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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür, wobei die Vorrichtung eine Fahrzeugtür antreibt, die zum Öffnen und Schließen einer in einem Fahrzeugkörper ausgebildeten Türöffnung verwendet wird.
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HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
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Patentdokument 1 beschreibt ein Beispiel einer aus dem Stand der Technik bekannten Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür. Wie dies in 9 gezeigt ist, hat die Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür eine Führungsschiene 91, die an einem Seitenabschnitt eines Fahrzeugkörpers fixiert ist, und ein Führungsrollenelement 93, das an einer Fahrzeugtür 92 fixiert ist und mit der Führungsschiene 91 beweglich in Eingriff steht. Ein Elektromotor 97, der als eine Antriebsquelle dient, ist an dem Fahrzeugkörper eingesetzt. Der Elektromotor 97 dreht eine Trommel 96 und treibt diese an. Ein Kabel 95 wird wahlweise um die Trommel 96 herum aufgewickelt und von dieser abgewickelt. Das Kabel hat zwei Enden 95a und 95b, von denen jedes mit dem Führungsrollenelement 93 gekuppelt ist.
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Das Kabel 95, das sich von der Trommel 96 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs erstreckt, läuft um zwei Riemenscheiben 94a und 94b herum und zwischen ihnen, die an der Vorderseite und an der hinteren Seite der Führungsschiene 91 angeordnet sind. Die beiden Enden 95a und 95b sind mit dem Führungsrollenelement 93 gekuppelt.
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In einem derartigen herkömmlichen Aufbau bewegt sich, wenn die Trommel 96 und das Kabel 95 die Antriebskraft von dem Elektromotor 97 zu dem Führungsrollenelement 93 übertragen, das Führungsrollenelement 93 in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung des Fahrzeugs entlang der Führungsschiene 91. Die Fahrzeugtür 92 bewegt sich einstückig mit dem Führungsrollenelement 93 und öffnet und schließt die Türöffnung.
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Eine derartige bekannte Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür, die an einer (hinteren) Seitenwand (quarter panel) eines Fahrzeugkörpers angeordnet ist, ist außerdem bekannt, die eine Führungsschiene, einen Elektromotor, eine Trommel, ein Kabel und zwei Riemenscheiben hat (sh. Patentdokument 2).
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DOKUMENTE DES STANDES DER TECHNIK
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument 1: offengelegtes japanisches Patent JP 2008-128322
- Patentdokument 2: offengelegtes japanisches Patent JP 2010-105494
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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In der in Patentdokument 1 beschriebenen Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür nähert sich, wenn die Fahrzeugtür 92 zu einer gänzlich geschlossenen Position bewegt wird, das vordere Ende 95b des Kabels 95 der vorderen Riemenscheibe 94b zusammen mit dem Führungsrollenelement 93. Insbesondere wird das Ende 95b des Kabels 95 um einen signifikanten Betrag zu der vorderen Riemenscheibe 94b weiterbewegt, wenn das Führungsrollenelement 93 sich über seine Versetzstrecke zu der Vorderseite aufgrund der Trägheitskraft der Fahrzeugtür 92 bewegt. Demgemäß muss, um eine Beeinträchtigung zwischen der vorderen Riemenscheibe 94b und dem vorderen Ende 95b des Kabels 95 zu vermeiden, die vordere Riemenscheibe 94b zu der Vorderseite hin separiert werden, von dem das Ende 95b des Kabels 95 an der gänzlich geschlossenen Position der Fahrzeugtür 92 angeordnet ist.
