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Verweis auf verwandte Anmeldung
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Diese Anmeldung basiert auf der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-64213 , eingereicht am 26. März 2014, deren Inhalt hier per Referenz eingebunden ist.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugklimatisierungseinheit zum Blasen von Klimatisierungswind in ein Fahrzeuginneres.
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Hintergrundtechnik
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Bisher ist eine Vielfalt an Fahrzeugklimatisierungseinheiten bekannt, die einen Klimatisierungswind blasen. Zum Beispiel ist eine der Fahrzeugklimatisierungseinheiten in der Patentliteratur 1 offenbart. Die Fahrzeugklimatisierungseinheit der Patentliteratur 1 umfasst ein Klimaanlagengehäuse, einen Verdampfer, der als ein Kühler wirkt, der eine in das Klimaanlagengehäuse strömende Luft kühlt, und einen Heizungskern, der als eine Heizung wirkt, die die aus dem Verdampfer strömende Luft heizt.
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Das Klimaanlagengehäuse umfasst ein Trennelement zum Unterteilen eines Inneren des Klimaanlagengehäuses entlang einer Luftströmungsrichtung, und durch das Trennelement werden in dem Klimaanlagengehäuse ein erster Luftströmungsdurchgang und ein zweiter Luftströmungsdurchgang, die nebeneinander angeordnet sind, bereitgestellt. Ein Heizungskern ist derart angeordnet, dass er sich quer zu dem ersten Luftströmungsdurchgang und dem zweiten Luftströmungsdurchgang erstreckt. Jeder des ersten Luftströmungsdurchgangs und des zweiten Luftströmungsdurchgangs umfasst einen Kaltluftdurchgang, um zuzulassen, dass kalte Luft von dem Verdampfer den Heizungskern außerhalb des Heizungskerns umgeht.
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Die Fahrzeugklimatisierungseinheit in der Patentliteratur 1 umfasst eine Luftmischklappe, die einen Strömungskanal, der in den Heizungskern strömt, und den Kaltluftdurchgang in dem ersten Luftströmungsdurchgang öffnet oder schließt. Die gleiche Luftmischklappe ist in dem zweiten Luftströmungsdurchgang bereitgestellt. Jede der Luftmischklappe des ersten Luftströmungsdurchgangs und der Luftmischklappe des zweiten Luftströmungsdurchgangs ist in Bezug auf den Heizungskern auf der luftströmungsaufwärtigen Seite angeordnet. Mit anderen Worten ist jede Luftmischklappe des ersten Luftströmungsdurchgangs und des zweiten Luftströmungsdurchgangs aufgebaut, um einen seitlichen Abschnitt des Heizungskerns auf der strömungsaufwärtigen Seite zu versperren, wenn die Luftströmung in Richtung des Heizungskerns unterbrochen wird.
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Literatur des bisherigen Stands der Technik
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Patentliteratur
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- Patentliteratur 1: JP H9-254630 A
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gemäß den Untersuchungen der gegenwärtigen Erfinder ist in jedem des ersten Luftströmungsdurchgangs und des zweiten Luftströmungsdurchgangs in der Fahrzeugklimatisierungseinheit der Patentliteratur 1 ein seitlicher Abschnitt strömungsabwärtig von dem Heizungskern immer geöffnet. Wenn die Luftströmung zu dem Heizungskern durch die Mischklappe versperrt ist, kommt aus diesem Grund ein Teil der Kaltluft, die den Kaltluftdurchgang durchläuft, um den seitlichen Abschnitt strömungsabwärtig von dem Heizungskern herum und wird von dem Heizungskern erwärmt. Mit anderen Worten wird die aufgewärmte Luft in den Klimatisierungswind, der in ein Fahrzeuginneres geblasen wird, gemischt, und eine maximale Kühlleistung der Fahrzeugklimatisierungseinheit wird nicht wenig beeinträchtigt.
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Angesichts der vorstehenden Schwierigkeiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Fahrzeugklimatisierungseinheit bereitzustellen, in der ein Klimaanlagengehäuse entlang einer Luftströmungsrichtung in dem Klimaanlagengehäuse unterteilt ist, die fähig ist, eine Verringerung einer maximalen Kühlleistung, die einer Wärme von einer Heizung zuzuschreiben ist, zu unterdrücken.
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Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Fahrzeugklimatisierungseinheit ein Klimaanlagengehäuse, das einen Luftströmungsdurchgang im Gehäuse definiert, der zulässt, dass Luft in ein Fahrzeuginneres strömt, wobei das Klimaanlagengehäuse einen Trennabschnitt umfasst, der den Luftströmungsdurchgang im Gehäuse entlang einer Luftströmungsrichtung des Luftströmungsdurchgangs im Gehäuse in einen ersten Luftströmungsdurchgang und einen zweiten Luftströmungsdurchgang unterteilt,
einen Kühler, der in dem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, wobei der Kühler die Luft kühlt und bewirkt, dass die gekühlte Luft in den ersten Luftströmungsdurchgang und den zweiten Luftströmungsdurchgang strömt,
eine Heizung, die aus dem Kühler strömende Luft heizt, wobei die Heizung derart angeordnet ist, dass sie sich quer zu dem ersten Luftströmungsdurchgang und dem zweiten Luftströmungsdurchgang erstreckt, wobei die Heizung einen ersten Heizabschnitt, der in dem ersten Luftströmungsdurchgang angeordnet ist, und einen zweiten Heizabschnitt, der in dem zweiten Luftströmungsdurchgang angeordnet ist, umfasst, und
eine erste Luftvolumeneinstellvorrichtung, die das Luftvolumen, das den ersten Heizabschnitt durchläuft, vergrößert oder verringert,
eine zweite Luftvolumeneinstellvorrichtung, die das Luftvolumen, das den zweiten Heizabschnitt durchläuft, vergrößert oder verringert, wobei
der erste Luftströmungsdurchgang einen ersten Umleitungsdurchgang umfasst, der zulässt, dass die Luft, die den Kühler durchläuft, den ersten Heizabschnitt umgeht, wobei der erste Luftströmungsdurchgang auf einer Seite des ersten Heizabschnitts entgegengesetzt zu dem zweiten Luftströmungsdurchgang angeordnet ist,
der zweite Luftströmungsdurchgang einen zweiten Umleitungsdurchgang umfasst, der zulässt, dass die Luft, die den Kühler durchläuft, den zweiten Heizabschnitt umgeht, wobei der zweite Luftströmungsdurchgang auf einer Seite des zweiten Heizabschnitts entgegengesetzt zu dem ersten Luftströmungsdurchgang angeordnet ist,
der erste Heizabschnitt ein erstes Ende, das als ein Abschnitt des ersten Heizabschnitts definiert ist, der am weitesten weg von dem zweiten Heizabschnitt ist, und einen strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt auf einer Seite, auf der die Luft, die den ersten Heizabschnitt durchläuft, einströmt, umfasst,
der zweite Heizabschnitt ein zweites Ende, das als ein Abschnitt des zweiten Heizabschnitts definiert ist, der am weitesten weg von dem ersten Heizabschnitt ist, und einen strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt auf einer Seite, auf der die Luft, die den zweiten Heizabschnitt durchläuft, ausströmt, umfasst,
die Heizung in Bezug auf eine Luftströmungsrichtung in einer geneigten Weise angeordnet ist, so dass das erste Ende an einer Position ist, die in der Luftströmungsrichtung relativ zu dem zweiten Ende strömungsabwärtig versetzt ist,
die erste Luftvolumeneinstellvorrichtung den strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt des ersten Heizabschnitts versperrt, um das Luftvolumen, das den ersten Heizabschnitt durchläuft, zu verringern, und
die zweite Luftvolumeneinstellvorrichtung den strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt des zweiten Heizabschnitts versperrt, um das Luftvolumen, das den zweiten Heizabschnitt durchläuft, zu verringern.
