DE112016004174T5

DE112016004174T5 - System für autonomes fahren, steuerverfahren für autonomes fahren, daten-steuergerät und steuergerät für autonomes fahren

Info

Publication number: DE112016004174T5
Application number: DE112016004174.8T
Authority: DE
Inventors: Mitsuhiro Kitani; Hidetoshi Teraoka; Kohei Sakurai; Kenichi Osada; Mikio Kataoka
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2015-10-16
Filing date: 2016-09-07
Publication date: 2018-05-24
Also published as: US11299112B2; CN108136977A; US20180304828A1; JP6650242B2; CN108136977B; WO2017064944A1; JP2017074887A

Abstract

Es besteht ein Problem, dass es wünschenswert ist, von einem Steuergerät an ein anderes Steuergerät übertragene Daten je nach Situation flexibel zu reduzieren.Ein Autonomes-Fahren-System, in welchem ein Autonomes-Fahren-Steuergerät und eine Vielzahl von Daten-Steuergeräten über ein erstes Netz miteinander verbunden sind, ist konfiguriert. Das Autonomes-Fahren-Steuergerät enthält eine erste Datenübertragungseinheit, welche Autonomes-Fahren-Daten an die Vielzahl von Daten-Steuergeräten sendet und von dieser empfängt, und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche ein Fahrzeug auf der Grundlage der von der Vielzahl von Daten-Steuergeräten gesendeten Autonomes-Fahren-Daten steuert. Jedes der Daten-Steuergeräte enthält eine Datenaufbaueinheit, welche einen Aufbau der an das Autonomes-Fahren-Steuergerät gesendeten Autonomes-Fahren-Daten durchführt, und eine zweite Datenübertragungseinheit, welche die Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät sendet und von diesem empfängt. In einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, baut die Datenaufbaueinheit des Daten-Steuergeräts, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten so auf, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bordsystem, mit welchem eine spezielle elektronische Steuervorrichtung an Bord und eine Vielzahl von elektronischen Steuervorrichtungen über ein Bordnetz verbunden sind.
Stand der Technik
In den letzten Jahren ist, entsprechend der Verbesserung der Funktionen von Kraftfahrzeugen, die Digitalisierung von Fahrzeugen fortgeschritten und nahmen die Anzahl von Fahrzeug-Steuergeräten (ECUs) und die Menge zwischen den Steuergeräten übertragener Informationen zu. Fortan ging man davon aus, dass die Anzahl von Sensoren wie Kameras oder Radar, welche zum Erfassen einer Situation in der näheren Umgebung eines Fahrzeugs erforderlich sind, durch Realisierung und Weiterentwicklung der Autonomes-Fahren-Funktion zunahm. Deshalb nahm eine CPU-Verarbeitungslast durch Verarbeitung von Erfassungsdaten, welche aus Sensoren ausgegeben werden, und eine Auslastung eines Netzübertragungswegs zwischen dem Sensor und dem Steuergerät oder zwischen den Steuergeräten zu. Da eine CPU-Leistung oder eine Netzbandbreite endlich ist, ist es wichtig, die Datenmenge der oben beschriebenen Erfassungsdaten zu reduzieren.
PTL 1 offenbart ein Verfahren, bei welchem eine Übertragungsbandbreite durch Reduzieren zwischen Steuergeräten ausgetauschter Daten unterdrückt wird, wenn ein Ereignis (Netzausfall) auftritt. Ein in PTL 1 offenbartes Datenübertragungssystem verbindet Steuereinheiten über CAN-Busse zweier Systeme für eine Hauptnutzung und eine Reservenutzung miteinander, erste Daten (Fahrnutzdaten + Komfortsteigerungsdaten), welche im Voraus klassifiziert wurden, werden über den CAN-Bus für die Hauptnutzung gesendet und empfangen, und zweite Daten (Fahrnutzdaten), deren Datenmenge kleiner als diejenige der ersten Daten ist, werden über den CAN-Bus für die Reservenutzung gesendet und empfangen. Darüber hinaus werden, wenn ein Ausfall eines der CAN-Busse der beiden Systeme erkannt wird, das Senden und das Empfangen unter Verwendung nur eines normalen CAN-Busses durchgeführt und können somit mindestens die Daten zum Fahren sicher gesendet und empfangen werden.
Druckschriftenverzeichnis
Patentliteratur
PTL 1: JP-A-2014-118072
Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Das in PTL 1 offenbarte Bordsystem reduziert von allen Steuergeräten übertragene Daten gleich, aber es besteht ein Wunsch, diese je nach Situation flexibel zu reduzieren. Zum Beispiel ist in einem Autonomes-Fahren-System das Reduzieren von Daten je nach verschiedenen Situationen wie der Art der Straße, einem Zeitfenster, dem Klima und dem Verkehrsaufkommen erforderlich.
Problemlösung
Die vorliegende Anmeldung enthält eine Vielzahl von Mitteln zum Lösen der obigen Probleme, aber zum Beispiel ist, wie in den Ansprüchen offenbart, ein Autonomes-Fahren-System, in welchem ein Autonomes-Fahren-Steuergerät und eine Vielzahl von Daten-Steuergeräten über ein erstes Netz miteinander verbunden sind, konfiguriert. Das Autonomes-Fahren-Steuergerät enthält eine erste Datenübertragungseinheit, welche Autonomes-Fahren-Daten an die Vielzahl von Daten-Steuergeräten sendet und von dieser empfängt, und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche ein Fahrzeug auf der Grundlage der von der Vielzahl von Daten-Steuergeräten gesendeten Autonomes-Fahren-Daten steuert. Jedes der Daten-Steuergeräte enthält eine Datenaufbaueinheit, welche einen Aufbau der an das Autonomes-Fahren-Steuergerät gesendeten Autonomes-Fahren-Daten durchführt, und eine zweite Datenübertragungseinheit, welche die Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät sendet und von diesem empfängt. In einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, baut die Datenaufbaueinheit des Daten-Steuergeräts, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten so auf, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Es ist möglich, eine Menge durch eine an Bord befindliche elektronische Steuervorrichtung verarbeiteter Daten und eine Übertragungsmenge zwischen an Bord befindlichen elektronischen Steuervorrichtungen gesendeter und empfangener Daten flexibel zu reduzieren.
Figurenliste

1 zeigt die Gesamtkonfiguration eines Autonomes-Fahren-Systems und eine Netztopologie gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Konfiguration eines Autonomes-Fahren-Steuergeräts und eines Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 1.
3 zeigt einen Verarbeitungsablauf des Autonomes-Fahren-Steuergeräts und des Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 1.
4 zeigt einen Teil des Verarbeitungsablaufs des Autonomes-Fahren-Steuergeräts und Tabelleninformationen in dem Autonomes-Fahren-Steuergerät und dem Daten-Steuergerät gemäß Beispiel 1.
5 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Reduzieren von Informationen über Autonomes-Fahren-Daten.
6 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Reduzieren von Informationen über Autonomes-Fahren-Daten.
7 zeigt ein Beispiel eines Verfahrens zum Reduzieren von Informationen über Autonomes-Fahren-Daten.
8 zeigt eine Konfiguration eines Autonomes-Fahren-Steuergeräts und eines Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 2.
9 zeigt einen Verarbeitungsablauf des Autonomes-Fahren-Steuergeräts und des Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 2.
10 zeigt eine Konfiguration eines Autonomes-Fahren-Steuergeräts und eines Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 3.
11 zeigt ein Abwandlungsbeispiel der Konfiguration des Autonomes-Fahren-Steuergeräts und des Daten-Steuergeräts gemäß Beispiel 2.

Beschreibung von Ausführungsformen
Im Folgenden wird ein Beispiel der vorliegenden Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben. Darüber hinaus sind gleiche Elemente und Verarbeitungsinhalte mit gleichen Bezugszeichen versehen und wird auf deren Beschreibung verzichtet.
Beispiel 1
In Beispiel 1 werden eine Konfiguration einer Vorrichtung und ein Verfahren zum dynamischen Reduzieren auf der Grundlage einer Anforderungsanweisung von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät an das Daten-Steuergerät von einem Daten-Steuergerät an das Autonomes-Fahren-Steuergerät gesendeter Informationen zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls als eines Ereignisses, welches ein Auslöser für das Reduzieren von Daten wird, anhand von 1 bis 7 beschrieben.
Darüber hinaus verwendet ein Bordnutzungsnetz in vielen Fällen ein einer Norm entsprechendes Netz wie ein Controller Area Network (CAN, eingetragene Marke), ein Local Interconnect Network (LIN), ein FlexRay, ein Media Oriented Systems Transport (MOST) und Ethernet (eingetragene Marke), aber ist das vorliegende Beispiel nicht darauf beschränkt.
Netzkonfiguration
1 ist ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung eines Beispiels einer Konfiguration eines Netzes, über welches alle Steuergeräte verbunden sind.
(a) von 1 konfiguriert einen Hauptnutzungs-Übertragungsweg mit einem Netz in Sterntopologie und einen Reservenutzungs-Übertragungsweg mit einem Netz in Bustopologie. (a) von 1 ist mit einem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1, einem Daten-Steuergerät 2, einem Netz-Switch 6, einem Hauptnutzungsnetz 10 und einem Reservenutzungsnetz 20 konfiguriert.
