DE112016001585T5

DE112016001585T5 - Inbetriebsetzungsvorschlag-vorrichtung und inbetriebsetzungsvorschlag-verfahren

Info

Publication number: DE112016001585T5
Application number: DE112016001585.2T
Authority: DE
Inventors: Takuya Mori; Hiroaki Tanaka; Ifushi Shimonomoto; Mitsuo Tamagaki; Yuki Fujisawa; Akira Kamiya
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-04-03
Filing date: 2016-03-21
Publication date: 2017-12-28
Also published as: US20180118223A1; JP6447481B2; JP2016197390A; US10137907B2

Abstract

Eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung, die an einem Fahrzeug (A) zusammen mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung (70) zur Unterstützung eines Fahrvorgangs eines Fahrers oder zur Übernahme eines Rads angebracht ist, und dem Fahrer eine Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, weist auf: eine Zustandswert-Erfassungseinheit (31), die einen Zustandswert erfasst, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt; eine Präferenzwert-Erfassungseinheit (32), die einen Präferenzwert erfasst, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der vom Fahrer bevorzugt wird; und eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit (36), welche die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert vorschlägt.

Description

VERWEIS ZU GATTUNGSGLEICHEN ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung bezieht sich auf die japanischen Patentanmeldungen mit der Nr. 2015-77084 , eingereicht am 3. April 2015, und Nr. 2015-243353 , eingereicht am 14. Dezember 2015, auf deren Offenbarungen hier vollinhaltlich Bezug genommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung und ein Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren, welche dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlagen.
STAND DER TECHNIK
Herkömmlicherweise gibt es Fahrunterstützungsvorrichtungen, die das Fahren durch einen Fahrer wie die adaptive Geschwindigkeitsregelung-Regelungsvorrichtung (adaptive cruise control; ACC) und ein Spurhalteassistent (lane keeping assist; LKA) unterstützen. Patentliteratur 1 offenbart ein Fahrunterstützungsvorrichtung-Leitsystem, das die Inbetriebsetzung einer Fahrunterstützungsvorrichtung einem Fahrer anleitet, wenn der aktuelle Fahrzustand eine Vorgangsbedingung für eine solche Fahrunterstützungsvorrichtung erfüllt. In diesem Fahrunterstützungsvorrichtung-Leitsystem wird, um eine Unannehmlichkeit für den Fahrer zu verringern, wenn eine von dem System geleitete Fahrunterstützungsvorrichtung nicht vom Fahrer benutzt wird, das Anleiten der Fahrunterstützungsvorrichtung beim nächsten Mal auch dann nicht durchgeführt, wenn die Vorgangsbedingung erfüllt ist.
Im Fahrunterstützungsvorrichtung-Leitsystem der Patentliteratur 1 wird das Anleiten, wenn der Fahrer zum Beispiel das Anleiten einer Fahrunterstützungsvorrichtung ablehnt, zur Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung auch nicht unter der Bedingung durchgeführt, in welcher der Fahrer gezwungen ist, in einem stressigen Zustand zu fahren. Infolgedessen bleibt die Fahrunterstützungsvorrichtung ungenutzt und die Wirksamkeit der Fahrunterstützungsvorrichtung, die den Stress des Fahrers verringert, kann sich nicht hinreichend entfalten.
LITERATUR DES STANDES DER TECHNIK
PATENTLITERATUR

Patentliteratur 1: JP-2008-305319A

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung und ein Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren zur Verfügung zu stellen, die es ermöglichen, den Stress eines Fahrers durch einen aktiven Vorgang einer Fahrunterstützungsvorrichtung zu verringern.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, weist eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung, die an einem Fahrzeug zusammen mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrvorgangs eines Fahrers oder zur Übernahme eines Rads angebracht ist und dem Fahrer eine Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, auf: eine Zustandswert-Erfassungseinheit, die einen Zustandswert erfasst, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt; eine Präferenzwert-Erfassungseinheit, die einen Präferenzwert erfasst, der den Fahrzustand wiedergibt, der vom Fahrer bevorzugt wird; und eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit, welche die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert vorschlägt.
Es ist möglich, abzuschätzen oder anzunehmen, ob der aktuelle oder zukünftige Fahrzustand ein Fahrzustand ist, der von dem Fahrer bevorzugt wird, durch Vergleich eines Zustandswert, der den Fahrzustand anzeigt, und eines Präferenzwert, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der von dem Fahrer bevorzugt wird, wie bei dem zuvor beschriebenen Inbetriebsetzungsvorschlag durchgeführt. Wenn folglich die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung auf der Grundlage des Zustandswertes und des Präferenzwerts vorgeschlagen wird, wird die Fahrunterstützungsvorrichtung unter einem stressigen Zustand des Fahrers in Betrieb gesetzt und kann den Fahrer in geeigneter Weise unterstützen oder ersetzen. Wie zuvor beschrieben, können die Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung und das Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren den Stress des Fahrers durch den aktiven Vorgang der Fahrunterstützungsvorrichtung verringern.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, weist das Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren für das Vorschlagen einer Inbetriebsetzung einer Fahrunterstützungsvorrichtung an den Fahrer in einem Fahrzeug, das die Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrvorgangs eines Fahrers oder zur Übernahme eines Rads aufweist, die Schritte auf: Erfassen eines Zustandswertes, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt; Erfassen eines Präferenzwertes, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der von dem Fahrer bevorzugt wird; und dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert vorschlagen. Die Erfassung des Zustandswertes, die Erfassung des Präferenzwertes, und das Vorschlagen die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung wird durch zumindest einen Prozessor ausgeführt.
Es ist möglich, abzuschätzen oder anzunehmen, ob der aktuelle oder zukünftige Fahrzustand ein Fahrzustand ist, der von dem Fahrer bevorzugt wird, durch Vergleich eines Zustandswert, der den Fahrzustand anzeigt, und eines Präferenzwert, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der von dem Fahrer bevorzugt wird, wie bei dem zuvor beschriebenen Inbetriebsetzungsvorschlag durchgeführt. Wenn folglich die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung auf der Grundlage des Zustandswertes und des Präferenzwerts vorgeschlagen wird, wird die Fahrunterstützungsvorrichtung unter einem stressigen Zustand des Fahrers in Betrieb gesetzt und kann den Fahrer in geeigneter Weise unterstützen oder ersetzen. Wie zuvor beschrieben, können die Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung und das Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren den Stress des Fahrers durch den aktiven Vorgang der Fahrunterstützungsvorrichtung verringern.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Die zuvor beschriebenen und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die in Bezug auf die zugehörige Zeichnung gemacht wurde, deutlicher. In der Zeichnung:
1 ist ein Diagramm, das ein Layout um einen Fahrersitz herum in einem eigenen Fahrzeug veranschaulicht;
2 ist ein Blockschaltbild, das eine vollständige Konfiguration eines Fahrzeugnetzwerks veranschaulicht;
3 ist ein Diagramm, das Funktionsblöcke veranschaulicht, die in einer Steuerungsschaltung einer Fahrzeugsteuerungs-ECU aufgebaut sind;
4 ist ein Diagramm, das Funktionsblöcke veranschaulicht, die in einer Steuerungsschaltung einer HCU aufgebaut sind;
5 ist ein Zeitdiagramm für die Beschreibung des Prozesses, der sich auf den Vorschlag der Inbetriebsetzung der ACC und LKA bezieht;
6 ist ein Zeitdiagramm für die Beschreibung des Prozesses, der sich auf den Vorschlag der Inbetriebsetzung der ACC und LKA bezieht;
7 ist ein Diagramm, das ein Vorschlagsbild veranschaulicht, das den Vorschlag der Inbetriebsetzung von CC und LKA durchführt;
8 ist ein Diagramm, welches das Vorschlagsbild veranschaulicht, das den Vorschlag der Inbetriebsetzung der ACC und LKA durchführt;
9 ist ein Diagramm, das ein Statorbild veranschaulicht, das nach Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags angezeigt wird;
10 ist ein Diagramm, das ein Statorbild veranschaulicht, das nach Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags angezeigt wird;
11 ist ein Zeitdiagramm für die Beschreibung eines Prozesses in Bezug auf einen Vorschlag der Inbetriebsetzung eines automatischen Spurwechsels;
12 ist ein Zeitdiagramm für die Beschreibung eines Prozesses in Bezug auf einen Vorschlag der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels;
13 ist ein Diagramm, das ein Vorschlagsbild veranschaulicht, das den Vorschlag der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels durchführt;
14 ist ein Diagramm, das ein Vorschlagsbild veranschaulicht, das den Vorschlag der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels durchführt;
15 ist ein Diagramm, das ein Statorbild veranschaulicht, das nach Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags angezeigt wird;
16 ist ein Diagramm, das ein Statorbild veranschaulicht, das nach Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags angezeigt wird;
17 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlags bezieht, auf Grundlage der Vorhersage einer Zustandswertabweichung;
18 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Vorhersage einer Zustandswertabweichung;
19 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses eines Inbetriebsetzungsvorschlags auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf die Routenführung bezieht;
20 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf die Routenführung bezieht;
21 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf die Spurbeschränkung bezieht;
22 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf die Spurbeschränkung bezieht;
23 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf einen Einfädelpunkt bezieht;
24 ist ein Zeitdiagramm zur Beschreibung eines Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auf Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene, die sich auf einen Einfädelpunkt bezieht;
25 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorschlagsbestimmungsprozess veranschaulicht, der durch die Steuerungsschaltung der HCU durchgeführt wird:
26 ist ein Flussdiagramm, das einen Ausführungsbestimmungsprozess veranschaulicht;
27 ist ein Flussdiagramm, das einen Inbetriebsetzungsvorschlag-Benachrichtigungsprozess veranschaulicht;
28 ist ein Flussdiagramm, das einen Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess veranschaulicht;
29 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess veranschaulicht;
30 ist ein Flussdiagramm, das einen Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess veranschaulicht;
31 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess veranschaulicht;
32 ist ein Flussdiagramm, das einen Ausführungsbestimmungsprozess gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel veranschaulicht; und
33 ist ein Flussdiagramm, das einen Vorschlagsbestimmungsprozess gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel veranschaulicht.
AUSFÜHRUNGBEISPIELE ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
Nachfolgend wird eine Mehrzahl von Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung in Bezug auf die Zeichnung beschrieben. Es sei angemerkt, dass entsprechende Elemente in den jeweiligen Ausführungsbeispielen mit denselben Bezugszeichen bezeichnet werden können, um eine wiederholte Beschreibung zu vermeiden. In jedem der Ausführungsbeispiele kann, wenn nur ein Teil einer Konfiguration beschrieben wird, eine Konfiguration der anderen vorhergehenden Ausführungsbeispiele auf den anderen Teil der Konfiguration angewendet werden. Des Weiteren können zusätzlich zu einer Kombination von Konfigurationen, die in jedem der Ausführungsbeispiele klar angegeben sind, Konfigurationen einer Mehrzahl von Ausführungsbeispiele teilweise kombiniert werden, selbst wenn dies nicht eindeutig angegeben ist, es sei denn, es gibt eine Behinderung in der Kombination. Des Weiteren wird eine Kombination von Konfigurationen, die in einer Mehrzahl von Ausführungsbeispielen und Abwandlungen beschrieben sind, die nicht eindeutig angegeben sind, auch durch die folgende Beschreibung offenbart.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle(HMI)-Steuerungseinheit (HCU) 100 eines ersten Ausführungsbeispiels, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, ist eine elektronische Vorrichtung, die an einem eigenen Fahrzeug A angebracht ist, wie in den 1 und 2 veranschaulicht. Die HCU 100 ist einer von einer Mehrzahl von Knoten, die in einem Fahrzeugnetzwerk 1 vorgesehen sind. Das Fahrzeugnetzwerk 1 weist ein Navigationssystem 96 auf, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97, ein externes Erkennungssystem 90, ein Fahrzeugsteuerungssystem 60, ein Anzeigesystem 10 und einen Kommunikationsbus 99, mit dem das Navigationssystem 96, die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97, das externe Erkennungssystem 90, das Fahrzeugsteuerungssystem 60 und das Anzeigesystem 10 verbunden sind.
Das Navigationssystem 96 ist mit einem GNSS-Empfänger, Inertialsensoren wie einem gyroskopischen Sensor und einem Beschleunigungssensor vorgesehen, und einem Speichermedium wie einem Flash-Speicher, der Kartendaten speichert und als Kartendatenbank fungiert. Der GNSS-Empfänger (Global Navigation Satellite System) empfängt Positionssignale von einer Mehrzahl von künstlichen Satelliten wie GPS-Satelliten. Das Navigationssystem 96 misst die aktuelle Position des eigenen Fahrzeugs A durch Kombinieren der vom GNSS-Empfänger empfangenen Positionssignale mit einem Ergebnis der Messung durch die Inertialsensoren.
Wenn ein Ziel von einem Fahrer eingegeben wird, liest das Navigationssystem 96 Kartendaten zum Ziel von der gemessenen aktuellen Position aus der Kartendatenbank und berechnet eine Route zum Ziel aus der aktuellen Position. Die von dem Navigationssystem 96 festgelegten Routeninformationen zum Ziel wird an das Anzeigesystem 10 zusammen mit den Positionsinformationen des eigenen Fahrzeugs A und der Kartendaten um die aktuelle Position herum über den Kommunikationsbus 99 ausgegeben.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 ist eine Fahrzeugvorrichtung für das Fahrzeug zu X (V2X), die eine drahtlose Kommunikation zwischen dem eigenen Fahrzeug A und dem Äußeren ermöglicht. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 ist mit dem Kommunikationsbus 99 und einer Antenne für eine drahtlose Kommunikation verbunden. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 ist in der Lage, zum Beispiel eine FM-Multiplex-Übertragung zu empfangen. Des Weiteren ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 in der Lage, eine Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Straßenrandvorrichtung 110a (siehe 24) durchzuführen, die neben einer Straße durch drahtlose Kommunikation unter Verwendung eines Funkfeuers und eines optischen Lichtsignals installiert ist. Zum Beispiel ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 in der Lage, Verkehrsstauinformationen und Verkehrsbeschränkungsinformationen als VICS-Informationen (eingetragenes Warenzeichen) durch Straßen-zu-Fahrzeug-Kommunikation zu empfangen. Des Weiteren ist die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 in der Lage, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation durch drahtlose Kommunikation mit einer Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung eines anderen Fahrzeugs durchzuführen, das um das eigene Fahrzeug A herum lokalisiert ist. Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 empfängt verschiedene Teile von Straßeninformationen, die sich auf eine Straße beziehen, in der das eigene Fahrzeug A von einem anderen Fahrzeug und der Straßenrandvorrichtung 110a fährt und gibt die empfangenen Straßeninformationen an den Kommunikationsbus 99 aus.
Das externe Erkennungssystem 90 ist mit einer vorderen Kameraeinheit 92, externen Sensoren wie Radareinheiten 93, 94 und einer Umgebungsüberwachungs-ECU 91 vorgesehen. Das externe Erkennungssystem 90 erkennt bewegte Objekte wie einen Fußgänger, ein Tier, ein Fahrrad, ein Motorrad und ein anderes Fahrzeug sowie stationäre Objekte wie ein heruntergefallenes Objekt auf einer Straße, eine Ampel, eine Leitplanke, ein Bordstein, ein Verkehrsschild, eine Straßenmarkierung, eine Spurmarkierung und ein Baum. Das externe Erkennungssystem 90 kann zusätzlich zu den Einheiten 92 bis 94 mit externen Sensoren wie einem Lidar und einem Sonar vorgesehen sein.
Die vordere Kameraeinheit 92 ist zum Beispiel eine monokulare oder Komplexaugenkamera, die in der Nähe eines Rückspiegels des eigenen Fahrzeugs A installiert ist. Die vordere Kameraeinheit 92 ist in eine Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs A gerichtet und kann zum Beispiel ein Bild in einem Bereich von etwa 80 Metern von dem eigenen Fahrzeug A entfernt bei einem horizontalen Blickwinkel von etwa 45 Grad aufnehmen. Die vordere Kameraeinheit 92 gibt nacheinander Daten von aufgenommenen Bildern einschließlich eines sich bewegenden Objekts und eines stationären Objekts an die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 aus.