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Da gemäß der vorstehend beschriebenen Offenbarung in dem ersten Luftströmungsdurchgang der strömungsaufwärtige seitliche Abschnitt des ersten Heizabschnitts durch die erste Luftvolumeneinstellvorrichtung versperrt werden kann, kann verhindert werden, dass die Luft, die in dem ersten Umleitungsdurchgang strömt, strömungsaufwärtig von dem ersten Heizabschnitt geheizt wird. Die Heizung ist derart angeordnet, dass sie in Bezug auf die Luftströmungsrichtung geneigt ist, so dass das erste Ende in der Luftströmungsrichtung strömungsabwärtig von dem zweiten Ende verschoben ist. Wenn daher die erste Luftvolumeneinstellvorrichtung den ersten Heizabschnitt versperrt, staut sich die Luft zwischen dem ersten Heizabschnitt und dem Trennabschnitt strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt, als ein Ergebnis wovon es unwahrscheinlich ist, dass die Luft strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt geheizt wird.
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In dem zweiten Luftströmungsdurchgang kann durch die zweite Luftvolumeneinstellvorrichtung auf die gleiche Weise wie der in dem vorstehenden ersten Luftströmungsdurchgang verhindert werden, dass die Luft, die in dem zweiten Umleitungsdurchgang strömt, strömungsabwärtig von dem zweiten Heizabschnitt geheizt wird. Wenn die zweite Luftvolumeneinstellvorrichtung den zweiten Heizabschnitt sperrt, staut sich die Luft mit Hilfe der geneigten Anordnung der Heizung zwischen dem zweiten Heizabschnitt und dem Trennabschnitt strömungsaufwärtig von dem zweiten Heizabschnitt. Als ein Ergebnis ist es unwahrscheinlich, dass die Luft strömungsaufwärtig von dem zweiten Heizabschnitt geheizt wird. Daher kann verhindert werden, dass die maximale Kühlleistung der Fahrzeugklimatisierungseinheit aufgrund einer Wärme von der Heizung verschlechtert wird.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit gemäß einer ersten Ausführungsform aus einer Fahrzeuglängsrichtung der Fahrzeugklimatisierungseinheit gesehen darstellt.
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2 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt, die 1 entspricht.
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3 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt, die 1 entspricht.
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4 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit gemäß einer vierten Ausführungsform darstellt, die 2 entspricht.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden hier nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. In den folgenden jeweiligen Ausführungsformen werden Teile, der identisch miteinander oder äquivalent sind, in den Zeichnungen mit den gleichen Symbolen bezeichnet.
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(Erste Ausführungsform)
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1 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform aus einer Fahrzeuglängsrichtung der Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gesehen darstellt. In 1 zeigen Oben-, Unten-, Rechts- und Linkspfeile DR1 und DR2 Orientierungen in einem fahrzeugmontierten Zustand an, in dem die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 auf einem Fahrzeug montiert ist. Mit anderen Worten zeigen Doppelpfeile DR1 in 1 die Fahrzeugvertikalrichtung DR1 an, und Doppelpfeile DR2 zeigen die Fahrzeugbreitenrichtung DR2 an. Die Fahrzeugvertikalrichtung DR1, die Fahrzeugbreitenrichtung DR2 und eine Fahrzeuglängsrichtung sind zueinander orthogonal. In dem Fahrzeug der vorliegenden Ausführungsform ist eine rechte Fahrzeugseite mit einem Fahrersitz versehen, und eine linke Fahrzeugseite ist mit einem Beifahrersitz versehen.
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Die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 in 1 baut einen Teil der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einem Kompressor und einem Kondensator, die in einem Motorraum des Fahrzeugs bereitgestellt sind, auf. Die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 ist im Inneren einer Armaturenbretttafel, das heißt, einer Instrumententafel, in einem vordersten Abschnitt eines Fahrzeuginneren angeordnet.
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Wie in 1 dargestellt, umfasst die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 ein Klimaanlagengehäuse 12, einen Verdampfer 16, einen Heizungskern 18, ein Gebläse 20, eine erste Luftmischklappe 24 und eine zweite Luftmischklappe 26.
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Das Klimaanlagengehäuse 12 ist aus einem Harzelement ausgebildet, das eine Außenschale der Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 bildet, und hat einen im Wesentlichen quaderförmigen Umriss, der sich in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 erstreckt. 1 stellt einen Hauptabschnitt des gesamten Klimaanlagengehäuses 12 dar.
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Das Klimaanlagengehäuse 12 stellt einen Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse bereit, der zulässt, dass Luft in das Fahrzeuginnere strömt. Der Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse umfasst einen ersten Luftströmungsdurchgang 125 und einen zweiten Luftströmungsdurchgang 126. Außenluft, die Luft außerhalb des Fahrzeugs ist, oder Innenluft, die Luft aus dem Fahrzeuginneren ist, wird von dem Gebläse 20, wie durch einen Pfeil FW3 angezeigt, in den Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse eingeleitet. Gleichzeitig werden, wie durch Pfeile FW1 und FW2 angezeigt, Luftströmungen in dem Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse erzeugt. Daher werden die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 des Luftströmungsdurchgangs 122 im Gehäuse von links des Fahrzeugs nach rechts des Fahrzeugs geleitet, das heißt, sind eine Strömungsrichtung entlang der Horizontalrichtung. Der Pfeil FW1 zeigt die Luftströmungsrichtung FW1 des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 an und der Pfeil FW2 zeigt die Luftströmungsrichtung FW2 des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 an.
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Eine nicht dargestellte Außenlufteinlassöffnung zum Einleiten der Außenluft in das Klimaanlagengehäuse 12 und eine nicht dargestellte Innenlufteinleitungsöffnung zum Einleiten der Innenluft in das Klimaanlagengehäuse 12 sind in dem Klimaanlagengehäuse 12 bereitgestellt. Die Außenluft und die Innenluft werden durch den Verdampfer 16 in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 und den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 eingeleitet. Daher sind sowohl die Außenlufteinleitungsöffnung als auch die Innenlufteinleitungsöffnung in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsaufwärtig von dem Verdampfer 16 angeordnet.