Das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 berechnet ein Steuersignal für eine Fahrsteuerung eines Fahrzeugs für ein hochgradiges Unterstützungssystem oder ein Autonomes-Fahren-System unter Verwendung von Außenerkennungsinformationen, welche auf der Grundlage von Informationen über einen Sensor wie eine Kamera oder ein Radar verschiedene Objekte (ein Verkehrszeichen, ein Bauwerk, ein Fahrzeug, einen Fußgänger, einen beweglichen Körper, ein Hindernis und dergleichen) um ein eigenes Fahrzeug herum angeben, auf der Grundlage von GPS- (Global-Positioning-System-) Informationen und das Fahren betreffender Informationen über das eigene Fahrzeug wie einer Beschleunigung und eines Lenkwinkels berechneten, hochgenauen Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs, hochgenauen Karteninformationen zur Durchführung eines autonomen Fahrens wie eines autonomen Fahrens oder eines ferngesteuerten Fahrens und dergleichen.
Das Daten-Steuergerät 2 berechnet die oben beschriebenen Außenerkennungsinformationen, die hochgenauen Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs oder die hochgenauen Karteninformationen und sendet sie an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1.
Die Berechnungsverarbeitung von Informationen (im Folgenden als Autonomes-Fahren-Daten bezeichnet) wie den Außenerkennungsinformationen, den hochgenauen Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs oder den hochgenauen Karteninformationen, welche für das autonome Fahren erforderlich sind, kann durch eine Vielzahl von Daten-Steuergeräten 2 durchgeführt werden, indem jedem aus der Vielzahl von Daten-Steuergeräten 2 ein Teil der Berechnungsverarbeitung zugewiesen wird, und kann durch die Vielzahl von Daten-Steuergeräten 2 durchgeführt werden, indem diese bei der Berechnungsverarbeitung zusammenarbeiten.
Darüber hinaus kann die Berechnungsverarbeitung zum Teil oder ganz in dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 kombiniert werden. Ferner wird grundsätzlich keine Sendeanforderung der Autonomes-Fahren-Daten von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 ausgegeben und werden die Autonomes-Fahren-Daten in regelmäßigen Abständen von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet.
Der Netz-Switch 6 ist eine Kopplungsvorrichtung zum Verbinden des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 mit dem Daten-Steuergerät 2 über ein Netz in Sterntopologie. Eine Aufgabe der vorliegenden Vorrichtung ist, eine Weiterleitung von Daten zwischen einer Vielzahl von Übertragungswegen durchzuführen, und die vorliegende Vorrichtung kann eine Vorrichtung wie ein Switching-Hub, ein Router und ein Gateway sein.
Das Hauptnutzungsnetz 10 ist ein Übertragungsweg zum Konfigurieren eines Netzes in Sterntopologie und entspricht zum Beispiel einem Ethernet für Bordnutzung.
Das Reservenutzungsnetz 20 ist ein Übertragungsweg zum Konfigurieren eines Netzes in Bustopologie und entspricht zum Beispiel einem CAN oder einem CAN-FD (Controller Area Network - Flexible Data Rate).
(b) von 1 konfiguriert gemeinsam einen Hauptnutzungs-Übertragungsweg und einen Reservenutzungs-Übertragungsweg mit einem Netz in Sterntopologie. (b) von 1 ist mit einem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1, einem Daten-Steuergerät 2, einem Netz-Switch 6, einem Netz-Switch 7, einem Hauptnutzungsnetz 10 und einem Reservenutzungsnetz 30 konfiguriert.
Der Netz-Switch 7 ist mit dem Netz-Switch 6 identisch und ist eine Vorrichtung zum Weiterleiten von Daten. Jedoch kann eine entsprechende Übertragungsschnittstelle von derjenigen des Netz-Switch 6 verschieden sein.
Das Reservenutzungsnetz 30 ist mit dem Hauptnutzungsnetz 10 identisch, ist ein Übertragungsweg zum Konfigurieren eines Netzes in Sterntopologie und entspricht zum Beispiel einem speziellen Bord-Ethernet (eingetragene Marke). Darüber hinaus wird eine einem Standard, dessen höchste Übertragungsgeschwindigkeit von derjenigen des Hauptnutzungsnetzes 10 verschieden ist, entsprechende Konfiguration als ein Beispiel betrachtet.
Bei der in 1 gezeigten Konfiguration werden das Senden und das Empfangen von Daten zwischen dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und dem Daten-Steuergerät 2 grundsätzlich über das Hauptnutzungsnetz 10 durchgeführt, und in einem Fall, in welchem in dem Hauptnutzungsnetz 10 ein Ausfall auftritt, werden das Senden und das Empfangen über das Reservenutzungsnetz 30 durchgeführt. Darüber hinaus wird ein zu verwendendes Netz möglicherweise nicht je nach Vorliegen oder Nicht-Vorliegen des Auftretens eines Ausfalls umgeschaltet und kann ein Verfahren, in welchem das Senden und das Empfangen von Daten unter Verwendung sowohl des Hauptnutzungsnetzes 10 als auch des Reservenutzungsnetzes 30 im Voraus durchgeführt werden und durch das empfangsseitige Steuergerät zu empfangende Daten ausgewählt werden, eingesetzt werden. Auf diese Weise können, solange es möglich ist, eine vollständige Unterbrechung der Datenübertragung zwischen dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und dem Daten-Steuergerät 2 infolge des Auftretens eines Netzausfalls zu vermeiden, andere Verfahren zum Senden und Empfangen von Daten eingesetzt werden.
Darüber hinaus können die Konfigurationen des Hauptnutzungsnetzes 10 und des Reservenutzungsnetzes 20 miteinander vertauscht werden. Zum Beispiel in (a) von 1 kann das Hauptnutzungsnetz 10 eine Bustopologie haben und kann das Reservenutzungsnetz 20 eine Sterntopologie haben.
Das nachfolgende Beispiel enthält Beschreibungen unter Verwendung der in (a) von 1 als ein Beispiel dargestellten Netzkonfiguration.
Darüber hinaus sind in 1 drei Daten-Steuergeräte 2 dargestellt, aber eine Beschränkung darauf ist nicht erforderlich und die Anzahl der Daten-Steuergeräte 2 kann auch eins oder größer sein.
Darüber hinaus veranschaulicht die in 1 gezeigte Konfiguration Steuergeräte für das Autonomes-Fahren-System und das hochgradige Unterstützungssystem und eine Netztopologie zwischen den Steuergeräten und stellt sie nicht die Gesamtkonfiguration eines Fahrzeugsystems dar und ist sie auch in den nachfolgenden Beispielen die gleiche.
Systemkonfiguration
2 ist ein Konfigurationsbeispiel eines Bordsystems, des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2 bezüglich Beispiel 1. Das Bordsystem ist mit dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1, der Vielzahl von Daten-Steuergeräten 2, dem Netz-Switch 6, dem Hauptnutzungsnetz 10 und dem Reservenutzungsnetz 20 konfiguriert. Hauptfunktionen jeder der Vorrichtungen und eine Verbindungsart zwischen jeder der Vorrichtungen sind mit den in (a) von 1 dargestellten identisch. Darüber hinaus ist es nicht erforderlich, dass jedes aus der Vielzahl von Daten-Steuergeräten 2 genau die gleiche Konfiguration hat. In 2 ist eine typische Konfiguration als die Konfiguration des Daten-Steuergeräts 2 dargestellt.
Konfiguration eines Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1
Das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 ist mit einer Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100, einer Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101, einer Datenübertragungs-Steuereinheit 102, einer Netzausfallerkennungseinheit 103, einer Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104, einer Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren, einer Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106, einer Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107, einer Fahrzeugsteuereinheit 108 und einer Steuerungsnetzschnittstelle 109 konfiguriert.
In dem vorliegenden Beispiel wird vorausgesetzt, dass das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 eine CPU und einen Speicher, welche nicht dargestellt sind, und die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100, die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 und die Steuerungsnetzschnittstelle 109 als Hardware enthält. Die CPU führt eine Operation gemäß einem in dem Speicher gespeicherten Programm durch, und folglich werden Funktionen wie die Datenübertragungs-Steuereinheit 102, die Netzausfallerkennungseinheit 103, die Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104, die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren, die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106, die Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107 und die Fahrzeugsteuereinheit 108 realisiert. Aber das vorliegende Beispiel ist nicht auf eine solche Ausführungsform beschränkt und das Realisieren der Gesamtheit oder eines Teils der oben beschriebenen Funktionen als Hardware ist möglich.
Die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 ist eine über das Hauptnutzungsnetz 10 und den Netz-Switch 6 mit dem Daten-Steuergerät 2 zu verbindende Schnittstelle und enthält einen zum Beispiel Ethernet (eingetragene Marke) entsprechenden Steckverbinder, eine integrierte Schaltung (IC), eine Steuerung, einen Treiber und dergleichen.
Die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 ist eine über das Reservenutzungsnetz 20 mit dem Daten-Steuergerät 2 zu verbindende Schnittstelle und enthält einen zum Beispiel CAN oder CAN-FD entsprechenden Steckverbinder, einen Transceiver, eine Steuerung, einen Treiber und dergleichen.
Die Datenübertragungs-Steuereinheit 102 führt die Datenübertragungs-Steuerung zum Senden und Empfangen von Daten über die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 und die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 durch.
Die Netzausfallerkennungseinheit 103 führt eine Erkennung, ob in dem Hauptnutzungsnetz 10 ein Ausfall auftritt, durch. Zum Beispiel kann die Erkennung durch ein Verfahren, in welchem ein Steuerpaket für Keepalive in regelmäßigen Abständen zwischen dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und dem Daten-Steuergerät 2 gesendet und empfangen wird und ein Ausbleiben oder eine Verzögerung des Steuerpakets überwacht wird, realisiert werden.
