JP2018108746A

JP2018108746A - 車両用操作装置

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Publication number: JP2018108746A
Application number: JP2016256140A
Authority: JP
Inventors: 弦太棒田; Genta Boda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2016-12-28
Filing date: 2016-12-28
Publication date: 2018-07-12

Abstract

【課題】自動運転技術がさらに進化する場合、車両走行中の時間をより有効に利用可能にする車両用操作装置を提供。
【解決手段】車両用操作装置は、回転軸に連結されて、変形可能な変形部４００を有し、変形部４００が変形することにより、前記回転軸に対する回転操作を受け付ける操作部Ｈが形成されるステアリング機構を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用操作装置に関する。

近年、目的地までの経路に沿って車両が走行するように、車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う技術（以下、「自動運転」という）について研究が進められている。また、ステアリングリム部の断面形状がステアリングリム部の周方向について変化するステアリングホイールが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特表２００８−５３４３７７号公報

ところで、自動運転技術がさらに進化する場合、車両走行中の時間をより有効に利用したいとの要望が増える可能性がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両走行中の時間をより有効に利用可能にする車両用操作装置を提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、回転軸（Ｒ）に連結されて、変形可能な変形部（４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃ，４００Ｄ，４００Ｅ）を有し、前記変形部が変形することにより、前記回転軸に対する回転操作を受け付ける操作部（Ｈ）が形成されるステアリング機構（Ｓ）を備える車両用操作装置（ＯＤ）である。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両用操作装置であって、前記操作部は、運転者の足で操作可能である、ものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングホイール（３２０，３２０Ａ，３２０Ｂ，３２０Ｃ，３２０Ｄ，３２０Ｅ）を含み、前記操作部は、前記ステアリングホイールの下半部に形成される、ものである。

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングリム部（３２１）を含み、前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、前記操作部は、前記変形部が前記ステアリングリム部の内周側に折れ曲がることで形成される、ものである。

請求項５記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、前記変形部は、前記ステアリングリム部の少なくとも上半部の一部に設けられた空洞状の収容部（６１１）と、少なくとも一部が前記収容部内に移動可能な前記ステアリングリム部の下半部の一部に形成されたスライド部材（６２１）からなり、前記操作部は、前記スライド部材の少なくとも一部が前記収容部内に移動することで形成される、ものである。

請求項６記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、前記操作部は、前記変形部が車両前方側に折れ曲がることで形成される、ものである。

請求項７記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、前記操作部は、前記変形部が車両後方側に折れ曲がることで形成される、ものである。

請求項８記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングホイールおよびステアリングコラム（３８０）を含み、前記変形部は、前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムに設けられ、前記操作部は、前記変形部が前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムの下方に突出するように変形することで形成される、ものである。

請求項９記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、前記変形部は、前記ステアリングリム部の一部であり、柔軟性を有した外装部材（４５１）と、前記外装部材の内側に配置された剛性部材（６２１）とを有し、前記操作部は、前記剛性部材の少なくとも一部が前記外装部材の内側から抜かれることで形成される、ものである。

請求項１０記載の発明は、請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記ステアリング機構に含まれるステアリングホイールの高さ位置を変更する駆動装置（３３２）と、車両の運転モードに関する情報に基づき、車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部（１００）により所定モードの自動運転が実行される場合に、前記駆動装置によって前記ステアリングホイールを下方に移動させる制御部（３７０）と、をさらに備える、ものである。

請求項１１記載の発明は、請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、シートの高さ位置を変更する駆動装置（３３３）と、車両の運転モードに関する情報に基づき、車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部により所定モードの自動運転が実行される場合に、前記駆動装置によって前記シートを上方に移動させる制御部（３７０）と、をさらに備える、ものである。

請求項１２記載の発明は、請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記変形部を変形不能にロックするロック装置（３４０）と、車両の舵角に関する情報に基づき、前記車両の舵角が閾値以上の場合に、前記ロック装置によって前記変形部を変形不能にする制御部（３７０）と、をさらに備える、ものである。

請求項１３記載の発明は、請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の車両用操作装置であって、前記変形部を駆動する駆動装置（３３１）と、自動運転の行動計画に基づき、予め設定される時間内に前記車両の舵角が閾値以上になることが推定される場合に、前記操作部を形成するように変形していた前記変形部の変形を元に戻すように前記駆動装置を制御する制御部（３７０）と、をさらに備える、ものである。

請求項１記載の発明によれば、ステアリング機構の変形部が変形することにより、前記回転軸に対する回転操作を受け付ける操作部が形成されるため、運転者は、ステアリング機構に対する回転操作を複数の態様で行うことができる。このため、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。

請求項２，３記載の発明によれば、ステアリング機構に対する少なくとも一部の操作を足によって行うことができるため、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。

請求項４から９記載の発明によれば、変形部が変形する前の状態ではステアリングリムなどを利用した操作性を確保しつつ、変形部が変形することにより別の態様でステアリング機構に対する操作を行うことができる。

請求項１０，１１記載の発明によれば、所定モードの自動運転が実行される場合にステアリングホイールが運転者の足に近付くため、運転者は足で操作部を操作しやすくなる。

請求項１２記載の発明によれば、車両の舵角が閾値以上の場合に変形部が変形不能になるため、例えばステアリングホイールが大きく回転している最中に変形部が変形することを避けることができる。これにより、ステアリング機構に関する運転者の利便性を高めることができる。

請求項１３記載の発明によれば、予め設定される時間内に前記車両の舵角が閾値以上になることが推定される場合に変形部の変形が元に戻るため、変形部が変形したままステアリングホイールが大きく回転することを避けることができる。これにより、ステアリング機構に関する運転者の利便性を高めることができる。