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Das vordere Ende einer Führungsschiene liegt üblicherweise entlang des Bewegungspfades eines Führungsrollenelementes in der Nähe der gänzlich geschlossenen Position der Fahrzeugtür. Die Fahrzeugtür wird zu der Außenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung gedrückt unmittelbar nachdem die Fahrzeugtür das Öffnen aus der gänzlich geschlossenen Position beginnt, oder zu der Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung gezogen unmittelbar vor der gänzlich geschlossenen Position. Somit ist das vordere Ende der Führungsschiene gekrümmt und zu der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung hin geneigt (abgeschrägt) (sh. Patentdokument 2). Demgemäß ist an der gänzlich geschlossenen Position der Fahrzeugtür die vordere Riemenscheibe 94b, die zu der Vorderseite hin von dem vorderen Ende 95b des Kabels 95 separiert ist (getrennt ist), an der Innenseite in der Fahrzeugbreitenrichtung entsprechend der Krümmung der Führungsschiene angeordnet. In diesem Fall erhöht insbesondere die Vorrichtung zum Öffnen/Schließen der Fahrzeugtür, bei der die Führungsschiene an der (hinteren) Seitenwand des Fahrzeugkörpers angeordnet ist, die Größe des Bereiches, in dem die Vorderriemenscheibe untergebracht ist, der zu dem Fahrgastraum ausgebaucht ist. Dadurch wird der Raum in dem Fahrgastraum verkleinert und das ästhetische Erscheinungsbild des Inneren wird nachteilhaft beeinflusst.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür zu schaffen, die dazu in der Lage ist, einen ausreichenden Zwischenraum zwischen einem Ende eines Kabels und einer vorderen Riemenscheibe zu erlangen, ohne den Betrag zu vergrößern, der in den Fahrgastraum hinein ausbaucht, von dem Bereich, in dem solche Bauteile untergebracht sind wie beispielsweise die vordere Riemenscheibe und dergleichen, an der vorderen Seite der Führungsschiene.
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LÖSUNG DER AUFGABE
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Um die vorstehend dargelegte Aufgabe zu lösen, hat die vorliegende Erfindung eine Führungsschiene, die so aufgebaut ist, dass sie an einer (hinteren) Seitenwand (quarter panel) an einer hinteren Seite einer Türöffnung angeordnet ist, die an einem Seitenabschnitt eines Fahrzeugkörpers ausgebildet ist. Die Führungsschiene ist so aufgebaut, dass sie sich in einer nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstreckt, und sie hat einen geneigten Abschnitt an einem vorderen Ende, und der geneigte Abschnitt ist zu dem Fahrzeuginnenraum hin geneigt. Ein Führungsrollenelement ist so aufgebaut, dass es mit einer Fahrzeugtür gekuppelt ist, die die Türöffnung öffnet und schließt. Das Führungsrollenelement hat eine Rolle, die auf der Führungsschiene rollen kann. Ein Antriebselement ist so aufgebaut, dass es an dem Fahrzeugkörper fixiert ist. Das Antriebselement hat eine Antriebsquelle und eine Trommel, die durch die Antriebsquelle gedreht und angetrieben wird. Eine vordere Riemenscheibe und eine hintere Riemenscheibe sind an einer vorderen Seite und einer hinteren Seite der Führungsschiene angeordnet. Ein Kabel ist um die Trommel gewickelt und läuft entlang der vorderen Riemenscheibe und der hinteren Riemenscheibe zum Ändern der Richtungen. Das Kabel hat zwei Enden, die jeweils an dem Führungsrollenelement gekuppelt sind. Ein Schließvorgangskabelabschnitt, der ein Abschnitt des Kabels ist, das sich von der vorderen Riemenscheibe zu dem Führungsrollenelement erstreckt, ist an einer Außenseite der Führungsschiene angeordnet, und ein entsprechendes Ende der Enden ist mit dem Führungsrollenelement an einer hinteren Seite der Rolle gekuppelt. Ein Öffnungsvorgangskabelabschnitt, der ein Abschnitt des Kabels ist, das sich von der hinteren Riemenscheibe zu dem Führungsrollenelement erstreckt, ist in der Führungsschiene angeordnet, und ein entsprechendes Ende der Enden ist mit dem Führungsrollenelement gekuppelt.
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In der vorliegenden Erfindung ist der Schließvorgangskabelabschnitts des Kabels an der Außenseite der Führungsschiene angeordnet und hat ein Ende, das mit dem Führungsrollenelement an der hinteren Seite der Rolle gekuppelt ist. Demgemäß sind das Ende des Schließvorgangskabelabschnittes und der Kupplungsabschnitt in dem Führungsrollenelement an der gänzlich geschlossenen Position von der vorderen Riemenscheibe getrennt (separat), die an der Vorderseite des Endes angeordnet ist. Somit kann ein ausreichender Zwischenraum zwischen dem Ende des Schließvorgangskabelabschnittes und der vorderen Riemenscheibe erlangt werden, ohne das der Betrag erhöht wird, der in den Fahrgastraum hinein ausbaucht, von dem Bereich, in dem solche Komponenten untergebracht sind, wie beispielsweise eine vordere Riemenscheibe und dergleichen, an der vorderen Seite eines geneigten Abschnittes der Führungsschiene. Somit wird der Raum in dem Fahrgastraum nicht reduziert, und ein ästhetisches Erscheinungsbild des Inneren wird nicht nachteilhaft beeinflusst.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Hauptabschnittes einer Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Querschnittsansicht des Hauptabschnittes der Vorrichtung von 1.
