CN110382304B - 乘客约束结构 - Google Patents

Abstract

乘客约束结构(5)具备：转向盘(300)，其具有把持部(310)；仪表板(500)，其具有驾驶员座面板(510)；以及气囊(410)。把持部(310)为非环状。气囊(410)比车辆的后方的驾驶员座面板(510)的端面即后端基准面(S)向后方展开。把持部(310)的至少一部分配置于比驾驶员座面板(510)的后端基准面(S)靠车辆的前方的位置。

Description

乘客约束结构

技术领域

本发明涉及乘客约束结构。

背景技术

在车辆碰撞时，气囊展开来约束乘客。驾驶员座用的气囊保存于在转向盘的中央部配置的气囊模块。在检测到碰撞时的加速度时，气囊从气囊模块展开。在展开后的气囊的车辆前方存在转向盘。从乘客作用于气囊的力被转向盘支承。转向盘为环状，因此气囊均匀地被转向盘支承。

以往的转向装置根据转向盘的旋转量而机械地使轮胎的转角变化。与此相对，最近开发了线控转向(steer by wire)技术。线控转向技术的转向装置根据转向盘的旋转量而电气地使轮胎的转角变化。即，将转向盘的旋转量转换为电信号，并将该电信号向控制部传送。控制部基于电信号来驱动马达等，使轮胎的转角变化。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-37398号公报

专利文献2：日本特开2007-131056号公报

专利文献3：日本特开平7-25306号公报

专利文献4：日本特开平7-25305号公报

专利文献5：日本特开2006-298119号公报

发明内容

发明要解决的课题

在线控转向技术中，不需要使转向盘以大的角度(例如360度以上)进行旋转。因此，转向盘的把持部不需要为环状。在转向盘的把持部呈非环状断开的情况下，仅在展开后的气囊的前方的一部分存在转向盘。因此，展开后的气囊的仅一部分被转向盘支承。在该情况下，期望更均匀地支承展开后的气囊。伴随于此，期望由气囊更均匀地约束乘客。

在此，本发明的目的在于提供一种能够更均匀地支承展开后的气囊的乘客约束结构。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本发明的乘客约束结构采用了以下的方案。

(1)本发明的乘客约束结构(例如，实施方式中的乘客约束结构5)具备：转向装置(例如，实施方式中的转向盘300)，其具备把持部(例如，实施方式中的把持部310)；仪表板(例如，实施方式中的驾驶员座面板510)；以及气囊(例如，实施方式中的气囊410)，所述把持部为非环状，所述气囊比后端基准面(例如，实施方式中的后端基准面S)向后方展开，所述后端基准面是在所述把持部的上方向及左右两方向上从后方与所述仪表板相接的假想平面，所述把持部的至少一部分配置于比所述后端基准面靠车辆的前方的位置。

根据该结构，把持部的至少一部分配置于比仪表板的后端基准面靠车辆的前方的位置。因此，展开后的气囊除了由转向装置的把持部支承以外，也由仪表板支承。因此，能够更均匀地支承展开后的气囊。另外，展开后的气囊除了由转向装置的把持部支承以外，也由配置于把持部的上方向及左右两方向的仪表板支承。因此，能够更均匀地支承展开后的气囊。

(3)在(1)或(2)所述的乘客约束结构的基础上，优选的是，所述把持部的至少上端部的前端部配置于比所述后端基准面靠前方的位置。

根据该结构，能够减少气囊在从转向装置的上侧展开时与把持部的上端部的接触。因此，能够顺畅地展开气囊。

(4)在(1)至(3)中任一项所述的乘客约束结构中，优选的是，所述把持部能够调整前后方向的位置，即使在使所述把持部位于最后方的情况下，所述把持部的至少一部分也配置于比所述后端基准面靠前方的位置。