第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。ステアリングホイール３２０を示す平面図である。車両用操作装置ＯＤのシステム構成を示す構成図である。ステアリング駆動装置３３２の作用を説明するための側面図である。シート駆動装置３３３の作用を説明するための側面図である。変形部４００のロックに関する処理流れの一例を示すフローチャートである。変形部４００の復帰に関する処理流れの一例を示すフローチャートである。第２実施形態のステアリングホイール３２０Ａを示す平面図である。第３実施形態のステアリングホイール３２０Ｂを示す図である。第４実施形態のステアリングホイール３２０Ｃを示す図である。第５実施形態のステアリングホイール３２０Ｄを示す平面図である。第６実施形態のステアリングホイール３２０Ｅを示す平面図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両用操作装置の実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
図１は、第１実施形態における車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Micro-Processing Unit）６０と自動運転制御ユニット１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０と、コックピット装置３００とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御ユニット１００に出力する。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両（周辺車両の一例）と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キー等を含む。本実施形態のＨＭＩ１３０は、後述するステアリングホイール３２０の変形部４００を変形させるためのスイッチ３１を有する。なお、ステアリングホイール３２０の変形部４００は、スイッチ３１に代えて、ＨＭＩ１３０のタッチパネルの操作や音声入力等の入力操作によって変形してもよい。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０は、自車両Ｍの舵角を検出する舵角検出部４１を有する。舵角検出部４１は、例えば、ステアリング装置２２０に含まれるラックアンドピニオン機構の位置変化または回転等を検出することで、自車両Ｍの舵角を検出する。車両センサ４０は、検出した情報（速度、加速度、角速度、方位等）を自動運転制御ユニット１００に出力する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ナビＨＭＩ５２を用いて、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、乗員により入力された目的地までの経路を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報等を含んでもよい。経路決定部５３により決定された経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐箇所の位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。

自動運転制御ユニット（自動運転制御部）１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１４０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１４０は、それぞれ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、以下に説明する第１制御部１２０と第２制御部１４０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

第１制御部１２０は、例えば、外界認識部１２１と、自車位置認識部１２２と、行動計画生成部１２３とを備える。

外界認識部１２１は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から直接的に、或いは物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１２１は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２２は、例えば、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

そして、自車位置認識部１２２は、例えば、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。図２は、自車位置認識部１２２により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２２は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２２は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１２２により認識される自車両Ｍの相対位置は、推奨車線決定部６１および行動計画生成部１２３に提供される。

行動計画生成部１２３は、推奨車線決定部６１により決定されて推奨車線を走行するように、且つ、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自動運転において順次実行されるイベントを決定する。イベントには、例えば、一定速度で同じ走行車線を走行する定速走行イベント、前走車両に追従する追従走行イベント、車線変更イベント、合流イベント、分岐イベント、緊急停止イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのハンドオーバイベント等がある。また、これらのイベントの実行中に、自車両Ｍの周辺状況（周辺車両や歩行者の存在、道路工事による車線狭窄等）に基づいて、回避のための行動が計画される場合もある。

行動計画生成部１２３は、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとに将来の基準時刻を複数設定し、それらの基準時刻に到達すべき目標地点（軌道点）の集合として生成される。このため、軌道点の間隔が広い場合、その軌道点の間の区間を高速に走行することを示している。

図３は、推奨車線に基づいて目標軌道が生成される様子を示す図である。図示するように、推奨車線は、目的地までの経路に沿って走行するのに都合が良いように設定される。行動計画生成部１２３は、推奨車線の切り替わり地点の所定距離手前（イベントの種類に応じて決定されてよい）に差し掛かると、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント等を起動する。各イベントの実行中に、障害物を回避する必要が生じた場合には、図示するように回避軌道が生成される。

行動計画生成部１２３は、例えば、目標軌道の候補を複数生成し、安全性と効率性の観点に基づいて、その時点での最適な目標軌道を選択する。

再び図１に戻って説明すると、第２制御部１４０は、走行制御部１４１を備える。走行制御部１４１は、行動計画生成部１２３によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

以上の構成により、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御または操舵制御の少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実現する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、自車両Ｍの速度制御および操舵制御の全てを自動的に行う自動運転モードを実現する。このモードは、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われる自動運転モードであり、運転者がステアリングホイール３２０を手で把持する義務が無い自動運転モード（以下、「把持不要自動運転モード」と称する）である。自動運転制御ユニット１００は、少なくともその時点における自車両Ｍの運転モードを示す情報をコックピット装置３００の車両用操作装置ＯＤに出力する。把持不要自動運転モードの自動運転は、「所定モードの自動運転」の一例である。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いはコックピット装置３００の車両用操作装置ＯＤから入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いはコックピット装置３００の車両用操作装置ＯＤから入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、車両用操作装置ＯＤに含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、走行制御部１４１から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、走行制御部１４１から入力される情報、或いはコックピット装置３００の車両用操作装置ＯＤから入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

次に、コックピット装置３００について説明する。
コックピット装置３００は、例えば、シート３１０と、車両用操作装置ＯＤとを備える。シート３１０は、例えば運転手が着座する運転席シートである。車両用操作装置ＯＤは、各種の運転操作子として、ステアリングホイール３２０や、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等を含む。上記各運転操作子には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御ユニット１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力される。例えば、本実施形態の車両用操作装置ＯＤは、ステアリングホイール３２０と、ステアリングコラム３８０（図６参照）と、駆動装置３３０と、ロック装置３４０と、位置検出部３５０と、状態検出部３６０と、制御部３７０とを有する。

本実施形態では、ステアリングホイール３２０およびステアリングコラム３８０等によって、ステアリング機構Ｓ（図８参照）の一例が形成されている。ステアリング機構Ｓは、車輪の舵角を操作する回転軸Ｒ（図８参照）に連結され、回転軸Ｒに対する運転者の手による回転操作を受け付ける。