Die Radareinheit 93 ist zum Beispiel in einem vorderen Teil des eigenen Fahrzeugs A installiert. Die Radareinheit 93 sendet eine 77 GHz-Band Millimeterwelle hin zur Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs A von einer Sendeantenne aus. Die Radareinheit 93 empfängt eine Millimeterwelle, die durch ein sich bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt in Fahrtrichtung reflektiert wird, durch eine Empfangsantenne. Die Radareinheit 93 ist zum Beispiel in der Lage, einen Bereich von etwa 60 Metern von dem eigenen Fahrzeug A bei einem horizontalen Abtastwinkel von etwa 55 Grad abzutasten. Die Radareinheit 93 gibt nacheinander Abtastergebnisse auf der Grundlage von empfangenen Signalen an die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 aus.
Die Radareinheit 94 ist zum Beispiel in jeder rechten und linken Seite eines hinteren Teils des eigenen Fahrzeugs A installiert. Die Radareinheit 94 sendet eine 24 GHz-Band Submillimeterwelle hin zur hinteren seitlichen Seite des eigenen Fahrzeugs A von einer Sendeantenne aus. Die Radareinheit 94 empfängt eine Submillimeterwelle, die durch ein sich bewegendes Objekt oder ein stationären Objekt an einer hinteren seitlichen Seite reflektiert wird, durch eine Empfangsantenne. Die Radareinheit 94 ist in der Lage zum Beispiel einen Bereich von etwa 30 Metern von dem eigenen Fahrzeug A bei einem horizontalen Abtastwinkel von etwa 120 Grad abzutasten. Die Radareinheit 94 gibt nacheinander Abtastergebnisse auf der Grundlage von empfangenen Signalen an die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 aus.
Die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der einen Prozessor und einen Speicher aufweist. Die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 ist kommunikativ mit der vorderen Kameraeinheit 92, jeder der Radareinheiten 93, 94 und dem Kommunikationsbus 99 verbunden. Die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erkennt zum Beispiel eine relative Position eines sich bewegenden Objekts oder eines stationären Objekts (nachfolgend als "erkanntes Objekt" bezeichnet), das in Fahrtrichtung vorhanden ist, durch Einbeziehen von aus den jeweiligen Einheiten 92, 93 erfassten Informationselementen. Zusätzlich erkennt die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 eine relative Position eines erkannten Objekts, das auf der hinteren seitlichen Seite vorhanden ist, durch Informationen, die von der Radareinheit 94 erfasst werden. Die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 bestimmt, ob ein Spurwechsel auf eine benachbarte Spur auf der Grundlage der Erkennungsinformationen eines parallel fahrenden Fahrzeugs A2 erfolgen kann, das auf der benachbarten Spur fährt (siehe 12), insbesondere einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit des parallel fahrenden Fahrzeugs A2. Die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 gibt solche Überwachungsinformationen, die sich auf ein erkanntes Objekt um das eigene Fahrzeug A herum beziehen, an den Kommunikationsbus 99 aus.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 60 ist mit Erkennungssensoren vorgesehen, die einen Fahrvorgang mit einem Beschleunigerpositionssensor 61, einem Bremspedalkraftsensor 62 und einem Lenkdrehmomentsensor 63 und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 erkennen, der eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A erkennt. Zusätzlich ist das Fahrzeugsteuersystem 60 mit Fahrsteuerungsvorrichtungen vorgesehen, die eine elektronische Steuerungsdrossel 66, einen Bremsbetätiger 67 und einen elektrischen Servolenkungsmotor (EPS) 68 und eine Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aufweisen. Das Fahrzeugsteuerungssystem 60 steuert das Fahren des eigenen Fahrzeugs A auf der Grundlage eines Fahrbetriebs durch den Fahrer und überwacht die Informationen durch das externe Erkennungssystem 90.
Der Beschleunigerpositionssensor 61 erkennt den Betrag, um den ein Gaspedal durch den Fahrer gedrückt wird, und gibt den erkannten Betrag an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aus. Der Bremspedalkraftsensor 62 erkennt eine Bremspedalkraft, die von dem Fahrer gedrückt wird, und gibt die erkannte Kraft an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aus. Der Lenkdrehmomentsensor 63 erkennt ein Lenkdrehmoment eines Lenkvorgangs von dem Fahrer und gibt das erkannte Lenkdrehmoment an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aus. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 64 erkennt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A und gibt die erkannte aktuelle Fahrgeschwindigkeit an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aus.
Die elektronische Steuerungsdrossel 66 steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe auf der Grundlage eines Steuerungssignals, das von der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 ausgegeben wird. Der Bremsbetätiger 67 steuert eine in jedem Rad erzeugte Bremskraft durch Erzeugen eines Bremsdrucks auf der Grundlage eines Steuerungssignals, das von der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 ausgegeben wird. Der EPS-Motor 68 steuert eine Lenkkraft und eine Lenkhaltekraft, die auf einen Lenkmechanismus auf der Grundlage eines Steuersignals angelegt werden, das von der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 ausgegeben wird.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 weist eine oder mehrere Arten auf, die aus einer Leistungseinheitsteuerungs-ECU, einer Bremssteuerungs-ECU und einer integrierten Steuerungs-ECU ausgewählt sind und zumindest die integrierte Steuerungs-ECU aufweist. Eine Steuerungsschaltung 70a der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 weist einen Prozessor 71 auf, einen wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher 73, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 74, die Informationen eingibt/ausgibt, und einen Bus, der den Prozessor 71, den Speicher 73 und den Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 74 verbindet. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 ist mit jedem der Sensoren 61 bis 63 und jeder der Fahrsteuerungsvorrichtungen verbunden. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 erfasst ein Erkennungssignal, das von jedem der Sensoren 61 bis 63 ausgegeben wird, und gibt das erfasste Erkennungssignal an jede der Fahrsteuerungsvorrichtungen aus. Zusätzlich ist die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 mit dem Kommunikationsbus 99 verbunden und kann mit der HCU 100 und der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 kommunizieren.
Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 weist eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsfunktionen auf, die einen Fahrvorgang des Fahrers durch Steuerung einer Antriebskraft, einer Bremskraft und einer Lenkkraft des eigenen Fahrzeugs A unterstützen und ersetzen. Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 führt ein in dem Speicher 73 durch den Prozessor 71 gespeichertes Programm aus, um eine Mehrzahl von Funktionsblöcken (81 bis 83) aufzubauen, welche die Fahrunterstützungsfunktionen implementieren, wie in 3 veranschaulicht.
Die ACC-Funktionseinheit 81 implementiert die Funktion der adaptiven Geschwindigkeitsregelung (ACC) zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A durch Einstellen der Antriebskraft und der Bremskraft auf der Grundlage von Erkennungsinformationen (Überwachungsinformationen) eines vorausfahrenden Fahrzeugs A1, das von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erkannt werden (siehe 6). Wenn das vorausfahrende Fahrzeug A1 nicht erkannt wird, bewirkt die ACC-Funktionseinheit 81, dass das eigene Fahrzeug A mit einer Zielgeschwindigkeit fährt, die durch den Fahrer festgelegt wird. Wenn andererseits das vorausfahrende Fahrzeug A1 erkannt wird, bewirkt die ACC-Funktionseinheit 81, dass das eigene Fahrzeug A hinter dem vorausfahrenden Fahrzeug A1 fährt, während der Abstand zu dem vorausfahrenden Fahrzeug A1 beibehalten wird.
Eine LKA-Funktionseinheit 82 implementiert die Funktion des Spurhalteassistenten (LKA) zur Steuerung eines Lenkwinkels eines Lenkrads des eigenen Fahrzeugs A (siehe 6) durch Einstellen der Lenkkraft auf der Grundlage der Konturinformationen einer Spurmarkierung in Fahrtrichtung, die von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erfasst wird. Die LKA-Funktionseinheit 82 hält das eigene Fahrzeug A innerhalb der aktuellen Fahrspur und bewirkt, dass das eigene Fahrzeug A entlang der Spur fährt, indem sie eine Lenkkraft in die Richtung erzeugt, um zu verhindern, dass sich das eigene Fahrzeug A der Spurmarkierung 91 nähert.
Eine Spurwechselassistenten-(LCA)Funktionseinheit 83 implementiert die Funktion des automatischen Spurwechsels zum Wechseln des eigenen Fahrzeugs A (siehe 12) von der aktuellen Fahrspur auf eine benachbarte Spur. Die LCA-Funktionseinheit 83 erfasst Konturinformationen einer Spurmarkierung in Fahrtrichtung sowie ein Ergebnis der Bestimmung der Möglichkeit eines Wechsels auf die benachbarte Spur von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91. Wenn der Spurwechsel durchgeführt werden kann, wechselt die LCA-Funktionseinheit 83 das eigene Fahrzeug A auf die benachbarte Spur, indem sie eine Lenkkraft hin zu der benachbarten Spur erzeugt.
Das Anzeigesystem 10, das in den 1 und 2 veranschaulicht wird, ist mit einer Anzeigevorrichtung wie einer HUD-Vorrichtung 14, einem Richtungslautsprecher 13, einer Betätigungsvorrichtung wie einer Schaltereinheit 15 und einer Fahrerstatusüberwachung (DSM) 11 vorgesehen. Zusätzlich ist das Anzeigesystem 10 mit der HCU 100 vorgesehen. Das Anzeigesystem 10 stellt verschiedene Teile von Informationen, wie eine Routenführung zu einem Ziel bereit, das in dem Navigationssystem 96 für die Insassen des eigenen Fahrzeugs A festgelegt ist, einschließlich des Fahrers, der auf einem Fahrersitz 17 sitzt. Das Anzeigesystem 10 kann des Weiteren mit einem Kombimeter 12a und einer mittleren Informationsanzeige (CID) 12b als Anzeigevorrichtungen vorgesehen sein.
Eine Kopfanzeige-(HUD)Vorrichtung 14 projiziert Licht eines Bildes auf der Grundlage von Daten, die von der HCU 100 erfasst werden, auf eine Projektionsfläche 14a, die durch eine Windschutzscheibe 18 definiert ist. Licht des Bildes, das von der Windschutzscheibe 18 zur Innenseite einer Fahrzeugkabine reflektiert wird, wird von dem Fahrer, der auf dem Fahrersitz 17 sitzt, wahrgenommen. Der Fahrer kann ein virtuelles Bild des von der HUD-Vorrichtung 14 projizierten Bildes visuell erkennen, das mit einer Außenszenerie außerhalb des eigenen Fahrzeugs A überlagert ist.
Ein Paar von Richtungslautsprechern 13 sind oberhalb der Windschutzscheibe 18 vor dem Fahrersitz 17 innerhalb der Fahrzeugkabine des eigenen Fahrzeugs A installiert. Jeder der Richtungslautsprecher 13 gibt eine Ultraschallwelle mit hoher Richtwirkung hin in die Nähe einer Kopfstütze des Fahrersitzes 17 aus. Der Richtungslautsprecher 13 erzeugt einen hörbaren Klang durch Verzerrung, der in einer Ultraschallwelle erzeugt wird, die sich in der Luft ausbreitet. Der Richtungslautsprecher 13 ist in der Lage, Klang nur an den Fahrer zu senden, der auf dem Fahrersitz 17 unter den Insassen des eigenen Fahrzeugs A sitzt. Es sei angemerkt, dass die Installationsposition des Richtungslautsprechers 13 in geeigneter Weise in jede Position geändert werden kann, in welcher der Richtungslautsprecher 13 direkt eine Ultraschallwelle hin in die Nähe der Kopfstütze aussenden kann. Der Richtungslautsprecher 13 kann zum Beispiel auf der Grundlage einer Säule installiert sein, die sich an der seitlichen Seite der Windschutzscheibe 18 befindet.
Die Schaltereinheit 15 ist auf einem Speichenteil eines Lenkrades angeordnet. Die Schaltereinheit 15 weist eine Mehrzahl von Drücktasten auf. Der Fahrer gibt eine Betätigung zum Ändern der Festlegung des Anzeigesystems 10 und des Fahrzeugsteuerungssystems 60 auf jede der Drücktasten ein. Die Schaltereinheit 15 gibt ein Betätigungs-Signaleingang an jede der Drücktasten an die HCU 100 aus.
Der DSM 11 ist mit einer Nahinfrarotlichtquelle, einer Nahinfrarotkamera und einer Steuerungseinheit vorgesehen, welche die Nahinfrarotlichtquelle und die Nahinfrarotkamera steuert. Der DSM 11 ist auf der Oberseite eines Armaturenbretts 19 angeordnet, wobei die Nahinfrarotkamera dem Fahrersitz 17 zugewandt ist. Der DSM 11 nimmt ein Bild des Gesichts des Fahrers auf, das mit dem Nahinfrarotlicht durch die Nahinfrarotlichtquelle unter Verwendung der Nahinfrarotkamera bestrahlt wird. Das von der Nahinfrarotkamera aufgenommene Bild wird einer Bildanalyse durch die Steuerungseinheit unterzogen. Die Steuerungseinheit extrahiert zum Beispiel die Richtung des Gesichts und den Öffnungsgrad der Augen des Fahrers aus dem aufgenommenen Bild. Wenn der DSM 11 einen Zustand erkennt, bei dem der Fahrer nicht nach vorne gerichtet ist oder der Fahrer seine Augen schließt, gibt das DSM 11 ein Erkennungssignal aus, das eine Anomalität des Fahrers der HCU 100 anzeigt.
Die HCU 100 ist mit jeder der Anzeigevorrichtungen, dem Richtungslautsprecher 13, jeder der Betätigungsvorrichtungen und dem DSM 11 verbunden. Die HCU 100 erfasst ein Betätigungssignal, das von der Betätigungsvorrichtung ausgegeben wird, und ein Erkennungssignal, das von dem DSM 11 ausgegeben wird. Die HCU 100 gibt ein Steuerungssignal an jede der Anzeigevorrichtungen aus, um die Anzeige durch diese Anzeigevorrichtungen zu steuern. Eine Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 weist einen Hauptprozessor 21 auf, einen Zeichenprozessor 22, einen wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher 23, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 24, die eine Eingabe und Ausgabe von Informationen durchführt, und einen Bus, der den Hauptprozessor 21, den Zeichenprozessor 22, den wiederbeschreibbaren nichtflüchtigen Speicher 23 und die Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 24 verbindet.
Zusätzlich ist die HCU 100 in der Lage, die Betätigung der Fahrunterstützungsfunktionen unter Bedingungen vorzuschlagen, bei denen sich ein stressiger Fahrzustand einem Fahrer aufzwingt, und es wird vorhergesagt, dass sich dem Fahrer ein stressiger Fahrzustand aufzwingt. Um einen derartigen Inbetriebsetzungsvorschlag zu implementieren, führt die Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 ein in dem Speicher 23 gespeicherten Inbetriebsetzungsvorschlag-Programm durch jeden der Prozessoren 21, 22 aus, um eine Mehrzahl von Funktionsblöcken (31 bis 39), die in 4 veranschaulicht sind, aufzubauen. Nachfolgend werden Details der Funktionsblöcke, die sich auf den Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag beziehen, in Bezug auf die 4 beschrieben, und des Weiteren auf die 1 bis 3.
Eine Zustandswert-Erfassungseinheit 31 erfasst einen Zustandswert, der den aktuellen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs A angibt, und einen anderes-Fahrzeug-Zustandswert, der einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs angibt, das um das eigene Fahrzeug A herum fährt. Der anderes-Fahrzeug-Zustandswert wird durch eine Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 (nachfolgend beschrieben) oder die Zustandswert-Erfassungseinheit 31 auf der Grundlage von Überwachungsinformationen berechnet, die sich auf ein anderes Fahrzeug beziehen, das von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erkannt und durch die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 erfasst wird.
Eine Präferenzwert-Erfassungseinheit 32 erfasst einen Präferenzwert, der einen Fahrzustand wiedergibt, der vom Fahrer bevorzugt wird. Der Fahrzustand, der als der Zustandswert des eigenen Fahrzeugs A erfasst wird, der anderes-Fahrzeug-Zustandswert und der Präferenzwert weisen zum Beispiel die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A auf, eine Beschleunigungs-/Bremsgeschwindigkeit in Vorwärts-Rückwärts Richtung und die Rechts-Links Richtung, ein (Beschleunigungs-)Stoß, der Abstand von dem vorausfahrenden Fahrzeug A1 (siehe 6), eine Fahrposition innerhalb der Spur und eine Fahrabstand, der für einen Spurwechsel erforderlich ist.
