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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Schienenelement für
einen Torantrieb, insbesondere eines Garagentores, mit einer Schiene
und einem Antriebsmittel, insbesondere einer Kette oder einem Zahnriemen,
wobei an einem Umlenkende des Schienenelements eine Umlenkrolle
und an einem Antriebsende des Schienenelements ein Antriebsrad vorgesehen sind, über
welche das Antriebsmittel umlaufend geführt ist, so dass
das Antriebsmittel in zwei gegenläufigen Strängen
innerhalb der Schiene verläuft. Die Schiene des Schienenelements
ist hierfür zwischen dem Umlenkende des Schienenelements
und dem Antriebsende des Schienenelements angeordnet.
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Weiterhin
betrifft die vorliegende Erfindung einen Torantrieb mit einem solchen
Schienenelement.
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Solche
Schienenelemente werden üblicherweise dazu eingesetzt,
ein Tor, insbesondere ein Garagentor, durch den Torantrieb zu öffnen
und zu schließen. Hierfür ist ein Schlitten vorgesehen,
welcher in der üblicherweise C-förmigen Schiene
verschiebbar ist und mit einem der beiden parallelen Stränge
des Antriebsmittels ver bunden ist, so dass der Schlitten bei einer
Bewegung des Antriebsmittels entlang der Schiene bewegt wird. An
dem Schlitten ist üblicherweise weiterhin ein Mitnehmer
angeordnet, welcher mit dem Tor in Verbindung steht und so das Tor öffnet
und schließt.
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Weiterhin
ist mit dem Antriebsrad des Schienenelementes üblicherweise
ein Antriebsmotor verbunden, welcher das Antriebsrad bewegt, wobei durch
eine Drehung des Antriebsrades das Antriebsmittel in der Schiene
umlaufend bewegt wird, so dass die beiden parallelen Stränge
des Antriebsmittels in der Schiene sich in gegenläufige
Richtungen bewegen.
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Ein
solches Schienenelement für einen Torantrieb, bei welchem
als Antriebsmittel ein Zahnriemen eingesetzt wird, ist beispielsweise
aus
DE 780 17 016
U1 bekannt. Die beiden Stränge des Antriebsmittels
verlaufen dabei in der Schiene parallel zu einer gedachten Verbindungslinie
zwischen den Drehachse von Antriebsrad und Umlenkrolle, und zwar
mit einem Abstand zu der gedachten Verbindungslinie, der dem Umlenkradius
des Antriebsmittels um Antriebsrad bzw. Umlenkrolle entspricht.
Antriebsmittel wie z. B. eine Rollenkette oder ein Zahnriemen weisen
aber einen Mindestradius auf, welcher den Durchmesser von Antriebsrad
bzw. Umlenkrolle bestimmt, da der Radius des Antriebsrads bzw. der
Umlenkrolle mindestens so groß seien muss wie der Mindestradius
des Antriebsmittels. Bei herkömmlichen Antrieben ist damit
die Breite der Schiene durch den Mindestradius des Antriebsmittels
bestimmt, da der Abstand der beiden Stränge innerhalb der
Schiene dem Durchmesser von Antriebsrad bzw. Umlenkrolle entspricht.
Zudem kann auch das Antriebsrad unabhängig vom Mindestradius
des Antriebsmittels nicht beliebig klein ausgeführt werden,
um eine zuverlässige Kraftübertragung vom Antriebsrad
auf das Antriebsmittel zu gewährleisten.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, ein schmaleres Profil der Schiene
zu ermöglichen.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe von einem Schienenelement gemäß Anspruch
1 gelöst. Ein solches Schienenelement für einen
Torantrieb, insbesondere eines Garagentors, weist dabei eine Schiene
und ein Antriebsmittel, insbesondere eine Kette oder einen Zahnriemen,
auf, wobei an einem Umlenkende des Schienenelements eine Umlenkrolle
und an einem Antriebsende des Schienenelements ein Antriebsrad vorgesehen
sind, über welche das Antriebsmittel umlaufend geführt
ist, so dass das Antriebsmittel in zwei gegenläufigen Strängen
innerhalb der Schiene verläuft. Erfindungsgemäß ist
bei einem solchen Schienenelement nun vorgesehen, dass einer der
Stränge des Antriebsmittels vom Antriebsrad über
ein Umlenkelement in die Schiene geführt wird, so dass
der Abstand der beiden gegenläufigen Stränge des
Antriebsmittels innerhalb der Schiene kleiner ist als der Durchmesser
des Antriebsrads. Die Rückseite des Antriebsmittels berührt
dabei das Umlenkelement in einem Bereich, dessen Abstand von der
gedachten Verbindungslinie zwischen den Drehachse von Antriebsrad
und Umlenkrolle kleiner ist als der Umlaufradius der Rückseite
des Umlenkmittels um das Antriebsrad.