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Der Verdampfer 16 ist ein Kühlwärmetauscher, das heißt, ein Kühler zum Kühlen der Luft, die in dem Klimaanlagengehäuse 12 strömt. Der Verdampfer 16 ist in dem Klimaanlagengehäuse 12 aufgenommen. Der Verdampfer 16 ist derart angeordnet, dass die Außenluft oder die Innenluft, die in das Klimaanlagengehäuse 12 eingeleitet wird, in den Verdampfer 16 strömt. Es wird zugelassen, dass die von dem Verdampfer 16 gekühlte Luft in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 und den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 strömt. Der Verdampfer 16 baut zusammen mit einem Kompressor, einem Kondensator und einem Expansionsventil, die nicht dargestellt sind, eine bekannte Kältekreislaufvorrichtung zum Zirkulieren eines Kältemittels auf. Der Verdampfer 16 kühlt die Luft, die den Verdampfer 16 durchläuft, mit Hilfe der Verdampfung des Kältemittels.
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Eine Struktur des Verdampfers 16 ist identisch mit der eines bekannten Verdampfers, der im Allgemeinen in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung verwendet wird. Insbesondere umfasst der Verdampfer 16 einen Kernabschnitt 161 und eine erste Sammelbehältereinheit 162 und eine zweite Sammelbehältereinheit 163, die auf jeweiligen Enden des Kernabschnitts 161 angeordnet sind. Der Kernabschnitt 161 des Verdampfers 16 umfasst mehrere Kältemittelrohre, die mit den jeweiligen Sammelbehältereinheiten 162 und 163 in Verbindung stehen und eine abgeflachte Querschnittform haben, und mehrere gewellte Rippen, die zwischen den jeweiligen Kältemittelrohren bereitgestellt sind und zu Wellen ausgebildet sind. Der Kernabschnitt 161 hat eine Struktur, in der die Kältemittelrohre und die gewellten Rippen in der Fahrzeuglängsrichtung abwechselnd aufeinander gestapelt sind.
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In dem Verdampfer 16 wird ein Wärmeaustausch zwischen dem Niedertemperaturkältemittel, das in den Kältemittelrohren strömt, und Luft die den Kernabschnitt 161 durchläuft, durchgeführt, um dadurch die Luft zu kühlen. Da der Kernabschnitt 161 durch die Kältemittelrohre und die gewellten Rippen in mehrere feine Luftdurchgänge unterteilt ist, strömt die Luft in dem Kernabschnitt 161 ausschließlich in einer Dickenrichtung des Kernabschnitts 161.
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Der Verdampfer 16 ist im Gegensatz zu dem Heizungskern 18 nicht derart angeordnet, dass er geneigt ist, und der Verdampfer 16 ist in einer Haltung angeordnet, so dass er in dem Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse orthogonal zu den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 ist. Mit anderen Worten ist der Verdampfer 16 in der Fahrzeugvertikalrichtung DR1 aufrecht angeordnet. Die erste Sammelbehältereinheit 162 ist oberhalb des Kernabschnitts 161 angeordnet und die zweite Sammelbehältereinheit 163 ist unterhalb des Kernabschnitts 161 angeordnet. Mit anderen Worten bildet die erste Sammelbehältereinheit 162 ein oberes Ende des Verdampfers 16 und die zweite Sammelbehältereinheit 163 bildet ein unteres Ende des Verdampfers 16.
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Der Heizungskern 18 ist ein Heizwärmetauscher, das heißt, eine Heizung, die die Luft, die aus dem Verdampfer 16 strömt, mit Hilfe eines Motorkühlmittels, das heißes Wasser ist, heizt. Der Heizungskern 18 ist in der Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse 12 strömungsabwärtig von dem Verdampfer 16 angeordnet. Der Heizungskern 18 ist derart angeordnet, dass er sich quer zu dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 und dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 erstreckt.
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Eine Struktur des Heizungskerns 18 ist identisch mit der eines bekannten Heizwärmetauschers, der im Allgemeinen in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung verwendet wird. Insbesondere umfasst der Heizungskern 18 einen Kernabschnitt 181 und eine erste Sammelbehältereinheit 182 und eine zweite Sammelbehältereinheit 183, die auf jeweiligen Enden des Kernabschnitts 181 angeordnet sind. Der Kernabschnitt 181 des Heizungskerns 18 umfasst mehrere Heißwasserrohre, die mit den jeweiligen Sammelbehältereinheiten 182 und 183 in Verbindung stehen und eine abgeflachte Querschnittform haben, und mehrere gewellte Rippen, die zwischen den jeweiligen Heißwasserrohren bereitgestellt sind und zu Wellen ausgebildet sind. Der Kernabschnitt 181 hat eine Struktur, in der die Heißwasserrohre und die gewellten Rippen in der Fahrzeuglängsrichtung abwechselnd aufeinander gestapelt sind.
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In dem Heizungskern 18 wird ein Wärmeaustausch zwischen dem Hochtemperaturmotorkühlmittel, das in den Heißwasserrohren strömt, und Luft die den Kernabschnitt 181 durchläuft, durchgeführt, um dadurch die Luft zu heizen. Da der Kernabschnitt 181 durch die Heißwasserrohre und die gewellten Rippen in mehrere feine Luftdurchgänge unterteilt ist, strömt die Luft in dem Kernabschnitt 181 ausschließlich in einer Dickenrichtung des Kernabschnitts 181.
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Auch ist der Heizungskern 18 derart installiert, dass die erste Sammelbehältereinheit 182 oberhalb des zweiten Sammelbehälters 183 angeordnet ist. Daher bildet die erste Sammelbehältereinheit 182 ein oberes Ende des Heizungskerns 18 und die zweite Sammelbehältereinheit 183 bildet ein unteres Ende des Heizungskerns 18. Mit anderen Worten ist die erste Sammelbehältereinheit 182 in dem Heizungskern 18 als ein erstes Ende, das in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 angeordnet ist, bereitgestellt, und die zweite Sammelbehältereinheit 183 ist als ein zweites Ende, das in dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 angeordnet ist, bereitgestellt.
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Der Heizungskern 18 ist in einem Abstand von dem Verdampfer 16 angeordnet. Der Heizungskern 18 ist derart angeordnet, dass er in Bezug auf die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 geneigt ist, so dass die erste Sammelbehältereinheit 182 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von der zweiten Sammelbehaltereinheit 183 verschoben ist. Mit anderen Worten ist der Heizungskern 18 derart angeordnet, dass er in Bezug auf die Fahrzeugvertikalrichtung DR1 geneigt ist und in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung DR2 geneigt ist. Im Detail ist der Heizungskern 18 derart angeordnet, dass er derart geneigt ist, dass die erste Sammelbehältereinheit 182 und die zweite Sammelbehältereinheit 183 einander in der Fahrzeugvertikalrichtung DR1 nicht überlappen und einander in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 nicht überlappen.