Eine Präferenzwert-Festlegeinheit 33 legt einen Präferenzwert fest, der von der Präferenzwert-Erfassungseinheit 32 erfasst wird. Die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 ist in der Lage, einen durch den Fahrer gefahrenen vergangenen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs A zu erlernen, und legt den Präferenzwert auf der Grundlage des gelernten Fahrzustands fest. Insbesondere berechnet die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 die Differenz zwischen einer Fahrgeschwindigkeit in der Vergangenheit und einer Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße, auf der das Fahrzeug gefahren ist. Die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 legt den Präferenzwert durch Hinzufügen der Differenz, die auf diese Weise erlernt wurde, auf eine Geschwindigkeitsbegrenzung einer Straße fest, auf der das Fahrzeug aktuell fährt.
Ein Verfahren zum Festlegen des Präferenzwerts in der Präferenzwert-Festlegeinheit 33 ist nicht auf das Lernen wie zuvor beschrieben beschränkt und kann in geeigneter Weise geändert werden. Zum Beispiel ist die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 in der Lage, Präferenzwerte für die Fahrgeschwindigkeit und den Hinterherfahr-Abstand für jede Straßenart wie eine gewöhnliche Straße, eine Schnellstraße oder eine schmale Seitenstraße, auf der Grundlage des gelernten vergangenen Fahrzustands festzulegen. Des Weiteren ist die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 in der Lage, den Präferenzwert für jeden Abschnitt einer Straße festzulegen, indem ein Fahrzustand in der vergangenen Fahrt in Verbindung mit Positionsinformationen gespeichert wird. Des Weiteren ist die Präferenzwert-Festlegeinheit 33 in der Lage, Werte einer Fahrgeschwindigkeit und eines Hinterherfahr-Abstands festzulegen, die vom Fahrer als die Präferenzwerte eingegeben werden.
Die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 erfasst Überwachungsinformationen um das eigene Fahrzeug A herum, das von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 überwacht wird. Insbesondere ist die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 in der Lage, Erfassungsinformationen einer relativen Position und einer relativen Geschwindigkeit, die sich auf das vorausfahrende Fahrzeug A1 beziehen, das vor dem eigenen Fahrzeug A (siehe 6) fährt und dem parallel fahrenden Fahrzeug A2, das in einer benachbarten Spur (siehe 12) fährt, als Überwachungsinformationen zu überwachen. Des Weiteren ist die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 in der Lage, ein Ergebnis der Bestimmung der Möglichkeit eines Spurwechsels auf die benachbarte Spur von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 als Überwachungsinformationen zu erfassen.
Eine Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit 35 erfasst ein Erkennungssignal des Fahrers durch das DSM 11. Die Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit 35 bestimmt eine Verringerung der Aufmerksamkeit des Fahrers auf der Grundlage des Erkennungssignals. Insbesondere bestimmt die Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit 35, dass die Aufmerksamkeit verringert wird, wenn die Richtung des Gesichts des Fahrers außerhalb der Fahrtrichtung liegt. Es sei angemerkt, dass ein Verfahren zur Bestimmung einer Verringerung der Aufmerksamkeit in geeigneter Weise geändert werden kann.
Eine Szenenschätzeinheit 39 schätzt das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene im Voraus. Die abweichende angenommene Szene weist eine Mehrzahl von zuvor angenommenen Fahrszenen auf, in denen der Zustandswert des eigenen Fahrzeugs A leicht von dem Präferenzwert abweicht. Es gibt eine Fahrszene, als Beispiel für die abweichende angenommene Szene, die einen Spurwechsel erfordert, um eine Route auszuwählen, die durch das Navigationssystem 96 an einem Abzweigpunkt festgelegt wird. Des Weiteren entspricht eine Fahrszene, die einen Spurwechsel erfordert, wenn es unmöglich ist, in der aktuellen Fahrspur aufgrund einer Straßenreparatur oder eines behinderten Fahrzeugs zu fahren, und dort ein Fahrzeug ist, das bei einem vorderen Einfädelpunkt einfädeln wird (siehe A3 in 24) auch der abweichenden angenommenen Szene. Die Szenenschätzeinheit 39 erfasst Routeninformationen und Positionsinformationen, die von dem Navigationssystem 96 ausgegeben werden, und Straßeninformationen, die von der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 97 ausgegeben werden. Die Szenenschätzeinheit 39 schätzt, ob die abweichende angenommene Szene in der Zukunft unter Verwendung der Routeninformationen, der Positionsinformationen und der Straßeninformationen auftritt.
Eine Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 schlägt die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion für den Fahrer auf der Grundlage einer Abweichung zwischen einem Zustandswert, der von der Zustandswert-Erfassungseinheit 31 erfasst wird, und einem Präferenzwert, der von der Präferenzwert-Erfassungseinheit 32 erfasst wird, vor. Insbesondere schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 dem Fahrer die Inbetriebsetzung der ACC und LKA durch die ACC-Funktionseinheit 81 und die LKA-Funktionseinheit 82 vor, wenn eine Abweichung zwischen einem Präferenzwert und einem Zustandswert für die Fahrgeschwindigkeit vorliegt. Des Weiteren schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung von LKA durch die LKA-Funktionseinheit 82 vor, zum Beispiel wenn ein großes Fahrzeug in einer benachbarten Spur fährt und eine Abweichung zwischen einem Präferenzwert und einem Zustandswert für die Fahrposition innerhalb einer Spur vorliegt. Des Weiteren schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 dem Fahrer die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels durch die LCA-Funktionseinheit 83 vor, wenn eine Abweichung zwischen dem Präferenzwert und dem Zustandswert für die Fahrgeschwindigkeit in einem Zustand vorliegt, in dem die ACC-Funktionseinheit 81 und die LKA-Funktionseinheit 82 aktiv sind.
Zusätzlich schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion auf der Grundlage von Überwachungsinformationen vor, die in der Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 erfasst werden. Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 schätzt einen zukünftigen Zustandswert in dem eigenen Fahrzeug A aus dem letzten Zustandswert des eigenen Fahrzeugs A und einen letzten anderes-Fahrzeug-Zustandswert eines anderen Fahrzeugs, die in der Zustandswert-Erfassungseinheit 31 erfasst werden. Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 kann dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlagen, wenn eine Abweichung zwischen dem geschätzten zukünftigen Zustandswert und dem Präferenzwert vorliegt.
Des Weiteren kann die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 auch dann, wenn das Auftreten der abweichenden angenommenen Szene in der Szenenschätzeinheit 39 geschätzt worden ist, den zukünftigen Zustandswert berücksichtigen, um von dem Präferenzwert abzuweichen und dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorzuschlagen. In diesen Fällen schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion vor, die das Auftreten der geschätzten abweichenden angenommenen Szene verhindert.
Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 ist in der Lage, dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion unter Verwendung eines Benachrichtigungsklanges und einer Vorschlagstimme, die an den Fahrer von dem Richtungslautsprecher 13 ausgegeben werden, und einem Vorschlagbild 50 vorzuschlagen (siehe 8 und 14), das von der HUD-Vorrichtung 14 auf die Projektionsfläche 14a projiziert wird. Der Inbetriebsetzungsvorschlag durch die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 wird durchgeführt, wenn die Überwachungsinformationen von der Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 erfasst worden sind und wird nicht durchgeführt, wenn keine Überwachungsinformationen erfasst worden sind. Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 kann den Vorschlag der Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion stoppen, wenn die Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit 35 bestimmt, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers verringert ist.
Eine Betätigungs-Erfassungseinheit 37 erfasst eine Annahmebetätigung zur Annahme des Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag und eine Ablehnbetätigung zum Ablehnen des Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag. Der Annahmebetätigung ist zum Beispiel eine Betätigung des Drückens der Drücktaste "Ja", die in der Schaltereinheit 15 vorgesehenen ist. Die Ablehnbetätigung ist zum Beispiel eine Betätigung des Drückens der Drücktaste "Nein", die in der Schaltereinheit 15 vorgesehen ist.
Eine Funktionssteuerungseinheit 38 steuert die Inbetriebsetzung jeder der Funktionseinheiten 81 bis 83. Wenn die Betätigungs-Erfassungseinheit 37 eine Annahmebetätigung erfasst, gibt die Funktionssteuerungseinheit 38 Befehlsinformationen zum Bereitstellen einer Instruktion für die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion, die von der Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 vorgeschlagen wird, über den Kommunikationsbus 99 an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 aus (siehe 2). Die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 startet den Vorgang der Fahrunterstützungsfunktion auf der Grundlage der Befehlsinformationen, die von dem Kommunikationsbus 99 erfasst werden.
Die Funktionssteuerungseinheit 38 ist in der Lage, einen Steuerungswert in der Fahrunterstützungsfunktion durch Ausgabe von Befehlsinformationen an die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 auf der Grundlage des Präferenzwertes festzulegen, der von der Präferenzwert-Erfassungseinheit 32 erfasst wird. Insbesondere wird eine Zielgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A, das mit einer konstanten Geschwindigkeit durch den Vorgang der ACC fährt, auf der Grundlage des Präferenzwertes für die Fahrgeschwindigkeit festgelegt. Zusätzlich wird die Fahrposition des eigenen Fahrzeugs A innerhalb der Spur, die durch den Vorgang des LKA beibehalten wird, auf der Grundlage des Präferenzwertes festgelegt, der sich auf die Fahrposition bezieht. Des Weiteren wird der Fahrabstand, der für einen Spurwechsel im automatischen Spurwechsel gebraucht wird, auf der Grundlage Präferenzwertes festgelegt, der sich auf den Fahrabstand bezieht.
Eine Reihe von Prozessen, welche dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion durch die zuvor beschriebene Konfiguration vorschlagen und eine anschließende Steuerung des eigenen Fahrzeug A durch die Fahrunterstützungsfunktion auf der Grundlage einer Annahmebetätigung durch den Fahrer, wird beschrieben. Zuerst wird ein Prozess der Inbetriebsetzung der ACC und LKA während des manuellen Fahrens in Bezug auf die in den 5 und 6 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf 2.
Wenn der Fahrer das eigene Fahrzeug A aufgrund einer Blockierung in Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 abbremst, wird eine Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A und einem Präferenzwert des Fahrers für die Fahrgeschwindigkeit ausgedehnt. Wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit (zum Beispiel 10 km / h) oder mehr von dem Präferenzwert (T1) abweicht, wird die Inbetriebsetzung der ACC und LKA vorgeschlagen. Der Inbetriebsetzungsvorschlag wird unter Verwendung der Anzeige des Vorschlagbildes 50 (siehe 7), das von der HUD-Vorrichtung 14 projiziert wird, und einem Benachrichtigungsklang und einer Vorschlagstimme durch den Richtungslautsprecher 13 durchgeführt.
Der Benachrichtigungsklang ist ein Klang für die Benachrichtigung des Fahrers vom Start des Inbetriebsetzungsvorschlags. Der Benachrichtigungsklang leitet die Aufmerksamkeit des Fahrers auf den Klang, um das Versäumnis des Fahrers zu verringern, die Vorschlagstimme zu hören, die nach dem Benachrichtigungsklang wiedergegeben wird. Die Vorschlagstimme wird nach dem Benachrichtigungsklang wiedergegeben, um den Fahrer über den Inhalt des Inbetriebsetzungsvorschlags zu benachrichtigen. Die Vorschlagstimme ist zum Beispiel eine Stimme, um den Fahrer ein Frage zu stellen wie "Werden Sie die Geschwindigkeitsregelung starten (oder Hinterherfahren)?"
Wenn der Fahrer eine Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags (T2) eingibt, werden die ACC und LKA als Fahrunterstützungsfunktionen in Betrieb gesetzt. Infolgedessen startet das eigene Fahrzeug A mit dem Hinterherfahren in Bezug auf das vorausfahrende Fahrzeug A1 durch Abstandsregelung von ACC. Zu diesem Zeitpunkt zeigt die HUD-Vorrichtung 14 ein Statusbild 51 an (siehe 9). Des Weiteren gibt der Richtungslautsprecher 13 sequentiell eine Benachrichtigungsstimme wieder, die den Fahrer über den Start der Steuerung durch die Fahrunterstützungsfunktionen benachrichtigt und eine Benachrichtigungsstimme, die den Fahrer über die Fertigstellung der Festlegung der Fahrunterstützungsfunktionen benachrichtigt. Die Benachrichtigungsstimme für den Steuerungsstart ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt, wie "Geschwindigkeitsregelung starten (oder Hinterherfahren)" Die Benachrichtigungsstimme für die Festlegungsfertigstellung ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt, wie "Festlegen der Geschwindigkeitsregelung (Hinterherfahren) ist abgeschlossen".
Wenn die ACC das vorausfahrende Fahrzeug A1 aufgrund eines Spurwechsels des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 auf eine benachbarte Spur verloren hat, schaltet die ACC-Funktionseinheit 81 (siehe 3) einen Steuerungsmodus von der Abstandsregelung zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung (T3). Infolgedessen fängt das eigene Fahrzeug A an, zu einer Zielgeschwindigkeit zu beschleunigen, die auf der Grundlage des Präferenzwerts festgelegt ist. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A in die Zielgeschwindigkeit (T4) des ursprünglichen Zustands zurückgeführt wird, bewirkt die ACC, dass das eigene Fahrzeug A bei konstanter Zielgeschwindigkeit fährt.
Details jedes Bildes, das von der HUD-Vorrichtung 14 in der obigen Reihe der Prozesse projiziert wird, werden in Bezug auf die 7 bis 10 beschrieben. Die HUD-Vorrichtung 14 ist in der Lage, das Vorschlagsbild 50 und das Statusbild 51, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53, einen Benachrichtigungsring 55 und eine Betätigungsführung 56 und eine Mehrzahl von Anzeigern 52a, 52b auf die Projektionsfläche 14a zu projizieren.
7 veranschaulicht die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn die Inbetriebsetzungvorschlagsbedingung erfüllt ist (siehe T1 in 5). Zu diesem Zeitpunkt werden das Vorschlagsbild 50, der ACC-Anzeiger 52a, der LKA-Anzeiger 52b und der Benachrichtigungsring 55 in der Projektionsfläche 14a zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53 angezeigt, welche die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A anzeigt (siehe 6).
Das Vorschlagsbild 50 wird in der Mitte der Projektionsfläche 14a angezeigt. Das Vorschlagsbild 50 ist ein Bild mit einer Form, die ein Design aufweist, das durch Umkehr von Hell und Dunkel des Statusbildes 51 (siehe 9), und einer Rahmenlinie, die den Außenumfang des Designs umgibt, erhalten wird. Das Vorschlagsbild 50 kann den Fahrer an den aktiven Zustand der ACC und LKA durch das Design ähnlich dem Statusbild 51 erinnern, um den Fahrer zu einer Inbetriebsetzung dieser Funktionen anzuhalten.
Der ACC-Anzeiger 52a und der LKA-Anzeiger 52b werden unterhalb des Vorschlagsbildes 50 angezeigt. Jeder der Anzeiger 52a, 52b weist ein Zeichen "READY" auf, um den Fahrer zu benachrichtigen, dass ACC und LKA in einem startfähigen Standby-Zustand sind. Zusätzlich ändert jeder der Anzeiger 52a, 52b regelmäßig seine Helligkeit (Farbbrillanz oder Helligkeit) oder wiederholt regelmäßiges Blinken, um den Standby-Zustand zu veranschaulichen.
Der Benachrichtigungsring 55 ist ein ringförmiges Bild, das den Fahrer an die Form der Lenkung erinnert. Der Benachrichtigungsring 55 ist Seite an Seite mit dem Vorschlagsbild 50 in horizontaler Richtung angeordnet und befindet sich auf der rechten Seite des Vorschlagsbildes 50. Der Benachrichtigungsring 55 wird in Verbindung mit dem Benachrichtigungsklang angezeigt und benachrichtigt den Fahrer über den Start eines Inbetriebsetzungsvorschlags. Die Anzeige des Benachrichtigungsringes 55 wird mit dem Start der Wiedergabe der Vorschlagstimme nach dem Ende des Benachrichtigungsklanges beendet. Dann wird die Anzeige der in 8 veranschaulichten Betätigungsführung 56 gestartet.