Die Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104 benennt einen Netzausfallbereich aufgrund eines Netzausfallorts und ermittelt eine Reduktions-Richtlinie von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 für das Daten-Steuergerät 2 angeforderter, das autonome Fahren betreffender Informationen, das heißt, von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeter, das autonome Fahren betreffender Informationen. Als die Reduktions-Richtlinie der das autonome Fahren betreffenden Informationen gibt es zum Beispiel eine Größe, eine Klassifizierung oder dergleichen von Informationen. Die Reduktions-Richtlinie der das autonome Fahren betreffenden Informationen ist eine Richtlinie, welche nur die Menge von Informationen reduziert, ohne die Art der gesendeten und empfangenen Informationen zu ändern, oder die Menge der Informationen durch Ändern der Art der gesendeten und empfangenen Informationen reduziert. Ein genauer Verarbeitungsinhalt der Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104 wird später beschrieben.
Die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren ermittelt einen Ladestatus einer Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, Objekte wie einen beweglichen Körper in der näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs, ein Hindernis und ein Bauwerk, wie das Verkehrsaufkommen beweglicher Körper (Fahrzeuge, Fußgänger, Fahrräder und Motorräder) in der näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs betreffender Informationen und einer relativen Geschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem anderen beweglichen Körper oder der hochgenauen Karte speziell für autonomes Fahren für das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1. Die Ermittlungsinformationen werden in von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 für das Daten-Steuergerät 2 angeforderten Informationen zum Reduzieren der Autonomes-Fahren-Daten in der Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107, welche später beschrieben wird, verwendet.
Die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 ermittelt einen Fahrsteuerplan für das Fahrzeug. Der Fahrzeugsteuerplan gibt Fahrzeugkurs- (Fahrwegverlaufs-) Informationen, welche besagen, wie ein Fahrzeug zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls weiterfährt (Geradeausfahrt, Linksabbiegen, Rechtsabbiegen, Spurwechsel nach links und Spurwechsel nach rechts), oder Fahrzeugkurs-(Fahrwegverlaufs-) Informationen nach dem Auftreten eines Netzausfalls, welche auf der Grundlage der Informationen über den Netzausfallbereich, welche durch die Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104 ermittelt werden, ermittelt sind. Die Fahrzeugkurs-Informationen nach dem Auftreten eines Netzausfalls geben Informationen über einen Fahrzeugkurs (einen Fahrwegverlauf) wie Fortsetzen des autonomen Fahrens bei Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit, Fortsetzen des autonomen Fahrens bei Verringerung der Geschwindigkeit, Anhalten des Fahrzeugs auf dem Seitenstreifen einer Straße bei allmählicher Verringerung der Geschwindigkeit und Anhalten des Fahrzeugs ohne Anhalten des Fahrzeugs auf dem Seitenstreifen einer Straße.
Die Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107 baut Inhaltsinformationen über die für das Daten-Steuergerät 2 angeforderten Autonomes-Fahren-Daten auf. Der Inhalt der von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 angeforderten Autonomes-Fahren-Daten enthält Koordinateninformationen über zwei Punkte zum Benennen eines Bereichs 503 eines Fahrzeugobjekts bezüglich des unter Verwendung eines Sensors Fahrzeugerkennungsinformationen berechnenden Daten-Steuergeräts 2, welches später beschrieben wird. Darüber hinaus enthält der Inhalt der von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 angeforderten Autonomes-Fahren-Daten Informationen zum Benennen eines Bereichs aktualisierter Karteninformationen bezüglich des Daten-Steuergeräts 2, welches hochgenaue Karteninformationen liefert.
Die Fahrzeugsteuereinheit 108 steuert ein Fahren des Fahrzeugs unter Verwendung der von dem Daten-Steuergerät 2 gesendeten, die Autonomes-Fahren-Steuerung betreffenden Informationen.
Die Steuerungsnetzschnittstelle 109 ist eine Schnittstelle zu einem Steuerungsnetz des Fahrzeugs, und die Fahrzeugsteuereinheit 108 gibt über die Schnittstelle ein eine Fahrzeug-Fahrsteuerung betreffendes Signal an eine Steuerung oder ein Steuergerät wie ein Gaspedal, eine Bremse und eine Lenkung aus.
Konfiguration eines Daten-Steuergeräts 2
Das Daten-Steuergerät 2 ist mit einer Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200, einer Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201, einer Netzausfallerkennungseinheit 202, einer Datenübertragungs-Steuereinheit 203, einer Einheit 204 zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten und einer Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort konfiguriert.
In dem vorliegenden Beispiel wird vorausgesetzt, dass das Daten-Steuergerät 2 eine CPU und einen Speicher, welche nicht dargestellt sind, und die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 und die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 als Hardware enthält. Die CPU führt eine Operation gemäß einem in dem Speicher gespeicherten Programm durch, und folglich werden Funktionen wie die Netzausfallerkennungseinheit 202, die Datenübertragungs-Steuereinheit 203, die Einheit 204 zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten und die Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort realisiert. Aber das vorliegende Beispiel ist nicht auf eine solche Ausführungsform beschränkt und das Realisieren aller oder eines Teils der oben beschriebenen Funktionen als Hardware ist möglich.
Die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 ist mit der Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 identisch und ist eine über das Hauptnutzungsnetz 10 und den Netz-Switch 6 mit dem Daten-Steuergerät 2 zu verbindende Schnittstelle.
Die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 ist mit der Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 identisch und ist eine über das Reservenutzungsnetz 20 mit dem Daten-Steuergerät 2 zu verbindende Schnittstelle.
Die Netzausfallerkennungseinheit 202 ist mit der Netzausfallerkennungseinheit 103 identisch und führt eine Erkennung, ob in dem Hauptnutzungsnetz 10 ein Ausfall auftritt, durch. Darüber hinaus kann in einem Fall, in welchem das System so konfiguriert ist, dass es möglich ist, den Ausfall nur mittels des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 zu erkennen, die Netzausfallerkennungseinheit 202 aus der Konfiguration weggelassen werden.
Die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 führt eine Datenübertragungs-Steuerung zum Senden und Empfangen von Daten über die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 und die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 durch.
Die Einheit 204 zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten ermittelt, ob die Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten, welche von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 über das Reservenutzungsnetz 20 gesendet werden, von der Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 empfangen werden.
Die Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort erstellt, baut auf und sendet die Autonomes-Fahren-Daten entsprechend einer Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1.
Funktionsweise der Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104
Ein Verarbeitungsablauf der Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104 ist in (a) von 4 dargestellt. Wenn die Netzausfallerkennungseinheit 103 das Auftreten eines Netzausfalls erkennt, wird der Ablauf gestartet.
In Schritt S200 wird die Ermittlung des Orts des Auftretens eines Ausfalls durchgeführt. In einem Fall, in welchem der Ort des Auftretens eines Ausfalls ein Autonomes-Fahren-Steuergeräte-Netz ist, wird ein Informationsreduktionsmuster 1 durchgeführt (Schritt S201), in einem Fall des Netz-Switch 6 wird ein Informationsreduktionsmuster 2 durchgeführt (Schritt S202), und in einem Fall, in welchem der Ort des Auftretens eines Ausfalls ein Daten-Steuergeräte-Netz ist, wird ein Informationsreduktionsmuster 3 durchgeführt (Schritt S203).
Darüber hinaus bezeichnet das Autonomes-Fahren-Steuergeräte-Netz einen Übertragungsweg zwischen dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und dem Netz-Switch 6 und bezeichnet das Daten-Steuergeräte-Netz einen Übertragungsweg zwischen dem Daten-Steuergerät 2 und dem Netz-Switch 6. Eine Aufgabe des Ablaufs ist, zum Ändern eines Reduktionsmusters von Informationen entsprechend der Anzahl der Daten-Steuergeräte 2 anhand einer Änderung der Anzahl der Daten-Steuergeräte 2, die das Reservenutzungsnetz 20 nutzen, entsprechend dem Ort des Auftretens eines Ausfalls fähig zu sein. Deshalb können das Informationsreduktionsmuster 1, das Muster 2 und das Muster 3 in Schritt S201 bis Schritt S203 die gleichen sein. Darüber hinaus kann der Ort des Auftretens eines Ausfalls in Schritt S201 bis Schritt S203 weiter unterteilt werden.
Datenreduktionsverfahren 1
Ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln von Informationen durch die Einheit 107 zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten unter Verwendung der Ermittlungsinformationen über die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren ist in 5 dargestellt.
5 ist eine Zeichnung zur Veranschaulichung des Bereichs des auf der Grundlage der Sensorinformationen von der Kamera oder dem Radar in dem Daten-Steuergerät 2 erkannten Fahrzeugobjekts und des Bereichs des zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts.
In der Praxis werden außer dem Fahrzeug auch ein beweglicher Körper, ein Hindernis, ein Bauwerk, eine weiße Linie, ein Verkehrszeichen und dergleichen erkannt, aber zur Vereinfachung der Beschreibung ist die Erkennung auf das Fahrzeug beschränkt.
Die Zeichnung ist mit einem eigenen Fahrzeug 500, einem anderen Fahrzeug 501, einem Bereich 502 eines von einem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts, einem Bereich 503 des von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts und einer Fahrgeschwindigkeit 504 des eigenen Fahrzeugs konfiguriert.
