、ステップＳ２０２の処理に戻る。手動運転モードに移行することができる場合、第１制御部１２０は、手動運転に切り替えるように要求する情報の出力を停止させる（ステップＳ２１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した処理によって、物置制御部１５０は、ＨＭＩ３０により手動運転に切り替えるように要求する情報が出力されている場合に、物置部８８を自車両Ｍの乗員にとって利用が容易な状態にすることにより、利用者にとって利便性が高い物置部を提供することができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第１実施形態では、ステアリングホイール８２を保持していなく、且つ所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がある場合に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にするものとした。これに対して、第３実施形態では、ステアリングホイール８２を保持していなく、所定時間以内に第２運転モードに移行する予定があり、且つ運転席に着座した車両の乗員が物体を保持している場合に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にする。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図７は、第３実施形態の自動運転制御ユニット１００Ａの機能構成を示す図である。第３実施形態の車両システム１Ａは、第１実施形態の車両システム１が備える機能構成に加え、更に車室内カメラ９８と、状態検知部１５２と、情報記憶部１６０を備える。車室内カメラ９８と、状態検知部１５２とは、「状態検知部」の一例である。図７では、自動運転制御ユニット１００Ａおよび車室内カメラ９８以外の第１実施形態で説明した機能構成については省略する。車室内カメラ９８は、運転席に着座した乗員の上半身、運転席、およびセンターコンソールＣを中心とした車室内の風景を撮像する。車室内カメラ９８の撮像画像は、自動運転制御ユニット１００Ａに出力される。

［画像認識処理］
第３実施形態の自動運転制御ユニット１００Ａは、物置制御部１５０に加え、更に状態検知部１５２と、情報記憶部１６０とを備える。状態検知部１５２は、車室内カメラ９８により撮像された画像を取得し、取得した画像に対して画像認識処理を行い、運転席に着座している乗員が物体を保持しているか否かを判定する。

状態検知部１５２は、画像において、周辺の画素との輝度差が大きい画素、或いは画素群を特徴点（エッジ）として求め、特徴点から人物や、運転席、物体（例えば飲料類の容器）の輪郭を認識する。また、状態検知部１５２は、特徴点の分布から眼や鼻、口といった特徴箇所を認識してもよい。

また、予め実験などにより取得された、何も保持していないときに運転席に着座した乗員が撮像された画像から求められた特徴点から認識された輪郭が、自動運転制御ユニット１００Ａに含まれる記憶装置に記憶されている。また、予め実験などで取得された、運転席の輪郭や、物体の輪郭、人物の様々な状態ごとの輪郭等が記憶装置に記憶されている。

状態検知部１５２は、予め記憶装置に記憶された運転席に着座した乗員の輪郭と、車室内カメラ９８により撮像された画像（車内画像）の認識処理結果とを比較して、着座している人物と推定される輪郭（或いは前述した特徴箇所）が運転席の輪郭に追加されている場合、運転席に人物が着座していることを認識し、追加されていない場合は、運転席に乗員が着座していないことを認識する。

状態検知部１５２は、予め記憶装置に記憶された運転席に着座した乗員の輪郭と、車内画像の認識処理結果とを比較して、着座している人物と推定される輪郭に物体と推定される輪郭が追加されている場合、人物が物体を保持していることを認識する。また、予め記憶装置に物体の輪郭と種類が対応付けられて記憶されている場合、状態検知部１５２は、予め記憶装置に記憶された物体の輪郭と、車内画像の認識処理結果とを比較して、人物が保持している物体の種類を特定してもよい。

［物置部を利用が容易な状態にする場合の処理］
図８は、第３実施形態により物置部８８を利用が容易な状態にする場合に実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、物置制御部１５０が、第１運転モードが実行されているか否かを判定する（ステップＳ３００）。第１運転モードが実行されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

第１運転モードが実行されている場合、物置制御部１５０は、把持状態検知部８４の検知結果に基づいて、車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持しているか否かを判定する（ステップＳ３０２）。なお、物置制御部１５０は、車両の乗員がステアリングホイール８２を片手で把持しているか否かを判定してもよい。