Die Betätigungsführung 56 ist ein Bild zum Beschreiben einer Annahmebetätigung und einer Ablehnbetätigung in Bezug auf den Inbetriebsetzungsvorschlag für den Fahrer. Die Betätigungsführung 56 wird in dem gleichen Bereich wie der Benachrichtigungsring 55 (siehe 7) in der Projektionsfläche 14a angezeigt. Die Betätigungsführung 56 weist einen Bildabschnitt 56a auf, der die Lenkung imitiert, und einen Bildabschnitt 56b, der die Drücktasten "Ja" und "Nein" imitiert. Die Betätigungsführung 56 veranschaulicht, dass die Annahmebetätigung und die Ablehnbetätigung durch Eingabe in die Schaltereinheit 15 (siehe 1) durchgeführt werden können, die in der Lenkung vorgesehen ist. Die Anzeige der Betätigungsführung 56 wird durch die Eingabe der Annahmebetätigung oder der Ablehnbetätigung oder das Ablaufen einer vorbestimmten Zeit (Zeitüberschreitung) beendet.
9 veranschaulicht die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn der Inbetriebsetzungsvorschlag akzeptiert wird (siehe T2 in 5). Zu diesem Zeitpunkt werden der ACC-Anzeiger 52a und der LKA-Anzeiger 52b von einem Anzeigemodus, der den Standby-Zustand der ACC und LKA anzeigt, in einen Anzeigemodus geändert, der den aktiven Zustand der ACC und LKA anzeigt. Insbesondere stoppt jeder der Anzeiger 52a, 52b die Wiedergabe von Hell und Dunkel und wird mit einer konstanten Helligkeit angezeigt. Zusätzlich wird das Zeichen "READY" von jedem der Anzeiger 52a, 52b gelöscht. Des Weiteren wechselt die Anzeigefarbe jedes der Anzeiger 52a, 52b zum Beispiel von Weiß, das den Standby-Zustand anzeigt, auf Grün, das den aktiven Zustand anzeigt.
Das Statusbild 51 wird in der Mitte der Projektionsfläche 14a anstelle des Vorschlagsbildes 50 angezeigt (siehe 7). Das Statusbild 51 ist ein Bild, das veranschaulicht, dass ACC und LKA aktiv sind. Das Statusbild 51 weist einen Bildabschnitt 51a auf, der das vorausfahrende Fahrzeug A1 (siehe 6) imitiert, einen Bildabschnitt 51b, der die Länge des Hinterherfahr-Abstands von dem vorausfahrenden Fahrzeug A1 veranschaulicht, das in der ACC festgelegt ist, und ein Paar von Bildabschnitten 51c, welche die Erkennung von Spurmarkierungen durch LKA veranschaulichen.
10 veranschaulicht die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn das vorausfahrende Fahrzeug A1 (siehe 6) verschwunden ist (siehe T3 in 5). Zu diesem Zeitpunkt wird der Bildabschnitt 51a (siehe 9), der das vorausfahrende Fahrzeug A1 imitiert, aus dem Statusbild 51 gelöscht. Des Weiteren wird ein Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53 hinzugefügt. Der Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 befindet sich oberhalb einer Zahl, welche die aktuelle Fahrgeschwindigkeit anzeigt. Der Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 ist ein balkenförmiger Bildabschnitt, der sich in einer halbkreisförmigen Bogenform erstreckt, welche die Zahl umgibt. Der Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 zeigt die in der ACC festgelegte Zielgeschwindigkeit und den Grad der Erlangung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit in Bezug auf die Zielgeschwindigkeit an. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A (siehe 6) in die Zielgeschwindigkeit des ursprünglichen Zustands zurückgeführt wird, wird die Anzeige des Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 beendet. Dementsprechend wird die Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53 in einen normalen Anzeigemodus zurückgeführt (siehe 7).
Als nächstes wird ein Prozess der weiteren Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels, wenn die ACC und LKA noch aktiv sind, in Bezug auf die in den 11 und 12 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf 2.
Wenn die ACC das eigene Fahrzeug A aufgrund einer Blockierung in Fahrtrichtung des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 abbremst, wird eine Abweichung zwischen der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A und dem Präferenzwert des Fahrers für die Fahrgeschwindigkeit ausgedehnt. Wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit (zum Beispiel 10 km / h) oder mehr von dem Präferenzwert (T11) abweicht, wird die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsel vorgeschlagen.
Der Vorschlag für die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels wird gestartet, auch wenn die Spurwechsel-ist-unmöglich-Bestimmung, durch die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 auf der Grundlage der Erkennung des parallel fahrenden Fahrzeugs A2 durchgeführt wird. Der Inbetriebsetzungsvorschlag wird unter Verwendung eines Vorschlagsbildes 150, das von der HUD-Vorrichtung 14 projiziert wird (siehe 13 und 14) und einem Benachrichtigungsklang und einer Vorschlagstimme durch den Richtungslautsprecher 13 durchgeführt. Die Vorschlagstimme, welche die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels vorschlägt, ist zum Beispiel eine Stimme, um den Fahrer eine Frage zu stellen wie "Werden Sie auf die rechte benachbarte Spur wechseln? Drücken Sie den Schalter der Lenkung um zu Wechseln."
Wenn der Fahrer eine Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags (T12) eingibt, wird der automatische Spurwechsel als Fahrunterstützungsfunktion in Betrieb gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Spurwechsel-ist-unmöglich-Bestimmung auf der Grundlage des Vorhandenseins des parallel fahrenden Fahrzeugs A2 durchgeführt, das auf der hinteren seitlichen Seite des eigenen Fahrzeugs A in der rechten benachbarten Spur fährt. Somit wird der Start des automatischen Spurwechsels in die Warteschleife gesetzt (Standby-Zustand).
Die HUD-Vorrichtung 14 zeigt ein Statusbild 151 an (siehe 15). Des Weiteren gibt der Richtungslautsprecher 13 regelmäßig eine Benachrichtigungsstimme wieder, die den Fahrer über den Steuerungsstart durch die Fahrunterstützungsfunktion benachrichtigt, und eine Benachrichtigungsstimme, die den Fahrer über die den Wartevorgang des Spurwechselstarts benachrichtigt. Die Benachrichtigungsstimme für den Steuerungsstart ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt wie "Start eines Spurwechsels". Die Benachrichtigungsstimme während des Wartevorgangs ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt wie "Ein Spurwechsel wurde aufgrund eines Fahrzeugs in einer Wechselzielspur in die Warteschleife gestellt".
Wenn die Spurwechsel-ist-unmöglich-Bestimmung durch Vorrang des parallel fahrenden Fahrfahrzeugs A2 aufgehoben wird (T13), ändert die LCA-Funktionseinheit 83 (siehe 3) den automatischen Spurwechsel vom Standby-Zustand in einen aktiven Zustand. Zu diesem Zeitpunkt wird LKA vorübergehend vom aktiven Zustand in einen Standby-Zustand geändert. Dementsprechend betätigt das eigene Fahrzeug A einen Blinker (Richtungsanzeigelampe) in der Bewegungsrichtung (rechte Seite) und beginnt dann auf die rechte benachbarte Spur zu wechseln. Infolgedessen verliert die ACC das vorausfahrende Fahrzeug A1 als ein Ziel des Hinterherfahrens und startet die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs A auf die Zielgeschwindigkeit.
Zu diesem Zeitpunkt ändert die HUD-Vorrichtung 14 einen Anzeigemodus des Statusbildes 151 (siehe 16). Des Weiteren gibt der Richtungslautsprecher 13 regelmäßig eine Benachrichtigungsstimme wieder, die den Fahrer über den Beginn des Lenkens benachrichtigt, und eine Benachrichtigungsstimme, die den Fahrer über den Beginn der Beschleunigung benachrichtigt. Die Benachrichtigungsstimme für den Lenkbeginn ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt wie "Starte Wechsel auf die rechte Spur". Die Benachrichtigungsstimme für den Beschleunigungsbeginn ist zum Beispiel eine Stimme, die den Fahrer über Inhalte benachrichtigt wie "Rückführung der Geschwindigkeit" benachrichtigt.
Wenn der Spurwechsel abgeschlossen ist (T14), stoppt das eigene Fahrzeug A den Blinker. Dann wird der automatische Spurwechsel beendet und das LKA wird aus dem Standby-Zustand in den aktiven Zustand zurückgeführt. Zusätzlich gibt der Richtungslautsprecher 13 zum Beispiel Inhalt wie "Der Spurwechsel ist abgeschlossen", als Benachrichtigungsstimme zum Benachrichtigen der Fertigstellung der Spurwechsels wieder. Nach dem zuvor beschriebenen Prozess startet das eigene Fahrzeug A eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit entlang der Wechselzielspur durch die Funktionen der ACC und LKA.
Details jedes Bildes, das von der HUD-Vorrichtung 14 in der obigen Reihe von Prozessen projiziert wird, werden in Bezug auf die 13 bis 16 beschrieben. Die HUD-Vorrichtung 14 ist in der Lage, das Vorschlagsbild 150, das Statusbild 151 und den LCA-Anzeiger 52c zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53, dem Benachrichtigungsring 55, der Betätigungsführung 56 und jedem der Anzeiger 52a, 52b, die zuvor beschrieben wurden, auf die Projektionsfläche 14a zu projizieren.
13 veranschaulicht die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn die Inbetriebsetzungsvorschlagsbedingung erfüllt ist (siehe T11 in 11). Zu diesem Zeitpunkt werden das Vorschlagsbild 150, der ACC-Anzeiger 52a, der LKA-Anzeiger 52b und der Benachrichtigungsring 55 zusätzlich zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53 in der Projektionsfläche 14a angezeigt, welche die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A angibt (siehe 12).
Das Vorschlagsbild 150 ist ein Bild, das dem Vorschlagsbild 50 entspricht (siehe 7), das zum Zeitpunkt des Vorschlags der Inbetriebsetzung der ACC angezeigt wird und in der Mitte der Projektionsfläche 14a angezeigt wird. Das Vorschlagsbild 150 ist ein Bild mit einer Form, die ein Design aufweist, das durch Umkehr von Hell und Dunkel des Statusbildes 151 (siehe 16), und eine Rahmenlinie, die den Außenumfang des Designs umgibt, erhalten wird. Das Vorschlagsbild 150 kann den Fahrer an den aktiven Zustand des automatischen Spurwechsels durch das Design ähnlich dem Statusbild 151 erinnern, um den Fahrer zu einem Start dieser Funktionen anzuhalten. Auch bei dem automatischen Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlag wird die Anzeige des Benachrichtigungsringes 55 mit dem Beginn der Wiedergabe der Vorschlagstimme nach dem Ende des Benachrichtigungsklanges beendet. Dann wird die Anzeige der in 14 veranschaulichten Betätigungsführung 56 gestartet.
15 veranschaulicht die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn der automatische Spurwechsel in die Warteschleife gestellt worden ist (siehe T12 in 11). Des Weiteren veranschaulicht 16 die Anzeige der Projektionsfläche 14a, wenn ein Spurwechsel durch einen automatischen Spurwechsel gestartet wird (siehe T13 in 11). Wie in den 15 und 16 veranschaulicht, werden in diesen Fällen der LCA-Anzeiger 52c und das Statusbild 151 in der Projektionsfläche 14a angezeigt.
Der LCA-Anzeiger 52c ist Seite an Seite mit den Anzeigern 52a, 52b unterhalb des Statusbildes 151 angeordnet. Während des Wartevorgangs des automatischen Spurwechsels weist der LCA-Anzeiger 52c ein Zeichen "READY" auf, um dem Fahrer zu benachrichtigen, dass der Beginn des automatischen Spurwechsels in die Warteschleife gestellt wurde (Standby-Zustand). Der LCA-Anzeiger 52c ändert regelmäßig seine Helligkeit oder wiederholt regelmäßig das Blinken, um den Standby-Zustand zu veranschaulichen. Zum Zeitpunkt des Startens des automatischen Spurwechsels stoppt der LCA-Anzeiger 52c die Wiedergabe von Hell und Dunkel und die dessen Anzeigefarbe wechselt zum Beispiel von Weiß auf Grün. Zusätzlich wird das Zeichen "READY" aus dem LCA-Anzeiger 52c gelöscht.
Das Statusbild 151 ist ein Bild, das dem Statusbild 51 entspricht (siehe 9), das zum Zeitpunkt des Vorschlags der Inbetriebsetzung der ACC angezeigt wird und in der Mitte der Projektionsfläche 14a anstelle des Vorschlagsbildes 150 angezeigt wird (siehe 13). Das Statusbild 151 ist ein Bild, das einen Zustand des automatischen Spurwechsels veranschaulicht. Das Statusbild 151 weist einen Bildabschnitt 51d auf, der eine Spurmarkierung veranschaulicht, welche die Wechselzielspur zusätzlich zu dem Bildabschnitt 51a, der das vorausfahrende Fahrzeug A1 (siehe 12) imitiert, und dem Bildabschnitt 51c, der eine Spurmarkierung der aktuellen Fahrspur anzeigt, trennt. Zusätzlich weist das Statusbild 151 einen pfeilartigen Bildabschnitt 51e auf, der eine zukünftige Bewegungsrichtung des eigenen Fahrzeugs A anzeigt (siehe 12). Der pfeilartige Bildabschnitt 51e wird während des Wartevorgangs des automatischen Spurwechsels kleiner als der, der während der Ausführung des automatischen Spurwechsels angezeigt wird.
Zusätzlich kann auch dann, wenn eine Abweichung eines zukünftigen Zustandswertes im eigenen Fahrzeug A vom Präferenzwert vorhergesagt wird, das Anzeigesystem 10 die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion vorschlagen. Im Folgenden werden Details eines weiteren Vorschlags der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels in einer Fahrszene, in der das eigene Fahrzeug A wahrscheinlich nahe an das entfernte vorausfahrende Fahrzeug A1 kommt, in Bezug auf die in den 17 und 18 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf die 2 und 4.
Das externe Erkennungssystem 90 ist in der Lage, eine relative Geschwindigkeit des entfernt vorausfahrenden Fahrzeugs A1 in Bezug auf das eigene Fahrzeug A zu erkennen. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des entfernten vorausfahrenden Fahrzeugs A1 langsamer als die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A ist, wird das eigene Fahrzeug A durch das vorausfahrende Fahrzeug A1 in Fahrtrichtung in der Zukunft blockiert. Infolgedessen weicht die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A von dem Präferenzwert des Fahrers ab, für die Fahrgeschwindigkeit durch eine Bremssteuerung an dem eigenen Fahrzeug A durch die ACC (siehe eine geschätzte Fahrgeschwindigkeit in 16).
Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 schätzt eine Fahrgeschwindigkeit als zukünftigen Zustandswert im eigenen Fahrzeug A auf der Grundlage einer Fahrgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs A1, die als der anderes-Fahrzeug-Zustandswert erfasst wird, und die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A. Wenn die geschätzte Fahrgeschwindigkeit um eine vorbestimmte Schwellengeschwindigkeit (zum Beispiel 10 km / h) oder mehr von dem Präferenzwert abweicht, schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels auf der Grundlage der Fertigstellung der Schätzung vor (T21).
Das Vorschlagsbild 150, der Benachrichtigungsring 55 und die Betätigungsführung 56 (siehe 13 und 14) werden durch die HUD-Vorrichtung 14 virtuell angezeigt, und der Benachrichtigungsklang und die Vorschlagstimme werden durch den Richtungslautsprecher 13 durch den Inbetriebsetzungsvorschlag der Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 wiedergegeben. In der Vorschlagstimme wird des Weiteren in diesem Fall der Grund, warum ein Spurwechsel durchgeführt wird, angekündigt. Zum Beispiel wird eine Vorschlagstimme wie "Werden Sie auf die rechte benachbarte Spur wechseln, um dem vorausfahrende Fahrzeug auszuweichen? Drücken Sie den Schalter der Lenkung um zu wechseln." wiedergegeben.
Wenn der Fahrer eine Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags (T22) eingibt, wird der automatische Spurwechsel als Fahrunterstützungsfunktion in Betrieb gesetzt. Wenn das parallel fahrende Fahrzeug A2 (siehe 12) nicht durch das externe Erkennungssystem 90 in der rechten benachbarten Spur erkannt wird, betätigt das eigene Fahrzeug A den Blinker in der Bewegungsrichtung (rechte Seite) und beginnt dann, auf die rechte benachbarte Spur zu wechseln (T23). Dementsprechend kann das eigene Fahrzeug A auf die rechte benachbarte Spur wechseln, während die Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, bevor es nahe an das vorausfahrende Fahrzeug A1 herankommt und dabei abbremst.