(a) und (b) von 5 sind Beispiele, in welchen die Anzahlen der anderen Fahrzeuge 501 in dem Bereich 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts und die Fahrgeschwindigkeiten des eigenen Fahrzeugs 504 verschieden sind, deshalb wird der Bereich 503 des von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts bezüglich des Bereichs 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts geändert (reduziert), und folglich ist es möglich, die Größenordnung von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeter Fahrzeugobjekt-Informationen zu reduzieren. Darüber hinaus ist in einem Fall, in welchem das vorliegende Beispiel nicht darauf angewendet wird, der Bereich 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts mit dem Bereich 503 des von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts identisch.
In (b) von 5 wird, da die Anzahl der anderen Fahrzeuge 501 kleiner ist und die Fahrgeschwindigkeit 504 des eigenen Fahrzeugs höher als in (a) von 5 ist, obwohl der Bereich 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts der gleiche ist, der Bereich 503 des von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts breiter.
Darüber hinaus ist es, da der Bereich 502 des Fahrzeugobjekts und der Bereich 503 des Fahrzeugobjekts Rechtecke sind, in einem Fall, in welchem vorausgesetzt wird, dass Koordinaten eines rechten und eines linken Endes des Bereichs 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts gleich (0, 0) = (x-Koordinate, y-Koordinate) sind, möglich, eine Darstellung durch Koordinateninformationen über zwei in der Zeichnung gezeigte Orte auszuführen. Jedoch kann eine Form des Objektbereichs auch eine andere Form als die rechteckige sein. In diesem Fall werden, wenn erforderlich, die Koordinateninformationen über zwei oder mehr Orte in der Darstellung verwendet. Darüber hinaus geht man davon aus, dass die Form des Objektbereichs je nach der Fahrsituation zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls änderbar ist.
Datenreduktionsverfahren 2>
Ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln von Informationen durch die Einheit 107 zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten unter Verwendung der Ermittlungsinformationen über die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren ist in 6 dargestellt.
6 ist eine Zeichnung zur Veranschaulichung eines Gedankens, bei welchem der Bereich der hochgenauen Karteninformationen, welcher aus dem Daten-Steuergerät 2 in das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 geladen wird, je nach einem Ladestatus der hochgenauen Karteninformationen speziell für autonomes Fahren zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls änderbar ist.
(a) von 6 veranschaulicht eine Ladeverarbeitung der Karte in einem Fall, in welchem der Netzausfall nicht auftritt, und ist mit einem eigenen Fahrzeug 600 während eines autonomen Fahrens, einem Plan-Fahrwegverlauf 601, einer in das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 geladenen hochgenauen Karte 602 und einer zum späteren neuen Laden vorgesehenen hochgenauen Karte 603 konfiguriert. Entsprechend dem Plan-Fahrwegverlauf 601 des eigenen Fahrzeugs 600 wird das Laden einer hochgenauen Karte regelmäßig durchgeführt. In diesem Fall wird vorausgesetzt, dass eine hochgenaue Karte von 2 [km] zum Beispiel in einem Intervall von 30 [s] geladen wird.
(b) und (c) von 6 veranschaulichen eine Ladeverarbeitung der Karte in einem Fall, in welchem der Netzausfall auftritt, und gegenüber (a) von 6 kommt ein zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehener Punkt 604 neu hinzu. In einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 infolge des Auftretens eines Netzausfalls oder dergleichen nicht in der Lage ist, das autonome Fahren fortzusetzen, wird der zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehene Punkt 604 auf einen vordefinierten Punkt innerhalb einer Fahrtstrecke, über welche die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 in der Lage ist, das autonome Fahren fortzusetzen, gesetzt. Der zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehene Punkt 604 bezeichnet einen Punkt, an welchem eine Fahrzeugführung bzw. Fahrzeugsteuerautorität spätestens einem Fahrer zugewiesen wird oder ein Fahrzeug auf einem Seitenstreifen einer Straße oder einer Fahrspur angehalten wird.
Darüber hinaus setzt die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 einen Punkt, wo das Fahrzeug durch Vermeiden eines Abbiegens an einem Kreuzungspunkt und dergleichen, das eine komplexe Steuerung des Fahrzeugs erfordert, zu erreichen, und wo es möglich ist, die Fahrzeugführung so sicher wie möglich zuzuweisen als den zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehenen Punkt 604, trotz dem Fahrsteuerplan für das Fahrzeug, bis ermittelt wird, dass das autonome Fahren nicht fortgesetzt werden kann. Darüber hinaus wird in einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass das autonome Fahren nicht fortgesetzt werden kann, während das Abbiegen an dem Kreuzungspunkt durchgeführt wird, das Abbiegen an dem Kreuzungspunkt so, wie es ist, beendet und wird dann ein Punkt, an welchem es möglich ist, die Fahrzeugführung durch Umgehen der komplexen Steuerung des Fahrzeugs zuzuweisen, als der zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehene Punkt 604 gesetzt.
Da in einem Fall von (b) von 6 die hochgenaue Karte bis zu dem zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehenen Punkt 604 im Voraus geladen wird, wird die Karte nicht neu geladen. Da andererseits in einem Fall von (c) von 6 eine Differenz zwischen dem zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehenen Punkt 604 und der geladenen hochgenauen Karte 602 0,5 [km] beträgt wie in (a) von 6 gezeigt, wird ein Teil von 2,0 [km] nicht neu geladen und wird eine Ladung von nur 0,5 [km] durchgeführt. Deshalb ist es ähnlich dem anhand von 5 beschriebenen Beispiel möglich, eine Menge von Informationen über die hochgenaue Karte, welche zwischen dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und dem Daten-Steuergerät 2 fließen, zu reduzieren.
Andererseits ist es selbst in einem Fall, in welchem der Ausfall in dem Netz auftritt, in einem Fall, in welchem das autonome Fahren fortgesetzt werden kann, möglich, eine Menge von Daten durch Begrenzen einer Erlangung der Karteninformationen, welche zu der normalen Zeit dem Teil von 2 km entspricht, auf eine dem Teil von 1 km entsprechende Erlangung zu reduzieren.
Datenreduktionsverfahren 3
Ein Beispiel eines Verfahrens zum Ermitteln von Informationen durch die Einheit 107 zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten unter Verwendung der Ermittlungsinformationen über die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren ist in 7 dargestellt.
Ähnlich 5 ist 7 eine Zeichnung zur Veranschaulichung des Bereichs des auf der Grundlage der Sensorinformationen von der Kamera in dem Daten-Steuergerät 2 erkannten Fahrzeugobjekts und des Bereichs des von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts.
(a) von 7 veranschaulicht eine Form, bei welcher zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls eine Geradeausfahrt durchzuführen ist. (b) von 7 veranschaulicht eine Form, bei welcher zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls ein Spurwechsel nach links durchzuführen ist. (c) von 7 veranschaulicht eine Form, bei welcher zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls ein Spurwechsel nach rechts durchzuführen ist. Beispiele, in welchen der Bereich 503 des Fahrzeugobjekts entsprechend Fahrsteuerplänen für das Fahrzeug von sowohl (a) als auch (b) als auch (c) änderbar ist (gegenüber dem Bereich 502 des von dem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts reduziert wird), sind dargestellt.
Deshalb wird der Bereich 503 des Fahrzeugobjekts entsprechend dem Fahrsteuerplan für das Fahrzeug geändert und ist es folglich möglich, die Menge der Informationen über das von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendete Fahrzeugobjekt zu reduzieren. Darüber hinaus ist es in einem Fall eines Beispiels des Ladens der hochgenauen Karte in 6, da der Plan-Fahrwegverlauf 601 dem Fahrsteuerplan des Fahrzeugs entspricht und es möglich ist, Informationen über die hochgenaue Karte, welche entsprechend dem Plan-Fahrwegverlauf 601 erforderlich sind, zu laden, möglich, die Menge von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeter Informationen über die hochgenaue Karte zu reduzieren.
Als ein Beispiel eines anderen Verfahrens zum Reduzieren von Daten ist ein Verarbeitungsablauf denkbar, in welchem die Nummer 400 angeforderter Autonomes-Fahren-Daten und eine Tabelle jeweils einer Nummer 400 angeforderter Autonomes-Fahren-Daten entsprechender Datenübertragungsmuster 401 wie in (b) von 4 gezeigt in jedem des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2 gepflegt werden, eine Anforderung der Nummer 400 von Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 für das Daten-Steuergerät 2 angefordert wird, gesendet wird und eine dieser Nummer entsprechende Antwort des Datenübertragungsmusters 401 von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet wird.
Solche Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten werden bezüglich des Daten-Steuergeräts 2, welches infolge des Auftretens eines Netzausfalls nicht in der Lage ist, Daten unter Verwendung des Hauptnutzungsnetzes 10 zu senden und zu empfangen, über das Reservenutzungsnetz 20 gesendet.
Verarbeitungssequenz einer Datenreduktionsverarbeitung
3 veranschaulicht eine Verarbeitungssequenz des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2 zum Reduzieren einer Menge von Informationen über das autonome Fahren betreffende Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, auf der Grundlage einer Anforderungsanweisung von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls.
Die vorliegende Verarbeitungssequenz wird in einem Fall, in welchem die Netzausfallerkennungseinheit 103 des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 den Netzausfall erkennt, gestartet (S100).