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Das Gebläse 20 ist ein Zentrifugalventilator zum Erzeugen einer Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse 12, wie durch Pfeile FW1 und FW2 angezeigt. Das Gebläse 20 ist in Bezug auf den Verdampfer 16 auf der luftströmungsaufwärtigen Seite angeordnet. Mit anderen Worten ist die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 eine Klimatisierungseinheit mit einer Druckkonstruktion, in dem das Gebläse 20 in Bezug auf den Verdampfer 16 auf der luftströmungsaufwärtigen Seite angeordnet ist.
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Das Klimaanlagengehäuse 12 umfasst eine erste Trennwand 123 und eine zweite Trennwand 124 als Trennabschnitte zum Unterteilen des Luftströmungsdurchgangs 122 im Gehäuse entlang der Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 und den zweiten Luftströmungsdurchgang 126. Die erste Trennwand 123 und die zweite Trennwand 124, die als die Trennabschnitte wirken, unterteilen den Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse, der sich von einer strömungsaufwärtigen Seite des Heizungskerns 18 zu einer strömungsbwärtigen Seite des Heizungskerns 18 erstreckt, in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2.
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Mit anderen Worten wirken die erste Trennwand 123 und die zweite Trennwand 124 als Trennplatten zum Halbieren des Luftströmungsdurchgangs 122 im Gehäuse in der Vertikalrichtung DR1. Im Detail ist der zweite Luftströmungsdurchgang 126 unterhalb des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 quer zu der ersten Trennwand 123 und der zweiten Trennwand 124 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR1 angeordnet.
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Die erste Trennwand 123 und die zweite Trennwand 124 sind derart angeordnet, dass sie quer zu dem Heizungskern 18 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 kontinuierlich sind, und in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem Verdampfer 16 installiert. Insbesondere sind die erste Trennwand 123 und die zweite Trennwand 124 derart ausgebildet, dass sie sich in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 erstrecken. Die erste Trennwand 123 ist zwischen dem Verdampfer 16 und dem Heizungskern 18 angeordnet und unterteilt den Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse zwischen dem Verdampfer 16 und dem Heizungskern 18. Die zweite Trennwand 124 ist in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem Heizungskern 18 angeordnet und unterteilt den Luftströmungsdurchgang 122 im Gehäuse strömungsabwärtig von dem Heizungskern 18.
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Der Heizungskern 18 ist derart eingerichtet, dass er geneigt ist. Aus diesem Grund ist die erste Trennwand 123 derart angeordnet, dass ein strömungsabwärtiges Ende 123a der ersten Trennwand 123 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig vor einem strömungsaufwärtigsten Ende 183a angeordnet ist, das auf einer strömungsaufwärtigsten Seite der zweiten Sammelbehältereinheit 183 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 in dem Heizungskern 18 angeordnet ist. Die zweite Trennwand 12 ist derart eingerichtet, dass ein strömungsaufwärtiges Ende 124a der zweiten Trennwand 124 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsaufwärtig von einem strömungsabwärtigsten Ende 182a angeordnet ist, das auf einer strömungsabwärtigsten Seite der ersten Sammelbehältereinheit 182 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 in dem Heizungskern 18 angeordnet ist.
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Der Heizungskern 18 ist quer zu dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 und dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 angeordnet. Daher umfasst der Heizungskern 18 einen ersten Heizabschnitt 185, der in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 angeordnet ist, und einen zweiten Luftströmungsdurchgang 126, der in dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 angeordnet ist. Der erste Heizabschnitt 185 umfasst die erste Sammelbehältereinheit 182 und einen Abschnitt des Kernabschnitts 181, der in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 angeordnet ist, und der zweite Heizabschnitt 186 umfasst die zweite Sammelbehältereinheit 183 und einen Abschnitt des Kernabschnitts 181, der in dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 angeordnet ist.
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Daher ist die erste Sammelbehältereinheit 182 des Heizungskerns 18 ein Ende des ersten Heizabschnitts 185, das in dem ersten Heizabschnitt 185 am weitesten von dem zweiten Heizabschnitt 186 entfernt ist. Andererseits ist die zweite Sammelbehältereinheit 183 des Heizungskerns ein Ende des zweiten Heizabschnitts 186, das in dem zweiten Heizabschnitt 186 am weitesten von dem ersten Heizabschnitt 185 entfernt ist.
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Der erste Luftströmungsdurchgang 125 und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 umfassen in dem Klimaanlagengehäuse 12 jeweils Umleitungsdurchgänge 125a und 126a außerhalb des Heizungskerns 18. In den Umleitungsdurchgängen 125a und 126a strömt die Luft parallel zu der Luftströmung, die den Heizungskern 18 durchläuft. Diese Umleitungsdurchgänge 125a und 126a sind Kaltluftdurchgänge, in denen von dem Verdampfer 16 gekühlte Kaltluft strömt, ohne den Heizungskern 18 zu durchlaufen.
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Im Detail lässt der Umleitungsdurchgang 125a, der in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 bereitgestellt ist, das heißt, der erste Umleitungsdurchgang 125a, zu, dass die Luft, die den Verdampfer 16 durchlaufen hat, den ersten Heizabschnitt 185 des Heizungskerns 18 umgeht und zu der weiter luftströmungsabwärtigen Seite als der Heizungskern 18 strömt. Der Umleitungsdurchgang 126a, der in dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 bereitgestellt ist, das heißt, der zweite Umleitungsdurchgang 126a, lässt zu, dass die Luft, die den Verdampfer 16 durchlaufen hat, den zweiten Heizabschnitt 186 des Heizungskerns 18 umgeht und zu der weiter strömungsabwärtigen Seite als der Heizungskern 18 strömt.
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In dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 ist der erste Umleitungsdurchgang 125a oberhalb des ersten Heizabschnitts 185 eingerichtet. Mit anderen Worten ist der erste Umleitungsdurchgang 125a auf einer Seite des ersten Heizabschnitts 185 entgegengesetzt zu der Seite des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 angeordnet. Andererseits ist der zweite Umleitungsdurchgang 126a unterhalb des zweiten Heizabschnitts 186 angeordnet. Mit anderen Worten ist der zweite Umleitungsdurchgang 126a auf einer Seite des zweiten Heizabschnitts 186 entgegengesetzt zu dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 angeordnet.
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Die erste Luftmischklappe 24 ist zwischen dem Verdampfer 16 und dem ersten Heizabschnitt 185 des Heizungskerns 18 in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 angeordnet und wirkt als eine erste Volumeneinstellvorrichtung, die das Luftvolumen, das den ersten Heizabschnitt 185 durchläuft, vergrößert oder verringert.