Die HUD-Vorrichtung 14 startet die Anzeige des Statusbildes 151 (siehe 16), die benachrichtigt, dass der Spurwechsel zum Zeitpunkt des Inbetriebsetzungsvorschlags ausgeführt wird. Des Weiteren gibt der Richtungslautsprecher 13 regelmäßig eine Benachrichtigungsstimme wieder, die den Fahrer über den Start der Steuerung durch die Fahrunterstützungsfunktion benachrichtigt, und eine Benachrichtigungsstimme, die den Fahrer über den Beginn des Lenkens benachrichtigt. Die Benachrichtigungsstimme für den Beginn der Steuerung ist zum Beispiel eine Stimme wie "Start eines Spurwechsel". Die Benachrichtigungsstimme für den Lenkbeginn ist zum Beispiel eine Stimme wie "Beginne Wechsel auf die rechte Spur".
Wenn der Spurwechsel abgeschlossen ist (T24), stoppt das eigene Fahrzeug A den Blinker. Des Weiteren wird das LKA aus dem Standby-Zustand in den aktiven Zustand mit dem Ende des automatischen Spurwechsels zurückgeführt. Zusätzlich gibt der Richtungslautsprecher 13 zum Beispiel eine Stimme wieder, wie "Der Spurwechsel ist abgeschlossen." als Benachrichtigungsstimme für die Benachrichtigung über die Fertigstellung des Spurwechsels. Wenn die Wiedergabe der Benachrichtigungsstimme abgeschlossen ist, wird auch die Anzeige des Statusbildes 151 und des LCA-Anzeigers 52c (siehe 16) beendet. Nach dem zuvor beschriebenen Prozess startet das eigene Fahrzeug A durch die Funktionen der ACC und LKA eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit entlang der Wechselzielspur.
Des Weiteren wird auch dann, wenn das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene durch die Szenenschätzeinheit 39 geschätzt wird, vorhergesagt, dass der zukünftige Zustandswert von dem Präferenzwert abweicht. Es gibt eine Fahrszene, als ein Beispiel für eine solche abweichenden angenommenen Szene, bei der ein Spurwechsel durchgeführt wird, um entlang einer Route zu einem von dem Navigationssystem 96 festgelegten Ziel zu fahren. In dieser abweichenden angenommenen Szene ist es notwendig, schnell einen Spurwechsel in der Nähe eines Abzweigpunktes durchzuführen. Somit weicht die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A wahrscheinlich von dem Präferenzwert ab. Nachfolgend werden Details eines Prozesses eines Vorschlags der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels an den Fahrer, um das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene zu vermeiden, die sich auf eine solche Routenführung bezieht, in Bezug auf die in den 19 und 20 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf die 2 und 4.
Wenn die Szenenschätzeinheit 39 das Auftreten einer Bedingung schätzt, bei der ein Spurwechsel unmittelbar vor dem Abzweigpunkt erfolgt, schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels auf der Grundlage der Schätzung des Auftretens der abweichenden angenommenen Szene vor dem Abzweigpunkt um einen vorbestimmten Abstand (zum Beispiel 1 km) vor (T31). In Übereinstimmung mit dem Inbetriebsetzungsvorschlag werden das Vorschlagsbild 150, der Benachrichtigungsring 55 und die Betätigungsführung 56 (siehe 13 und 14) durch die HUD-Vorrichtung 14 virtuell angezeigt, und der Benachrichtigungsklang und die Vorschlagstimme werden durch den Richtungslautsprecher 13 wiedergegeben. In der Vorschlagstimme wird in diesem Fall der Grund, warum ein Spurwechsel durchgeführt wird angekündigt. Zum Beispiel wird die Vorschlagstimme wie "Werden Sie auf die rechte benachbarte Spur wechseln, um XXX (Ziel) anzusteuern? Drücken Sie den Schalter der Lenkung um zu wechseln." wiedergegeben.
Wenn der Fahrer eine Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags (T32) eingibt, wird der automatische Spurwechsel in Betrieb gesetzt. Wenn das parallel fahrende Fahrzeug A2 (siehe 12) nicht durch das externe Erkennungssystem 90 in der rechten benachbarten Spur erkannt wird, betätigt das eigene Fahrzeug A den Blinker in der Bewegungsrichtung (rechte Seite) und beginnt dann, auf die rechte benachbarte Spur zu wechseln (T33). In Übereinstimmung mit der Inbetriebsetzung der zuvor beschriebenen Fahrunterstützungsfunktion startet die HUD-Vorrichtung 14 die Anzeige des Statusbildes 151 (siehe 16), die benachrichtigt, dass der Spurwechsel ausgeführt wird. Des Weiteren gibt der Richtungslautsprecher 13 regelmäßig eine Benachrichtigungsstimme wieder, die den Fahrer über den Start der Steuerung benachrichtigt, wie "Beginne den Spurwechsel". und eine Benachrichtigungsstimme, die über Beginn der Lenkung wie "Beginne Wechsel auf die rechte Spur" benachrichtigt.
Wenn der Spurwechsel abgeschlossen ist (T34), stoppt das eigene Fahrzeug A den Blinker. Zusätzlich gibt der Richtungslautsprecher 13 eine Benachrichtigungsstimme wieder, welche die Fertigstellung des Spurwechsels mitteilt. Wenn die Wiedergabe der Benachrichtigungsstimme abgeschlossen ist, wird auch die Anzeige des Statusbildes 151 (siehe 16) beendet. Dementsprechend kann das eigene Fahrzeug A den Spurwechsel mit ausreichender Zeit abschließen, während die Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, vor der Annäherung an den Abzweigpunkt, wo ein Spurwechsel erforderlich ist. Somit kann das eigene Fahrzeug A reibungslos den Abzweigpunkt entlang einer korrekten Route passieren, die durch das Navigationssystem 96 festgelegt ist (T35).
Als nächstes wird eine Fahrszene, in der eine Spurwechsel auf eine benachbarte Spur durchgeführt wird, wenn das eigene Fahrzeug A nicht auf der aktuellen Fahrspur aufgrund einer Spurbeschränkung fahren kann, als ein weiteres Beispiel der abweichenden angenommenen Szene beschrieben. Auch in dieser abweichenden angenommenen Szene ist es notwendig, schnell den Spurwechsel vor einem Startpunkt der Spurbeschränkung durchzuführen. Somit weicht die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A wahrscheinlich von dem Präferenzwert ab. Nachfolgend werden Details eines Prozesses eines Vorschlags der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels an den Fahrer, um das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene zu vermeiden, die sich auf eine solche Spurbeschränkung bezieht, in Bezug auf die in den 21 und 22 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf die 2 und 4.
Vorausliegende Straßeninformationen, wie eine Spurbeschränkung, werden drahtlos durch die Straßenrandvorrichtung 110a übertragen. Somit empfängt die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 die Straßeninformationen, die sich auf die Spurbeschränkung beziehen, zu dem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug A einen Installationspunkt der Straßenrandvorrichtung 110a passiert (T41). Die Szenenschätzeinheit 39 kann das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene schätzen, in der ein Spurwechsel unmittelbar vor dem Startpunkt der Spurbeschränkung auf der Grundlage der erfassten Straßeninformationen durchgeführt wird.
Wenn die Szenenschätzeinheit 39 das Auftreten der abweichenden angenommenen Szene schätzt, die sich auf die Spurbeschränkung bezieht, schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels vor dem Startpunkt der Beschränkung um einen vorbestimmten Abstand (zum Beispiel 1 km) vor (T42). In Übereinstimmung mit dem Inbetriebsetzungsvorschlag wird das Vorschlagsbild 150 (siehe 13 und 14) durch die HUD-Vorrichtung 14 virtuell angezeigt, und der Benachrichtigungsklang und die Vorschlagstimme werden durch den Richtungslautsprecher 13 wiedergegeben. In der Vorschlagstimme wird in diesem Fall der Grund, warum ein Spurwechsel durchgeführt wird, angekündigt. Zum Beispiel wird eine Vorschlagstimme wie "Werden Sie auf die rechte benachbarte Spur aufgrund der voraus befindlichen Spurbeschränkung wechseln? Drücken Sie den Schalter der Lenkung um zu wechseln." wiedergegeben.
Wenn der Fahrer einen Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags eingibt (T43), betätigt das eigene Fahrzeug A in ähnlicher Weise wie im zuvor geschilderten Fall des Spurwechsels, die sich auf die Routenführung bezieht, den Blinker in der Bewegungsrichtung (rechte Seite) und beginnt dann, auf die rechte benachbarte Spur zu wechseln (T44). Zusätzlich benachrichtigen die HUD-Vorrichtung 14 und der Richtungslautsprecher 13 regelmäßig den Fahrer über den Startzeitpunkt der Steuerung und den Startzeitpunkt des Lenkens.
Wenn der Spurwechsel abgeschlossen ist (T45), wird der Blinker gestoppt und der Richtungslautsprecher 13 gibt eine Benachrichtigungsstimme wieder, welche die Fertigstellung des Spurwechsels mitteilt. Zusätzlich wird, wenn die Wiedergabe der Benachrichtigungsstimme abgeschlossen ist, die Anzeige des Statusbildes 151 und des LCA-Anzeigers 52c (siehe 16) ebenfalls beendet. Dementsprechend kann das eigene Fahrzeug A den Spurwechsel mit ausreichender Zeit abschließen, während die Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, vor der Annäherung an den Startpunkt der Spurbeschränkung, wo ein Spurwechsel erforderlich ist. Somit kann das eigene Fahrzeug A reibungslos den Startpunkt der Spurbeschränkung passieren (T46).
Als nächstes wird eine Fahrszene, in der ein Spurwechsel auf eine benachbarte Spur erfolgt, um ein anderes Fahrzeug A3 zu vermeiden, das in die aktuelle Fahrspur (nachfolgend ein Einfädelfahrzeug) einfädelt, als ein weiteres Beispiel der abweichenden angenommenen Szene beschrieben. In dieser abweichenden angenommenen Szene ist es notwendig, das visuell erkannte Einfädelfahrzeug A3 unmittelbar zu vermeiden. Somit wird die Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A wahrscheinlich von dem Präferenzwert abweichen, und der Fahrer wird wahrscheinlich Stress empfinden. Nachfolgend werden Details eines Prozesses eines Vorschlags der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels an den Fahrer, um das Auftreten einer solchen abweichenden angenommenen Szene zu vermeiden, die sich auf einen Einfädelpunkt bezieht, in Bezug auf die in den 23 und 24 veranschaulichten Zeitdiagramme beschrieben, und des Weiteren in Bezug auf die 2 und 4.
In einer Hauptdurchfahrspur ML einer Schnellstraße ist die Straßenrandvorrichtung 110a, die in der Lage ist, drahtlos mit der drahtlosen Kommunikationsvorrichtung 97 zu kommunizieren, vor einem Einfädelpunkt installiert, wo eine Auffahrt RW um einen vorbestimmten Abstand einfädelt (zum Beispiel ungefähr einige hundert Meter bis 1 km). Die Auffahrt RW ist eine Straße, die ein Autobahnkreuz, eine Service-Bereich oder einen Parkplatz, oder eine andere Schnellstraße mit der Hauptdurchfahrspur ML verbindet. In der Auffahrt RW wird eine Erkennungs-Straßenrandvorrichtung 110b, welche das Passieren des Einfädelfahrzeug A3 vor dem Einfädelpunkt erkennt, um einen vorbestimmten Abstand (zum Beispiel ungefähr einige hundert Meter) installiert. Die Straßenrandvorrichtung 110a erfasst eine Zeit, wenn das Einfädelfahrzeug A3 passiert, und eine Fahrgeschwindigkeit bei der Passierzeit von der Erkennungs-Straßenrandvorrichtung 110b und überträgt drahtlos Straßeninformationen einschließlich der Passierzeit und der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, das auf der unteren Seite passiert.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 erfasst Informationen, die sich auf das Einfädelfahrzeug A3 beziehen, zu einem Zeitpunkt, wenn das eigene Fahrzeug A den Installationspunkt der Straßenrandvorrichtung 110a passiert (T51). Die Szenenschätzeinheit 39 bestimmt die Anwesenheit oder Abwesenheit des Einfädelfahrzeugs A3, das zu einem Zeitpunkt in die Hauptdurchfahrspur ML einfädelt, wenn das eigene Fahrzeug A auf der Grundlage der erfassten Straßeninformationen den Einfädelpunkt passiert. Wenn das Einfädelfahrzeug A3, das sich Seite an Seite mit dem eigenen Fahrzeug A bewegen kann, erkannt worden ist, schätzt die Szenenschätzeinheit 39 das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene, in der das eigene Fahrzeug A auf die rechte benachbarte Spur wechselt, um das Einfädelfahrzeug A3 zu vermeiden. In Übereinstimmung mit der Schätzung schlägt die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels vor dem Einfädelpunkt um einen vorbestimmten Abstand (zum Beispiel einige hundert Meter) vor (T52).
In Übereinstimmung mit dem zuvor beschriebenen Inbetriebsetzungsvorschlag wird das Vorschlagsbild 150 (siehe 13 und 14) durch die HUD-Vorrichtung 14 virtuell angezeigt, und der Benachrichtigungsklang und die Vorschlagstimme werden durch den Richtungslautsprecher 13 wiedergegeben. In der Vorschlagstimme wird in diesem Fall zum Beispiel eine Vorschlagstimme wie "Dort vorne gibt einen Einfädelpunkt. Werden Sie auf die rechte benachbarte Spur wechseln, um das Einfädelfahrzeug A3 zu vermeiden? Drücken Sie den Schalter der Lenkung um zu wechseln." wiedergegeben.
Wenn der Fahrer eine Annahmebetätigung zur Annahme des Inbetriebsetzungsvorschlags eingibt (T53), betätigt das eigene Fahrzeug A in ähnlicher Weise wie im zuvor geschilderten Fall des Spurwechsels, die sich auf die Routenführung und Spurbeschränkung bezieht, den Blinker in der Bewegungsrichtung (rechte Seite) und beginnt dann, auf die rechte benachbarte Spur zu wechseln (T54). Die HUD-Vorrichtung 14 und der Richtungslautsprecher 13 führen eine Benachrichtigung zum Startzeitpunkt der Steuerung und zum Startzeitpunkt des Lenkens durch.
Wenn der Spurwechsel abgeschlossen ist (T55), wird der Blinker gestoppt und der Richtungslautsprecher 13 gibt eine Benachrichtigungsstimme wieder, welche die Fertigstellung des Spurwechsels mitteilt. Zusätzlich wird, wenn die Wiedergabe der Benachrichtigungsstimme abgeschlossen ist, die Anzeige des Statusbildes 151 und des LCA-Anzeigers 52c ebenfalls beendet. Dementsprechend kann das eigene Fahrzeug A den Spurwechsel abschließen, um das Einfädelfahrzeug A3 mit ausreichender Zeit zu vermeiden, während die Fahrgeschwindigkeit beibehalten wird, bevor das Einfädelfahrzeug A3 durch den Fahrer visuell erkennbar wird. Infolgedessen kann das eigene Fahrzeug A reibungslos den Einfädelpunkt passieren (T56).
Details von Prozessen, die von den Steuerungsschaltungen 20a, 70a der HCU 100 und der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 durchgeführt werden, um das zuvor beschriebene Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren zu implementieren, werden in Bezug auf die 25 bis 31 und des Weiteren in Bezug auf die 2 und 4 beschrieben. Jeder der in den Flussdiagrammen der 25 und 26 veranschaulichten Prozesse wird wiederholt durch die Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 als Reaktion auf das Schalten eines Wählhebels 16 in den D-Bereich durchgeführt, um das eigene Fahrzeug A in einen fahrbaren Zustand zu bringen.
Ein Präferenzwert, der einen von dem Fahrer bevorzugten Fahrzustand wiederspiegelt, wird in S101 eines in 25 veranschaulichten Vorschlagsbestimmungsprozesses erfasst und der Prozess schreitet zu S102 fort. Überwachungsinformationen, die durch Überwachen der Umgebung des eigenen Fahrzeugs A erhalten werden, werden von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 in S102 erfasst, und der Prozess schreitet zu S103 fort. Wenn die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 Straßeninformationen an den Kommunikationsbus 99 ausgibt, werden die Straßeninformationen in S102 erfasst. Des Weiteren wird auch dann, wenn das Navigationssystem 96 Routeninformationen an den Kommunikationsbus 99 ausgibt, die Routeninformationen in S102 erfasst. In S103 wird ein Zustandswert, der den aktuellen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs A anzeigt, erfasst und der Prozess schreitet zu S104 fort.