図４は、ステアリングホイール３２０を示す平面図である。図４中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０を示す。図４中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０を示す。なお本願でいう「基本状態」とは、例えば、手動運転モードで運転される場合の状態を意味する。また本願でいう「基本位置」とは、基本状態での位置を意味する。図４に示すように、ステアリングホイール３２０は、例えば、ステアリングリム部３２１と、ステアリングスポーク部３２２と、ステアリングボス部３２３とを含む。

ステアリングリム部３２１は、円環状に形成された円環部であり、運転手の手で把持されて操作される把持操作部である。ステアリングリム部３２１は、回転軸Ｒを回転させるための運転者の手による回転操作を受け付ける。ステアリングスポーク部３２２は、ステアリングリム部３２１からステアリングリム部３２１の内周側に延びており、ステアリングボス部（ステアリングハブ部）３２３に連結されている。ステアリングボス部３２３は、回転軸Ｒを介してステアリング装置２２０に接続されており、ステアリングリム部３２１の回転操作をステアリング装置２２０に伝達する。

本実施形態のステアリングホイール３２０は、変形することで通常時とは別形状の操作部Ｈをステアリングホイール３２０に形成する変形部４００を有する。すなわち、変形部４００が変形することで、ステアリング機構Ｓには、回転軸Ｒに対する回転操作を、手による回転操作とは別の態様で受け付ける操作部Ｈが形成される。なお本願でいう「変形部が変形して操作部が形成される」とは、変形した変形部４００自体が操作部Ｈの一部または全部になる場合に加え、変形部４００が変形する（例えば移動して隠れる）ことで、残されたステアリングホイール３２０の非変形部５００によって操作部Ｈの一部または全部が形成される場合も含む。また、「回転軸Ｒに対する操作」とは、回転軸Ｒを回転させるための操作に限定されず、例えば車輪の向きが変わらないように回転軸Ｒを一定に保持する操作であってもよい。

図４に示すように、本実施形態の変形部４００は、変形することで非円形の操作部Ｈを形成する。例えば、変形部４００は、ステアリングホイール３２０の下半部に位置して縦長形状の操作部Ｈを形成する。操作部Ｈは、運転者の足で操作可能な操作部である。なお本願でいう「足」とは、人体において腰から下の部分を全て含み、例えば、大腿部（いわゆる脚）、下腿部、足首よりも下の部分、足先、および足裏等を含む。すなわち、「足で操作可能」とは、操作部Ｈを内股で挟んで操作する場合や、足先や足裏等で操作する場合を含む。

本実施形態では、変形部４００は、ステアリングリム部３２１の下半部（下半円部）の一部である。例えば、変形部４００は、ステアリングリム部３２１の左下部に設けられた第１変形部４１０と、ステアリングリム部３２１の右下部に設けられた第２変形部４２０とを含む。第１変形部４１０と第２変形部４２０との間には、非変形部５００の一部である１つのステアリングスポーク部３２２が配置されている。

第１変形部４１０および第２変形部４２０の各々は、これら変形部４１０，４２０の外郭を形成する筒状の外装部材（筒部材、第１部材）４５０と、外装部材４５０の内側に配置されて変形部４１０，４２０の芯材となる剛性部材（芯部材、第２部材）４６０とを有する。外装部材４５０は、柔軟性がある部材（例えば弾性変形可能な部材）で形成されて、比較的容易に変形可能である。剛性部材４６０は、外装部材４５０に比べて高い剛性を有し、外装部材４５０に比べて変形しにくい。剛性部材４６０は、例えば、互いに分割された複数の部品（例えば第１部品４６１、第２部品４６２）と、これら複数の部品に連結された複数のヒンジ部４６３，４６４とを有する。

例えば、第１部品４６１と第２部品４６２とは、互いに連結されておらず（または連結を解除することが可能であり）、互いに分離して移動可能である。第１部品４６１は、第２部品４６２に隣り合う第１端部と、この第１端部とは反対側の第２端部とを有する。第１部品４６１の第２端部は、第１ヒンジ部４６３によってステアリングホイール３２０の非変形部５００に回動可能に連結されている。同様に、第２部品４６２は、第１部品４６１に隣り合う第１端部と、この第１端部とは反対側の第２端部とを有する。第２部品４６２の第２端部は、第２ヒンジ部４６４によってステアリングホイール３２０の非変形部５００に回動可能に連結されている。

剛性部材４６０は、第１部品４６１および第２部品４６２を非変形部５００に対して回動させることで、ステアリングリム部３２１の内周側に折れ曲がることができる。また、外装部材４５０は、剛性部材４６０の変形に追従して変形可能である。このため、第１変形部４１０および第２変形部４２０の各々では、ステアリングリム部３２１の一部がステアリングリム部３２１の内周側に折り曲げられ、これにより縦長形状の操作部Ｈが形成される。例えば本実施形態では、操作部Ｈは、ステアリングリム部３２１の内周側に折り曲げられた第１変形部４１０および第２変形部４２０と、第１変形部４１０と第２変形部４２０との間に位置するステアリングスポーク部３２２とによって形成される。運転者は、例えば両足の内股で操作部Ｈを挟む（例えば二輪車におけるニーグリップのように挟む）ことで、足によって操作部Ｈを操作することができる。

次に、車両用操作装置ＯＤの駆動装置３３０について説明する。
図５は、車両用操作装置ＯＤのシステム構成を示す構成図である。車両用操作装置ＯＤの駆動装置３３０は、例えば、変形部駆動装置３３１と、ステアリング駆動装置３３２とを含む。