- 3 zeigt eine perspektivische Ansicht einer vorderen Seite einer Mittelschiene und den umgebenden Aufbau der Mittelschiene.
- 4 zeigt eine perspektivische Ansicht einer hinteren Seite der Mittelschiene und einen umgebenden Aufbau der Mittelschiene.
- 5A zeigt eine perspektivische Ansicht der Vorrichtung von 1 in einem gekuppelten Zustand.
- 5B zeigt eine Querschnittsansicht der Vorrichtung von 1 in dem gekuppelten Zustand.
- 6 zeigt eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs wie beispielsweise eines Kraftfahrzeugs, bei dem die Vorrichtung von 1 angewendet ist.
- 7 zeigt eine Draufsicht auf eine gleitende Tür, die an einer gänzlich geschlossenen Position oder einer gänzlich offenen Position angeordnet ist.
- 8 zeigt eine ausschnittartige vergrößerte Ansicht einer Führungsrolleneinheit.
- 9 zeigt eine schematische Ansicht eines herkömmlichen Aufbaus.
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MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
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Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 8 beschrieben. Nachstehend ist die nach vorn und nach hinten weisende Richtung des Fahrzeugs als eine „nach vorne und nach hinten weisende Richtung“ bezeichnet, und die obere Seite und die untere Seite in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs sind jeweils als „obere Seite“ und „unter Seite“ bezeichnet. Die Innenseite (nach innen gerichtete Seite) in der Fahrzeugbreitenrichtung zu dem Innenraum des Fahrgastraums hin ist als „Fahrzeuginnenseite“ bezeichnet, und die Außenseite (nach außen gerichtete Seite) in der Fahrzeugbreitenrichtung zu der Außenseite des Fahrgastraums hin, ist als die „Fahrzeugaußenseite“ bezeichnet.
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Wie dies in 6 gezeigt ist, sind eine obere Schiene 11 und eine untere Schiene 12, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstrecken, jeweils entlang eines oberen Randes und eines unteren Randes einer Türöffnung 10a eingesetzt, die in einem Seitenabschnitt eines Fahrzeugkörpers des Fahrzeugkörpers 10 ausgebildet ist. Eine Mittelschiene 11, die als eine Führungsschiene dient, die sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung erstreckt, ist an einer (hinteren) Seitenwand (quarter panel) 10b an der hinteren Seite der Türöffnung 10a eingesetzt. Eine Gleittür 20, die als eine Fahrzeugtür dient, ist in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung durch die obere Schiene 11, die untere Schiene 12 und die Mittelschiene 13 mit den Führungsrolleneinheiten 14 und 15 und einer Führungsrolleneinheit 16, die als ein Führungsrollenelement dient, gestützt. Bei der Bewegung in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung zum Öffnen und Schließen der Türöffnung 10a bewegt die Gleittür 20 die Führungsrolleneinheiten 14-16 an der oberen Schiene 11, der unteren Schiene 12 bzw. der Mittelschiene 13.