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Der erste Heizabschnitt 185 des Heizungskerns 18 umfasst einen strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 185a auf einer Seite, in welche die Luft, die den ersten Heizabschnitt 185 durchläuft, strömt, und einen strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 185b auf einer Seite, von der die Luft strömt. Andererseits versperrt die erste Luftmischklappe 24 nicht den strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 185b, sondern den strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 185a des ersten Heizabschnitts 185, um dadurch die Luftmenge, die den ersten Heizabschnitt 185 durchläuft, zu verringern. Mit anderen Worten versperrt die erste Luftmischklappe 24 den strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 185a, um dadurch die Luftströmung, die den ersten Heizungskern 185 durchläuft, zu sperren.
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Insbesondere umfasst die erste Luftmischklappe 24 einen Drehklappenmechanismus mit einer Klappenwelle 24a und einem Klappenplattenabschnitt 24b, und der Klappenplattenabschnitt 24b dreht sich um die Klappenwelle 24a. Mit anderen Worten bedeutet die Drehung der ersten Luftmischklappe 24, dass der Klappenplattenabschnitt 24b sich um die Klappenwelle 24a dreht. Die erste Luftmischklappe 24 wird von einem nicht dargestellten elektrischen Aktuator gedreht.
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Die Klappenwelle 24a der ersten Luftmischklappe 24 ist an einem Ende des ersten Heizabschnitts 185 auf der Seite des ersten Umleitungsdurchgangs 125a angeordnet. Mit anderen Worten ist die Klappenwelle 24a der ersten Luftmischklappe 24 derart angeordnet, dass der Klappenplattenabschnitt 24 den strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 185a des ersten Heizabschnitts 185 zwischen der Klappenwelle 24a und der ersten Trennwand 123 sperrt.
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Die erste Luftmischklappe 24 stellt ein Strömungsverhältnis des Luftvolumens, das den ersten Heizabschnitt 185 durchläuft, und des Luftvolumens, das den ersten Umleitungsabschnitt 125a durchläuft, gemäß einem Drehwinkel der ersten Luftmischklappe 24 ein. Im Detail wird die erste Luftmischklappe 24 von einer maximalen Kühlposition, in der eine Luftströmung zu dem ersten Heizabschnitt 185 gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den ersten Umleitungsdurchgang 125a strömt, zu einer maximalen Heizposition, in der eine Luftströmung zu dem ersten Umleitungsdurchgang 125a gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den ersten Heizabschnitt 185 strömt, gedreht. In 1 ist die erste Luftmischklappe 24 an der maximalen Kühlposition durch eine durchgezogene Linie angezeigt, während die erste Luftmischklappe 24 an der maximalen Heizposition durch eine Doppelpunkt-Strichlinie angezeigt ist.
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In dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 werden die heiße Luft, die den ersten Heizabschnitt 185 des Heizungskerns 18 durchlaufen hat, und die kalte Luft, die den ersten Umleitungsdurchgang 125a durchlaufen hat, strömungsabwärtig von dem Heizungskern 18 miteinander vermischt und in das Fahrzeuginnere geblasen. Daher wird die Temperatur der Luft, die in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 strömt, gemäß dem Drehwinkel der ersten Luftmischklappe 24 eingestellt und in das Fahrzeuginnere geblasen.
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Die zweite Luftmischklappe 26 ist in dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 auf der luftströmungsabwärtigen Seite in Bezug auf den zweiten Heizabschnitt 186 des Heizungskerns 18 angeordnet und wirkt als eine zweite Luftvolumeneinstellvorrichtung, die das Luftvolumen, das den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, vergrößert oder verringert.
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Der zweite Heizabschnitt 186 des Heizungskerns 18 umfasst einen strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 186a auf einer Seite, in welche die Luft, die den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, strömt, und einen strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 186b auf einer Seite, von der die Luft strömt. Die zweite Luftmischklappe 26 sperrt nicht den strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 186a, sondern den strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 186b des zweiten Heizabschnitts 186, um dadurch die Luftmenge, die den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, zu verringern. Mit anderen Worten sperrt die zweite Luftmischklappe 26 den strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 186b, um dadurch die Luftströmung, die den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, zu sperren.
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Insbesondere umfasst die zweite Luftmischklappe 26 einen Drehklappenmechanismus mit einer Klappenwelle 26a und einem Klappenplattenabschnitt 26b, und der Klappenplattenabschnitt 26b dreht sich um die Klappenwelle 26a. Mit anderen Worten bedeutet die Drehung der zweiten Luftmischklappe 26, dass der Klappenplattenabschnitt 26b sich um die Klappenwelle 26a dreht. Die zweite Luftmischklappe 26 wird von einem nicht dargestellten elektrischen Aktuator gedreht, der verschieden von dem für die erste Luftmischklappe 24 ist.
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Die Klappenwelle 26a der zweiten Luftmischklappe 26 ist an einem Ende des zweiten Heizabschnitts 186 auf der Seite des zweiten Umleitungsdurchgangs 126a angeordnet. Mit anderen Worten ist die Klappenwelle 26a der zweiten Luftmischklappe 26 derart angeordnet, dass der Klappenplattenabschnitt 26 den strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 186b des zweiten Heizabschnitts 186 zwischen der Klappenwelle 26a und der zweiten Trennwand 124 sperrt.
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Die zweite Luftmischklappe 26 stellt ein Strömungsverhältnis des Luftvolumens, das den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, und des Luftvolumens, das den zweiten Umleitungsabschnitt 126a durchläuft, gemäß einem Drehwinkel der zweiten Luftmischklappe 26 ein. Im Detail wird die zweite Luftmischklappe 26 von einer maximalen Kühlposition, in der eine Luftströmung zu dem zweiten Heizabschnitt 186 gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den zweiten Umleitungsdurchgang 126a strömt, zu einer maximalen Heizposition, in der eine Luftströmung zu dem zweiten Umleitungsdurchgang 126a gesperrt ist, und die Gesamtmenge an Luft in den zweiten Heizabschnitt 186 strömt, gedreht.
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In 1 ist die zweite Luftmischklappe 26 an der maximalen Kühlposition durch eine durchgezogene Linie angezeigt, während die zweite Luftmischklappe 26 an der maximalen Heizposition durch eine Doppelpunkt-Strichlinie angezeigt ist. Ein Pfeil AR1 zeigt die Luftströmung an, die den ersten Luftströmungsdurchgang 125 durchläuft, wenn die erste Luftmischklappe 24 in der maximalen Kühlposition positioniert ist, und ein Pfeil AR2 zeigt die Luftströmung an, die den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 durchläuft, wenn die zweite Luftmischklappe 26 in der maximalen Kühlposition positioniert ist.
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In dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 werden die heiße Luft, die den zweiten Heizabschnitt 186 des Heizungskerns 18 durchlaufen hat, und die kalte Luft, die den zweiten Umleitungsdurchgang 126a durchlaufen hat, strömungsabwärtig von dem Heizungskern 18 miteinander vermischt und in das Fahrzeuginnere geblasen. Daher wird die Temperatur der Luft, die in den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 strömt, gemäß dem Drehwinkel der zweiten Luftmischklappe 26 eingestellt und in das Fahrzeuginnere geblasen.