In Schritt S101 erfasst die Netzausfallerkennungseinheit 103 einen Netzausfallbereich durch Angeben eines Orts des Auftretens eines Netzausfalls, um ein Reduktionsmuster für das Daten-Steuergerät 2 angeforderter Informationen zu ermitteln ((a) von 4).
Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S102 und führt die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren eine Ermittlung der Fahrsituation des eigenen Fahrzeugs und der Fahrzeuge um das eigene Fahrzeug herum oder des Ladestatus der hochgenauen Karte zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls durch (5 und 6).
Darüber hinaus erfolgt ein Übergang zu Schritt S103 und ermittelt die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106, wie das Fahren des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls gesteuert wird (7).
Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S104. Die Einheit 107 zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten ermittelt die für das Daten-Steuergerät 2 angeforderten Autonomes-Fahren-Daten (Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung) und baut sie auf, indem sie die durch die Netzausfallerkennungseinheit 103, die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren und die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 in S101 bis S103 ermittelten Informationen verwendet, und sendet die Autonomes-Fahren-Daten über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 an das Reservenutzungsnetz 20 (Daten-Steuergerät 2). In dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 werden die Prozesse von S100 bis S104 wiederholt, bis die Netzausfallerkennungseinheit 103 keinen Netzausfall erkennt.
Darüber hinaus kann in Schritt S104 die Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung, welche durch die Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107 aufgebaut und über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 gesendet wird, in einem Fall, in welchem der Netzausfall nicht auftritt, sowie nach Auftreten des Netzausfalls gesendet werden. Zu diesem Zeitpunkt kann das Senden über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 erfolgen und kann in einem Fall, in welchem der Netzausfall nicht auftritt, die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 verwendet werden.
In einem Fall, in welchem die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 des Daten-Steuergeräts 2 die Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung empfängt, erfolgt ein Übergang zu Schritt S106.
In Schritt S106 wird eine Ermittlung der Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 angefordert werden, auf der Grundlage der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung durchgeführt.
Darüber hinaus erfolgt ein Übergang zu Schritt S107 und führt die Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort einen Aufbau der durch Schritt S106 ermittelten Autonomes-Fahren-Daten durch.
Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S108 und führt die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 eine Übertragung über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 und das Reservenutzungsnetz 20 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 durch.
Es ist möglich, die Menge von Informationen über die zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls zwischen den Steuergeräten zu sendenden und zu empfangenden, das autonome Fahren betreffenden Daten durch die oben beschriebene Operation zu reduzieren. Deshalb ist es möglich, das Reservenutzungsnetz 20, im Vergleich zu dem Hauptnutzungsnetz 10, mit einer schmalen Bandbreite zu konfigurieren oder ein Netz durch eine Vielzahl von Steuergeräten wie eine Bustopologie wie das CAN gemeinsam zu nutzen. Somit ist es, im Vergleich zu dem CAN, möglich, ein gegenüber einem Fall, in welchem ein kostspieliges Übertragungsverfahren wie Ethernet auf das Reservenutzungsnetz 20 angewendet wird, kostengünstiges und hochzuverlässiges Netz aufzubauen.
In Beispiel 1 ist es, obwohl das Datenübertragungsverfahren zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls beschrieben ist, möglich, das vorliegende Beispiel auf einen Fall anzuwenden, in welchem ein anderes Ereignis als der Netzausfall auftritt.
Als das andere Ereignis werden ein Fall, in welchem die Anzahl durch einen Sensor für eine Außenerkennung wie eine Kamera oder ein Radar erfasster oder erkannter Objekte größer als oder gleich einem Schwellenwert ist, und ein Fall, in welchem eine Verarbeitungslast wie eine CPU-Auslastung in dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 größer als oder gleich einem Schwellenwert ist, betrachtet. In diesem Fall können das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 und das Daten-Steuergerät 2 eine Datenübertragung über das Hauptnutzungsnetz 10 durchführen oder können sie eine Datenübertragung über das Reservenutzungsnetz 20 durchführen.
In einem Fall, in welchem eine Menge von Daten unter Verwendung der CPU-Auslastung als Auslöser reduziert wird, muss das Autonomes-Fahren-Steuergerät 2 eine CPU-Überwachungseinheit enthalten, welche eine Auslastung einer CPU in 2 überwacht. Die CPU-Überwachungseinheit überwacht die Auslastung der CPU und ermittelt in einem Fall, in welchem die Auslastung größer als oder gleich dem Schwellenwert ist, dass das Ereignis auftritt. Darüber hinaus ist es auch möglich, ein Thermometer einzubeziehen, welches die Temperatur der CPU misst und in einem Fall, in welchem die Temperatur der CPU größer als oder gleich einem vordefinierten Wert ist, die Ermittlung, dass die Auslastung der CPU hoch ist, durchführt.
In einem Fall, in welchem das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 ein solches Ereignis erkennt (es ist auch möglich, dieses durch Teilen der Informationen mit dem Daten-Steuergerät 2 zu erkennen), die Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet wird, auf eine mit dem Fall des Auftretens eines Netzausfalls in Beispiel 1 identische Weise. Deshalb ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in welcher das Autonomes-Fahren-System aus einem Grund wie dem Stoppen der kontinuierlichen Verarbeitung durch das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ereignisses nicht vollumfänglich funktioniert.
Darüber hinaus wird als ein Beispiel eines anderen Ereignisses ein Fall, in welchem ein Ausfall in einem Teil des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 oder des Daten-Steuergerät 2 auftritt, oder eine Anwendung des vorliegenden Beispiels in einem Fall, in welchem ein Eintreffen an einem bestimmten Punkt oder in einem bestimmten Gebiet im Zusammenhang mit Informationen über die hochgenaue Karte oder aus einer Cloud bereitgestellten Informationen erfolgt, betrachtet.
Durch Ändern einer Art von Informationen über von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendete Autonomes-Fahren-Daten zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines solchen Ereignisses ist es möglich, die Situation zu vermeiden, in welcher das Autonomes-Fahren-System zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ereignisses nicht vollumfänglich funktioniert. Darüber hinaus bezeichnet der bestimmte Punkt oder das bestimmte Gebiet ein Gebiet, in welchem ein durch einen Sensor wie eine Kamera oder ein Radar in einer Stadt oder dergleichen erkanntes Außenerkennungsobjekt umfangreich wird, ein Gebiet, in welchem eine Straße oder ein Bauwerk neu gebaut ist, ein Gebiet, in welchem eine Verkehrsregel geändert ist, ein Gebiet, in welchem sich infolge einer fehlerhaften Erkennung des Außenerkennungsobjekts ein Unfall ereignet, und dergleichen.
Im Zusammenhang mit dem Reduzieren der Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten zu dem Zeitpunkt des Auftretens der oben beschriebenen verschiedenen Ereignisse können in einem Fall der Konfiguration, bei welcher die Autonomes-Fahren-Daten von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, wenn ein Ausfall nicht in dem Hauptnutzungsnetz 10 auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten unter Verwendung des Hauptnutzungsnetzes 10 gesendet und empfangen werden.
Darüber hinaus geht man im Zusammenhang mit dem in 4 bis 7 veranschaulichten Reduzieren der Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten auch davon aus, dass in einem zwecks hoher Zuverlässigkeit eine Vielzahl mehrfacher Sensoren enthaltenden Fahrzeug eine Datenübertragung eines bestimmten Sensors je nach Situation beendet wird, um die Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten zu reduzieren. Als die Vielzahl von Sensoren gibt es eine Kamera oder ein Laser-Radar, ein Millimeterwellenradar, Infrarotlicht und Ultraschallwellen. Da jeder Vorteile und Nachteile hat, ist es vorzuziehen, einer Anforderung und einem Zweck wie einer Art von Erfassungsobjekt, der Helligkeit (Tag, Nacht, Stadt und Vorort) um ein Fahrzeug, einem Klima (klar, Regen und Nebel), Kosten, einer Rohdaten-Größenordnung entsprechende Sensoren zu verwenden. Deshalb wird die Fahrsteuerung, obwohl die Datenübertragung des bestimmten Sensors, welcher für eine solche Situation nicht geeignet ist, je nach der Fahrsituation gestoppt wird, nicht beeinträchtigt. Jedes der oben beschriebenen Ereignisse kann als ein Auslöser, welcher die Datenübertragung des bestimmten Sensors stoppt, verwendet werden. Außerdem werden Informationen wie Klima, Zeitzone, die Umgebungshelligkeit, die Fahrzeugposition und dergleichen verwendet.
Beispiel 2
In Beispiel 2 werden eine Konfiguration einer Vorrichtung und ein Verfahren zum dynamisch oder in einem vordefinierten, festen Muster, ohne eine Anforderungsanweisung von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 zu empfangen, erfolgenden Reduzieren von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeter Informationen zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls anhand von 8 und 9 beschrieben.
8 ist ein Konfigurationsbeispiel eines Bordsystems bezüglich Beispiel 2 und des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2.
Das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 ist mit der Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100, der Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101, der Datenübertragungs-Steuereinheit 102, der Netzausfallerkennungseinheit 103, der Fahrzeugsteuereinheit 108, der Steuerungsnetzschnittstelle 109 und einer Netzausfallinformations-Meldeeinheit 800 konfiguriert.
Gegenüber dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 in Beispiel 1 fallen in dieser Konfiguration die Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104, die Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren, die Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 und die Einheit 107 zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten weg und kommt die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 800 neu hinzu.