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Die Mittelschiene 13 und die Führungsrolleneinheit 16 sind nachstehend weiter beschrieben. Wie dies in 7 gezeigt ist, ist die Mittelschiene 17 aus beispielsweise einer Metallplatte ausgebildet und hat einen gekrümmten Abschnitt 13a an einem in Längsrichtung mittleren Abschnitt. Die Mittelschiene 13 erstreckt sich in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung, d.h. die Öffnungs- und Schließrichtung der Gleittür 20. Die Mittelschiene 13 hat den gekrümmten Abschnitt 13a, einen geneigten Abschnitt 13b, der sich an dem vorderen Ende befindet, und einen geraden Abschnitt 13c. Der geneigte Abschnitt 13b ist zu dem Fahrzeuginnenraum von dem vorderen Ende des gekrümmten Abschnittes 13a geneigt, und der gerade Abschnitt 13c erstreckt sich zu der hinteren Seite von dem hinteren Ende des gekrümmten Abschnittes 13a. Eine Verzierung, d.h. eine Verkleidung 50, die eine Dekorfläche des Fahrzeugkörpers 10 in dem Fahrgastraum ausbildet, hat einen ausbauchenden Abschnitt 50a, der sich zu dem Fahrzeuginnenraum in Übereinstimmung mit dem vorderen Ende des geneigten Abschnittes 13b der Mittelschiene 13 ausbaucht. Der Fahrzeugkörper 10 stützt drehbar eine vordere Riemenscheibe 17, die sich nahe zu dem vorderen Ende des geneigten Abschnittes 13b der Mittelschiene 13 befindet, und stützt drehbar eine hintere Riemenscheibe 18, die dem hinteren Ende des geraden Abschnittes 13c der Mittelschiene 13 gegenübersteht. Die vordere Riemenscheibe 17 und die hintere Riemenscheibe 18 haben jeweils eine Achse, die sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt.
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Ein Antriebselement 30 ist an dem Fahrzeugskörper 10 fixiert und nahe zu der Mittelschiene 13 angeordnet. Das Antriebselement 30 hat einen Antriebsmotor 31, der als eine Antriebsquelle dient, und eine Trommel 32, die durch den Antriebsmotor 31 gedreht und angetrieben wird. Ein vorderes Kabel 33 und ein hinteres Kabel 34 sind jeweils um die Trommel 32 gewickelt und haben jeweils ein inneres Ende, das an der Trommel 32 fixiert ist.
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Das vordere Kabel 33 erstreckt sich zu der Vorderseite durch das Innere einer äußeren Röhre 35, die zwischen der Trommel 32 und der vorderen Riemenscheibe 17 angeordnet ist, und ist dann von der äußeren Röhre 35 zu der Außenseite hin freigelegt. Des Weiteren ist das vordere Kabel 33 zu der hinteren Seite gerichtet, nachdem es entlang der vorderen Riemenscheibe 17 läuft und die Richtungen ändert. Das hintere Kabel 34 erstreckt sich zu der hinteren Seite durch das Innere einer äußeren Röhre 36, die zwischen der Trommel 32 und der hinteren Riemenscheibe 18 angeordnet ist, und ist dann von der äußeren Röhre 36 zu der Außenseite hin freigelegt. Des Weiteren ist das hintere Kabel 34 zu der Vorderseite hin gerichtet, nachdem es entlang der hinteren Riemenscheibe 18 gelaufen ist und die Richtungen geändert hat.
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Wie dies in den 1 und 2 gezeigt ist, hat die mittlere Schiene 13 eine im Wesentlichen C-förmige Querschnittsform, die zu der Fahrzeugaußenseite und der Gleittür 20 hin offen ist. Die mittlere Schiene 13 hat einen unteren Wandabschnitt, der eine erste Rollenführung 13d ausbildet, und einen oberen Wandabschnitt, dessen distaler Abschnitt nach unten so gebogen ist, dass eine zweite Rollenführung 13e ausgebildet ist.
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Die Führungsrolleneinheit 16 hat beispielsweise eine Basisplatte 21, die aus einer Metallplatte ausgebildet ist, eine Lastrolle 22 und eine vordere und eine hintere vertikale Rolle 23.
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Die Basisplatte 21 ist an einer Halterung 51 drehbar gekuppelt, die an der Gleittür 20 fixiert ist. Die Basisplatte 21 hat einen Kupplungswandabschnitt 21a, der mit der Halterung 51 gekuppelt ist und zwar drehbar um eine Achse O1, die sich in der vertikalen Richtung des Fahrzeuges erstreckt, und sie hat einen verlängerten Wandabschnitt 21b, der sich von dem oberen Ende des Kupplungswandabschnittes 21a zu der mittleren Schiene 13 hin erstreckt.