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Mehrere nicht dargestellte Luftblasöffnungen, die den Klimatisierungswind, dessen Temperatur durch den ersten Luftströmungsdurchgang 125 oder den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 eingestellt wurde, blasen, sind in dem Klimaanlagengehäuse 12 bereitgestellt. Der Klimatisierungswind des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 und der Klimatisierungswind des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 werden durch eine der mehreren Luftblasöffnungen in das Fahrzeuginnere geblasen. Die mehreren Luftblasöffnungen umfassen zum Beispiel eine Gesichtsblasöffnung zum Blasen des Klimatisierungswinds in Richtung eines Oberkörpers eines Insassen in dem Fahrzeuginneren, eine Fußblasöffnung zum Blasen des Klimatisierungswinds in Richtung der Füße des Insassen und eine Entfrosterblasöffnung zum Blasen des Klimatisierungswinds in Richtung einer Innenfläche einer Fahrzeugwindschutzscheibe.
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Ferner werden in der Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 die Innenluft und die Außenluft in das Klimaanlagengehäuse 12 eingeleitet, so dass zugelassen wird, dass die Außenluft ausschließlich in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 strömt, während zugelassen wird, dass Innenluft ausschließlich in den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 strömt. Mit dem vorstehenden Aufbau kann eine Innen-/Außenluft-Zweischicht-Betriebsart, in der die Außenluft in dem Fahrzeuginneren aufwärts geblasen wird und die Innenluft in dem Fahrzeuginneren abwärts geblasen wird, realisiert werden. In der Innen-/Außenluft-Zweischicht-Betriebsart steht zum Beispiel der erste Luftströmungsdurchgang 125 mit der Gesichtsblasöffnung und der Entfrosterblasöffnung in Verbindung, und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 steht mit der Fußblasöffnung in Verbindung.
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Wie in 1 dargestellt, umfasst der erste Luftströmungsdurchgang 125 einen ersten Strömungsverringerungabschnitt 125b, der eine Durchgangsquerschnittsfläche ARA1 des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 in Richtung einer weiter strömungsabwärtigen Seite in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt 185 verringert. Das Gleiche gilt für den zweiten Luftströmungsdurchgang 126, und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 umfasst einen zweiten Strömungsverringerungsabschnitt 126b, der eine Durchgangsquerschnittsfläche ARA2 des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 in Richtung einer weiter strömungsabwärtigen Seite in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem zweiten Heizabschnitt 186 verringert.
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Die Durchgangsquerschnittsfläche ARA1 des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 gibt eine Fläche eines Querschnitts des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 an, die orthogonal zu der Luftströmungsrichtung FW1 des ersten Luftströmungsdurchgangs 125, das heißt, der Fahrzeugbreitenrichtung DR2, ist. Die Durchgangsquerschnittsfläche ARA2 des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 gibt eine Fläche eines Querschnitts des zweiten Luftströmungsdurchgang 126 an, die orthogonal zu der Luftströmungsrichtung FW2 des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126, das heißt, der Fahrzeugbreitenrichtung DR2, ist.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wie vorstehend beschrieben, der strömungsaufwärtige seitliche Abschnitt 185a des ersten Heizabschnitts 185 durch die erste Luftmischklappe 24 in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 gesperrt werden kann, kann verhindert werden, dass die Luft, die in dem ersten Umleitungsdurchgang 125a strömt, strömungsaufwärtig von dem ersten Heizabschnitt 185 geheizt wird. Der Heizungskern 18 ist derart angeordnet, dass er in Bezug auf die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 geneigt ist, so dass die erste Sammelbehältereinheit 182 derart angeordnet ist, dass sie in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von der zweiten Sammelbehältereinheit 183 angeordnet ist. Mit dem vorstehenden Aufbau sind der strömungsabwärtige seitliche Abschnitt 185 des ersten Heizabschnitts 185 und die zweite Trennwand 124 derart angeordnet, dass sie, wie in 1 dargestellt, aus der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zu einer V-Form ausgebildet sind. Wenn daher die erste Luftmischklappe 24 den ersten Heizabschnitt 185 sperrt, staut sich Luft zwischen dem strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 185b des ersten Heizabschnitts 185 und der zweiten Trennwand 124 strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt 185. Als ein Ergebnis ist es unwahrscheinlich, dass die Luft strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt 185 geheizt wird.
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In dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 kann auf die gleiche Weise wie der in dem vorstehenden ersten Luftströmungsdurchgang 125 durch die zweite Luftmischklappe 26 verhindert werden, dass die Luft, die in dem zweiten Umleitungsdurchgang 126a strömt, strömungsabwärtig von dem zweiten Heizabschnitt 186 geheizt wird. Mit der vorstehend beschriebenen geneigten Anordnung des Heizungskerns 18 sind der strömungsaufwärtige seitliche Abschnitt 186a des zweiten Heizabschnitts 186 und die erste Trennwand 123 derart angeordnet, dass sie aus der Fahrzeuglängsrichtung gesehen zu einer V-Form ausgebildet sind. Wenn daher die zweite Luftmischklappe 26 den zweiten Heizabschnitt 186 sperrt, staut sich Luft zwischen dem strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 186a des zweiten Heizabschnitts 186 und der ersten Trennwand 123 strömungsabwärtig von dem zweiten Heizabschnitt 186. Als ein Ergebnis ist es unwahrscheinlich, dass die Luft strömungsauwärtig von dem zweiten Heizabschnitt 186 geheizt wird. Daher kann verhindert werden, dass eine maximale Kühlleistung der Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 sich aufgrund einer Wärme von dem Heizungskern 18 verschlechtert.
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Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der erste Luftströmungsdurchgang 125 den ersten Strömungsverringerungsdurchgang 125b, der die Durchgangsquerschnittsfläche ARA1 des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 in Richtung weiter zu der strömungsabwärtigen Seite in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem ersten Heizabschnitt 185 verringert. Der zweite Luftströmungsdurchgang 126 umfasst den zweiten Strömungsverringerungsdurchgang 126b, der die Durchgangsquerschnittsfläche ARA2 des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 in Richtung weiter zu der strömungsabwärtigen Seite in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem zweiten Heizabschnitt 186 verringert. Ein Wärmeschaden, dass die Kaltluft, die die Umleitungsdurchgänge 125a und 126a durchläuft, aufgrund der Luftströmung um den Heizungskern 18 herum, die durch die Strömungsverringerungsabschnitte 125b und 126b bewirkt wird, von dem Heizungskern 18 geheizt wird, neigt dazu, erheblich zu werden. Jedoch kann in der vorliegenden Ausführungsform mit der Anordnung der jeweiligen Luftmischklappen 24 und 26 und der geneigten Anordnung des Heizungskerns 18, der Wärmeschaden geeignet unterdrückt werden.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform das strömungsabwärtige Ende 123a der ersten Trennwand 123 strömungsabwärtig von dem strömungsaufwärtigsten Ende 183a des Heizungskerns 18 angeordnet ist, neigt Luft dazu, sich zwischen dem strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 186a des zweiten Heizabschnitts 186 und der ersten Trennwand 123 zu stauen. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass verhindert wird, dass die Luft, die in dem zweiten Umleitungsdurchgang 126a strömt, von dem strömungsaufwärtigen seitlichen Abschnitt 186a des zweiten Heizabschnitts 186 geheizt wird.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform das strömungsaufwärtige Ende 124a der zweiten Trennwand 124 strömungsaufwärtig von dem strömungsabwärtigsten Ende 182a des ersten Heizabschnitts 185 angeordnet ist, neigt Luft dazu, sich zwischen dem strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 185b des ersten. Heizabschnitts 185 und der zweiten Trennwand 124 zu stauen. Aus diesem Grund ist es wahrscheinlich, dass verhindert wird, dass die Luft, die in dem ersten Umleitungsdurchgang 125a strömt, von dem strömungsabwärtigen seitlichen Abschnitt 185b des ersten Heizabschnitts 185 geheizt wird.