Die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 800 meldet dem Daten-Steuergerät 2 die durch die Netzausfallerkennungseinheit 103 erfasste Netzausfallinformation über die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101, um die Ausfallinformation unter allen Steuergeräten zu teilen.
Das Daten-Steuergerät 2 ist mit der Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200, der Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201, der Netzausfallerkennungseinheit 202, der Datenübertragungs-Steuereinheit 203, einer Netzausfallinformations-Meldeeinheit 801, einer Einheit zur Ermittlung über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 802 und einer Einheit zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 803 konfiguriert.
Gegenüber der Konfiguration des Daten-Steuergeräts 2 in Beispiel 1 fallen in dieser Konfiguration die Einheit 204 zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten und die Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort weg und kommen die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 801, die Einheit zur Ermittlung über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 802 und die Einheit zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 803 hinzu.
Die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 801 meldet dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 über die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 eine Ausfallinformation über ein anderes Steuergerät, welche durch die Netzausfallerkennungseinheit 103 erkannt wird.
Die Einheit 802 zum Ermitteln über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten ermittelt zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls des Hauptnutzungsnetzes den Inhalt der Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 statt über das Hauptnutzungsnetz 10 über das Reservenutzungsnetz 20 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden.
Die Einheit 803 zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten führt eine Aufbauverarbeitung des Inhalts der Autonomes-Fahren-Daten, welche durch die Einheit 802 zum Ermitteln über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten ermittelt werden, durch.
9 veranschaulicht eine Verarbeitungssequenz des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2 zum dynamisch oder in einem vordefinierten, festen Muster, ohne die Anforderungsanweisung von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 zu empfangen, erfolgenden Reduzieren der von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Informationen zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls.
Die vorliegende Verarbeitungssequenz wird in einem Fall, in welchem die Netzausfallerkennungseinheit 103 oder die Netzausfallerkennungseinheit 202 den Netzausfall erkennt, gestartet (S400 und S402).
In Schritt S401 und Schritt S403 meldet die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 800 oder die Netzausfallinformations-Meldeeinheit 801 dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 oder dem Daten-Steuergerät 2 die Netzausfallinformation über die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101, um die Netzausfallinformation unter Steuergeräten in einem System zu teilen.
Darüber hinaus erfolgt ein Übergang zu Schritt S404 und ermittelt die Einheit 802 zum Ermitteln über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten des Daten-Steuergeräts 2 zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls des Hauptnutzungsnetzes den Inhalt der Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 statt über das Hauptnutzungsnetz 10 über das Reservenutzungsnetz 20 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden.
Dann führt in Schritt S405 die Einheit 803 zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten die Aufbauverarbeitung des Inhalts der Autonomes-Fahren-Daten, welche durch die Einheit 802 zum Ermitteln über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten ermittelt werden, durch.
Darüber hinaus erfolgt ein Übergang zu Schritt S406 und sendet die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 die über das Reservenetz übertragenen Autonomes-Fahren-Daten über die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1.
Dann erfolgt ein Übergang zu Schritt S407 und empfängt die Datenübertragungs-Steuereinheit 102 des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 die Autonomes-Fahren-Daten von dem Daten-Steuergerät 2.
Es ist möglich, die Menge von Informationen über die zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls zwischen den Steuergeräten zu sendenden und zu empfangenden, das autonome Fahren betreffenden Daten durch die oben beschriebene Operation zu reduzieren. Deshalb ist es möglich, das Reservenutzungsnetz 20, im Vergleich zu dem Hauptnutzungsnetz 10, mit einer schmalen Bandbreite zu konfigurieren oder ein Netz durch eine Vielzahl von Steuergeräten wie eine Bustopologie wie das CAN gemeinsam zu nutzen. Somit ist es, im Vergleich zu dem CAN, möglich, ein gegenüber einem Fall, in welchem ein kostspieliges Übertragungsverfahren wie Ethernet auf das Reservenutzungsnetz 20 angewendet wird, kostengünstiges und hochzuverlässiges Netz aufzubauen.
Darüber hinaus ist es möglich, das vorliegende Beispiel in dem Fall des Auftretens eines Netzausfalls auf den mit Beispiel 1 identischen Fall des Auftretens eines anderen Ereignisses anzuwenden. Es ist möglich, die Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, durch Anwenden des vorliegenden Beispiels auf den Fall des Auftretens eines anderen Ereignisses zu reduzieren. Deshalb ist es möglich, eine Situation zu vermeiden, in welcher das Autonomes-Fahren-System aus einem Grund wie dem Stoppen der kontinuierlichen Verarbeitung durch das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ereignisses nicht vollumfänglich funktioniert.
Beispiel 3
Beispiel 3 veranschaulicht ein Verfahren zum Ändern zwischen Steuergeräten gesendeter und empfangener Daten durch Ermitteln, ob es möglich ist, das autonome Fahren mittels des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 oder des Daten-Steuergeräts 2 durchzuführen, zu dem Zeitpunkt des Netzausfalls oder des Auftretens eines anderen in Beispiel 1 gezeigten Ereignisses.
Speziell ist ein Verfahren gezeigt, in welchem durch eine Verarbeitung zur Ermittlung, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, in einem Fall, in welchem es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, das Senden und Empfangen der Autonomes-Fahren-Daten zwischen den Steuergeräten unter Verwendung des Hauptnutzungsnetzes 10 oder des Reservenutzungsnetzes 20 durchgeführt wird und in einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass es nicht möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, das Senden und Empfangen der Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten, welche erforderlich sind, um einen Rückfall der Autonomes-Fahren-Funktion durchzuführen und eine Teilfunktion auszuführen, zwischen den Steuergeräten unter Verwendung des Hauptnutzungsnetzes 10 oder des Reservenutzungsnetzes 20 durchgeführt wird.
10 und 11 sind Konfigurationsbeispiele eines Bordsystems bezüglich Beispiel 3 und des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 und des Daten-Steuergeräts 2. Die Konfiguration von 10 beruht auf der Konfiguration von Beispiel 1, und in der Konfiguration ist die Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten 107 des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 durch eine Einheit 1000 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens ersetzt und sind die Einheit 204 zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten und die Einheit 205 zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort des Daten-Steuergeräts 2 durch eine Einheit 1001 zur Ermittlung des Empfangs von Informationen über die Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens und eine Einheit 1002 zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten ersetzt.
Die Einheit 1000 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens führt zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls oder des anderen in Beispiel 1 gezeigten Ereignisses unter Verwendung der Informationen aus der Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit 104, der Einheit 105 zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren und der Fahrzeugsteuerplan-Einheit 106 eine Ermittlungsverarbeitung darüber durch, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen. Darüber hinaus werden Ermittlungsergebnis-Informationen darüber von der Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 oder der Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 über die Datenübertragungs-Steuereinheit 102 an das Daten-Steuergerät 2 gesendet.
Darüber hinaus können die Ermittlungsergebnis-Informationen der Einheit 1000 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens auch in einem Fall, in welchem der Netzausfall oder das andere in Beispiel 1 gezeigte Ereignis nicht auftritt, sowie zu einem anderen Zeitpunkt als dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls oder des anderen in Beispiel 1 gezeigten Ereignisses von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 gesendet werden.
Ein zu diesem Zeitpunkt verwendetes Netz verwendet die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101. Zum Beispiel kann die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 verwendet werden, kann in einem Fall, in welchem der Netzausfall oder das andere in Beispiel 1 gezeigte Ereignis nicht auftritt, die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 100 verwendet werden und kann in einem Fall, in welchem der Netzausfall oder das andere in Beispiel 1 gezeigte Ereignis auftritt, die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 101 verwendet werden.
Zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ereignisses ermittelt die Einheit 1001 zur Ermittlung des Empfangs von Informationen über die Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens, ob es möglich ist, die Ermittlungsergebnis-Informationen, welche von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, zu empfangen, und gibt sie an, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen.
Die Einheit 1002 zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten baut die Autonomes-Fahren-Daten entsprechend den Ermittlungsergebnis-Informationen, welche besagen, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, auf und sendet die Autonomes-Fahren-Daten über die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 und die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1. Die hier erwähnten Autonomes-Fahren-Daten liefern in einem Fall, in welchem es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, die Außenerkennungsobjektdaten in der näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs, die hochgenauen Positionsinformationen oder die hochgenauen Karteninformationen, welche für das autonome Fahren erforderlich sind. In einem Fall, in welchem es nicht möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, liefern die Autonomes-Fahren-Daten Informationen, welche erforderlich sind, um einen Rückfall der Autonomes-Fahren-Funktion durchzuführen und die Autonomes-Fahren-Teilfunktion auszuführen. Die Autonomes-Fahren-Teilfunktion bezeichnet eine Funktion einer automatischen Notbremsung (AEB), eines Spurhalteassistenten (LDW), einer Frontalkollisionswarnung (FCW) oder einer adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) oder eine Kombination mehrerer Funktionen.
Die Konfiguration in 11 beruht auf der Konfiguration von Beispiel 2, und in der Konfiguration sind die Einheit zur Ermittlung über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 802 und die Einheit zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten 803 durch eine Einheit 1100 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens beziehungsweise eine Einheit 1101 zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten ersetzt.
Die Einheit 1100 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens ermittelt zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls oder des Auftretens eines anderen in Beispiel 1 gezeigten Ereignisses, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen.