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Hierdurch
kann trotz eines großen Mindestradius des Antriebsmittels
bzw. trotz eines großen Antriebsrades zur sicheren Übertragung
der Antriebskraft auf das Antriebsmittel eine sehr schmale Schiene
verwendet werden, da die beiden parallel innerhalb der Schiene verlaufenden
Stränge des Antriebsmittels nicht mehr wie im Stand der
Technik einen Abstand voneinander aufweisen müssen, welcher
durch den Umlaufradius um das Antriebsrad bestimmt ist, sondern
durch das Umlenkelement näher aneinander geführt
werden. Hierdurch kann gleichzeitig ein großer Umlaufradius
und dennoch eine sehr schmale Schiene verwirklicht werden. Die schmale
Schiene sorgt dabei für kompakte Antriebe und Verpackungen
und damit einen leichten Transport und eine problemlose Montage.
Zudem lässt sich durch die kompakte Bauform das Antriebssystem,
bestehend aus dem Schienenelement und dem Antriebsmotor, vormontieren
und als Komponente für diverse Torantriebe nutzen.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise ist vorgesehen, dass der andere Strang
des Antriebsmittels ohne ein Umlenkelement direkt vom Antriebsrad
in die Schiene ver läuft. Bei dieser Anordnung verläuft der
eine Strang innerhalb der Schiene entlang einer Geraden, welche
einen Abstand von der Drehachse des Antriebsrades aufweist, welche
geringer ist als der Umlaufradius des Antriebsmittels um das Antriebsrad,
so dass er zwischen dem Ende der Schiene und dem Antriebsrad durch
das Umlenkelement umgelenkt werden muss, während der andere
Strang auf einer Geraden verläuft, welche tangential auf
das Antriebsrad trifft und deren Abstand von der Drehachse des Antriebsrades
damit genau dem Umlaufradius des Antriebsmittels entspricht. Dadurch,
dass nur einer der Stränge über ein Umlenkelement
näher an den anderen Strang herangeführt wird,
während der andere Strang gerade auf das Antriebsrad zuläuft,
lassen sich die Reibungsverluste bei der erfindungsgemäßen
Anordnung minimieren. Durch diese asymmetrische Ausführung
der erfindungsgemäßen Antriebsmittelführung
können erfindungsgemäß die niedrigen
Reibungsverluste der aus dem Stand der Technik bekannten Antriebe
mit einer erheblich schmäleren Schiene kombiniert werden.
Dabei wird durch die asymmetrische Ausführung nur ein Umlenkpunkt
benötigt, welcher so ausgelegt werden kann, dass sich keine
nennenswerte Erhöhung der Verluste gegenüber dem
Stand der Technik ergibt.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise ist in einem an das Umlenkelement
anschließenden Bereich ein Trennelement zwischen den beiden
gegenläufigen Strängen vorgesehen. Da die beiden
Stränge in diesem Bereich durch das Umlenkelement näher
aneinander geführt werden, würde sich hier ohne
das Trennelement eine erhöhte Gefahr einer gegenseitigen
Berührung, und eines daraus resultierendes Verhakens der
beiden Stränge des Antriebsmittels ergeben. Durch das Trennelement,
was z. B. von einer Trennwand zwischen Lasttrum und Leertrum ausgebildet
werden kann, können sich die beiden näher zueinander
geführten Stränge dagegen nicht berühren. Hierdurch
wird auch sicher vermieden, dass sich z. B. die Zähne eines
als Antriebsmittel verwendeten Zahnriemens miteinander verhaken.
Dabei ist es ausreichend, wenn das Trennelement nur in einem gewissen
Bereich im Anschluß an das Umlenkelement vorgesehen ist,
da innerhalb der Schiene die beiden Stränge parallel verlaufen
und sich damit weniger leicht verhaken.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise ist bei dem erfindungsgemäßen
Schienenelement das Antriebsrad, das Umlenkelement und gegebenenfalls
das Trennelement in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.