根据该结构，即使在把持部位于最后方的位置的情况下，也利用仪表板支承展开后的气囊，由此能够降低由把持部支承的程度。由此，能够更均匀地支承展开后的气囊。

(5)在(1)至(4)中任一项所述的乘客约束结构中，也可以是，所述转向装置具备在车辆的左右方向上分离开地配置的一对把持部和将所述一对把持部的下部相互连结的连结部。

根据该结构，展开后的气囊的上部及左右部由仪表板支承，并且展开后的气囊的下部由转向装置的连结部支承。因此，能够均匀地支承展开后的气囊。

(6)在(1)至(5)中任一项所述的乘客约束结构的基础上，也可以是，所述气囊跨驾驶员座和副驾驶员座展开。

根据该结构，无需分别具备驾驶员座的气囊及副驾驶员座的气囊。因此，能够降低乘客约束结构的成本。

发明效果

根据本发明，即使在转向装置的把持部为非环状的情况下，也能够更均匀地支承展开后的气囊。

附图说明

图1是车辆控制系统1的结构图。

图2是第一实施方式的乘客约束结构5的主视图。

图3是图2的III-III线处的剖视图。

图4是转向盘的变形例的说明图，是与图2的III-III线相当的部分处的剖视图。

图5是第二实施方式的乘客约束结构6的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的乘客约束结构的实施方式。

本发明的乘客约束结构对转向盘为非环状的情况有效。非环状的转向盘大多在线控转向技术中采用。线控转向技术大多在自动驾驶车辆中采用。于是，说明自动驾驶车辆的车辆控制系统。

图1是车辆控制系统1的结构图。搭载有车辆控制系统1的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源为柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用由与内燃机连结的发电机发出的发电电力、或者二次电池、燃料电池的放电电力进行动作。

车辆控制系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、导航装置50、MPU(Micro-Processing Unit)60、车辆传感器70、自动驾驶控制单元100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。需要说明的是，图1所示的结构只不过是一例，既可以省略结构的一部分，也可以还追加别的结构。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10在搭载有车辆控制系统1的车辆(以下称作本车辆M)的任意部位安装有一个或多个。在对前方进行拍摄的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复对本车辆M的周边进行拍摄。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并且检测由物体反射的电波(反射波)来至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是测定相对于照射光的散射光来检测到对象的距离的LIDAR(LightDetection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。探测器14在本车辆M的任意部位安装有一个或多个。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制单元100输出。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等与存在于本车辆M的周边的其他车辆(周边车辆的一例)通信，或者经由无线基地站与各种服务器装置通信。

HMI30对本车辆M的乘客提示各种信息，并且接受由乘客进行的输入操作。HMI30包括各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机51、导航HMI52及路径决定部53，在HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置中保持第一地图信息54。GNSS接收机51基于从GNSS卫星接收到的信号来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器70的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。导航HMI52包括显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从由GNSS接收机51确定出的本车辆M的位置(或者输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地的路径。第一地图信息54例如是通过表示道路的线路和由线路连接的节点来表现道路形状的信息。第一地图信息54也可以包括道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。由路径决定部53决定出的路径向MPU60输出。另外，导航装置50也可以基于由路径决定部53决定出的路径来进行使用了导航HMI52的路径引导。需要说明的是，导航装置50例如也可以通过乘客所持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。另外，导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器取得回复的路径。

MPU60例如作为推荐车道决定部61发挥功能，并在HDD、闪存器等存储装置中保持第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例，在车辆行进方向上按每100[m]分割)，并参照第二地图信息62按每个区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左数第几车道上行驶这样的决定。在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，推荐车道决定部61以本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径上行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包括车道的中央的信息或者车道的边界的信息等。另外，在第二地图信息62中也可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、道路的位置(包括经度、纬度、高度的三维坐标)、车道的转弯的曲率、车道的汇合部位及分支部位的位置、设置于道路的标识等信息。第二地图信息62可以通过使用通信装置20来访问其他装置而被随时更新。