Die Einheit 1101 zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten baut die Autonomes-Fahren-Daten auf der Grundlage eines Ermittlungsverarbeitungs-Ergebnisses der Einheit 1100 zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens auf und sendet die Autonomes-Fahren-Daten über die die Datenübertragungs-Steuereinheit 203 und die Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle 200 oder die Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle 201 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1. Die Autonomes-Fahren-Daten sind mit den in 10 dargestellten identisch.
Obwohl die Verarbeitungsabläufe in 10 und 11, in welchen die Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, durch Ermitteln, ob es möglich ist, das autonome Fahren durchzuführen, zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ereignisses wie des Netzausfalls ermittelt werden, miteinander identisch sind und die Prozesse in 10 und 11 mit dem Prozess in 9 identisch sind, werden in einem Fall der 10 die Informationen zum Benennen der Autonomes-Fahren-Daten von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 an das Daten-Steuergerät 2 geliefert, um die Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, zu ermitteln.
Andererseits besteht in einem Fall von 11, anders als bei 10, ein Unterschied, bei welchem die Informationen zum Benennen der Autonomes-Fahren-Daten nicht von dem Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 geliefert werden und das Daten-Steuergerät 2 die Autonomes-Fahren-Daten, welche an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 zu senden sind, unabhängig ermittelt.
Es ist möglich, die Menge von Informationen über die zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Netzausfalls oder zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines anderen Ereignisses zwischen den Steuergeräten zu sendenden und zu empfangenden, das autonome Fahren betreffenden Daten durch die oben beschriebene Operation zu reduzieren. Deshalb ist es möglich, das Reservenutzungsnetz 20 so zu konfigurieren, dass es eine schmalere Bandbreite als diejenige des Hauptnutzungsnetzes 10 hat, oder ein Netz durch eine Vielzahl von Steuergeräten wie eine Bustopologie wie das CAN gemeinsam zu nutzen. Somit ist es, im Vergleich zu dem CAN, möglich, ein gegenüber einem Fall, in welchem ein kostspieliges Übertragungsverfahren wie Ethernet auf das Reservenutzungsnetz 20 angewendet wird, kostengünstiges und hochzuverlässiges Netz aufzubauen.
Darüber hinaus wird in den Beispielen 1 bis 3 das Verfahren zum Reduzieren der Menge von Informationen über die Autonomes-Fahren-Daten, welche zu dem Zeitpunkt des Netzausfalls oder des Auftretens eines anderen Ereignisses von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet werden, beschrieben. Jedoch werden zu dem Zeitpunkt des Netzausfalls oder des Auftretens eines anderen Ereignisses, auf der Grundlage einer Anweisung des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1, möglicherweise keine Daten von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendet.
Ferner sendet das Daten-Steuergerät 2 möglicherweise keine Daten spontan an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1. Deshalb ist es möglich, die Menge von Daten, welche von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 übertragen werden, zu reduzieren. Somit ist es möglich, eine Bandbreite des Reservenutzungsnetzes 20 oder die CPU-Verarbeitungslast des Autonomes-Fahren-Steuergeräts 1 zu reduzieren.
Bezugszeichenliste

1: Autonomes-Fahren-Steuergerät
2: Daten-Steuergerät
6: Netz-Switch
10: Hauptnutzungsnetz
20: Reservenutzungsnetz
100: Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle
101: Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle
102: Datenübertragungs-Steuereinheit
103: Netzausfallerkennungseinheit
104: Anforderungsinformationen-Ermittlungseinheit
105: Einheit zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren
106: Fahrzeugsteuerplan-Einheit
107: Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten
108: Fahrzeugsteuereinheit
109: Steuerungsnetzschnittstelle
200: Hochgeschwindigkeits-Netzschnittstelle
201: Niedergeschwindigkeits-Netzschnittstelle
202: Netzausfallerkennungseinheit
203: Datenübertragungs-Steuereinheit
204: Einheit zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten
205: Einheit zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort
S100: Netzausfallerkennungs-Verarbeitung
S101: Anforderungsinformationen-Ermittlungsverarbeitung
S102: Verarbeitung zur Ermittlung der Fahrsituation bei autonomem Fahren
S103: Fahrzeugsteuerplan-Ermittlungsverarbeitung
S104: Verarbeitung zum Aufbauen und Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Anforderung
S105: Verarbeitung zur Ermittlung des Empfangs der Autonomes-Fahren-AnforderungsdatenAnforderung
S106: Verarbeitung zur Ermittlung der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten
S107: Verarbeitung zum Aufbau der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten
S108: Verarbeitung zum Senden der Autonomes-Fahren-Anforderungsdaten-Antwort
S200: Verarbeitung zur Ermittlung des Orts des Auftretens eines Ausfalls
S201: Informationsreduktionsmuster-1-Verarbeitung
S202: Informationsreduktionsmuster-2-Verarbeitung
S203: Informationsreduktionsmuster-3-Verarbeitung
400: Nummer angeforderter Autonomes-Fahren-Daten
401: Datenübertragungsmuster
500: eigenes Fahrzeug
501: anderes Fahrzeug
502: Bereich eines von einem Sensor erkannten Fahrzeugobjekts
503: Bereich eines von dem Daten-Steuergerät 2 an das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 gesendeten Fahrzeugobjekts
504: Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs
600: eigenes Fahrzeug während des autonomen Fahrens
601: Plan-Fahrwegverlauf
602: in das Autonomes-Fahren-Steuergerät 1 geladene hochgenaue Karte
603: zum späteren neuen Laden vorgesehene hochgenaue Karte
604: zur Auslösung des Abbrechens des autonomen Fahrens vorgesehener Punkt
800: Netzausfallinformations-Meldeeinheit
801: Netzausfallinformations-Meldeeinheit
802: Einheit zur Ermittlung über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten
803: Einheit zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten
S400: Netzausfallerkennungs-Verarbeitung
S401: Netzausfallinformationsmeldungs-Verarbeitung
S402: Netzausfallerkennungs-Verarbeitung
S403: Netzausfallinformationsmeldungs-Verarbeitung
S404: Verarbeitung zur Ermittlung über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten
S405: Verarbeitung zum Aufbau über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten
S406: Verarbeitung zum Senden über das Reservenetz übertragener Autonomes-Fahren-Daten
S407: Verarbeitung zur Ermittlung des Empfangs von Autonomes-Fahren-Daten
1000: Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens
1001: Einheit zur Ermittlung des Empfangs von Informationen über die Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens
1002: Einheit zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten
1100: Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens
1101: Einheit zum Aufbauen und Senden von Autonomes-Fahren-Daten

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014118072 A [0004]

Claims

Autonomes-Fahren-System, in welchem ein Autonomes-Fahren-Steuergerät und eine Vielzahl von Daten-Steuergeraten über ein erstes Netz miteinander verbunden sind, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät enthält: eine erste Datenübertragungseinheit, welche Autonomes-Fahren-Daten an die Vielzahl von Daten-Steuergeräten sendet und von diesen empfängt; und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche ein Fahrzeug auf der Grundlage der von der Vielzahl von Daten-Steuergeräten gesendeten Autonomes-Fahren-Daten steuert, jedes der Daten-Steuergeräte enthält: eine Datenaufbaueinheit, welche einen Aufbau der an das Autonomes-Fahren-Steuergerät gesendeten Autonomes-Fahren-Daten durchführt; und eine zweite Datenübertragungseinheit, welche die Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät sendet und von diesem empfängt, und in einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, die Datenaufbaueinheit des Daten-Steuergeräts, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten so aufbaut, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 1, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät und die Vielzahl von Daten-Steuergeräten über ein zweites Netz, dessen Übertragungsbandbreite schmaler als eine Übertragungsbandbreite des ersten Netzes ist, zusätzlich zu dem ersten Netz miteinander verbunden sind, die vordefinierte Menge von Daten eine über das zweite Netz übertragbare Menge von Daten ist und die zweite Datenübertragungseinheit des Daten-Steuergeräts, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten, welche so aufgebaut sind, dass sie nicht größer als die vordefinierte Menge von Daten sind, über das zweite Netz sendet.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 2, wobei das vordefinierte Ereignis ein Fall ist, in welchem ein Ausfall in dem ersten Netz auftritt, das Autonomes-Fahren-Steuergerät außerdem enthält: eine Netzausfallort-Angabeeinheit, welche das Daten-Steuergerät, welches infolge des Ausfalls nicht in der Lage ist, die Autonomes-Fahren-Daten über das erste Netz zu senden, ermittelt; eine Fahrsituations-Ermittlungseinheit, welche ein eigenes Fahrzeug und eine Fahrsituation einer näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls und vor dem Auftreten eines Ausfalls ermittelt; und eine Ausfallzeit-Fahrzeugsteuerplan-Angabeeinheit einen Steuerplan des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls und nach dem Auftreten eines Ausfalls benennt und in einem Fall, in welchem der Ausfall auftritt, das Autonomes-Fahren-Steuergerät die durch die Datenaufbaueinheit des Daten-Steuergeräts, welches infolge des Ausfalls nicht in der Lage ist, die Autonomes-Fahren-Daten zu senden, unter Verwendung eines oder mehrerer durch jede der Netzausfallort-Angabeeinheit, der Fahrsituations-Angabeeinheit und der Ausfallzeit-Fahrzeugsteuerplan-Angabeeinheit angegebener Informationselemente aufgebauten Autonomes-Fahren-Daten zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls benennt.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 3, wobei der durch die Ausfallzeit-Fahrzeugsteuerplan-Angabeeinheit angegebene Steuerplan des eigenen Fahrzeugs nach dem Auftreten eines Ausfalls des ersten Netzes ein Plan ab dem Zeitpunkt, zu welchem der Ausfall des ersten Netzes auftritt, ist und dann eine vordefinierte Zeit bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug automatisch gestoppt wird, oder bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem eine Führung des Fahrzeugs einem Insassen des eigenen Fahrzeugs zugewiesen wird, verstreicht.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 2, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät Informationen zum Benennen in den Autonomes-Fahren-Daten, welche durch die Datenaufbaueinheit des Daten-Steuergeräts, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, aufgebaut werden, enthaltener Informationen über das zweite Netz an das Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, sendet.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 1, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät eine Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens enthält, welche ermittelt, ob das autonome Fahren durchführbar ist, jedes der Daten-Steuergeräte eine Einheit zum Aufbau der Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten enthält, welche in einem Fall, in welchem durch die Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens ermittelt wird, dass das autonome Fahren nicht durchführbar ist, von den Autonomes-Fahren-Daten, welche durch die Datenaufbaueinheit aufgebaut werden, verschiedene Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten aufbaut, und in einem Fall, in welchem durch die Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens ermittelt wird, dass das autonome Fahren durchführbar ist, die Datenaufbaueinheit die Autonomes-Fahren-Daten sendet, und in einem Fall, in welchem durch die Einheit zur Ermittlung der Möglichkeit oder Unmöglichkeit der Ausführung des autonomen Fahrens ermittelt wird, dass das autonome Fahren nicht durchführbar ist, die Vielzahl von Daten-Steuergeräten die Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten, welche durch die Einheit zum Aufbau der Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten aufgebaut werden, sendet.