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Die Basisplatte 21 hat einen aufgerichteten Wandabschnitt 21c, der von dem vorderen Abschnitt an dem oberen Ende des verlängerten Wandabschnittes 21b ansteigt, vordere und hintere Stützstücke 21d, die zu der Fahrzeuginnenseite von dem oberen Ende des aufgerichteten Wandabschnittes 21c gebogen sind. Die Lastrolle 22 ist durch das obere Ende des aufgerichteten Wandabschnittes 21c gestützt. Des Weiteren ist die Lastrolle 22 durch das obere Ende des aufgerichteten Wandabschnittes 21c gestützt. Des Weiteren ist die Lastrolle 22 durch einen Stützstift 24 axial gestützt, der sich entlang einer Achse erstreckt, die die mittlere Schiene 13 schneidet. Wie dies in 2 gezeigt ist, sind die vertikalen Rollen 23 durch die Stützstücke 21d axial gestützt. Genauer gesagt ist jede vertikale Rolle 23 durch einen Stützstift 25 gestützt, der sich entlang einer Achse O2 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt. Die Stützstifte 25 erstrecken sich durch die Stützstücke 21d in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs, und die oberen Abschnitte der Stützstifte 25 stützen die vertikalen Rollen 23. Die unteren Enden der Stützstifte 25, die sich durch die Stützstücke 21d erstrecken, bilden im Wesentlichen kreisartige Stangen 26, die im Wesentlichen kreisartige Flansche 26a an den unteren Enden haben. Anders ausgedrückt sind die Stangen 26 einstückig mit den Stützstiften 25 und koaxial zu den vertikalen Rollen 23 ausgebildet.
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Die Basisplatte 21 hat ein Stützstück 21e, das sich von der hinteren Seite des oberen Endes des verlängerten Wandabschnittes 21b zu der Fahrzeuginnenseite unterhalb der mittleren Schiene 13 erstreckt. Ein Stützstift 27, der sich entlang einer Achse O3 in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs erstreckt, ist an dem Stützstück 21e angebracht. Das obere Ende des Stützstiftes 27 erstreckt sich durch das Stützstück 21e und bildet einen im Wesentlichen kreisartigen stabförmigen Vorderkabelkupplungsabschnitt 28, der einen im Wesentlichen ovalförmigen Flansch 28a an dem oberen Ende hat. Die Längsrichtung des Flansches 28a stimmt im Wesentlichen mit der Längsrichtung der mittleren Schiene 13 überein, d.h. die nach vorn und nach hinten weisende Richtung. Wie dies in der vergrößerten Ansicht von 8 gezeigt ist, ist der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 nahe zu der hinteren Stange 26 (nachstehend ist dieser auch als „Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A“ bezeichnet) unter Betrachtung von oben angeordnet. Genauer gesagt überlappt der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 teilweise sich mit dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A unter Betrachtung von oben.
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Unter Bezugnahme auf 1 ist der Abschnitt des vorderen Kabels 33, der zu der hinteren Seite gerichtet ist, nachdem er entlang der vorderen Riemenscheibe 17 läuft und die Richtungen zu der Hinterseite hin ändert (nachstehend ist dieser auch als „Schließvorgangskabelabschnitt 33A“ bezeichnet), an der unteren Seite und der äußeren Seite der mittleren Schiene 13 angeordnet, und das Ende 37 des vorderen Kabels 33 ist an dem Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 gekuppelt. Genauer gesagt hat, wie dies in 5A gezeigt ist, das Ende 37 eine im Wesentlichen längliche röhrenartige Form und eine Öffnung in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs zum Aufnehmen des Flansches 28a. Wenn der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 in dem Ende 37 aufgenommen ist, steht das Ende 37 mit dem Flansch 28a so in Eingriff, dass das Ende 37 nicht von dem Flansch 28a separiert werden kann. In dem Schließvorgangskabelabschnitt 33A wird eine Spannung in der Erstreckungsrichtung (in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung) in dem Anwendungszustand nach dem Kuppeln des Endes 37 erzeugt. Dies verhindert eine Separierung des Endes 37 von dem Vorderkabelkupplungsabschnitt 28. Das Ende 37, das mit dem Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 in Eingriff steht, ist zu der hinteren Seite der Lastrolle 22 hin angeordnet.