変形部駆動装置３３１は、ステアリングホイール３２０の変形部４００を駆動する（変形させる）駆動装置である。例えば、変形部駆動装置３３１は、変形部４００を駆動するためのモータ等を含み、変形部４００を基本状態（第１状態、図４中の（ａ））と、変形状態（第２状態、図４中の（ｂ））との間で変形させる。なお、変形部４００の基本状態とは、例えば、変形部４００を含むステアリングホイール３２０の外形が円環状に形成される状態を意味する。一方で、変形部４００の変形状態とは、例えば、ステアリングホイール３２０の外形が非円環状になる状態を意味する。本実施形態では、変形部駆動装置３３１は、剛性部材４６０の第１部品４６１および第２部品４６２を非変形部５００に対して回動させることで、変形部４００を上記基本状態と上記変形状態との間で変形させる。なお、変形部４００は、例えば運転者が手動操作（手による作業）や足で押し込むことで変形させるものでもよい。この場合、変形部駆動装置３３１は、省略されてもよい。

ステアリング駆動装置３３２は、ステアリングホイール３２０の高さ位置を変更する駆動装置である。ステアリング駆動装置３３２は、ステアリングホイール３２０の高さ位置を変更するためのモータ等を含む。ステアリング駆動装置３３２は、変形部４００が変形する場合に、ステアリングホイール３２０を基本位置よりも下方に移動させる（図６参照）。すなわち、ステアリング駆動装置３３２は、ステアリングホイール３２０を下方に移動させることで、ステアリングホイール３２０に形成される操作部Ｈを運転者の足に近付ける。なお「ステアリングホイール３２０の基本位置」とは、例えば、手動運転モードにおけるステアリングホイール３２０の位置である。

なお、駆動装置３３０は、ステアリング駆動装置３３２に代えて、またはステアリング駆動装置３３２に加えて、シート駆動装置３３３を有してもよい。シート駆動装置３３３は、シート３１０の高さ位置を変更する駆動装置である。シート駆動装置３３３は、シート３１０の高さ位置を変更するためのモータ等を含む。シート駆動装置３３３は、変形部４００が変形する場合に、シート３１０を基本位置よりも上方に移動させる（図７参照）。すなわち、シート駆動装置３３３は、シート３１０を上方に移動させることで、ステアリングホイール３２０に形成される操作部Ｈを運転者の足に近付ける。なお「シート３１０の基本位置」とは、例えば、手動運転モードにおけるシート３１０の位置である。なお、シート駆動装置３３３が設けられる場合、ステアリング駆動装置３３２は省略されてもよい。

ロック装置３４０は、例えば変形部４００に係合する部材やソレノイド等を有し、変形部４００を変形不能にロックする。例えば、ロック装置３４０は、変形部４００の変形を許容する解除状態と、変形部４００を変形不能にロックするロック状態とになることができる。なお、例えば変形部駆動装置３３１によって変形部４００を変形不能に保持することができる場合、ロック装置３４０は省略されてもよい。この場合、変形部駆動装置３３１は、変形部４００を変形不能にロックする「ロック装置」の一例に該当する。また、「ロック装置３４０および変形部駆動装置３３１の各々は、変形部４００を変形不能に保持する「保持部」と称されてもよい。

位置検出部３５０は、ステアリングホイール３２０の高さ位置を検出する。例えば、位置検出部３５０は、ステアリングホイール３２０が基本位置にあるか否かを検出する。また、シート駆動装置３３３によってシート３１０の高さ位置が変更可能な場合、位置検出部３５０は、シート３１０の高さ位置を検出する。例えば、位置検出部３５０は、シート３１０が基本位置にあるか否かを検出する。

状態検出部３６０は、変形部４００の状態（形状）を検出する。例えば、状態検出部３６０は、変形部４００が基本状態（第１状態）にあるか、変形状態（第２状態）にあるかを検出する。

次に、制御部３７０について説明する。
本実施形態の制御部３７０は、所定モードの自動運転（例えば速度制御および操舵制御の両方が自動的に行われる自動運転モード、例えば把持不要自動運転モード）が自動運転制御ユニット１００によって実行される場合に、変形部４００が変形して操作部Ｈが形成されることを許容する。例えば、制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から自車両Ｍの運転モードに関する情報を取得する。そして、制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から取得した自車両Ｍの運転モードに関する情報に基づき、自車両Ｍの運転モードを判定する。例えば、制御部３７０は、自車両Ｍの運転モードが予め登録された所定モードの自動運転モードであると判定した場合に、例えばロック装置３４０を解除状態にすることで、変形部４００が変形して操作部Ｈが形成されることを許容する。一方で、制御部３７０は、自車両Ｍの運転モードが上記所定モードの自動運転ではないと判定した場合に、例えばロック装置３４０をロック状態に維持する。これにより、所定のモードの自動運転モードではない場合、ステアリングホイール３２０の環状形状が維持される。

例えば、制御部３７０は、ＨＭＩ３０のスイッチ３１等を通じて操作部Ｈを使用したいことを示す要求を運転者から受け付けた場合に、変形部駆動装置３３１を制御することで、変形部４００を変形させて操作部Ｈを形成する。また、変形部４００は、運転者の手動操作等によって変形して操作部Ｈを形成してもよい。一方で、制御部３７０は、ＨＭＩ３０のスイッチ３１等を通じて操作部Ｈが不要であることを示す情報を運転者から受け付けた場合に、変形部駆動装置３３１を制御することで、変形部４００を変形前の状態に戻す。また、変形部４００は、運転者の手動操作等によって変形前の状態に戻されてもよい。

また、制御部３７０は、変形部４００が変形して操作部Ｈが形成される場合に、ステアリング駆動装置３３２によってステアリングホール３２０を基本位置よりも下方に移動させる。例えば、制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から取得した自車両Ｍの運転モードに関する情報に基づき、自動運転制御ユニット１００によって上記所定モードの自動運転が実行されると判定された場合に、ステアリング駆動装置３３２によってステアリングホール３２０を基本位置よりも下方に移動させるとともに、変形部駆動装置３３１によって変形部４００を変形させて操作部Ｈを形成する（または運転者の手動操作等による変形部４００の変形を許容する）。