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(Zweite Ausführungsform)
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Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werden hauptsächlich Merkmale, die zu denen in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform verschieden sind, beschrieben. Elemente, die gleich denen in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform oder äquivalent dazu sind, werden in der Beschreibung weggelassen oder vereinfacht. Das Weglassen oder die Vereinfachung wird ähnlich auf Ausführungsformen, die einer dritten Ausführungsform, die später beschrieben werden soll, folgen, angewendet.
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2 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt, die 1 entspricht. In der Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 der vorliegenden Ausführungsform ist im Gegensatz zu der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform ein erster Luftströmungsdurchgang 125 in einer Vertikalrichtung DR1 unterhalb eines zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 angeordnet. Mit anderen Worten sind in der vorliegenden Ausführungsform eine Anordnung des ersten Luftströmungsdurchgangs 125 und des zweiten Luftströmungsdurchgangs 126 in Bezug auf die von 1 umgekehrt.
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Wie in 2 dargestellt, ist in der vorliegenden Ausführungsform der erste Luftströmungsdurchgang 125 ein unterer Luftströmungsdurchgang und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 ist ein oberer Luftströmungsdurchgang in dem Klimaanlagengehäuse 12. Aus diesem Grund wird in einer Innen-/Außenluft-Zweischicht-Betriebsart ausschließlich Innenluft in den ersten Luftströmungsdurchgang 125 eingeleitet und Außenluft wird ausschließlich in den zweiten Luftströmungsdurchgang 126 eingeleitet. Der erste Luftströmungsdurchgang 125 steht zum Beispiel mit einer Fußblasöffnung in Verbindung, und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 steht zum Beispiel mit einer Gesichtsblasöffnung und einer Entfrosterblasöffnung in Verbindung.
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In einem Verdampfer 16 bildet eine erste Sammelbehältereinheit 162 ein unteres Ende des Verdampfers 16 und eine zweite Sammelbehältereinheit 163 bildet ein oberes Ende des Verdampfers 16. In einem Heizungskern 18 bildet eine erste Sammelbehältereinheit 182 ein unteres Ende des Heizungskerns 18 und eine zweite Sammelbehältereinheit 183 bildet ein oberes Ende des Heizungskerns 18. Ein erster Umleitungsdurchgang 125a ist unter einem ersten Heizabschnitt 185 angeordnet und ein zweiter Umleitungsdurchgang 126a ist über einem zweiten Heizabschnitt 186 angeordnet.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die jeweiligen Luftströmungen in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 und dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 identisch mit denen der ersten Ausführungsform sind, können die gleichen Vorteile wie die in der ersten Ausführungsform erhalten werden.
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(Dritte Ausführungsform)
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Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform werde hauptsächlich Merkmale, die zu denen in der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform verschieden sind, beschrieben.
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3 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt, die 1 entspricht. Eine Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform darin, dass jede der Luftmischklappen 24 und 26 einen Schiebeklappenmechanismus hat.
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Wie in 3 dargestellt, hat die erste Luftmischklappe 24 den Schiebeklappenmechanismus und wird von einem nicht dargestellten elektrischen Aktuator verschoben. Zum Beispiel kann ein Zahnstangenmechanismus als ein Antriebsmechanismus der ersten Luftmischklappe 24 verwendet werden. Die erste Luftmischklappe 24 umfasst einen Klappenplattenabschnitt 24b und ein Ritzel 24c, das mit einer Zahnstange, die an dem Klappenplattenabschnitt 24b fixiert ist, eingreift. Die erste Luftmischklappe 24 führt einen Schiebebetrieb aus, indem zugelassen wird, dass das Ritzel 24c von dem elektrischen Aktuator gedreht wird.
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Die erste Luftmischklappe 24 stellt ein Strömungsverhältnis des Luftvolumens, das den ersten Heizabschnitt 185 durchläuft, und des Luftvolumens, das den ersten Umleitungsdurchgang 125a durchläuft, gemäß einer Schiebeposition der ersten Luftmischklappe 24 ein. Im Detail wird die erste Luftmischklappe 24 von einer maximalen Kühlposition, in der eine Luftströmung zu dem ersten Heizabschnitt 185 gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den ersten Umleitungsdurchgang 125a strömt, zu einer maximalen Heizposition, in der eine Luftströmung zu dem ersten Umleitungsdurchgang 125a gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den ersten Heizabschnitt 185 strömt, verschoben. In 1 ist die erste Luftmischklappe 24 an der maximalen Kühlposition durch eine durchgezogene Linie angezeigt, während die erste Luftmischklappe 24 an der maximalen Heizposition durch eine Doppelpunkt-Strichlinie angezeigt ist.
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Die zweite Luftmischklappe 26 hat den gleichen Schiebeklappenmechanismus wie den der ersten Luftmischklappe 24 und wird von einem nicht dargestellten elektrischen Aktuator verschoben. Der gleiche Zahnstangenmechanismus wie der in der ersten Luftmischklappe 24 wird als ein Antriebsmechanismus verwendet, und die zweite Luftmischklappe 26 umfasst einen Klappenplattenabschnitt 26b und ein Ritzel 26c, das mit einer Zahnstange, die an dem Klappenplattenabschnitt 26b fixiert ist, eingreift.
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Die zweite Luftmischklappe 26 stellt ein Strömungsverhältnis des Luftvolumens, das den zweiten Heizabschnitt 186 durchläuft, und des Luftvolumens, das den zweiten Umleitungsdurchgang 126a durchläuft, gemäß einer Schiebeposition der zweiten Luftmischklappe 26 ein. Im Detail wird die zweite Luftmischklappe 26 von einer maximalen Kühlposition, in der eine Luftströmung zu dem zweiten Heizabschnitt 186 gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den zweiten Umleitungsdurchgang 126a strömt, zu einer maximalen Heizposition, in der eine Luftströmung zu dem zweiten Umleitungsdurchgang 126a gesperrt ist und die Gesamtmenge an Luft in den zweiten Heizabschnitt 186 strömt, verschoben. In 1 ist die zweite Luftmischklappe 26 an der maximalen Kühlposition durch eine durchgezogene Linie angezeigt, während die zweite Luftmischklappe 26 an der maximalen Heizposition durch eine Doppelpunkt-Strichlinie angezeigt ist.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die jeweiligen Luftströmungen in dem ersten Luftströmungsdurchgang 125 und dem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 identisch mit denen der ersten Ausführungsform sind, können die gleichen Vorteile wie die in der ersten Ausführungsform erhalten werden.