車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持している場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。車両の乗員がステアリングホイール８２を両手で把持していない場合、物置制御部１５０は、所定時間以内に第２運転モードに移行する予定があるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。

所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。所定時間以内に第２運転モードに移行する予定がある場合、状態検知部１５２は、車内画像の認識処理を実行し（ステップＳ３０６）、運転席に着座した乗員が物体を手で保持しているか否かを判定する（ステップＳ３０８）。

物体を手で保持していない場合は、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。物体を手で保持している場合は、物置制御部１５０は、物置駆動部８６を制御して、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする（ステップＳ３１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

なお、ステップＳ３０８の処理で物置制御部１５０は、状態検知部１５２により車両の乗員が手で飲料類を保持していると判定された場合に、物置部８８を第２の態様にしてもよい。車両の乗員が飲料類を保持している状態で、ステアリングホイール８２を保持する必要がある自動運転モードに移行する際、車内に液体をこぼすことを回避するために特に慌てる場合があるためである。

上述した処理によって、車両の乗員が、物体を保持し、第２運転モードに移行された場合にステアリングホイール８２を保持できない場合に、物体を置くための物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にする。これにより、車両の乗員は、物体を物置部８８に容易に置くことができ、運転モードの切り替わり時に、車両の乗員が慌てることを抑制することができる。この結果、自動運転を実行する際に利用者にとって利便性が向上する。

図９は、第２の態様の一例を示す図である。図示するように、第２運転モードに移行する際に車両の乗員がステアリングホイール８２を保持してなく、手で物体（例えば飲料類Ｄ）を保持している場合、物置部８８が第２の態様になる。これにより、車両の乗員は、手で保持している物体を物置部８８に載置して、ステアリングホイール８２を保持することができる。

［物置部が収納される際の処理］
図１０は、第３実施形態により物置部８８が収納される際に実行される処理の流れを示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、物置部８８が第２の態様に制御され、第２運転モードが実行されている場合に実行される。

まず、物置制御部１５０が、物置部８８が第２の態様であるか否かを判定する（ステップＳ４００）。物置部８８が第２の態様でない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

物置部８８が第２の態様である場合、物置制御部１５０は、所定時間以内に第１運転モードに移行する予定が存在するか否かを判定する（ステップＳ４０２）。所定時間以内に第１運転モードに移行する予定が存在しない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

所定時間以内に第１運転モードに移行する予定の場合、状態検知部１５２は、車内画像の認識処理を実行する（ステップＳ４０４）。物置制御部１５０は、画像認識処理の結果に基づいて、物置部８８に物体が載置されているか否かを判定する（ステップＳ４０６）。物置部８８に物体が載置されている場合、物置制御部１５０は、物置部８８に物体が載置されていることを示す情報をＨＭＩ３０に出力させる（ステップＳ４０８）。物置部８８に物体が載置されていない場合、物置制御部１５０は、物置部８８を収納部９０に収納する（ステップＳ４１０）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した処理によって、第１運転モードに移行する際に、物体が物置部８８に置かれている場合は、車両の乗員は、物体が物置部８８に置かれていることを示す情報が出力されることで物体の存在に気が付き、第１運転モードに移行後に物体を保持して利用することができる。また、物体が物置部８８に置かれていない場合は、物置部８８を利用していないため、物置部８８は自動で収納部９０に収納される。この結果、自動運転を実行する際に利用者にとって利便性が向上する。

図１１は、物置部８８に物体が載置されていることを示す情報が出力される場面の一例を示す図である。図示するように、物置部８８が車両の乗員にとって利用が容易な状態（第２の態様）で、所定時間以内に第１運転モードに移行する予定であり、且つ物置部８８に物体が載置されている場合、物置部８８に物体が載置されていることを示す情報が出力される。一方、仮に、物置部８８が車両の乗員にとって利用が容易な状態で、所定時間以内に第１運転モードに移行する予定であり、且つ物置部８８の上に物体が載置されていない場合、物置部８８は収納部９０に収納される（第２の態様になる）。

以上説明した第３実施形態によれば、物置制御部１５０が、第１運転モードから第２運転モードに移行される際に、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせる。また、物置制御部１５０が、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせた後、第２運転モードから第１運転モードに移行される際に、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態になる前の状態に戻すことにより、自動運転を実行する際に利用者にとってより利便性が高い物置部８８を提供することができる。