Hierdurch ergibt sich eine einfache und kompakte Baugruppe aus Antriebsrad
und Umlenkelement und gegebenenfalls Trennelement. Das Gehäuse
weist vorteilhafterweise weiterhin eine Aufnahme zur Aufnahme eines
Schienenendes auf. Zum Beispiel kann das Schienenende vorteilhafterweise in
die Aufnahme eingesteckt oder auf die Aufnahme aufgesteckt werden,
um das Gehäuse einfach an der Schiene zu befestigen. Hierdurch
kann das Schienenelement problemlos durch Verbinden der Schiene mit
der Baugruppe aus Antriebsrad und Umlenkelement und gegebenenfalls
Trennelement montieren.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise ist bei dem erfindungsgemäßen
Schienenelement auch die Umlenkseite in Analogie zu der Antriebsseite
aufgebaut. Vorteilhafterweise ist dabei einer der Stränge
des Antriebsmittels von der Umlenkrolle über ein umlenkseitiges
Umlenkelement in die Schiene geführt, so dass der Abstand
der beiden gegenläufigen Stränge des Antriebsmittels
innerhalb der Schiene kleiner ist als der Durchmesser der Umlenkrolle.
Ist der Mindestradius des Antriebsmittels größer
als die Hälfte des gewünschten Abstands der beiden
Stränge des Antriebsmittels innerhalb der Schiene, ist
eine solche Anordnung notwendig, um auch auf der Umlenkseite diesen
Mindestradius nicht zu unterschreiten.
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Umlenkrolle
und Antriebsrad können dabei z. B. den gleichen, durch
den Mindestradius des Antriebsmittels vorgegebenen Radius haben.
Ebenso ist es aber möglich, dass Umlenkrolle und Antriebsrad
unterschiedliche Radii aufweisen. Durch die Umlenkelemente werden
dann die beiden Stränge auf der Antriebsseite und auf der
Umlenkseite auf den gleichen Abstand zueinander verjüngt.
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In
vorteilhafter Weise ist auch auf der Umlenkseite der andere Strang
des Antriebsmittels ohne ein Umlenkelement direkt von der Umlenkrolle
in die Schiene geführt. Hierdurch ergibt sich wie auf der
Antriebsseite wiederum eine erhebliche Verringerung der Reibungsverluste,
da nur der eine Strang umgelenkt wird, während der andere
Strang direkt auf die Umlenkrolle aufläuft.
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Vorteilhafterweise
ist weiterhin in einem an das umlenkseitige Umlenkelement anschließenden Bereich
ein umlenkseitiges Trennelement zwischen den beiden gegenläufigen
Strängen vorgesehen. Auch hierdurch wird wiederum vermieden,
dass sich die beiden Stränge in dem Bereich, in welchem
sie näher aneinander geführt werden, verhaken.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise sind die Umlenkrolle, das umlenkseitige
Umlenkelement und gegebenenfalls das umlenkseitige Trennelement
in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Auch hierdurch
ergibt sich wieder eine einfache Konstruktion und eine problemlose
Montage, wobei auch hier vorteilhafterweise wieder eine Aufnahme
für die Schiene vorgesehen ist.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise ist erfindungsgemäß die
Umlenkrolle zum Spannen des Antriebsmittels verstellbar, insbesondere über
einen Exzenter. Hierdurch ist es möglich, nach der Montage durch
ein Verstellen der Umlenkrolle den Abstand zwischen Antriebsrad
und Umlenkrolle zu erhöhen und so das Antriebsmittel zu
spannen.
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Vorteilhafterweise
bilden dabei Umlenkrolle und umlenkseitiges Umlenkelement eine Baueinheit, welche
gegenüber dem Gehäuse, an welchem die Schiene
befestigt wird, verschiebbar ist.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise weist das erfindungsgemäße
Schienenelement antriebsseitige Verbindungselemente zur Verbindung
mit einem Antriebsmotor und umlenkseitige Befestigungselemente zur
Montage des Schienenelementes auf. Antriebsseitig kann so der Antriebsmotor
z. B. an dem Gehäuse befestigt werden, in welchem sich
das Antriebsrad befindet, welches dann vom Antriebsmotor angetrieben
wird. Umlenkseitig wird das Schienenelement z. B. mit dem Gehäuse,
in welchem die Umlenkrolle angeordnet ist, an der Wand der Garage sturzseitig
befestigt.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise weist die Schiene des erfindungsgemäßen
Schienenelements mehrere, in Längsrichtung fortlaufend
montierbare Schienensegmente auf. Hierdurch lässt sich
das Packmaß des Schienenelementes reduzieren, wobei die
einzelnen Schienensegmente dann an Ort und Stelle durch Verbindungselemente
miteinander verbunden werden und eine durchgehende Schiene bilden.