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Der Abschnitt des hinteren Kabels 34, der zu der Vorderseite gerichtet ist, nachdem er entlang der hinteren Riemenscheibe 18 läuft und die Richtungen geändert hat (nachstehend ist dieser als „Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A“ bezeichnet), ist in der mittleren Schiene 13 angeordnet, und das Ende 38 des hinteren Kabel 34 ist an dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A verhakt. Genauer gesagt hat, wie dies in 5B gezeigt ist, das Ende 38 einen im Wesentlichen halbkreisartigen Halter 38a, und einen im Wesentlichen Ω-förmigen Trennstopper 38b, der aus einem Harz-Material ausgebildet ist und in den Halter 38a gesetzt ist. Der Halter 38a und der Trennstopper 38b sind beide dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A zugewandt und sind zu dem Fahrzeuginnenraum hin offen. Wenn das Ende 38 gegen den Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A in der Öffnungsrichtung des Halters 38a gedrückt wird, wird der Trennstopper 38b elastisch verformt und aufgeweitet. Als ein Ergebnis wird der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A an den Trennstopper 38b gesetzt, und das Ende 38 wird an dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A verhakt, wobei der Flansch 26a das Separieren des Endes 38 behindert. In dem Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A wird eine Spannung in der Erstreckungsrichtung (in der nach vorn und nach hinten weisenden Richtung, d.h. die Richtung, die im Wesentlichen senkrecht zu der Öffnungsrichtung des Halters 38a ist) in dem Anwendungszustand nach dem Kuppeln des Endes 38 erzeugt. Dies verhindert ein Separieren des Endes 38 von dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A.
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Nachstehend sind die vordere Riemenscheibe 17, die hintere Riemenscheibe 18 und der umgebende Aufbau der vorderen Riemenscheibe 17 und der hinteren Riemenscheibe 18 beschrieben.
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Wie dies in 3 gezeigt ist, ist ein vorderes Gehäuse 41, das beispielsweise aus einem Harz (Kunststoff) ausgebildet ist, an der (hinteren) Seitenwand 10b in Übereinstimmung mit dem vorderen Ende der mittleren Schiene 13 ausgebildet, und eine Tülle 42, die beispielsweise aus einem Harz ausgebildet ist, ist an dem vorderen Gehäuse 41 unmittelbar unterhalb der mittleren Schiene 13 eingesetzt. Das vordere Gehäuse 41 bringt drehbar die vordere Riemenscheibe 17 unter, und die Tülle 42 führt das vordere Kabel 33 (Schließvorgangskabelabschnitt 33A), das zu der hinteren Seite nach dem Ändern der Richtungen an der vorderen Riemenscheibe 17 in dem vorderen Gehäuse 41 gerichtet ist, zu der unteren Seite der mittleren Schiene 13, d.h. zu der Außenseite des Fahrzeugs.
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Eine gewölbte Kabelführung 43, die beispielsweise aus einem Harz ausgebildet ist, ist an der (hinteren) Seitenwand 10b in Übereinstimmung mit dem gekrümmten Abschnitt 13a der mittleren Schiene 13 unmittelbar unterhalb des gekrümmten Abschnittes 13a fixiert. Die Kabelführung 43 begrenzt den Kontakt des Schließvorgangskabelabschnittes 33A, der sich an der unteren Seite der mittleren Schiene 13 in Übereinstimmung mit der Form der mittleren Schiene 13 inklusive dem gekrümmten Anschnitt 13a erstreckt, mit der (hinteren) Seitenwand 10b. Das heißt, der Schließvorgangskabelabschnitt 33A gleitet entlang der Kabelführung 43 und steht mit dieser in Kontakt, um die Richtungen an dem gekrümmten Abschnitt 13a zu ändern, ohne mit der (hinteren) Seitenwand 10b in Kontakt zu stehen.
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Wie dies in 4 gezeigt ist, ist ein rückseitiges Gehäuse 46, das beispielsweise aus Harz ausgebildet ist, an der (hinteren) Seitenwand 10b so befestigt, dass es zu dem hinteren Ende des geraden Abschnittes 13c der mittleren Schiene 13 an der Hinterseite des geraden Abschnittes 13c zugewandt ist. Eine Tülle 47, die beispielsweise aus Harz ausgebildet ist, sitzt an dem rückseitigen Gehäuse 46. Das rückseitige Gehäuse 46 bringt in drehbarer Weise die hintere Riemenscheibe 18 unter, und die Tülle 47 führt das hintere Kabel 34 (Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A), das zu der Vorderseite gerichtet ist, nach dem Ändern der Richtungen an der hinteren Riemenscheibe 18 in dem rückseitigen Gehäuse 46, zu dem Inneren der mittleren Schiene 13, d.h. die Außenseite des Fahrzeugs.