车辆传感器70包括检测本车辆M的速度的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。另外，车辆传感器70具有检测本车辆M的转向角的转向角检测部。转向角检测部例如通过检测转向装置220所包含的齿条-小齿轮机构的位置变化或旋转等，来检测本车辆M的转向角。车辆传感二器70将检测到的信息(速度、加速度、角速度、方位等)向自动驾驶控制单元100输出。

自动驾驶控制单元(自动驾驶控制部)100例如具备第一控制部120和第二控制部140。第一控制部120和第二控制部140分别通过CPU(Central Processing Unit)等处理器执行程序(软件)来实现。另外，在以下说明的第一控制部120和第二控制部140的功能部中的一部分或全部也可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。

第一控制部120例如具备外界识别部121、本车位置识别部122及行动计划生成部123。

外界识别部121基于从相机10、雷达装置12及探测器14直接输入的或者经由物体识别装置16而输入的信息，来识别周边车辆的位置及速度、加速度等状态。周边车辆的位置可以通过该周边车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由周边车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”也可以包括周边车辆的加速度、加加速度或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者正要进行车道变更)。另外，外界识别部121除了识别周边车辆以外，也可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。

本车位置识别部122例如识别本车辆M正在行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态。本车位置识别部122例如通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)和从由相机10拍摄到的图像识别出的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，来识别行驶车道。在该识别中，也可以加进从导航装置50取得的本车辆M的位置、由INS处理的处理结果。

行动计划生成部123决定在自动驾驶中依次执行的事件，以便在由推荐车道决定部61决定出的推荐车道上行驶，且能够应该对本车辆M的周边状况。在事件中，例如存在以恒定速度在相同行驶车道上行驶的定速行驶事件、追随前行车辆的追随行驶事件、车道变更事件、汇合事件、分支事件、紧急停止事件、用于结束自动驾驶而向手动驾驶切换的交接事件等。另外，在这些事件的执行中，也有时基于本车辆M的周边状况(周边车辆、行人的存在、由道路施工引起的车道狭窄等)，来计划用于躲避的行动。

行动计划生成部123生成本车辆M将来行驶的目标轨道。目标轨道例如包括速度要素。例如，目标轨道按规定的采样时间(例如零点几[sec]程度)而设定多个将来的基准时刻，作为在这些基准时刻应该到达的目标地点(轨道点)的集合而生成。因此，轨道点的间隔宽的情况表示在该轨道点间的区间高速地行驶。

第二控制部140具备行驶控制部141。行驶控制部141控制行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220，以使本车辆M按照预定的时刻通过由行动计划生成部123生成的目标轨道。

通过以上的结构，自动驾驶控制单元100实现自动地进行本车辆M的速度控制和转向控制中的至少一方的自动驾驶。例如，自动驾驶控制单元100实现自动地进行本车辆M的速度控制及转向控制的全部的自动驾驶模式。该模式是自动地进行复杂的汇合控制等全部的车辆控制的自动驾驶模式，是驾驶员无义务用手把持转向盘的自动驾驶模式(以下，称作“无需把持自动驾驶模式”)。自动驾驶控制单元100至少将表示该时间点下的本车辆M的驾驶模式的信息向仪表板500输出。

行驶驱动力输出装置200将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合和对它们进行控制的ECU。ECU按照从行驶控制部141输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息，来控制上述的结构。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从行驶控制部141输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，使得与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210也可以具备将通过车辆用操作装置OD所包含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置210不限于上述说明的结构，也可以是按照从行驶控制部141输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

在转向装置220中，采用所谓的线控转向技术。转向装置220例如具备转向盘、旋转量传感器、转向ECU、配线、电动马达及齿轮箱。旋转量传感器检测转向盘的旋转量。转向ECU根据检测到的转向盘的旋转量或从行驶控制部141输入的信息，来输出转向信号。配线将转向ECU与电动马达连结，并传送转向信号。电动马达根据转向信号来驱动包含齿条-小齿轮机构等的齿轮箱。齿轮箱使车辆的转向轮的朝向变更。

(第一实施方式)