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(Vierte Ausführungsform)
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Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung beschrieben. In der vorlegenden Ausführungsform werden hauptsächlich Merkmale, die zu denen in der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform verschieden sind, beschrieben.
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4 ist eine Querschnittansicht, die einen Hauptaufbau einer Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt, die 2 entspricht. Die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform darin, dass jede der Luftmischklappen 24 und 26 einen Schiebeklappenmechanismus hat.
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Wie in 4 dargestellt, ist die erste Luftmischklappe 24 gemäß der vorliegenden Ausführungsform identisch mit der ersten Luftmischklappe 24 der dritten Ausführungsform. Eine zweite Luftmischklappe 26 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist identisch mit der zweiten Luftmischklappe 26 der dritten Ausführungsform.
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Da gemäß der vorliegenden Ausführungsform die jeweiligen Luftströmungen in einem ersten Luftströmungsdurchgang 125 und einem zweiten Luftströmungsdurchgang 126 identisch mit denen der zweiten Ausführungsform sind, können die gleichen Vorteile wie die in der zweiten Ausführungsform erhalten werden.
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(Andere Ausführungsformen)
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- (1) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Verdampfer 16 entlang der Fahrzeugvertikalrichtung DR1 aufrecht angeordnet und ist in Bezug auf die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 nicht geneigt. Alternativ kann der Verdampfer 16 derart angeordnet werden, dass er in Bezug auf die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 geneigt ist. Zum Beispiel kann der Verdampfer 16 derart angeordnet werden, dass er in der gleichen Richtung wie der des Heizungskerns 18 in Bezug auf die Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 geneigt ist.
- (2) in den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 durch eine Druckkonstruktion aufgebaut. Alternativ kann die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 durch eine Saugkonstruktion aufgebaut werden, in der das Gebläse 20 in Bezug auf den Verdampfer 16 auf der luftströmungsabwärtigen Seite angeordnet ist.
- (3) In den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen ist jede der Luftmischklappen 24 und 26 durch eine schwenkbare Klappe aufgebaut. Alternativ kann jede der Luftmischklappen 24 und 26 durch eine Filmklappe oder eine Mehrplatten-Flügelkappe aufgebaut sein. Das Gleiche gilt für die jeweiligen Luftmischklappen 24 und 26 in den dritten und vierten Ausführungsformen. Ein Klappenmechanismus einer Art, in der die Luftmischklappen 24 und 26 voneinander verschieden sind, kann verwendet werden.
- (4) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist der Heizungskern 18 eine Heizung, die die in dem Klimaanlagengehäuse 12 strömende Luft unter Verwendung von Abwärme von einem Motor heizt. Alternativ besteht keine Notwendigkeit, die Abwärme des Motors zu verwenden, und es kann anstelle des Heizungskerns 18 eine elektrische Heizung als die Heizung verwendet werden.
- (5) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind der erste Luftströmungsdurchgang 125 und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 derart angeordnet, dass sie in der Fahrzeugvertikalrichtung DR1 ausgerichtet sind. Alternativ können der erste Luftströmungsdurchgang 125 und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 derart angeordnet werden, dass sie in anderen Richtungen als der Fahrzeugvertikalrichtung DR1 ausgerichtet sind.
- (6) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen erstrecken sich der erste Luftströmungsdurchgang 125 und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 in der Fahrzeugbreitenrichtung DR2. Alternativ können der erste Luftströmungsdurchgang 125 und der zweite Luftströmungsdurchgang 126 sich in anderen Richtungen als der Fahrzeugbreitenrichtung DR2 erstrecken.
- (7) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 durch die Klimatisierungseinheit aufgebaut, die die Innen-/Außen-Zweischicht-Betriebsart realisieren kann. Alternativ kann die Fahrzeugklimatisierungseinheit 10 zum Beispiel durch eine Klimatisierungseinheit realisiert werden, um eine rechts und links unabhängige Temperatursteuerung zum unabhängigen Einstellen der Temperatur rechts und links in dem Fahrzeug durchzuführen. In diesem Fall wird der erste Luftströmungsdurchgang 125 oder der zweite Luftströmungsdurchgang 126 bereitgestellt, um den Klimatisierungswind in die linke Richtung des Fahrzeuginneren zu blasen, und der andere Luftströmungsdurchgang 126 wird verwendet, um den Klimatisierungswind in die rechte Richtung in dem Fahrzeuginneren zu blasen.
- (8) In den jeweiligen vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist jede der Trennwände 123 und 124 in den Luftströmungsrichtungen FW1 und FW2 strömungsabwärtig von dem Verdampfer 16 angeordnet. Neben diesen Trennwänden 123 und 124 auf der strömungsabwärtigen Seite kann eine Trennwand auf der strömungsaufwärtigen Seite des Verdampfers 16 bereitgestellt werden und des Innere des Klimaanlagengehäuses 12 kann auf der strömungsaufwärtigen Seite des Verdampfers 16 vertikal unterteilt werden.
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Die vorliegende Offenbarung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt und kann in Bezug auf den Schutzbereich, der in den Patentansprüchen beschrieben ist, geeignet geändert werden. Es ist ferner unnötig zu sagen, dass in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Elemente, die jede Ausführungsform bilden, abgesehen von Elementen, die spezifisch als wesentlich gezeigt sind oder die offensichtlich auf einer grundsätzlichen Ebene wesentlich sind, nicht notwendigerweise wesentlich sind. Ferner sind in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen, falls ein numerischer Wert für eine Zählerzahl, einen Wert, eine Menge, einen Bereich oder ähnliches für eine Komponente einer Ausführungsform beschrieben wird, abgesehen von dem Fall, in dem eine spezifischen Zahlenbegrenzung klar als wesentlich beschrieben ist oder auf einer grundsätzlichen Ebene offensichtlich wesentlich ist, diese spezifischen Werte nicht einschränkend. Wenn ferner in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen die Materialeigenschaften, Formen, Positionsbeziehungen oder ähnliches von Komponentenelementen einer Ausführungsform beschrieben werden, sind diese Materialeigenschaften, Formen, Positionsbeziehungen oder ähnliches, abgesehen von dem Fall, in dem eine spezifische Materialeigenschaft, Form, Positionsbeziehung oder ähnliches klar als wesentlich beschrieben ist oder auf einer grundsätzlichen Ebene wesentlich ist, nicht einschränkend.