また、制御部３７０は、変形部４００が変形して操作部Ｈが形成される場合に、シート駆動装置３３３によってシート３１０を基本位置よりも上方に移動させてもよい。例えば、制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から取得した自車両Ｍの運転モードに関する情報に基づき、自動運転制御ユニット１００によって上記所定モードの自動運転が実行されると判定された場合に、シート駆動装置３３３によってシート３１０を基本位置よりも上方に移動させるとともに、変形部駆動装置３３１によって変形部４００を変形させて操作部Ｈを形成する（または運転者の手動操作等による変形部４００の変形を許容する）。

また本実施形態では、制御部３７０は、自車両Ｍの舵角が閾値（第１閾値）以上の場合に、ロック装置３４０（または変形部駆動装置３３１）によって変形部４００の状態をロックし、ＨＭＩ３０のスイッチ３１等を通じて操作部Ｈを使用したい旨の要求を運転者から受け付けた場合や、運転者が手動操作等によって変形部４００を変形させようとした場合であっても、変形部４００を変形不能にする。

図８は、変形部４００のロックに関する処理流れの一例を示す。制御部３７０は、自車両Ｍの舵角に関する情報を車両センサ４０の舵角検出部４１から取得する（ステップＳ１００）。そして、制御部３７０は、舵角検出部４１が取得した自車両Ｍの舵角に関する情報に基づき、その時点での自車両Ｍの舵角が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。

制御部３７０は、自車両Ｍの舵角が閾値未満の場合、ロック装置３４０を解除状態にすることで、変形部４００の変形を許容する（ステップＳ１０４）。これにより、変形部４００は、ＨＭＩ３０のスイッチ３１等を通じて操作部Ｈを使用したい旨の要求を運転者から受け付けた場合、または、運転者が手動操作等によって変形部４００を変形させようとした場合に変形して操作部Ｈを形成する。一方で、制御部３７０は、自車両Ｍの舵角が閾値以上の場合、変形部４００をロック状態にすることで、変形部４００を変形不能にする（ステップＳ１０６）。これにより、ＨＭＩ３０のスイッチ３１等を通じて操作部Ｈを使用したい旨の要求を運転者から受け付けた場合、または、運転者が手動操作等によって変形部４００を変形させようとした場合であっても、変形部４００を変形させることができない。その結果、例えばステアリングホイール３２０が大きく回されている最中には、操作部Ｈによる操作への移行が許されないようになっている。なお、この図８に示す処理は、制御部３７０によって周期的に実行される。

また、本実施形態の制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から周期的に取得する自車両Ｍの自動運転の行動計画に基づき、予め設定される時間内に自車両Ｍの舵角が閾値（第２閾値）以上になることが推定される場合、操作部Ｈを形成するように変形していた変形部４００の変形を元に戻すように変形部駆動装置３３１を制御する。なお、上記第２閾値は、上記第１閾値と同じでもよく、異なってもよい。

図９は、変形部４００の復帰に関する処理流れの一例を示す。制御部３７０は、変形部４００が変形状態にある場合、行動計画生成部１２３が生成した自動運転の行動計画を自動運転制御ユニット１００から周期的に取得する（ステップＳ２００）。そして、制御部３７０は、例えば、自動運転制御ユニット１００から取得された行動計画において、予め設定される所定時間内に自車両Ｍの目標舵角として上記閾値を超える目標舵角が含まれるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

制御部３７０は、所定時間内に自車両Ｍの目標舵角として閾値を超える目標舵角が行動計画に含まれる場合、操作部Ｈを形成するように変形していた変形部４００の変形を元に戻すように変形部駆動装置３３１を制御する（ステップＳ２０４）。一方で、制御部３７０は、所定時間内に自車両Ｍの目標舵角として閾値を超える目標舵角が行動計画に含まれない場合、変形部４００の変形状態を維持する。

以上説明した制御部３７０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することで実現される。また、制御部３７０の機能部のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。

本実施形態の自動運転制御ユニット１００は、ハンドオーバ（自動運転を終了して手動運転に切り替えるイベント）を行う場合、ステアリングホイール３２０の高さ位置が基本位置に戻り、変形部４００の形状が基本状態（変形前の状態）に戻ったことが検知された後に、ハンドオーバを実行する。例えば、自動運転制御ユニット１００は、ＨＭＩ３０等を通じてハンドオーバを求めるサインを運転者に通知するとともに、車両用操作装置ＯＤに対してもハンドオーバを実行するための通知を行う。車両用操作装置ＯＤの制御部３７０は、自動運転制御ユニット１００から受け取るハンドオーバの通知または行動計画に基づき、変形部駆動装置３３１によって変形部４００を基本状態に戻すとともに、ステアリング駆動装置３３２やシート駆動装置３３３によってステアリングホイール３２０の高さ位置やシート３１０の高さ位置を基本位置に戻す。

そして、自動運転制御ユニット１００は、位置検出部３５０によって検出されたステアリングホイール３２０の高さ位置の検出結果を、位置検出部３５０から受け取る。また、自動運転制御ユニット１００は、状態検出部３６０によって検出された変形部４００の状態に関する検出結果を、状態検出部３６０から受け取る。そして、自動運転制御ユニット１００は、位置検出部３５０の検出結果および状態検出部３６０の検出結果に基づき、変形部４００の形状が基本状態に戻り、ステアリングホイール３２０の高さ位置が基本位置に戻り、シート３１０の高さ位置が基本位置に戻ったことが検知された後に、ハンドオーバを実行する。

このような構成の車両用操作装置ＯＤ３００によれば、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。例えば、運転者がステアリングホイール３２０を手で把持する義務が無い自動運転モードが実行される場合であっても、運転者によってはステアリング機構Ｓに対する操作を確保しておきたい場合がある。例えば、道路上の水たまりや汚物を避けたい場合等である。このような場合、比較的小さな舵角によっても回避動作を行うことができる場合があるが、回転軸Ｒに対する操作が手による回転操作に制限されていると、車両走行中の時間を有効利用することが難しい場合がある。