说明第一实施方式的乘客约束结构。在本申请中，有时将车辆的前、后、上、下、(朝向车辆的前方而言)右及(朝向车辆的前方而言)左分别简称为前、后、上、下、右及左。在附图中，将前记为FR、将后记为RR、将上记为UPR、将下记为LWR、将右记为RH、将左记为LH。

图2是第一实施方式的乘客约束结构5的主视图。图3是图2的III-III线处的剖视图。如图3所示，乘客约束结构5包括转向装置220、气囊装置230、仪表板500及碰撞控制部900。转向装置220具有转向盘300。

如图2所示，转向盘300具有一对把持部310、连结部307及轴302。

把持部310为非环状。把持部310形成为在大致上下方向上延伸的棒状。一对把持部310夹着轴302在左右方向上分离开地配置。各把持部310从后方观察时形成为使轴302侧为凹部的圆弧状。一对把持部310由车辆的驾驶员的左手和右手把持。

连结部307将一对把持部310的下部相互连结。连结部307在左右方向上呈直线状延伸。一对把持部310及连结部307从后方观察时配置为大致H字状。

轴302配置于一对把持部310之间。如图3所示，轴302在大致前后方向上伸长。轴302的中心轴与转向盘300的旋转轴一致。轴302的后端部与连结部307连接。轴302的前端部被仪表板500的驾驶员座面板510被支承为能够旋转。转向盘300也可以具有前后位置调整机构(伸缩机构，未图示)。在转向盘300的前后位置调整时，轴302相对于驾驶员座面板510出入。

如图3所示，气囊装置230具有气囊模块415。

气囊模块415内置于仪表板500的驾驶员座面板510。气囊模块415沿着驾驶员座面板510的上表面512配置。气囊模块415具有气囊410和充气机(未图示)。充气机向气囊410的内部导入气体来使气囊410展开。

气囊410形成为袋状。气囊410以被折叠了的状态保存于气囊模块415的内部。气囊410从气囊模块415冲破驾驶员座面板510的上表面512而向上方展开。气囊410向驾驶员座面板510与前玻璃95之间展开。并且，气囊410向驾驶员座面板510与驾驶员座91之间展开。

碰撞控制部900控制气囊装置230的动作。碰撞控制部900基于车辆传感器70(参照图1)检测到的信息，来判断车辆的碰撞。碰撞控制部900在判断出车辆的碰撞时，使充气机动作，来使气囊410展开。

如图2所示，仪表板500配置于车室内的前方。仪表板500在驾驶员座91侧具有驾驶员座面板510。驾驶员座面板510具有显示部514、空调装置的吹出口516及各种开关518等。在自动驾驶车辆中，应该向驾驶员显示的信息及驾驶员应该操作的开关有限。因此在自动驾驶车辆中，驾驶员座面板510的布局的自由度大。

驾驶员座面板510以覆盖转向盘300的把持部310的上方向及左右两方向的方式向后方突出。在把持部310的上侧配置有驾驶员座面板510的上侧突部510d。在把持部310的右侧配置有驾驶员座面板510的右侧突部510a。在把持部310的左侧配置有驾驶员座面板510的左侧突部510b。例如，在上侧突部510d配置有显示部514。例如，在右侧突部510a及左侧突部510b配置有空调装置的吹出口516。上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b连续形成。

图3所示的驾驶员座面板510的后方的端面即后端基准面S如下定义。后端基准面S是在把持部310的上方向及左右两方向上从后方与驾驶员座面板510相接的假想平面。驾驶员座面板510具有上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b这三个突部。从后方与这三个突部相接的假想平面被唯一确定。于是，将该假想平面设为驾驶员座面板510的后端二基准面S。在图3所示的本实施方式的乘客约束结构5中，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b的后端面配置于同一平面上。在该情况下，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b的后端面包含于驾驶员座面板510的后端基准面S。