Autonomes-Fahren-System nach Anspruch 1, wobei das vordefinierte Ereignis ein beliebiger eines Falls, in welchem ein Ausfall in dem ersten Netz auftritt, eines Falls, in welchem eine Verarbeitungslast der Fahrzeugsteuereinheit größer als oder gleich einem vordefinierten Betrag ist, eines Falls, in welchem die Temperatur der Fahrzeugsteuereinheit größer als oder gleich einer vordefinierten Temperatur ist, eines Falls, in welchem eine Menge durch die Datenaufbaueinheit aufgebauter Daten größer als oder gleich der vordefinierten Menge ist, eines Falls, in welchem der Ausfall in einem Teil des Autonomes-Fahren-Steuergeräts oder der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, und eines Falls, in welchem Positionsinformationen über das Fahrzeug vordefinierte Koordinaten sind, ist.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren in einem Autonomes-Fahren-System, in welchem ein Autonomes-Fahren-Steuergerät und eine Vielzahl von Daten-Steuergeräten über ein erstes Netz miteinander verbunden sind, wobei das Verfahren enthält: das Aufbauen von Autonomes-Fahren-Daten, um die Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät zu senden, durch die Vielzahl von Daten-Steuergeräten; das Aufbauen der Autonomes-Fahren-Daten, um die Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät zu senden, dergestalt, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist, durch das Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, in einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt; und das Steuern eines Fahrzeugs durch das Autonomes-Fahren-Steuergerät auf der Grundlage der von dem Daten-Steuergerät gesendeten Autonomes-Fahren-Daten.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät und die Vielzahl von Daten-Steuergeräten über ein zweites Netz, dessen Übertragungsbandbreite schmaler als eine Übertragungsbandbreite des ersten Netzes ist, zusätzlich zu dem ersten Netz miteinander verbunden sind, die vordefinierte Menge von Daten eine über das zweite Netz übertragbare Menge von Daten ist und das Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten, welche so aufgebaut sind, dass sie nicht größer als die vordefinierte Menge von Daten sind, über das zweite Netz sendet.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das vordefinierte Ereignis ein Fall ist, in welchem ein Ausfall in dem ersten Netz auftritt, das Autonomes-Fahren-Steuergerät das Daten-Steuergerät ermittelt, welches infolge des Ausfalls nicht in der Lage ist, die Autonomes-Fahren-Daten über das erste Netz zu senden, ein eigenes Fahrzeug und eine Fahrsituation der näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls und vor dem Auftreten eines Ausfalls ermittelt, einen Steuerplan des eigenen Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls und nach dem Auftreten eines Ausfalls benennt und in einem Fall, in welchem der Ausfall auftritt, unter Verwendung einer oder mehrerer der das ermittelte Daten-Steuergerät, welches infolge des Ausfalls nicht in der Lage ist, die Autonomes-Fahren-Daten zu senden, betreffenden Informationen, der das ermittelte eigene Fahrzeug und die ermittelte Fahrsituation einer näheren Umgebung des eigenen Fahrzeugs betreffenden Informationen und der den ermittelten Steuerplan des eigenen Fahrzeugs betreffenden Informationen die durch das Daten-Steuergerät, welches infolge des Ausfalls nicht in der Lage ist, die Autonomes-Fahren-Daten zu senden, aufgebauten Autonomes-Fahren-Daten zu dem Zeitpunkt des Auftretens eines Ausfalls benennt.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 10, wobei der Steuerplan des eigenen Fahrzeugs nach dem Auftreten eines Ausfalls des ersten Netzes ein Plan ab dem Zeitpunkt, zu welchem der Ausfall des ersten Netzes auftritt, bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Fahrzeug nach Verstreichen einer vordefinierten Zeit automatisch gestoppt wird, oder bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem eine Führung des Fahrzeugs einem Insassen des eigenen Fahrzeugs zugewiesen wird, ist.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 9, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät Informationen zum Benennen in den Autonomes-Fahren-Daten, welche von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendet werden, enthaltener Informationen über das zweite Netz an das Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, sendet.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät ermittelt, ob das autonome Fahren durchführbar ist, jedes der Daten-Steuergeräte in einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass das autonome Fahren nicht durch das Autonomes-Fahren-Steuergerät durchführbar ist, von den Autonomes-Fahren-Daten verschiedene Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten aufbaut und jedes der Daten-Steuergeräte in einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass das Autonomes-Fahren-Steuergerät in der Lage ist, das autonome Fahren durchzuführen, die Autonomes-Fahren-Daten sendet und in einem Fall, in welchem ermittelt wird, dass das Autonomes-Fahren-Steuergerät nicht in der Lage ist, das autonome Fahren durchzuführen, die Autonomes-Fahren-Rückfallebenendaten sendet.
Autonomes-Fahren-Steuerverfahren nach Anspruch 8, wobei das vordefinierte Ereignis ein beliebiger eines Falls, in welchem eine Verarbeitungslast des Autonomes-Fahren-Steuergeräts größer als oder gleich einem vordefinierten Betrag ist, eines Falls, in welchem die Temperatur des Autonomes-Fahren-Steuergeräts größer als oder gleich der vordefinierten Temperatur ist, eines Falls, in welchem eine Menge durch die Vielzahl von Daten-Steuergeräten aufgebauter Daten größer als oder gleich der vordefinierten Menge ist, eines Falls, in welchem ein Ausfall in einem Teil des Autonomes-Fahren-Steuergeräts oder der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, und eines Falls, in welchem Positionsinformationen über das Fahrzeug vordefinierte Koordinaten sind, ist.
Daten-Steuergerät, welches über ein Netz mit einer Vielzahl von Daten-Steuergeräten und einem Autonomes-Fahren-Steuergerät verbunden ist, wobei das Daten-Steuergerät enthält: eine Datenübertragungseinheit, welche über das Netz einen Datenaustausch mit dem Autonomes-Fahren-Steuergerät durchführt; und eine Einheit zum Aufbau von Autonomes-Fahren-Daten, welche einen Aufbau von Autonomes-Fahren-Daten, welche bei einer Steuerung eines Fahrzeugs durch das Autonomes-Fahren-Steuergerät verwendet werden, durchführt, wobei in einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis in dem Daten-Steuergerät auftritt, die Datenaufbaueinheit die Autonomes-Fahren-Daten so aufbaut, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten und der von der Datenübertragungseinheit gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist.
Autonomes-Fahren-Steuergerät, welches über ein Netz mit einer Vielzahl von Daten-Steuergeräten verbunden ist, wobei das Autonomes-Fahren-Steuergerät enthält: eine erste Datenübertragungseinheit, welche Autonomes-Fahren-Daten an die Vielzahl von Daten-Steuergeräten sendet und von dieser empfängt; und eine Fahrzeugsteuereinheit, welche ein Fahrzeug auf der Grundlage der von der Vielzahl von Daten-Steuergeräten gesendeten Autonomes-Fahren-Daten steuert, wobei in einem Fall, in welchem ein vordefiniertes Ereignis auftritt, das Autonomes-Fahren-Steuergerät die Vielzahl von Daten-Steuergeräten so steuert, dass das Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis unter der Vielzahl von Daten-Steuergeräten auftritt, die Autonomes-Fahren-Daten so aufbaut, dass eine Gesamtmenge der von dem Daten-Steuergerät, in welchem das vordefinierte Ereignis auftritt, gesendeten Autonomes-Fahren-Daten nicht größer als eine vordefinierte Menge von Daten ist, und die aufgebauten Autonomes-Fahren-Daten an das Autonomes-Fahren-Steuergerät sendet.