＜変形例１＞
変形例１では、物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態する仕組みが第１実施形態とは異なる。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１２は、変形例１の物置部８８Ａについて説明するための図である。図示する例は、自車両Ｍの前方側から後方側を見たときの図である。図示する例では、運転席ＤＲ、センターコンソールＣ、および収納部９０Ａ以外の構成は省略されている。変形例１の物置部８８Ａは、センターコンソールＣと運転席ＤＲとの間に設けられた収納部９０Ａに収納されている。また、図１２の上図に示すように、物置部８８Ａは、物置部８８Ａの物体が載置される面が高さ方向（Ｚ方向）と平行となるようにして収納部９０Ａに収納されている（第１の態様）。また、物置部８８Ａは、例えば、歯切りされた支持体９２に支持されている。支持体９２は、ギア機構を介してモータｍ１と連結されている。物置部８８と支持体９２との間には、回転部９４および回転部９４に動力を伝達し、回転部９４を回転させるモータｍ２とが設けられている。

図１２の上図のように物置部８８Ａが出現する場合、支持体９２に接続されたモータｍ１が駆動して、モータｍ１の回転力がギア機構を介して支持体９２に伝達され、支持体９２が上方に持ち上げられることで、収納部９０Ａから物置部８８が突出する。そして、モータｍ２が駆動して回転部９４が回転して、物置部８８Ａが運転席ＤＲの方向に９０度回転する。これにより、運転席ＤＲに着座する車両の乗員の膝の上に物置部８８が出現する（第２の態様）。また、出現した物置部８８が収納部９０Ａに収納される場合は、物置部８８が収納部９０Ａから出現する手順とは逆の手順で物置部８８が収納部９０Ａに収納される。

なお、物置制御部１５０は、画像認識処理の結果に基づいて、物置部８８Ａを出現させると物体に接触すると判定した場合は、物置部８８Ａを出現させる前に警告等を行ってもよい。

また、車両システム１は、物置部８８と物置部８８Ａの双方を備え、いずれか一方または双方の物置部８８（８８Ａ）を出現させてもよい。例えば、物置制御部１５０は、画像認識処理の結果に基づいて、運転席に着座する乗員が両手で物体を保持していると判定した場合、双方の物置部８８（８８Ａ）を出現させてもよい。

以上説明した変形例１によれば、センターコンソールＣと運転席ＤＲとの間に収納部９０Ａを設けたことにより、第１実施形態と同様の効果を奏すると共に、センターコンソールＣと運転席ＤＲとの間のスペースを有効活用することができる。

＜変形例２＞
変形例２では、第１実施形態では、第１運転モードから第２運転モードに自動運転のモードが移行する際に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせるものとして説明した。これに対して、変形例２では、第２運転モードから第１運転モードにモードが移行する際に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にする。ここでは、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１３は、変形例２の物置制御部１５０により実行される処理の流れを示すフローチャートである。まず、物置制御部１５０が、第２運転モードが実行されているか否かを判定する（ステップＳ５００）。第２運転モードが実行されていない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

第２運転モードが実行されている場合、物置制御部１５０は、所定時間以内に第１運転モードに移行する予定があるか否かを判定する（ステップＳ５０２）。

所定時間以内に第１運転モードに移行する予定がない場合、本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。所定時間以内に第１運転モードに移行する予定がある場合、物置制御部１５０は、物置駆動部８６を制御して、物置部８８を第１の態様から第２の態様にする（ステップＳ５０４）。これにより本フローチャートの１ルーチンの処理は終了する。

上述した変形例２によれば、第２運転モードから第１運転モードに移行する場合に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせるため、自動運転の度合が高くなり、車両の乗員の車両内での活動範囲が広がったときに物置部８８に車両内での活動に用いる物体を容易に置くことができる。例えば、自動運転の度合が高くなり、車両の乗員が食事をする場合、物置部８８に飲食物を容易に置くことができる。このように、車両の乗員にとっての利便性が向上する。