如图3所示，气囊410比后端基准面S向后方展开。把持部310中的至少一部分配置于比后端基准面S靠前方的位置。在具有转向盘300的前后位置调整机构的情况下，即使在使把持部310位于最后方时，把持部310的至少一部分也配置于比后端基准面S靠前方的位置。在图3所示的本实施方式的乘客约束结构5中，一对把持部310及连结部307的整体配置于比后端基准面S靠前方的位置。需要说明的是，一对把持部310及连结部307的后端面与后端基准面S大致一致。

说明第一实施方式的乘客约束结构5的作用。

如图3所示，在车辆碰撞时，气囊410从气囊模块415展开。气囊410沿着箭头418按上方、后方、下方的顺序展开，从而配置于驾驶员(乘客)3的前方。在车辆碰撞时，驾驶员3因惯性力而向前方移动。移动到前方的驾驶员3被气囊410约束。在气囊410的前方存在前玻璃95。从驾驶员3向气囊410作用的力的一部分被前玻璃95支承。

另外，在转向盘300向驾驶员座面板510的后方突出的情况下，气囊410主要由转向盘300支承。然而，转向盘300的把持部310形成为非环状。因此，展开后的气囊的仅一部分被转向盘300支承。在该情况下，期望更均匀地支承展开后的气囊。伴随于此，希望由气囊更均匀地约束乘客。

与此相对，把持部310的至少一部分配置于比驾驶员座面板510的后端基准面S靠车辆的前方的位置。特别在实施方式中，一对把持部310的整体配置于比后端基准面S靠前方的位置。根据该结构，展开后的气囊410在由转向盘300的把持部310支承以外，还由驾驶员座面板510支承。即，展开后的气囊410由非环状的把持部310支承的比例变小。因此，能够更均匀地支承展开后的气囊410。

把持部310也可以通过前后位置调整机构来调整前后方向的位置。不过，即使在使把持部310位于最后方时，把持部310的至少一部分也配置于比后端基准面S靠前方的位置。根据该结构，即使在使把持部310位于最后方的情况下，也利用驾驶员座面板510支承展开后的气囊410，由此能够降低由把持部310支承的程度。由此，能够更均匀地支承展开后的气囊410。

图4是转向盘的变形例的说明图，且是与图2的III-III线相当的部分处的剖视图。如前述那样，气囊410沿着箭头418按上方、后方、下方的顺序展开。在此，优选把持部310的至少上端部的前端部(上端前端部)320配置于比驾驶员座面板510的后端基准面S靠车辆的前方的位置。根据该结构，能够减少气囊410在从转向盘300的上侧展开时与把持部310的上端部的接触。因此，能够顺畅地展开气囊410。

如图2所示，驾驶员座面板510的后端基准面S是在把持部310的上方向及左右两方向上从后方与驾驶员座面板510相接的假想平面。即，后端基准面S是从后方与驾驶员座面板510的上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b相接的假想平面。把持部310配置于比该后端基准面S靠前方的位置。因此，展开后的气囊410除了由转向盘300的把持部310支承以外，也由驾驶员座面板510的上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b支承。如图2所示的那样，气囊410的右部A由右侧突部510a支承。气囊410的左部B由左侧突部510b支承。气囊410的上部D由上侧突部510d支承。因此，能够更均匀地支承展开后的气囊410。

转向盘300具备在车辆的左右方向上分离开地配置的一对把持部310和将一对把持部310的下部相互连结的连结部307。根据该结构，展开后的气囊410的下部C由转向盘300的连结部307支承。由此，展开后的气囊410的大致整个区域由驾驶员座面板510及转向盘300支承。因此，能够均匀地支承展开后的气囊410。

(第二实施方式)

说明第二实施方式的乘客约束装置。

图5是第二实施方式的乘客约束结构6的主视图。需要说明的是，图5的III′-III′线处的剖视图与图3大致一致。第二实施方式的乘客约束结构6在气囊400跨驾驶员座和副驾驶员座展开这点上与第一实施方式不同。省略成为与第一实施方式同样的结构的部分的详细的说明。