In S104 wird bestimmt, ob die Bedingung für die Inbetriebsetzung der ACC und LKA auf der Grundlage der Werte und der in S101 bis S103 erfassten Teile von Informationen erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S104 erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S105 fort. Ein Kennzeichen des Vorschlags für die Inbetriebsetzung der ACC und LKA wird in S105 eingeschaltet, so dass die Inbetriebsetzung dieser Fahrunterstützungsfunktionen dem Fahrer durch jeden nachfolgend beschriebenen Prozess vorgeschlagen wird, und der Prozess schreitet zu S107 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S104 nicht erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S106 fort. In S106 wird das Kennzeichen des ACC- und LKA-Inbetriebsetzungsvorschlags ausgeschaltet und eine Reihe von Prozessen beendet.
In S107 wird bestimmt, ob die Bedingung zur Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels auf der Grundlage der Werte und der in S101 bis S103 erfassten Teile von Informationen erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S107 erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S108 fort. In S108 wird ein Kennzeichen des Vorschlags der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels eingeschaltet und eine Reihe von Prozessen beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S107 nicht erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S109 fort. In S109 wird das Kennzeichen des automatischen Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlags ausgeschaltet und eine Reihe von Prozessen beendet.
Eine Mehrzahl von Inbetriebsetzungsbedingungen wird zuvor als die in S104 und S107 verwendeten Inbetriebsetzungsbedingungen festgelegt. Eine der Inbetriebsetzungsbedingungen wird in einer derartigen Weise festgelegt, dass eine positive Bestimmung erfolgt, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit vom Präferenzwert abweicht. Um eine solche Bestimmung zu implementieren, wird zumindest die Anwesenheit oder Abwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 auf der Grundlage der Überwachungsinformationen und des Präferenzwerts und des Zustandswertes für die Fahrgeschwindigkeit in S101 bis S103 erfasst.
Des Weiteren wird eine weitere der Inbetriebsetzungsbedingungen in einer derartigen Weise festgelegt, dass eine positive Bestimmung erfolgt, wenn eine Vorhersage einer Abweichung der zukünftigen Fahrgeschwindigkeit vom Präferenzwert erfolgt. Des Weiteren wird eine weitere der Inbetriebsetzungsbedingungen in einer derartigen Weise festgelegt, dass eine positive Bestimmung erfolgt, wenn das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene geschätzt wird. Um diese Bestimmungen zu implementieren, wird in S101 bis S103 die relative Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 auf der Grundlage von Überwachungsinformationen, Routeninformationen und verschiedenen Teilen von Straßeninformationen erfasst.
Kennzeichen-Informationen des Inbetriebsetzungsvorschlags, die durch den Vorschlagsbestimmungsprozess festgelegt sind, werden in S111 eines in 26 veranschaulichten Ausführungsbestimmungsprozesses erfasst, und der Prozess schreitet zu S112 fort. Wenn bestimmt wird, dass dort in S112 ein Kennzeichen in einem EIN-Zustand ist, schreitet der Prozess zu S113 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass dort kein Kennzeichen in einem EIN-Zustand ist, werden S111 und S112 wiederholt durchgeführt, bis ein Kennzeichen eingeschaltet wird.
Ein Ergebnis der Bestimmung der Aufmerksamkeit des Fahrers durch die Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit 35 (siehe 4) wird in S113 erfasst, und der Prozess schreitet zu S114 fort. In S114 wird bestimmt, ob es eine Verringerung der Aufmerksamkeit des Fahrers auf der Grundlage des in S113 erfassten Bestimmungsergebnisses gibt. Wenn bestimmt wird, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers in S114 verringert ist, ist eine Reihe von Prozessen beendet. Dementsprechend wird, wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers verringert ist, der Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag gestoppt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Fahrer in S114 genügend Aufmerksamkeit hat, schreitet der Prozess zu S115 fort. Ein Inbetriebsetzungsvorschlags-Benachrichtigungsprozess (siehe 27) wird in S115 durchgeführt, und der Prozess schreitet zu S116 fort. Ein Inbetriebsetzungsvorschlag für den Fahrer wird durch den Inbetriebsetzungsvorschlags-Benachrichtigungsprozess durchgeführt.
In S116 wird bestimmt, ob der Fahrer eine Annahmebetätigung eingegeben hat. Wenn bestimmt wird, dass der Fahrer eine Ablehnbetätigung eingegeben hat oder eine vorbestimmte Zeit ohne Annahmebetätigung verstrichen ist, um ein Zeitabschaltung in S116 zu verursachen, wird eine Reihe von Prozessen beendet. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Annahmebetätigung in S116 eingegeben worden ist, schreitet der Prozess zu S117 fort.
Ein Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess (siehe 28 und 29) wird in S117 durchgeführt, und der Prozess schreitet zu S118 fort. Ein Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess (siehe 29 und 31) wird in S118 durchgeführt, und eine Reihe von Prozessen ist beendet. In S117 und S118 werden der Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess und der Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess entsprechend der in S111 erfassten Kennzeichen-Informationen durchgeführt. Wenn die Kennzeichen-Informationen, die sich auf ACC und LKA beziehen, in S111 erfasst worden sind, wird der Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess zur Inbetriebsetzung der ACC und LKA in der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 (siehe 28) in S117 durchgeführt. Dann wird in S118 der Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess zum Benachrichtigen des Fahrers über einen Steuerungszustand der ACC und LKA (siehe 29) durchgeführt. Wenn andererseits die Kennzeichen-Informationen, die sich auf den automatischen Spurwechsel beziehen, in S111 erfasst worden sind, wird der Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess zur Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels in der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 (siehe 22) in S117 durchgeführt. Dann wird in S118 der Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess zum Benachrichtigen des Fahrers über einen Steuerungszustand des automatischen Spurwechsels (siehe 31) durchgeführt.
Als nächstes werden Details des Inbetriebsetzungsvorschlags-Benachrichtigungsprozesses von S115, des Inbetriebsetzungs-Befehlsprozesses von S117 und des Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozesses von S118, die Unterprozesse des Ausführungsbestimmungsprozesses sind, nacheinander beschrieben.
Der in 27 veranschaulichte Inbetriebsetzungsvorschlags-Benachrichtigungsprozess wird durch die Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 ausgeführt. Ein Benachrichtigungsklang wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S131 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S132 fort. Der Benachrichtigungsring 55 (siehe 7 und 13) wird durch die HUD-Vorrichtung 14 in S132 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S133 fort. Das Vorschlagsbild 50 (siehe 7 und 13) wird durch die HUD-Vorrichtung 14 in S133 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S134 fort. Jeder der Anzeiger 52a, 52b (siehe 7 und 13) wird in geeigneter Weise durch die HUD-Vorrichtung 14 in S134 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S135 fort. Eine Vorschlagstimme wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S135 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S136 fort. Die Betätigungsführung 56 (siehe 8 und 14) wird durch die HUD-Vorrichtung 14 in S136 angezeigt, und eine Reihe von Prozessen ist beendet. Der zuvor beschriebene Inbetriebsetzungsvorschlags-Benachrichtigungsprozess wird sowohl bei der Durchführung des ACC- als auch des LKA-Inbetriebsetzungsvorschlags durchgeführt, und wenn der automatische Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlag durchgeführt wird.
Der in 28 veranschaulichte Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess wird durch die Steuerungsschaltung 70a der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 auf der Grundlage von Befehlsinformationen der HCU 100 ausgeführt, wenn eine Betätigung zur Annahme des ACC- und LKA-Inbetriebsetzungsvorschlags eingegeben wird. Die ACC wird von der ACC-Funktionseinheit 81 (siehe 3) in S141 gestartet, und der Prozess schreitet zu S142 fort. In S142 werden Präferenzwerte für den Hinterherfahr-Abstand und die Fahrgeschwindigkeit erfasst, und der Prozess schreitet zu S143 fort. Ein Zielabstand wird, wenn die ACC den Hinterherfahr-Abstand regelt, von "lang", "mittel" und "kurz" in S143 auf der Grundlage des Präferenzwerts für den in S142 erfassten Hinterherfahr-Abstand festgelegt, und der Prozess schreitet zu S144 fort. Der Präferenzwert für die in S142 erfasste Fahrgeschwindigkeit wird als Zielgeschwindigkeit festgelegt, wenn die ACC die Fahrgeschwindigkeit in S144 regelt, und der Prozess schreitet zu S145 fort. Das LKA wird von der LKA-Funktionseinheit 82 (siehe 3) in S145 in Betrieb gesetzt, und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
Der in 29 veranschaulichte Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozesses wird durch die Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 ausgeführt, wenn eine Betätigung zur Annahme des ACC- und LKA-Inbetriebsetzungsvorschlags eingegeben wird. Eine Benachrichtigungsstimme für den Steuerungsstart wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S151 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S152 fort. Ein Anzeigemodus des ACC-Anzeigers 52a (siehe 9), der durch die HUD-Vorrichtung 14 angezeigt wird, wird von einem Standby-Zustand in einen aktiven Zustand in S152 geändert, und der Prozess schreitet zu S153 fort. Ein Anzeigemodus des Bildabschnitts 51b (siehe 9) des Statusbildes 51 wird auf der Grundlage des Präferenzwerts in S153 bestimmt, und der Prozess schreitet zu S154 fort. Das Statusbild 51 wird durch die HUD-Vorrichtung 14 in S154 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S155 fort. Ein Anzeigemodus des LKA-Anzeigers 52b (siehe 9), der durch die HUD-Vorrichtung 14 angezeigt wird, wird von einem Standby-Zustand in einen aktiven Zustand in S155 geändert, und der Prozess schreitet zu S156 fort. Eine Benachrichtigungsstimme für die ACC- und LKA-Festlegfertigstellung wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S156 wiedergegeben, und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
Der in 30 veranschaulichte Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess wird durch die Steuerungsschaltung 70a der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 auf der Grundlage von Befehlsinformationen der HCU 100 ausgeführt, wenn eine Betätigung zur Annahme des automatischen Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlags eingegeben wird. Ein Ergebnis der Bestimmung der Möglichkeit eines Spurwechsels wird von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 in S161 erfasst, und der Prozess schreitet zu S162 fort. Standby erfolgt in S162 bis ein Bestimmungsergebnis, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann, in S161 erfasst wird, und der Prozess schreitet zu S163 auf der Grundlage des Bestimmungsergebnisses fort, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann.
Ein Blinker in der Bewegungsrichtung wird in S163 betätigt, und der Prozess schreitet zu S164 fort. Eine Betätigungszeit des Blinkers kann auf eine vorbestimmte Zeit (zum Beispiel ungefähr 3 Sekunden) begrenzt werden. Die Lenkung auf eine benachbarte Spur hin wird in S164 gestartet, und der Prozess schreitet zu S165 fort. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung durch die ACC wird in S165 als Reaktion auf einen Verlust des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 gestartet (siehe 12), und der Prozess schreitet zu S166 fort.
In S166 wird bestimmt, ob der Wechsel auf die benachbarte Spur abgeschlossen ist. In S166 wird die Fertigstellung des Wechsels auf der Grundlage aller vier Räder des eigenen Fahrzeugs A bestimmt, die in die Wechselzielspur platziert werden. Die Bestimmung wird wiederholt durchgeführt, bis die Fertigstellung des Wechsels abgeschlossen ist, um in Standby in S166 zu gehen, und der Prozess schreitet auf der Grundlage der Bestimmung der Wechselfertigstellung zu S167 fort. Der Blinker wird gestoppt, wenn der Blinker in S167 in der Betätigung ist, und der Prozess schreitet zu S168 fort.
In S168 wird bestimmt, ob eine Spurmarkierung der Wechselzielspur von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erkannt wurde. Die Bestimmung wird wiederholt durchgeführt, bis die Spurmarkierung erkannt wird, um in S168 in Standby zu gehen, und der Prozess schreitet auf der Grundlage des Beginns der Erkennung zu S169 fort. Das LKA, das bei der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels in einem Standby-Zustand gehalten wird, wird in S169 in einen aktiven Zustand zurückgeführt, und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
Der in 31 veranschaulichte Steuerungszustand-Benachrichtigungsprozess wird durch die Steuerungsschaltung 20a der HCU 100 ausgeführt, wenn eine Betätigung zur Annahme des automatischen Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlags eingegeben wird. Eine Benachrichtigungsstimme für den Steuerungsstart wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S181 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S182 fort. Der Zielgeschwindigkeits-Anzeigeabschnitt 54 (siehe 14) wird zu der Fahrzeuggeschwindigkeitsanzeige 53 hinzugefügt, die durch die HUD-Vorrichtung 14 in S182 angezeigt wird, und der Prozess schreitet zu S183 fort.
In S183 geht der Prozess auf der Grundlage eines Ergebnisses der Bestimmung der Möglichkeit eines durch den Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess erfassten Spurwechsels auseinander. Wenn ein Bestimmungsergebnis, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann, erfasst wird, schreitet der Prozess zu S188 fort. Wenn andererseits ein Bestimmungsergebnis, das anzeigt, dass der Spurwechsel nicht durchgeführt werden kann, erfasst wird, schreitet der Prozess zu S184 fort.
Der LCA-Anzeiger 52c (siehe 15) wird in einem Standby-Modus durch die HUD-Vorrichtung 14 in S184 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S185 fort. Das Statusbild 151 (siehe 15) wird für den Fall, in dem die Spurwechsel in die Warteschleife gestellt wird, in S185 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S186 fort. Eine Benachrichtigungsstimme für den Wartevorgang des Spurwechsels wird durch den Richtungslautsprecher 13 in Schritt S186 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S187 fort. Der Standby erfolgt in S187, bis ein Bestimmungsergebnis, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann, im Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess erfasst wird, und der Prozess zu S188 auf der Grundlage der Erfassung der Bestimmungsergebnis fortschreitet, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann.
Eine Benachrichtigungsstimme für den Lenkstart wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S188 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S189 fort. Der LCA-Anzeiger 52c wird in eine EIN-Anzeige gebracht, die einen aktiven Zustand in S189 anzeigt, und der Prozess schreitet zu S190 fort. Das Statusbild 151 wird während der Ausführung eines Spurwechsels (siehe 16) in S190 angezeigt, und der Prozess schreitet zu S191 fort. Eine Benachrichtigungsstimme zum Benachrichtigen des Beschleunigungsbeginns wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S191 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S192 fort.
Der Standby erfolgt, bis bestimmt wird, dass der Wechsel in eine benachbarte Spur im Inbetriebsetzungs-Befehlsprozess in S192 abgeschlossen ist und der Prozess schreitet auf der Grundlage der Bestimmung der Wechselfertigstellung zu S193 fort. Eine Benachrichtigungsstimme für die Spurwechselfertigstellung wird durch den Richtungslautsprecher 13 in S193 wiedergegeben, und der Prozess schreitet zu S194 fort. Das Statusbild 151 und der LCA-Anzeiger 52c werden durch die HUD-Vorrichtung 14 in S194 ausgeschaltet und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
Wie in dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, ist es möglich, zu schätzen, ob der aktuelle Fahrzustand ein Fahrzustand ist, der vom Fahrer bevorzugt wird, indem ein Zustandswert, der den aktuellen Fahrzustand anzeigt, mit einem Präferenzwert verglichen wird, der den vom Fahrer bevorzugten Fahrzustand wiederspiegelt. Wenn somit die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert vorgeschlagen wird, wird die Fahrunterstützungsfunktion unter einem stressigen Zustand für den Fahrer in Betrieb gesetzt und kann den Fahrer in geeigneter Weise unterstützen oder ersetzen. Somit kann die HCU 100 den Stress des Fahrers durch die aktive Betätigung der Fahrunterstützungsfunktion verringern.
Zusätzlich ist die HCU 100 des ersten Ausführungsbeispiels in der Lage, den Präferenzwert auf der Grundlage des Fahrzustands des eigenen Fahrzeugs A festzulegen, das durch den Fahrer gefahren wird. Der Präferenzwert kann ein Wert sein, der einen vom Fahrer bevorzugten Fahrzustand korrekt wiederspiegelt. Somit wird der Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag in geeigneter Weise unter der Bedingung durchgeführt, bei welcher der Fahrer großen Stress empfindet.