そこで本実施形態では、ステアリング機構Ｓは、変形可能な変形部４００を有し、変形部４００が変形することで、回転軸Ｒに対する操作を、手による回転操作とは別の態様で受け付ける操作部Ｈが形成される。このため、運転者は、ステアリング機構Ｓに対する少なくとも一部の操作を、手による回転操作とは別の態様で行うことができる。これにより、運転者は、例えば走行中に両手で化粧や食事を行うことができる等、車両走行中の時間をより有効に利用可能になる。本実施形態では、運転者は、例えば両足の内股で操作部Ｈを挟むことで、足によって操作部Ｈを操作することができる。これにより、例えば瞬時に舵角を切らないといけない場合であっても、操作部Ｈを足で操作することで舵角を切ることができる。

本実施形態では、変形部４００は、外装部材４５０と、外装部材４５０の内側に配置された剛性部材４６０とを有する。剛性部材４６０は、複数の部品に分かれており、ステアリングリム部３２１の内周側に折れ曲がり可能である。このような構成によれば、外装部材４５０が設けられているため、剛性部材４６０が変形する場合に、剛性部材４６０の複数の部品の間に足など身体の一部が挟まれる可能性を小さくすることができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第１実施形態では、ステアリングリム部３２１の一部がステアリングリム部３２１の内周側に折れ曲がることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０を説明したが、第２実施形態では、ステアリングリム部３２１の下半部の一部がステアリングリム部３２１の上半部に設けられた収容部６１１，６１２内に移動することで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０Ａの例について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１０は、ステアリングホイール３２０Ａを示す平面図である。図１０中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０Ａを示す。図１０中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０Ａを示す。

本実施形態の変形部４００Ａは、ステアリングリム部３２１の左部に設けられた第１変形部４１０Ａと、ステアリングリム部３２１の右部に設けられた第２変形部４２０Ａとを有する。第１変形部４１０Ａは、空洞状の第１収容部（第１空洞部）６１１と、第１スライド部材（第１剛性部材）６２１とを有する。同様に、第２変形部４２０Ａは、空洞状の第２収容部（第１空洞部）６１２と、第２スライド部材（第２剛性部材）６２２とを有する。

第１収容部６１１および第２収容部６１２の各々は、ステアリングリム部３２１の少なくとも上半部（上円部）の一部に設けられている。第１収容部６１１および第２収容部６１２の各々は、ステアリングリム部３２１の外周に沿う円弧状に延びている。第１収容部６１１および第２収容部６１２の各々は、ステアリングリム部３２１の下半部の一部にも延びている。第１収容部６１１の下端および第２収容部６１２の下端は、それぞれ開口部を有する。

第１スライド部材６２１および第２スライド部材６２２の各々は、ステアリングリム部３２１の下半部（下円部）の一部を形成している。第１スライド部材６２１は、ステアリングリム部３２１の左下部の少なくとも一部を形成している。第１スライド部材６２１は、第１収容部６１１の内部空間よりも細く形成されるとともに、第１収容部６１１に沿う円弧状に形成されている。第１スライド部材６２１の少なくとも一部は、第１収容部６１１の内面に沿って第１収容部６１１内に移動可能であり、第１収容部６１１内に収容可能である。第２スライド部材６２２は、ステアリングリム部３２１の右下部の少なくとも一部を形成している。第２スライド部材６２２は、第２収容部６１２の内部空間よりも細く形成されるとともに、第２収容部６１２に沿う円弧状に形成されている。第２スライド部材６２２の少なくとも一部は、第２収容部６１２の内面に沿って第２収容部６１２内に移動可能であり、第２収容部６１２内に収容可能である。

本実施形態では、第１スライド部材６２１の少なくとも一部が第１収容部６１１内に移動し、第２スライド部材６２２の少なくとも一部が第２収容部６１２内に移動することで、操作部Ｈが形成される。本実施形態では、操作部Ｈは、基本状態で第１スライド部材６２１と第２スライド部材６２２との間に位置するとともに、変形部４００が変形することで第１スライド部材６２１および第２スライド部材６２２から分離されたステアリングスポーク部３２２によって形成される。

このような構成によっても、上記第１実施形態と同様に、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第１実施形態では、ステアリングリム部３２１の一部がステアリングリム部３２１の内周側に折れ曲がることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０を説明したが、第３実施形態では、ステアリングリム部３２１の下半部の一部が車両前方側に折れ曲げることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０Ｂの例について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１１は、ステアリングホイール３２０Ｂを示す平面図である。図１１中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０Ｂを示す。図１１中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０Ｂを示す。

本実施形態の変形部４００Ｂは、ステアリングリム部３２１の左部に設けられた第１変形部４１０Ｂと、ステアリングリム部３２１の右部に設けられた第２変形部４２０Ｂとを有する。第１変形部４１０Ｂは、ステアリングリム部３２１の左下部の少なくとも一部を形成している。第２変形部４２０Ｂは、ステアリングリム部３２１の右下部の少なくとも一部を形成している。第１変形部４１０Ｂおよび第２変形部４２０Ｂの各々は、ステアリングホイール３２０Ｂの非変形部５００にヒンジ部６５１を介して連結されている。例えば、第１変形部４１０Ｂおよび第２変形部４２０Ｂの各々は、第１変形部４１０Ｂと第２変形部４２０Ｂとの間に位置するステアリングスポーク部３２２の下端部に回動可能に連結されている。本実施形態では、ステアリングリム部３２１の非変形部５００に対して、第１変形部４１０Ｂおよび第２変形部４２０Ｂが車両前方側に折り曲げられることで、操作部Ｈが形成される。本実施形態では、操作部Ｈは、車両前方側に折り曲げられた第１変形部４１０Ｂおよび第２変形部４２０Ｂと、第１変形部４１０Ｂと第２変形部４２０Ｂとの間に位置したステアリングスポーク部３２２とによって形成される。