なお、上述した第１実施形態で説明したように、第１運転モードから第２運転モードに移行する場合に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせるか、変形例２で説明したように、第２運転モードから第１運転モードに移行する場合に物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせるかは、車両の乗員によって設定されてもよい。例えば車両の乗員は、ＨＭＩ３０に含まれるタッチパネル等を操作して、上述した物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にさせるタイミングを設定する。これにより、車両の乗員にとって利便性が高くなるように物置部８８を車両の乗員にとって利用が容易な状態にするタイミングを設定することができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１‥車両システム、１００‥自動運転制御ユニット、１２０‥第１制御部、１２１‥外界認識部、１２２‥自車位置認識部、１２３‥行動計画生成部、１４０…第２制御部、１４１‥走行制御部、１５０‥物置制御部、１５２‥状態検知部、１５４…通知制御部

Claims (15)

1. 物体が載置可能な物置部と、
   車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行する自動運転制御部と、
   前記自動運転制御部により実行されている自動運転の制御状態に応じて、前記物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にする物置制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記第２の態様は、前記物置部の位置が第１の態様に比して前記車両の乗員に接近した状態である、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記第１の態様は、前記物置部が収納部に収納された状態であり、
   前記第２の態様は、前記物置部が収納部から出現した状態である、
   請求項１記載の車両制御システム。
4. 前記第２の態様は、前記物置部の載置面の向きが前記第１の態様に比して水平方向に近い状態である、
   請求項１記載の車両制御システム。
5. 前記自動運転制御部は、自動運転の度合を可変にして前記自動運転を実行し、
   前記物置制御部は、前記自動運転制御部により実行されている自動運転の度合に応じて、前記物置部を前記第２の態様にする、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記物置制御部は、前記自動運転制御部によって実行される前記自動運転の度合が低下する場合に、前記物置部を前記第２の態様にする、
   請求項５記載の車両制御システム。
7. 前記物置制御部は、前記物置部が前記第２の態様であり、且つ前記自動運転の度合が上昇する場合に、前記物置部を前記第１の態様に戻す、
   請求項６記載の車両制御システム。
8. 前記物置部の状態を検知する状態検知部を、更に備え、
   前記物置制御部は、前記物置部が第２の態様であり、且つ前記自動運転の度合が上昇する場合において、前記状態検知部により前記物置部に物体が存在すると判定された場合に、前記物置部を第２の態様に維持する、
   請求項６または請求項７記載の車両制御システム。
9. 前記物置部の状態を検知する状態検知部を、更に備え、
   前記物置制御部は、前記自動運転の度合が上昇する場合において、前記状態検知部により前記物置部に物体が存在すると判定された場合に、情報出力部に物体が存在することを示す情報を出力させる、
   請求項６から８のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 情報を出力する出力部を更に備え、
    前記自動運転制御部は、前記自動運転の実行が終了する場合に、手動運転に切り替えるように要求する情報を前記出力部に出力させ、
    前記物置制御部は、前記出力部により前記手動運転に切り替えるように要求する情報が出力されている場合に、前記物置部を前記第２の態様にする、
    請求項５から９のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
11. 前記車両の乗員の状態を検知する状態検知部を、更に備え、
    前記物置制御部は、前記状態検知部により前記車両の乗員が手で物体を保持していると判定された場合に、前記物置部を前記第２の態様にする、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
12. 前記物置制御部は、運転席と助手席との間に前記物置部を出現させることで、前記物置部を前記第２の態様にする、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
13. 前記物置制御部は、前記自動運転制御部によって実行される前記自動運転の度合が上昇する場合に、前記物置部を前記第２の態様にする、
    請求項５記載の車両制御システム。
14. 車載コンピュータが、
    車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行し、
    前記実行されている自動運転の制御状態に応じて、物体が載置可能な物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にする、
    車両制御方法。
15. 車載コンピュータに、
    車両の加減速または操舵のうち少なくとも一方を自動的に制御する自動運転を実行させ、
    前記実行されている自動運転の制御状態に応じて、物体が載置可能な物置部を第１の態様から前記第１の態様に比して前記車両の乗員にとって利用が容易な第２の態様にさせる、
    車両制御プログラム。

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