Des Weiteren wird der Inbetriebsetzungsvorschlag des ersten Ausführungsbeispiels auf der Grundlage von Überwachungsinformationen durchgeführt, die durch das externe Erkennungssystem 90 erhalten werden. Der Zustand, in dem der Fahrer wahrscheinlich Stress empfindet, entspricht einem Fall, in dem ein ungünstiges Fahren durch das vorausfahrende Fahrzeug A1 oder das parallel fahrende Fahrzeug A2 aufgezwungen wird. Somit wird der Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag in geeigneter Weise unter der Bedingung durchgeführt, bei welcher der Fahrer großen Stress empfindet, indem Überwachungsinformationen um das eigene Fahrzeug A herum bei dem Inbetriebsetzungsvorschlag verwendet werden.
Des Weiteren wird der Inbetriebsetzungsvorschlag des ersten Ausführungsbeispiels durch eine Verringerung der Aufmerksamkeit des Fahrers gestoppt. Infolgedessen wird der Inbetriebsetzungsvorschlag in einem Zustand durchgeführt, in dem die Erkennung durch den Fahrer zuverlässig durchgeführt werden kann. Somit können unnötige Inbetriebsetzungsvorschläge, die nicht akzeptiert werden, verringert werden. Des Weiteren kann auch eine falsche Antwort auf den Inbetriebsetzungsvorschlag durch den Fahrer, dessen Aufmerksamkeit verringert ist, verhindert werden.
Zusätzlich wird der Inbetriebsetzungsvorschlag des ersten Ausführungsbeispiels unter Verwendung der HUD-Vorrichtung 14 und des Richtungslautsprechers 13 durchgeführt. Die virtuelle Anzeige durch die HUD-Vorrichtung 14 kann durch den Fahrer visuell erkannt werden, wird aber weniger wahrscheinlich durch die Insassen des eigenen Fahrzeugs A mit Ausnahme des Fahrers visuell erkannt. Ähnlich kann eine von dem Richtungslautsprechers 13 wiedergegebene Stimme durch den Fahrer gehört werden, wird aber weniger wahrscheinlich durch die Insassen des eigenen Fahrzeugs A mit Ausnahme des Fahrers gehört. Somit kann der Inbetriebsetzungsvorschlag nur durch den Fahrer unter Verwendung der HUD-Vorrichtung 14 und des Richtungslautsprechers 13 erkannt werden. Infolgedessen wird eine störende Situation für die anderen Insassen des eigenen Fahrzeugs A, die durch den Inbetriebsetzungsvorschlag verursacht wird, verhindert.
Des Weiteren wird der Fahrer in dem ersten Ausführungsbeispiel vom Start des Inbetriebsetzungsvorschlags durch den Benachrichtigungsklang benachrichtigt. Somit kann die Aufmerksamkeit des Fahrers leicht auf die Vorschlagsbilder 50, 150 und den Benachrichtigungsklang, der sich auf den Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, gerichtet werden. Infolgedessen ist es möglich, den Fahrer zuverlässig den Inbetriebsetzungsvorschlag erkennen zu lassen, um den Fahrer anzuhalten, die Fahrunterstützungsfunktion aktiv zu nutzen.
Des Weiteren wird in dem ersten Ausführungsbeispiel die Inbetriebsetzung der ACC und LKA vorgeschlagen. Eine Last des Fahrers für die Betätigung des Gaspedals kann durch die Inbetriebsetzung der ACC verringert werden. Des Weiteren kann eine Last des Fahrers zum Betätigen der Lenkung durch die Inbetriebsetzung des LKA verringert werden. Wie zuvor beschrieben, werden die ACC und LKA als die Fahrunterstützungsfunktionen bevorzugt, deren Inbetriebsetzung vorgeschlagen wird.
Darüber hinaus, wenn der Fahrer gezwungen ist, mit einer ungünstigen Fahrgeschwindigkeit zu fahren, wird der Fahrer wahrscheinlich Stress empfinden. Somit wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel der ACC-Inbetriebsetzungsvorschlag durchgeführt, wenn ein Zustandswert, der sich auf die Fahrgeschwindigkeit bezieht, von dem Präferenzwert abweicht. Die ACC, die durch solch einen Vorschlag gestartet wird, kann den Stress des Fahrers bemerkenswert verringern. Auf diese Weise ist der ACC-Inbetriebsetzungsvorschlag auf der Grundlage einer Verringerung der Fahrgeschwindigkeit wirksam zur Verringerung des Stresses des Fahrers.
Des Weiteren wird in dem ersten Ausführungsbeispiel die Zielgeschwindigkeit für eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit, die auf die ACC festgelegt ist, auf der Grundlage der Fahrgeschwindigkeit als ein Präferenzwert festgelegt. Somit kann das eigene Fahrzeug A unter der Regelung der ACC eine Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit bei einer vom Fahrer bevorzugten Fahrgeschwindigkeit durchführen. Infolgedessen kann der Fahrer einen positiven Eindruck in Bezug auf den Vorgang der ACC haben. Somit kann der Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag einfacher vom Fahrer akzeptiert werden.
Des Weiteren ist es notwendig, eine genaue Beobachtung auf die hintere seitliche Seite des eigenen Fahrzeugs A beizubehalten, die bei einem Spurwechsel auf einer benachbarte Spur visuell schwer zu erkennen ist. Somit kann der Spurwechsel ein stressiger Vorgang für den Fahrer sein. Wenn somit die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels zu einem geeigneten Zeitpunkt vorgeschlagen wird, ist es möglich, den Stress des Fahrers effektiv zu verringern.
Zusätzlich wird bei dem ersten Ausführungsbeispiel auch dann, wenn das parallel fahrende Fahrzeug A2, das sich in einer benachbarten Spur fährt, erkannt worden ist, die Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels vorgeschlagen. Auf diese Weise kann der Fahrer unabhängig von der Anwesenheit oder Abwesenheit des parallel fahrenden Fahrzeugs A2 die Gelegenheit nutzen, sich zu einem Zeitpunkt vom dem Stress zu lösen, wenn der Fahrer den Stress durch den Inbetriebsetzungsvorschlag empfindet, der sofort durchgeführt wird. Infolgedessen wird der Fahrer dazu angehalten, aktiv die Fahrunterstützungsfunktion einschließlich des automatischen Spurwechsels zu verwenden.
Des Weiteren kann die HCU 100 des ersten Ausführungsbeispiels die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion nicht nur dann vorschlagen, wenn der Zustandswert tatsächlich von dem Präferenzwert abweicht, sondern auch, wenn eine Abweichung des Zustandswertes vorhergesagt wird. Gemäß einem solchen Inbetriebsetzungsvorschlag ist es möglich, zu schätzen, ob der aktuelle Fahrzustand ein vom Fahrer bevorzugter Fahrzustand ist und den Inbetriebsetzungsvorschlag für den Fahrer zu einem früheren Zeitpunkt als in einem Modus ausführt, in dem der aktuelle Zustandswert und der Präferenzwert verglichen werden. Insbesondere wird es möglich, eine Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A zu verhindern, indem der Inbetriebsetzungsvorschlag auf der Grundlage der Schätzung des automatischen Spurwechsels und der automatischen Überholungsfunktionen angewendet wird. Somit kann ein beachtlicher Effekt bei der Verringerung des Stresses des Fahrers gezeigt werden.
Des Weiteren kann die HCU 100 des ersten Ausführungsbeispiels die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsfunktion auch dann vorschlagen, wenn das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene, in welcher der Zustandswert wahrscheinlich von dem Präferenzwert abweicht, geschätzt wird. Auf diese Weise kann, wenn die abweichende angenommene Szene, für die ein Inbetriebsetzungsvorschlag durchgeführt wird, vorher festgelegt wird, die Fahrunterstützungsfunktion zu einem früheren Zeitpunkt beginnt, als der, wenn der Fahrer beginnt, Stress zu empfinden.
Zusätzlich werden Straßeninformationen, die durch eine drahtlose Kommunikation erfasst werden, für die Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene verwendet. Somit ist die Szenenschätzeinheit 39 in der Lage, das Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene in einem frühen Stadium zu schätzen, indem Straßeninformationen eines großen Bereichs verwendet werden, die durch das externe Erkennungssystem 90 schwer zu erkennen sind. Wie zuvor beschrieben, kann die HCU 100 den Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag mit ausreichender Zeit durchführen. Infolgedessen kann der Vorgang des Verhinderns des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene durch die Fahrunterstützungsfunktion reibungsloser ausgeführt werden.
In dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechen der Hauptprozessor 21 und der Zeichenprozessor 22 einem "Prozessor" und die Funktionssteuerungseinheit 38 entspricht einer "Vorrichtungssteuerungseinheit". Zusätzlich entspricht die ACC-Funktionseinheit 81 einer "Geschwindigkeitsregelvorrichtung", die LKA-Funktionseinheit 82 entspricht einer "Spurhaltevorrichtung" und die LCA-Funktionseinheit 83 entspricht einer "Spurwechselvorrichtung". Zusätzlich entspricht die Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 einer "Fahrunterstützungsvorrichtung", die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 entspricht einer "Umgebungsüberwachungsvorrichtung" und die drahtlose Kommunikationsvorrichtung 97 entspricht einer "drahtlosen Kommunikationsvorrichtung". Zusätzlich entspricht die HCU 100 einer "Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung". Des Weiteren entspricht S103 einem "Zustandswert-Erfassungsschritt", S101 entspricht einem "Präferenzwert-Erfassungsschritt" und S105 und S108 entsprechen einem "Inbetriebsetzungsvorschlagschritt".
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Ein Ausführungsbestimmungsprozess durch ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in 32 veranschaulicht ist, ist eine Abwandlung des Ausführungsbestimmungsprozesses des ersten Ausführungsbeispiels (siehe 26). In dem Ausführungsbestimmungsprozess des zweiten Ausführungsbeispiels werden S213 und S214 zusätzlich zu dem Ausführungsbestimmungsprozess des ersten Ausführungsbeispiels ausgeführt. Ein Ergebnis der Bestimmung der Möglichkeit eines Spurwechsels wird von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 in S213 überwacht (siehe 2), der Prozess schreitet zu S214 fort. In S214 wird der Vorgang wiederholt durchgeführt, bis das in S213 erfasste Bestimmungsergebnis anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann, um in den Standby zu gehen. Dann schreitet der Prozess zu S215 auf der Grundlage der Erfassung des Bestimmungsergebnisses fort, das anzeigt, dass der Spurwechsel durchgeführt werden kann.
Wenn gemäß dem zuvor beschriebenen Ausführungsbestimmungsprozess, das parallel fahrende Fahrzeug A2 (siehe 12) auf der hintere seitlichen Seite des eigenen Fahrzeugs A (siehe 12) durch die Umgebungsüberwachungs-ECU 91 erkannt wurde (siehe 2), wird der Vorschlag der Inbetriebsetzung des automatischen Spurwechsels in die Warteschleife gestellt. Wenn dann die Erkennung des parallel fahrenden Fahrzeugs A2 gestoppt wird, wird ein Vorschlag für einen automatischen Spurwechsel gestartet. Es sei angemerkt, dass S211 und S212 des zweiten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen gleich wie S111 und S112 (siehe 26) des ersten Ausführungsbeispiels sind und S215 bis S220 des zweiten Ausführungsbeispiels im Wesentlichen gleich wie S113 bis S118 (siehe 26) des ersten Ausführungsbeispiels sind.
Auch bei dem zuvor beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird eine Wirkung ähnlich der Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels erzielt. Zusätzlich wird gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel der automatische Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlag in die Warteschleife gesetzt, wenn das parallel fahrende Fahrzeug A2 erkannt wird. Wenn also der automatische Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlag vom Fahrer akzeptiert wird, kann das eigene Fahrzeug A sofort den Spurwechsel beginnen. Infolgedessen ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer einen negativen Eindruck in Bezug auf den Inbetriebsetzungsvorschlag hat, der durch die Tatsache verursacht wird, dass der akzeptierte Spurwechsel nicht gestartet wird. Somit ist es möglich, den Fahrer dazu zu bewegen, die automatische Spurwechselfunktion aktiv zu nutzen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Ein Vorschlagsbestimmungsprozess gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das in 33 veranschaulicht ist, ist eine Abwandlung des Vorschlagsbestimmungsprozesses gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel (siehe 25). Bei dem Vorschlagsbestimmungsprozess des dritten Ausführungsbeispiels unterscheiden sich die Prozesse von S304 bis S309 von dem ersten Ausführungsbeispiel. Es sei angemerkt, dass S301 bis S303 und S310 bis S312 im Wesentlichen gleich S101 bis S103 und S107 bis S109 des ersten Ausführungsbeispiels sind (siehe 25).
In S304 wird bestimmt, ob eine ACC-Inbetriebsetzungsbedingung auf der Grundlage von Werten und Teile von Informationen, die in S301 bis S303 erfasst werden, erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S304 erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S305 fort. In S305 wird ein ACC-Inbetriebsetzungskennzeichen eingeschaltet, und der Prozess schreitet zu S307 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S304 nicht erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S306 fort. In S306 wird ein ACC-Inbetriebsetzungskennzeichen ausgeschaltet, und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
In S307 wird bestimmt, ob eine LKA-Inbetriebsetzungsbedingung auf der Grundlage der Werte und Teile von Informationen, die in S301 bis S303 erfasst werden, erfüllt ist. Wenn bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S307 erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S308 fort. In S308 wird ein LKA-Inbetriebsetzungskennzeichen eingeschaltet, und der Prozess schreitet zu S310 fort. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Inbetriebsetzungsbedingung in S307 nicht erfüllt ist, schreitet der Prozess zu S309 fort. In S309 wird ein LKA-Inbetriebsetzungskennzeichen ausgeschaltet, und eine Reihe von Prozessen ist beendet.
In dem zuvor beschriebenen Vorschlagsbestimmungsprozess kann die LKA-Inbetriebsetzungsbedingung auf Inhalte festgelegt werden, die sich von der ACC-Inbetriebsetzungsbedingung unterscheiden. Somit kann der LKA-Inbetriebsetzungsvorschlag und der ACC-Inbetriebsetzungsvorschlag zu unterschiedlichen Zeitpunkten durchgeführt werden. Infolgedessen ist es möglich, des Weiteren die Inbetriebsetzung von LKA in einem Zustand vorzuschlagen, in dem die ACC aktiv ist.
Auch bei dem zuvor beschriebenen dritten Ausführungsbeispiel wird eine Wirkung ähnlich der Wirkung des ersten Ausführungsbeispiels erzielt. Zusätzlich kann die Last des Fahrers Schritt für Schritt durch die Fahrunterstützungsfunktionen verringert werden, die regelmäßig in Betrieb gesetzt werden, indem regelmäßig die Inbetriebsetzung der ACC und die Inbetriebsetzung des LKA, wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt, vorgeschlagen wird. Somit kann der Fahrer zuverlässig ein echtes Gefühl eines Fahrbelastungs-Verringerungseffekts durch die Fahrunterstützungsfunktionen bekommen. Infolgedessen kann der Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag vom Fahrer leicht akzeptiert werden. Es sei angemerkt, dass S305, S308 und S311 in dem dritten Ausführungsbeispiel einem "Inbetriebsetzungsvorschlagschritt" entsprechen.
(Weitere Ausführungsbeispiele)
Zuvor wurde die Mehrzahl von Ausführungsbeispielen gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die zuvor beschreibenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann auf verschiedene Ausführungsbeispiele und Kombinationen angewendet werden, ohne von dem Kern der Erfindung abzuweichen.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen werden der aktuelle Zustandswert und der Präferenzwert, die sich auf die Fahrgeschwindigkeit beziehen, direkt als die Bedingungen für die Vorschläge der Inbetriebsetzung von ACC, LKA und dem automatischem Spurwechsel verglichen. Jedoch kann, wie bei dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt, die Inbetriebsetzung jeder Fahrunterstützungsfunktion auf der Grundlage des Vergleichs zwischen dem Zustandswert, der den zukünftigen Fahrzustand des eigenen Fahrzeugs A anzeigt, und dem Präferenzwert vorgeschlagen werden.
Insbesondere kann die Zustandswert-Erfassungseinheit 31 (siehe 4) einen Zustandswert erfassen, der einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs (zum Beispiel das vorausfahrende Fahrzeug A1) um das eigene Fahrzeug A herum anzeigt, das von der Umgebungsüberwachungs-ECU 91 durch die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit 34 erkannt wird (siehe 4). Die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 (siehe 4) sagt eine zukünftige Verringerung der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A (nach t Sekunden, siehe 17) auf der Grundlage der aktuellen Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A und der relativen Geschwindigkeit vorher, die aus der Fahrgeschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs A1 berechnet wird. Auf diese Weise schlägt, wenn eine Abweichung der zukünftigen Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs A von dem Präferenzwert vorhergesagt wird, die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 die Inbetriebsetzung jeder Fahrunterstützungsfunktion an den Fahrer vor.