このような構成によっても、上記第１実施形態と同様に、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。また本実施形態のような構成によれば、車両前方側に折り曲げられた第１変形部４１０Ｂおよび第２変形部４２０Ｂをレバー代わりに足で操作する（例えば両足で挟んで操作する）ことができる。このため、操作部Ｈの高い操作性を実現することができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。第３実施形態では、ステアリングリム部３２１の下半部の一部が車両前方側に折れ曲がることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０Ｂを説明したが、第４実施形態では、ステアリングリム部３２１の下半部の一部が車両後方側に折れ曲がることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０Ｃの例について説明する。以下、第３実施形態との相違点を中心に説明し、第３実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１２は、ステアリングホイール３２０Ｃを示す平面図である。図１２中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０Ｃを示す。図１２中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０Ｃを示す。

本実施形態の変形部４００Ｃは、ステアリングリム部３２１の左部に設けられた第１変形部４１０Ｃと、ステアリングリム部３２１の右部に設けられた第２変形部４２０Ｃとを有する。本実施形態の構造は、ステアリングリム部３２１の非変形部５００に対する第１変形部４１０Ｃおよび第２変形部４２０Ｃの折れ曲がり方向が異なる点を除き、第３の実施形態の構造と略同じである。本実施形態では、ステアリングリム部３２１の非変形部５００に対して、第１変形部４１０Ｃおよび第２変形部４２０Ｃが車両後方側（運転者側）に折り曲げられることで、操作部Ｈが形成される。

このような構成によっても、上記第１実施形態と同様に、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。また本実施形態のような構成によれば、車両後方側に折り曲げられた第１変形部４１０Ｃおよび第２変形部４２０Ｃをレバー代わりに手でも操作することができる。このため、操作部Ｈの高い操作性を実現することができる。

＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について説明する。第１から第４の実施形態では、ステアリングリム部３２１の一部が変形することで操作部Ｈが形成されるステアリング機構Ｓを説明したが、第５実施形態では、ステアリングホイール３２０Ｄの下方に突出するように変形部４００Ｄが変形することで操作部Ｈが形成されるステアリング機構Ｓの例について説明する。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１３は、ステアリングホイール３２０Ｄを示す平面図である。図１３中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０Ｄを示す。図１３中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０Ｄを示す。

本実施形態の変形部４００Ｄは、例えばステアリングホイール３２０Ｄの裏面部に設けられた突出部である。変形部４００Ｄは、ステアリングホイール３２０Ｄの平面視において、ステアリングリム部３２１の外形よりも内側に位置した第１状態（図１３中の（ａ））と、ステアリングリム部３２１の外形よりも下方に突出した第２状態（図１３中の（ａ））との間で変形可能である。例えば、変形部４００Ｄの一端部は、ヒンジ部６５５を介してステアリングスポーク部３２２に回動可能に連結されている。変形部４００Ｄは、ヒンジ部６５５を中心に回動することで、上記第１状態から上記第２状態に変形可能な突出部である。変形部４００Ｄが上記第２状態に変形してステアリングホイール３２０Ｄの下方に突出した突出部を形成することで、操作部Ｈが形成される。これに代えて、変形部４００Ｄは、例えば縮められた状態から伸びることで、上記第１状態から上記第２状態に変形可能な突出部でもよい。また、変形部４００Ｄは、ステアリングホイール３２０Ｄの内部に収容された状態からステアリングホイール３２０Ｄの外部に突出することで、上記第１状態から上記第２状態に変形可能な突出部でもよい。

なお、本実施形態の変形部４００Ｄは、ステアリングホイール３２０Ｄの裏面部に代えて、ステアリングコラム３８０（図６参照）に設けられてもよい。ステアリングコラム３８０は、ステアリングホイール３２０Ｄとステアリング装置２２０との間に設けられる部材である。この場合、変形部４００Ｄは、ステアリングコラム３８０の下方に突出するように（下方に伸びるように）変形することで操作部Ｈを形成してもよい。ステアリングコラム３８０は、「ステアリングホイールを支持する支持部材」の一例である。

＜第６実施形態＞
以下、第６実施形態について説明する。第１実施形態では、外装部材４５０の内側に配置された剛性部材４６０がステアリングリム部３２１の内周側に折れ曲がることで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０を説明したが、第６実施形態では、外装部材４５１，４５２の内側に配置されたスライド部材（剛性部材）６２１，６２２の少なくとも一部がステアリングリム部３２１の上半部に設けられた収容部６１１，６１２内に移動することで操作部Ｈが形成されるステアリングホイール３２０Ｅの例について説明する。以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明し、第１の実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１４は、ステアリングホイール３２０Ｅを示す平面図である。図１４中の（ａ）は、基本状態にあるステアリングホイール３２０Ｅを示す。図１４中の（ｂ）は、基本状態とは別形状の操作部Ｈが形成された場合のステアリングホイール３２０Ｅを示す。

本実施形態の変形部４００Ｅは、ステアリングリム部３２１の左部に設けられた第１変形部４１０Ｅと、ステアリングリム部３２１の右部に設けられた第２変形部４２０Ｅとを有する。第１変形部４１０Ｅは、空洞状の第１収容部（第１空洞部）６１１と、第１外装部材４５１と、第１スライド部材（第１剛性部材）６２１とを有する。同様に、第２変形部４２０Ｅは、空洞状の第２収容部（第１空洞部）６１２と、第２外装部材４５２と、第２スライド部材（第２剛性部材）６２２とを有する。なお、第１収容部６１１、第１スライド部材６２１、第２収容部６１２、および第２スライド部材６２２については、第２実施形態の第１収容部６１１、第１スライド部材６２１、第２収容部６１２、および第２スライド部材６２２と略同じであるため、説明は省略する。