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Der Betrieb der Vorrichtung zum Öffnen/Schließen einer Fahrzeugtür ist nachstehend beschrieben.
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Zunächst wird, wenn die Trommel 32 in einer nach vorn weisenden Richtung durch den Antriebsmotor 31 gedreht und angetrieben wird, das vordere Kabel 33 aufgewickelt und das hintere Kabel 34 wird abgewickelt. Dadurch bewegt sich die Führungsrolleneinheit 16, die mit dem Ende 37 gekuppelt ist, zu der Vorderseite entlang der mittleren Schiene 13, und die Gleittür 20, die mit der Führungsrolleneinheit 16 gekuppelt ist, wird einstückig zu der Vorderseite hin bewegt. Das heißt der Schließvorgang wird ausgeführt. Das Ende 37 ist mit der Führungsrolleneinheit 16 an der hinteren Seite (Vorderkabelkupplungsabschnitt 28) der Lastrolle 22 gekuppelt. Dadurch wird das Ende 37 und der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 an der gänzlich geschlossenen Position von der vorderen Riemenscheibe 17 separiert. Somit wird ein ausreichender Zwischenraum zwischen dem Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A und der vorderen Riemenscheibe 17 erlangt, ohne dass der Betrag, der in den Fahrgastraum hinein ausbaucht, von dem Bereich erhöht wird, in dem die vordere Riemenscheibe 17 an der Vorderseite des geneigten Abschnittes 13b der mittleren Schiene 13 untergebracht ist.
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Wenn die Trommel 32 in der Rückwärtsrichtung durch den Antriebsmotor 31 gedreht und angetrieben wird, wird das hintere Kabel 34 aufgewickelt und das vordere Kabel 33 wird abgewickelt. Dadurch bewegt sich die Führungsrolleneinheit 16, die mit dem Ende 38 gekuppelt ist, zu der hinteren Seite entlang der mittleren Schiene 13, und die Gleittür 20, die mit der Führungsrolleneinheit 16 gekuppelt ist, wird in einstückiger Weise nach hinten bewegt. Das heißt, der Öffnungsvorgang wird ausgeführt.
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Wie dies vorstehend detailliert beschrieben ist, hat das vorliegende Ausführungsbeispiel die folgenden Effekte.
- (1) Der Schließvorgangskabelabschnitt 33A des vorderen Kabels 33 ist an der Außenseite und der unteren Seite der mittleren Schiene 13 angeordnet, und das Ende 37 ist mit dem Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 der Führungsrolleneinheit 16 an der Rückseite der Lastrolle 22 gekuppelt. Demgemäß werden das Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A und der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 an der gänzlich geschlossenen Position von der vorderen Riemenscheibe 17 separiert, die an der Vorderseite des Endes 37 angeordnet ist. Somit wird ein ausreichender Zwischenraum zwischen dem Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A und der Riemenscheibe 17 erlangt, ohne den Betrag, der in den Fahrgastraum hinein ausbaucht, von dem Bereich zu erhöhen, in welchem die vordere Riemenscheibe 17 untergebracht ist, und zwar an der Vorderseite des geneigten Abschnittes 13b der mittleren Schiene 13. Dadurch wird eine Verringerung des Raumes in dem Fahrgastraum eingeschränkt und eine Verschlechterung des äußeren Erscheinungsbildes der Verzierung 50 wird begrenzt. Des Weiteren bleibt in einem Fahrzeug, das 3 Sitzreihen hat, wie beispielsweise ein Van, ein Minivan und dergleichen, die Leichtigkeit zum Hineingelangen und Verlassen des Fahrzeugs von dem Sitz in der dritten Reihe unbeeinflusst.
- (2) Das Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A ist nahe zu dem Ende 38 des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A unter Betrachtung von oben angeordnet. Demgemäß sind die beiden Enden 37 und 38 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A und des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A und auch der Vorderkabelkupplungsabschnitt 28 und der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A in einer konzentrierten Weise angeordnet. Dies ermöglicht es, dass die Führungsrolleneinheit 16, die die Basisplatte 21 aufweist, im Hinblick auf die Größe unter Betrachtung von oben weiter verkleinert wird.