In dem zuvor beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird der Inbetriebsetzungsvorschlag auf der Grundlage der Schätzung des Auftretens einer abweichenden angenommenen Szene vor einem Abzweigpunkt oder einem Startpunkt einer Spurbeschränkung um einen vorbestimmten Abstand gestartet. Ein Zeitpunkt der Durchführung eines solchen Inbetriebsetzungsvorschlags kann in passender Weise geändert werden. Wenn zum Beispiel Straßeninformationen, die anzeigen, dass ein Stau in einem Abzweigpunkt oder einem Startpunkt einer Spurbeschränkung vorliegt, erfasst wurden, kann die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit 36 den automatischen Spurwechsel-Inbetriebsetzungsvorschlag zu einem früheren Zeitpunkt als in dem Fall durchführen, bei dem kein Stau ist. Ein solches Ausführungsbeispiel beseitigt die Notwendigkeit für den Fahrer, einen stressigen Vorgang durchzuführen, wie zum Beispiel das Einbrechen in eine gestaute Reihe von Fahrzeugen.
In den obigen Ausführungsbeispielen kann jede Funktion für einen Inbetriebsetzungsvorschlag, die von jedem der Prozessoren 21, 22 der HCU 100 für den Fahrunterstützungsfunktion-Inbetriebsetzungsvorschlag vorgesehen ist, durch Hardware und Software bereitgestellt werden, die sich von den obigen unterscheiden, oder der Kombination von der Hardware und der Software. Des Weiteren kann jede Funktion für einen Inbetriebsetzungsvorschlag unter Verwendung eines oder mehrerer Diskriminatoren bereitgestellt werden, die durch maschinelles Lernen erzeugt werden.
Zum Beispiel können in einer Konfiguration, in der keine HCU in einem Fahrzeugnetzwerk vorgesehen ist, Anzeigevorrichtungen wie einer HUD-Vorrichtung, ein Kombimeter und ein CID jeden Prozess für einen Inbetriebsetzungsvorschlag durch einen Prozessor einer Steuerungsschaltung als "Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung" ausführen. Des Weiteren kann eine elektronische Vorrichtung, die von dem Fahrer in dem eigenen Fahrzeug A transportiert wird, jeden Prozess für einen Inbetriebsetzungsvorschlag durch einen Prozessor als "Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung" ausführen. Des Weiteren kann ein Teil jedes Prozesses, der sich auf einen Inbetriebsetzungsvorschlag bezieht, auch von einem Prozessor einer Fahrzeugsteuerungs-ECU ausgeführt werden.
Des Weiteren kann die von dem Prozessor 71 der Fahrzeugsteuerungs-ECU 70 vorgesehene Fahrunterstützungsfunktion auch durch Hardware und Software bereitgestellt werden, die sich von den obigen unterscheiden, oder der Kombination von der Hardware und der Software. Zum Beispiel kann ein Teil jedes Prozesses, der sich auf die Fahrunterstützungsfunktion bezieht, auch von einem Prozessor einer HCU ausgeführt werden.
Des Weiteren können Überwachungsinformationen, die durch Überwachen der Umgebung des eigenen Fahrzeugs A erhalten werden, nicht durch die Umgebungsüberwachungs-ECU erzeugt werden. Die Überwachungsinformationen können zum Beispiel durch eine HCU oder eine Fahrzeugsteuerungs-ECU erzeugt werden, welche die Erkennungsinformationen des vorausfahrenden Fahrzeugs und des parallel fahrenden Fahrzeugs von der Umgebungsüberwachungs-ECU erfassen. Zusätzlich kann die Spurwechselmöglichkeits-Bestimmung auf der Grundlage der Erkennungsinformationen des parallelen fahrenden Fahrzeugs nicht durch die Umgebungsüberwachungs-ECU durchgeführt werden. Die HCU oder die Fahrzeugsteuerungs-ECU können die Spurwechselmöglichkeits-Bestimmung auf der Grundlage von Erkennungsinformationen durchführen, die von der Umgebungsüberwachungs-ECU erfasst werden.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird LKA von einem aktiven Zustand in einen Standby-Zustand während der Ausführung des automatischen Spurwechsels umgeschaltet. Auch in diesem Fall behält der LKA-Anzeiger seinen Anzeigemodus bei und wird in einem Modus angezeigt, der einen aktiven Zustand anzeigt. Dadurch ist es möglich, störende Anzeige zu verringern. Um jedoch eine korrekte Informationsdarstellung für den Fahrer durchzuführen, kann der LKA-Anzeiger in einen Anzeigemodus geschaltet werden, der einen Standby-Zustand während der Ausführung des automatischen Spurwechsels anzeigt.
In den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die HUD-Vorrichtung 14 als Anzeigevorrichtung zum Anzeigen des Vorschlagsbildes 50 verwendet. Ein Startvorschlag durch ein Bild kann jedoch durch ein Vorschlagsbild durchgeführt werden, das auf einem Anzeigebildschirm des Kombimeters oder des CID angezeigt wird. Des Weiteren kann ein Inbetriebsetzungsvorschlag durch eine Stimme, die eine eine Benachrichtigungsstimme ist, durchgeführt werden, die nicht vom Richtungslautsprecher ausgegeben wird, sondern von einem normalen Audiolautsprecher. Des Weiteren kann ein Inbetriebsetzungsvorschlag nur durch eine Stimme oder ein Bild durchgeführt werden.
In dem obigen Ausführungsbeispielen sind ACC, LKA und automatischer Spurwechsel als die Fahrunterstützungsfunktionen Ziele des Inbetriebsetzungsvorschlags. Allerdings ist die Fahrunterstützungsfunktion, deren Inbetriebsetzungsvorschlag vorgeschlagen wird, nicht auf diese Funktionen beschränkt. Zum Beispiel können verschiedene Fahrunterstützungsfunktionen, die von der Fahrzeugsteuerungs-ECU ausführbar sind, wie zum Beispiel ein automatisches Überholen zum Überholen des vorausfahrenden Fahrzeugs durch eine Mehrzahl von Spurwechseln, die Ziele für einen Inbetriebsetzungsvorschlag sein. Des Weiteren können die Mehrzahl von Fahrunterstützungsfunktionen gleichzeitig mit ACC und LKA des ersten Ausführungsbeispiels durchgeführt werden oder können regelmäßig zu unterschiedlichen Zeitpunkten wie bei dem dritten Ausführungsbeispiel durchgeführt werden.
In einem Ausführungsbeispiel, bei dem Inbetriebsetzungsvorschläge für eine Mehrzahl von Fahrunterstützungsfunktionen wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen durchgeführt werden können, können sich die Bedingungen zum Starten der jeweiligen Inbetriebsetzungsvorschläge voneinander unterscheiden. Zum Beispiel können Überwachungsinformationen, wie die Anwesenheit oder Abwesenheit des vorausfahrenden Fahrzeugs, nicht in die Inbetriebsetzungsvorschlag-Startbedingungen aufgenommen werden. Verschiedene Teile von Informationen, die sich auf das eigene Fahrzeug beziehen, ein anderes Fahrzeug und die Insassen des eigenen Fahrzeugs können in den Inbetriebsetzungsvorschlag-Startbedingungen verwendet werden.
In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen werden eine Annahmebetätigung und eine Ablehnbetätigung für den Inbetriebsetzungsvorschlag in die Schaltereinheit eingegeben, die in der Lenkung vorgesehen ist. Jedoch kann zum Beispiel eine Betätigung an einem Schalter, der in einer Mittelkonsole vorgesehen ist, für die Annahmebetätigung und die Ablehnbetätigung verwendet werden. Wenn des Weiteren eine Spracheingabe verwendet wird, kann die Stimme des Fahrers als die Annahmebetätigung und die Ablehnbetätigung verwendet werden.
Es sei angemerkt, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitung des Flussdiagramms in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte aufweist (die auch als Schritte bezeichnet werden), von denen jeder veranschaulicht ist, zum Beispiel als S101. Des Weiteren kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte zu einem einzigen Abschnitt kombiniert werden können. Außerdem kann jeder der so konfigurierten Abschnitte auch als eine Vorrichtung, ein Modul oder eine Einrichtung bezeichnet werden.
Während die vorliegende Erfindung in Bezug auf die Ausführungsbeispiele beschrieben worden ist, versteht es sich, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zusätzlich liegen, während die verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich mehreren, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, auch innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Erfindung.

Claims

Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung, die an einem Fahrzeug (A) zusammen mit einer Fahrunterstützungsvorrichtung (70) zur Unterstützung eines Fahrvorgangs eines Fahrers oder zur Übernahme eines Rads angebracht ist, und dem Fahrer eine Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, die Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung mit: einer Zustandswert-Erfassungseinheit (31), die einen Zustandswert erfasst, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt; einer Präferenzwert-Erfassungseinheit (32), die einen Präferenzwert erfasst, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der vom Fahrer bevorzugt wird; und einer Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit (36), welche die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert vorschlägt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, wenn ein aktueller Zustandswert, der von der Zustandswert-Erfassungseinheit erfasst wird, von dem Präferenzwert abweicht.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die an dem Fahrzeug zusammen mit einer Umgebungsüberwachungsvorrichtung (91) zur Überwachung einer Umgebung des Fahrzeugs angebracht ist, des Weiteren mit: einer Überwachungsinformations-Erfassungseinheit (34), die Überwachungsinformationen um das Fahrzeug herum durch die Umgebungsüberwachungsvorrichtung erfasst, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß den Überwachungsinformationen, die durch die Überwachungsinformations-Erfassungseinheit erfassten werden, vorschlägt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 3, wobei: die Zustandswert-Erfassungseinheit des Weiteren einen anderes-Fahrzeug-Zustandswert erfasst, der einen Fahrzustand eines anderen Fahrzeugs gemäß der Überwachungsinformationen anzeigt, die sich auf das andere Fahrzeug beziehen, das von der Umgebungsüberwachungsvorrichtung erkannt wird; und die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, wenn die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit auf der Grundlage eines aktuellen Zustandswertes und des anderes-Fahrzeug-Zustandswertes vorhersagt, dass ein zukünftiger Zustandswert des Fahrzeugs von dem Präferenzwert des Fahrzeugs abweicht.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, des Weiteren mit: einer Szenenschätzeinheit (39), die ein Auftreten einer abweichenden angenommenen Szene schätzt, wobei zuvor angenommen wurde, dass der Zustandswert des Fahrzeugs von dem Präferenzwert abweicht, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, um ein Auftreten einer geschätzten abweichenden angenommenen Szene zu vermeiden, wenn die Szenenschätzeinheit das Auftreten der abweichenden angenommenen Szene schätzt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 5, die an dem Fahrzeug zusammen mit einer drahtlosen Kommunikationsvorrichtung (97) angebracht ist, zur Erfassung von Straßeninformationen durch drahtlose Kommunikation, wobei sich die Straßeninformationen auf eine Straße beziehen, auf der das Fahrzeug fährt, wobei: die Szenenschätzeinheit das Auftreten der abweichenden angenommenen Szene gemäß der Straßeninformationen schätzt, die von der drahtlosen Kommunikationseinheit erfasst werden.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Spurwechselvorrichtung (83) als die Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, die das Fahrzeug von einer aktuellen Fahrspur auf eine benachbarten Spur steuert.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Spurwechselvorrichtung (83) als die Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, die das Fahrzeug von einer aktuellen Fahrspur auf eine benachbarte Spur steuert; und die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Spurwechselvorrichtung vorschlägt, wenn die Umgebungsüberwachungsvorrichtung ein parallel fahrendes Fahrzeug (A2) erkennt, das auf der benachbarten Spur fährt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung einer Spurwechselvorrichtung (83) als die Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, die das Fahrzeug von einer aktuellen Fahrspur auf eine benachbarte Spur steuert; und die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit aussetzt, um die Inbetriebsetzung der Spurwechselvorrichtung vorzuschlagen, wenn die Umgebungsüberwachungsvorrichtung ein parallel fahrendes Fahrzeug (A2) erkennt, das auf der benachbarten Spur fährt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung zumindest einer der Geschwindigkeitsregelvorrichtung (83), welche eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs oder einen Abstand zu einem anderen Fahrzeug (A1) vor dem Fahrzeug regelt, oder der Spurhaltevorrichtung (82) als die Fahrunterstützungsvorrichtung vorschlägt, die das Fahrzeug in einer aktuellen Fahrspur hält.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 10, wobei: Die Zustandswert-Erfassungseinheit eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als den Zustandswert erfasst: die Präferenzwert-Erfassungseinheit eine Fahrgeschwindigkeit, die vom Fahrer bevorzugt wird, als den Präferenzwert erfasst; und die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Geschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß einer Abweichung zwischen dem Präferenzwert der Fahrgeschwindigkeit und dem Zustandswert der aktuellen Fahrgeschwindigkeit vorschlägt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, des Weiteren mit: einer Vorrichtungssteuerungseinheit (38), die eine Zielgeschwindigkeit festlegt, um zu bewirken, dass das Fahrzeug durch die Geschwindigkeitsregelvorrichtung gemäß der Fahrgeschwindigkeit des Präferenzwerts mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit des Weiteren die Inbetriebsetzung der Spurhaltevorrichtung unter der Bedingung vorschlägt, dass die Geschwindigkeitsregelvorrichtung in Betrieb ist.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, des Weiteren mit: einer Präferenzwert-Festlegeinheit (33), die den Präferenzwert des Fahrers gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs festlegt, das vom Fahrer gefahren wird.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, des Weiteren mit: einer Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit (35), die eine Verringerung der Aufmerksamkeit des Fahrers bestimmt, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit aufhört, die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung vorzuschlagen, wenn die Aufmerksamkeitsbestimmungseinheit bestimmt, dass die Aufmerksamkeit verringert ist.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, die an einem Fahrzeug zusammen mit einer Kopfanzeigevorrichtung (14) zur Projektion eines Bildes auf eine Projektionsfläche (14a) angebracht ist, die im Fahrzeug angeordnet ist, und zum Anzeigen eines virtuellen Bildes des Bildes, um vom Fahrer visuell erkennbar zu sein, wobei die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung mit einem Vorschlagbild (50, 150) vorschlägt, das auf der Projektionsfläche von der Kopfanzeigevorrichtung projiziert wird.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, die an einem Fahrzeug zusammen mit einem Richtungslautsprecher (13) zur Ausgabe einer Richtungs-Klangwelle zu dem Fahrer hin angebracht ist, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung mit einer Vorschlagsausgabe vorschlägt, die von dem Richtungslautsprecher zu dem Fahrer hin ausgegeben wird.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Vorrichtung nach Anspruch 17, wobei: die Inbetriebsetzungsvorschlag-Einheit den Fahrer über einen Start eines Inbetriebsetzungsvorschlags durch Verwendung eines Benachrichtigungsklangs benachrichtigt, der vom Richtungslautsprecher wiedergegeben wird, und den Fahrer dann über den Inhalt des Inbetriebsetzungsvorschlags benachrichtigt.
Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren für das Vorschlagen einer Inbetriebsetzung einer Fahrunterstützungsvorrichtung (70) an den Fahrer in einem Fahrzeug (A), das die Fahrunterstützungsvorrichtung zur Unterstützung eines Fahrvorgangs eines Fahrers oder zur Übernahme eines Rads aufweist, wobei das Inbetriebsetzungsvorschlag-Verfahren die Schritte aufweist: Erfassen eines Zustandswertes, der einen Fahrzustand des Fahrzeugs anzeigt (S103); Erfassen eines Präferenzwertes, der den Fahrzustand wiederspiegelt, der von dem Fahrer bevorzugt wird (S101); und dem Fahrer die Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß dem Vergleich zwischen dem Zustandswert und dem Präferenzwert (S105, S108, S305, S308, SS311) vorschlagen, wobei: die Erfassung des Zustandswertes, die Erfassung des Präferenzwertes, und das Vorschlagen der Inbetriebsetzung der Fahrunterstützungsvorrichtung durch zumindest einen Prozessor (21, 22) ausgeführt wird.