第１外装部材４５１および第２外装部材４５２の各々は、ステアリングリム部３２１の下半部（下円部）の一部を形成している。第１外装部材４５１は、非変形部５００のなかで第１収容部６１１が設けられた部分と、第１変形部４１０Ｅと第２変形部４２０Ｅとの間に位置したステアリングスポーク部３２２との間に延びている。第２外装部材４５２は、非変形部５００のなかで第２収容部６１２が設けられた部分と、第１変形部４１０Ｅと第２変形部４２０Ｅとの間に位置したステアリングスポーク部３２２との間に延びている。第１外装部材４５１および第２外装部材４５２の各々は、柔軟性がある部材（例えば弾性変形可能な部材）で形成されて、比較的容易に変形可能である。第１スライド部材６２１および第２スライド部材６２２の各々は、外装部材４５１，４５２に比べて高い剛性を有し、外装部材４５１，４５２に比べて変形しにくい。

本実施形態では、第１スライド部材６２１の少なくとも一部が第１外装部材４５１の内側から抜かれて第１収容部６１１内に移動し、第２スライド部材６２２の少なくとも一部が第２外装部材４５２の内側から抜かれて第２収容部６１２内に移動することで、第１外装部材４５１および第２外装部材４５２が撓む。これにより、操作部Ｈが形成される。一方で、第１スライド部材６２１が再び第１外装部材４５１の内側に挿入され、第２スライド部材６２２が再び第２外装部材４５２の内側に挿入されることで、変形部４００Ｅは、変形前の状態に戻ることができる。

このような構成によっても、上記第１実施形態と同様に、車両走行中の時間がより有効に利用可能になる。本実施形態では、変形部４００Ｅは、外装部材４５１，４５２と、外装部材４５１，４５２の内側に配置された剛性部材６２１，６２２とを有する。このような構成によれば、外装部材４５１，４５２が設けられているため、剛性部材６２１，６２２が移動する場合に、剛性部材６２１，６２２と非変形部５００との間に足など身体の一部が挟まれる可能性を小さくすることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１００…自動運転制御ユニット（自動運転制御部）、３２０，３２０Ａ，３２０Ｂ，３２０Ｃ，３２０Ｄ，３２０Ｅ…ステアリングホイール、３２１…ステアリングリム部、３３０…駆動装置、３４０…ロック装置、３７０…制御部、３８０…ステアリングコラム、４００，４００Ａ，４００Ｂ，４００Ｃ，４００Ｄ，４００Ｅ…変形部、４５１，４５２…外装部材、６１１，６１２…収容部，６２１，６２２…スライド部材（剛性部材）、Ｓ…ステアリング機構、Ｈ…操作部、Ｒ…回転軸。

Claims

回転軸に連結されて、変形可能な変形部を有し、前記変形部が変形することにより、前記回転軸に対する回転操作を受け付ける操作部が形成されるステアリング機構
を備える車両用操作装置。
前記操作部は、運転者の足で操作可能である、
請求項１に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングホイールを含み、
前記操作部は、前記ステアリングホイールの下半部に形成される、
請求項１または請求項２に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、
前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、
前記操作部は、前記変形部が前記ステアリングリム部の内周側に折れ曲がることで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、
前記変形部は、前記ステアリングリム部の少なくとも上半部の一部に設けられた空洞状の収容部と、少なくとも一部が前記収容部内に移動可能な前記ステアリングリム部の下半部の一部に形成されたスライド部からなり、
前記操作部は、前記スライド部材の少なくとも一部が前記収容部内に移動することで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、
前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、
前記操作部は、前記変形部が車両前方側に折れ曲がることで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、
前記変形部は、前記ステアリングリム部の下半部の一部であり、
前記操作部は、前記変形部が車両後方側に折れ曲がることで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングホイールおよびステアリングコラムを含み、
前記変形部は、前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムに設けられ、
前記操作部は、前記変形部が前記ステアリングホイールまたは前記ステアリングコラムの下方に突出するように変形することで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構は、ステアリングリム部を含み、
前記変形部は、前記ステアリングリム部の一部であり、柔軟性を有した外装部材と、前記外装部材の内側に配置された剛性部材とを有し、
前記操作部は、前記剛性部材の少なくとも一部が前記外装部材の内側から抜かれることで形成される、
請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記ステアリング機構に含まれるステアリングホイールの高さ位置を変更する駆動装置と、
車両の運転モードに関する情報に基づき、車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部により所定モードの自動運転が実行される場合に、前記駆動装置によって前記ステアリングホイールを下方に移動させる制御部と、
をさらに備える請求項１から請求項９のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
シートの高さ位置を変更する駆動装置と、
車両の運転モードに関する情報に基づき、車両の速度制御または操舵制御の少なくとも一方を実行する自動運転制御部により所定モードの自動運転が実行される場合に、前記駆動装置によって前記シートを上方に移動させる制御部と、
をさらに備える請求項１から請求項１０のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記変形部を変形不能にロックするロック装置と、
車両の舵角に関する情報に基づき、前記車両の舵角が閾値以上の場合に、前記ロック装置によって前記変形部を変形不能にする制御部と、
をさらに備える請求項１から請求項１１のいずれか１項に記載の車両用操作装置。
前記変形部を駆動する駆動装置と、
自動運転の行動計画に基づき、予め設定される時間内に車両の舵角が閾値以上になることが推定される場合に、前記操作部を形成するように変形していた前記変形部の変形を元に戻すように前記駆動装置を制御する制御部と、
をさらに備える請求項１から請求項１２のいずれか１項に記載の車両用操作装置。