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in
weiterhin vorteilhafter Weise umfasst die vorliegende Erfindung
eine vormontierte Baugruppe aus einem Schienenelement, wie es oben
beschrieben wurde und einem Antriebsmotor. Ein solches Antriebssystem
lässt sich durch die kompakte Bauform des Schienenelementes
als Komponente für diverse Torantriebe nutzen.
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In
weiterhin vorteilhafter Weise umfasst die vorliegende Erfindung
weiterhin einen Torantrieb mit einem Schienenelement, wie es oben
beschrieben wurde, insbesondere einem Garagentorantrieb. Ein solcher
Torantrieb hat die gleichen Vorteile, wie sie bereits bezüglich
des Schienenelementes beschrieben wurden.
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Die
vorliegende Erfindung wird nun anhand eines Ausführungsbeispiels
sowie Zeichnungen näher dargestellt. Dabei zeigen:
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1:
ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Schienenelementes in einem demontierten Zustand schräg
von oben,
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2:
das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Schienenelementes in demontiertem Zustand schräg von unten,
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3:
das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Schienenelementes in montiertem Zustand schräg von unten,
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4:
eine Explosionsdarstellung der Antriebsseite des erfindungsgemäßen
Schienenelementes schräg von unten,
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5:
eine Explosionsdarstellung der Antriebsseite des erfindungsgemäßen
Schienenelementes schräg von oben,
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6:
eine weitere Explosionsdarstellung der Antriebsseite des erfindungsgemäßen
Schienenelementes von unten,
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7:
eine perspektivische Ansicht der montierten Antriebsseite des erfindungsgemäßen Schienenelementes
schräg von unten,
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8:
eine teilweise Explosionsdarstellung der Umlenkseite des erfindungsgemäßen
Schienenelementes schräg von oben,
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9:
eine teilweise Explosionsdarstellung der Umlenkseite des erfindungsgemäßen
Schienenelements schräg von unten,
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10:
eine perspektivische Darstellung der Umlenkseite des erfindungsgemäßen
Schienenelementes mit entferntem Deckel in einer Transportstellung
mit losem Zahnriemen,
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11:
die gleiche Ansicht wie in 10 in Funktionsstellung
mit einem spannungsfreien Zahnriemen,
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12:
die in 11 gezeigte Situation in einer
Ansicht schräg von unten und
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13:
die in 12 gezeigte Ansicht mit gespanntem
Zahnriemen.
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In
den 1 und 2 ist das erfindungsgemäße
Schienenelement in einer Transportstellung gezeigt, in welcher die
einzelnen Schienensegmente der Schiene 1 noch nicht miteinander
verbunden sind, so dass die mit einem ersten Schienensegment verbundene
Antriebsseite 4, ein mittleres Schienensegment sowie die
mit einem dritten Schienensegment verbundene Umlenkseite 3 zusammengeklappt nebeneinander
Platz finden. Die Schienensegmente der Schiene 1 des erfindungs gemäßen
Schienenelements weisen dabei ein C-förmiges Profil auf.
Zur Montage des in den 1 und 2 in Transportstellung
dargestellten Schienenelements werden die einzelnen Schienensegmente
der Schiene 1, wie in 3 gezeigt,
durch ein Verbindungselement 16 fluchtend miteinander verbunden,
so dass sich eine durchgehende Schiene mit einem C-Profil ergibt,
an deren einem Ende die Umlaufseite 3 und and dem anderen
Ende die Antriebsseite 4 angeordnet ist. An der Antriebsseite 4 wird
dann über Verbindungselemente 34 eine Antriebseinheit
aus einem Motor 10 und einem Getriebe 11 von unten
befestigt, wie dies in 3 gezeigt ist.