如图5所示，仪表板500具有驾驶员座面板510和副驾驶员座面板520。副驾驶员座面板520的后端面包含于驾驶员座面板510的后端基准面S(参照图3)。在此基础上，仪表板500的后端面的整体与驾驶员座面板510的后端基准面一致。

如图3所示，在第一实施方式中，气囊模块415沿着驾驶员座面板510的上表面512配置。在第二实施方式中，气囊模块405沿着从驾驶员座91到副驾驶员座的仪表板500整体的上表面502配置。第二实施方式的气囊400与第一实施方式的气囊410同样地，冲破仪表板500的上表面502而向上方展开。气囊400向仪表板500与前玻璃95之间展开。进一步地，气囊400向仪表板500与驾驶员座91及副驾驶员座之间展开。

如图5所示，气囊400向从驾驶员座91到副驾驶员座92的车室内的左右方向整体展开。展开后的气囊400被前玻璃及仪表板500支承。像前述那样，仪表板500的后端面的整体与驾驶员座面板510的后端基准面一致。因此，气囊400的大致整个区域被均匀地支承。由此，能够同样地约束驾驶员座91的驾驶员(乘客)及副驾驶员座92的同乘者(乘客)。另外，在车辆发生偏置地碰撞的情况下，驾驶员及同乘者向斜前方移动。第二实施方式的气囊400在车室内的左右方向的整体上展开，因此也能够约束向斜前方移动了的驾驶员及同乘者。

像以上详细叙述的那样，在第二实施方式的乘客约束结构6中，气囊400跨驾驶员座和副驾驶员座展开。根据该结构，无需分别具备驾驶员座91的气囊及副驾驶员座92的气囊。因此，能够降低乘客约束结构6的成本。

需要说明的是，本发明的技术范围并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内，包括对上述的实施方式施加了各种变更的实施方式。即，上述的实施方式的结构只不过是一例，能够适当地变更。

在各实施方式中，连结部307将一对把持部310的下端部相互连结。与此相对，连结部307也可以将一对把持部310的其他部分相互连结。另外，连结部307还可以配置于比一对把持部310靠前方的位置并将一对把持部310相互连结。

在各实施方式中，气囊410、400从沿着仪表板500的上表面502配置的气囊模块415、405展开。与此相对，气囊也可以从配置于仪表板500的其他部分、除了仪表板500以外的部位的气囊模块展开。

在各实施方式中，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b连续地形成。与此相对，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b也可以相互分离开地(不连续地)形成。

在各实施方式中，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b的后端面配置于同一平面上。与此相对，上侧突部510d、右侧突部510a及左侧突部510b的后端面也可以是互不相同的平面。

附图标记说明：

S…后端基准面；5、6…乘客约束结构；91…驾驶员座；92…副驾驶员座；300、350…转向盘(转向装置)；307…连结部；310…把持部；320…上端前端部；410、400…气囊；415、405…气囊模块；500…仪表板；510…驾驶员座面板；510a…右侧突部；510b…左侧突部；510d…上侧突部。

Claims (3)

1.一种乘客约束结构，其中，

所述乘客约束结构具备：转向装置，其具备把持部；仪表板；以及气囊，

转向装置具有在车辆的左右方向上分离开地配置的一对把持部和将所述一对把持部的下部相互连结的连结部，

所述把持部为非环状，

所述气囊比后端基准面向后方展开，所述后端基准面是在所述把持部的上方向及左右两方向上从后方与所述仪表板相接的假想平面，

所述把持部的至少上端部的前端部配置于比所述后端基准面靠车辆的前方的位置，

所述连结部配置于比所述后端基准面靠后方的位置且能够支承展开后的所述气囊的下部。

2.根据权利要求1所述的乘客约束结构，其中，

所述把持部能够调整前后方向的位置，

即使在使所述把持部位于最后方的情况下，所述把持部的至少一部分也配置于比所述后端基准面靠前方的位置。

3.根据权利要求1所述的乘客约束结构，其中，

所述气囊跨驾驶员座和副驾驶员座展开。

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