- (3) Das Ende 38 des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A ist mit der Führungsrolleneinheit 16 von der Erstreckungsrichtung des hinteren Kabels 34 (Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A) gekuppelt, das sich zu dem Ende 38 erstreckt, d.h. eine Richtung (Fahrzeugbreitenrichtung), die sich von der Richtung unterscheidet, in der eine Spannung an dem hinteren Kabel 34 einwirkt. Dies verbessert die Leichtigkeit zum Kuppeln des hinteren Kabels 34.
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In der gleichen Weise ist das Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A mit der Führungsrolleneinheit 16 aus der Erstreckungsrichtung des vorderen Kabels 33 (Schließvorgangskabelabschnitt 33A) gekuppelt, das sich zu dem Ende 37 erstreckt, d.h. eine Richtung (Fahrzeugvertikalrichtung), die sich von der Richtung unterscheidet, in der eine Spannung an dem vorderen Kabel 33 einwirkt. Dies verbessert die Leichtigkeit zum Kuppeln des vorderen Kabels 33.
- (4) Der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A, mit dem das Ende 38 des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A gekuppelt ist, ist koaxial zu der hinteren vertikalen Rolle 23. Demgemäß sind der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A und die vertikale Rolle 23 in einer konzentrierten Weise angeordnet. Dies ermöglicht es, dass die Führungsrolleneinheit 16, die die Basisplatte 21 aufweist, im Hinblick auf die Größe unter Betrachtung von oben weiter verkleinert wird. Insbesondere kann die Anzahl an Bauteilen verringert werden, da der Stützstift 25 der vertikalen Rolle 23 mit dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A einstückig ausgebildet ist.
- (5) Der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A ist in den Trennstopper 38b eingeführt und aufgenommen, der in den Halter 38a des Endes 38 eingesetzt ist, so dass das Ende 38 nicht von dem Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A separiert wird.
- (6) Die Kabelführung 43 ist in Übereinstimmung mit dem gekrümmten Abschnitt 13a der mittleren Schiene 13 angeordnet. Dies ermöglicht eine Verringerung der verbrauchten Menge an Material im Vergleich zu beispielsweise dem Fall, bei dem sich die Kabelführung über die gesamte Länge der mittleren Schiene 13 erstreckt.
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Das vorliegende Ausführungsbeispiel kann wie nachstehend beschrieben abgewandelt werden.
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Der Trennstopper 38b des Endes 38 kann aus Metall ausgebildet sein.
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Das Ende 37 des vorderen Kabels 33 kann durch einen Halter und einen Trennstopper wie das Ende 38 des hinteren Kabels 34 ausgebildet sein. Alternativ kann das Ende 38 des hinteren Kabels 34 wie das Ende 37 des vorderen Kabels 33 ausgebildet sein.
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Zumindest eines der Enden 37 und 38 kann hakenförmig sein. Des Weiteren können die Enden 37 und 38 eine beliebige Form haben, solange die Enden mit der Führungsrolleneinheit 16 gekuppelt werden können. Beispielsweise können die Enden 37 und 38 so geformt sein, dass sie mit der Führungsrolleneinheit 16 gekuppelt werden, indem die Enden 37 und 38 in der Richtung gezogen werden, in der die Spannung an dem Schließvorgangskabelabschnitt 33A oder dem Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A wirkt.
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Der Hinterkabelkupplungsabschnitt 26A, an dem das Ende 38 des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A gekuppelt ist, muss nicht koaxial zu der hinteren vertikalen Rolle 23 sein.
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Das Ende 37 des Schließvorgangskabelabschnittes 33A muss nicht unbedingt teilweise mit dem Öffnungsvorgangskabelabschnitt 34A überlappen, solange der Schließvorgangskabelabschnitt 33A nahe zu dem Ende 38 des Öffnungsvorgangskabelabschnittes 34A unter Betrachtung von oben angeordnet ist.
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Der Schließvorgangskabelabschnitt 33A des vorderen Kabels 33 kann an der oberen Seite der mittleren Schiene 13 angeordnet sein.
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Zwei Kabel, das vordere Kabel 33 und das hintere Kabel 34, werden verwendet, stattdessen kann ein einzelnes Kabel angewendet werden. In diesem Fall entspricht ein Ende des Kabels dem Ende 37, und das andere Ende entspricht dem Ende 38.