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An
der Antriebsseite 4 ist dabei ein Antriebsrad vorgesehen,
und an der Umlenkseite 3 eine Umlenkrolle, über
welche das Antriebsmittel 2, im Ausführungsbeispiel
ein Zahnriemen, umlaufend geführt ist. Das erfindungsgemäße
Schienenelement wird dabei üblicher Weise horizontal oberhalb
des Tores an der Decke z. B. einer Garage angeordnet, wobei die
Umlenkseite 3 im Bereich des Torsturzes befestigt wird.
Die Schiene 1 verläuft dann üblicherweise parallel
zu den horizontalen Führungsschienen, in welchen das Torblatt
bzw. die Torblattelemente geführt sind.
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Das
Antriebsrad wird dabei von einem Antriebsmotor 10 gedreht,
wodurch das Antriebsmittel 2 innerhalb der Schiene eine
umlaufende Bewegung vollführt, so dass die beiden innerhalb
der Schiene 1 parallel verlaufenden Stränge des
Antriebsmittels 2 gegenläufig bewegt werden. Mit
einem der beiden Stränge ist dabei ein Schlitten verbunden,
welcher hierdurch in der Schiene bewegt wird. Der Schlitten ist
wiederum über einen Mitnehmer mit dem Torblatt verbunden,
so dass durch eine Bewegung des Antriebsrads in die eine Richtung
das Tor geöffnet und durch eine Bewegung in die andere
Richtung das Tor geschlossen wird.
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Die
erfindungsgemäße Ausführung der Antriebsseite 4 wird
nun anhand von den 4 bis 7 näher
dargestellt. Die entsprechend ausgeführte Umlenkseite 3 wird
dann anhand von den 8 bis 13 näher
beschrieben. Dabei sind Antriebsseite und Umlenkseite so ausgeführt,
dass der Abstand der beiden Stränge innerhalb der Schiene kleiner
seien kann als der Durchmesser des Antriebsrades bzw. der Um lenkrolle,
welche durch den minimalen Biegeradius des als Antriebsmittel verwendeten
Zahnriemens bestimmt sind, was das schmale Profil der Schiene 1 ermöglicht.
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4 zeigt
nun die Antriebsseite des Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen
Schienenelementes in einer Explosionsdarstellung von schräg
unten, 5 von schräg oben. Das Antriebsmittel 2 in
Form eines Zahnriemens läuft dabei um das Antriebsrad 6,
welches in einem Gehäuse aus einer Unterschale 12 und
einer Oberschale 13 drehend gelagert ist. Der Durchmesser
des Antriebsrades 6 ist dabei größer
als der Abstand der beiden gegenläufigen Stränge
des Antriebsmittels innerhalb der Schiene 1. Hierfür
ist auf einer Seite des Antriebsrades 6 ein Umlenkelement 7 vorgesehen,
durch welches sich der Verlauf des Antriebsmittels verjüngt.
Hierfür weist der Bereich des Umlenkelements, welcher mit der
Rückseite des Antriebsmittels in Kontakt steht, einen Abstand
zu der gedachten Verbindungslinie zwischen der Drehachse des Antriebsrades
und der Drehachse der Umlenkrolle auf, welcher kleiner ist als der
Umlaufradius der Rückseite des Antriebsmittels um das Antriebsrad.
Ein solches Umlenkelement ist dabei nur für einen der beiden
Stränge vorgesehen, während der andere Strang
direkt auf dem Antriebsrad 6 läuft und im Bereich
des Antriebsrades nicht von einem Umlenkelement in seiner Bahn beeinflußt
wird.
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Durch
diese asymmetrische Anordnung des Antriebsrades 6 gegenüber
der Mittellinie der Schiene 1 ergibt sich eine Anordnung,
bei welcher einerseits ein geringer Abstand der beiden gegenläufigen Stränge
des Antriebsmittels innerhalb der Schiene und damit ein sehr schmales
Schienenprofil realisiert werden kann, und andererseits Reibungsverluste
minimiert werden können, da nur für einen der
beiden Stränge ein Umlenkelement 7 vorgesehen
ist. Das Umlenkelement 7 weist dabei in dem Ausführungsbeispiel
mehrere Gleitstifte auf, auf welchen die Rückseite des
Antriebsmittels entlang gleitet und welche das Antriebsmittel so
umlenken, dass die beiden Stränge aufeinander zu geführt
werden. Alternativ könnte als Umlenkelement 7 auch
eine Rolle oder eine Rollenanordnung verwendet werden, auf welcher
die Rückseite des Antriebsmittels läuft.
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Weiterhin
sind Trennelemente 8 vorgesehen, welche im Bereich des
Umlenkelements sowie im sich daran anschließenden Bereich
die beiden Stränge des Antriebsmittels voneinander trennen.
Im Ausführungsbeispiel ist dabei ein erster Teilbereich
des Trennelementes 8 an der Oberschale 13 angeordnet, sowie
ein zweiter Bereich an der Unterschale 12. Hierdurch werden
Lasttrum und Leertrum voneinander getrennt, so dass sich die Zähne
des Zahnriemens nicht miteinander verhaken können.
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Das
Antriebsende 3 des Schienenelementes umfasst dabei ein
Gehäuse, welches aus einer Unterschale 12 und
einer Oberschale 13 aufgebaut ist, welche über
Verbindungsschrauben 14 miteinander sowie mit der Antriebseinheit
aus Antriebsmotor 10 und Getriebe 11 verbunden
werden. In dem Gehäuse sind dabei sowohl das Antriebsrad 6 gelagert,
als auch das Umlenkelement 7 und die Trennelemente 8 integriert.
Das Gehäuse weist dabei eine Aufnahme 15 auf,
in welche das Profil der Schiene 1 eingeschoben wird.
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In 6 ist
nochmals gut zu erkennen, wie der Zahnriemen 2 mit einem
Strang direkt auf dem Antriebsrad 6 umläuft, während
der andere Antriebsstrang durch das Umlenkelement 7 in
Richtung des ersten Strangs umgelenkt wird, so dass der sich ergebende
Abstand zwischen den beiden Strängen kleiner ist als der
Durchmesser des Antriebsrads 6. Weiterhin ist auch das
Trennelement 8 zwischen den beiden Strängen zu
sehen, welches im Umlenkbereich ein Verhaken der beiden Stränge
miteinander verhindert.
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In 7 sind
nun die Unterschale 12 und die Oberschale 13 des
Gehäuses miteinander verschraubt und die Antriebseinheit
aus Antriebsmotor 10 und Getriebe 11 mit dem Schienenelement
verbunden. Zudem wurde die Schiene 1 in die Aufnahme 15 eingeschoben
und dort befestigt. Das montierte Schienenelement kann so als Baueinheit
mit der Antriebseinheit in unterschiedliche Torantriebe eingebaut
werden.
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Die 8 und 9 zeigen
nun die Umlenkseite 3 des Schienenelementes in einer teilweisen
Explosionsdarstellung, in welcher ein Deckelelement 23 von
der Umlenkseite abgenommen wurde. Das Antriebsmittel läuft
dabei um die Umlenkrolle 5, wobei wiederum auf einer Seite
ein Umlenkelement 17 in Form von zwei Gleitbolzen vorgesehen
ist, auf welche die Rückseite des Zahnriemens läuft
und so umgelenkt wird. Hierdurch ist auch der Durchmesser der Umlenkrolle 5 größer
als der Abstand der beiden Stränge des Antriebsmittels 2 innerhalb
der Schiene. Wiederum läuft dabei der eine Strang ohne
Umlenkelemente direkt auf der Umlenkrolle, während der
andere Strang nach innen umgelenkt wird. Auch hierdurch ergeben
sich wiederum nur geringe Reibungsverluste und dennoch die erfindungsgemäße
schmale Ausführung der Schiene 1.
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Wie
in 9 zu erkennen, ist auch auf der Umlenkseite 3 ein
Trennelement 18 zwischen den beiden Strängen vorgesehen,
so dass sich die Zähne des Zahnriemens 2 nicht
miteinander verhaken können, wenn sie im Umlenkbereich
näher aneinander geführt werden.
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Dabei
ist ein Gehäuse 22 vorgesehen, welches auf einer
Seite eine Aufnahme 30 aufweist, in welche die Schiene 1 eingeschoben
werden kann. Gegenüberliegend weist das Gehäuse
ein Befestigungselement 31 auf, mit welchem es über
eine Achse mit einer Wandhalterung 25 verbindbar ist. Die Wandhalterung 25 wird
dann oberhalb des Tores sturzseitig montiert.
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Um
das Antriebsmittel 2 nach der Montage des Schienenelementes
zu spannen, ist die Umlenkrolle 5 innerhalb des Gehäuses 22 verschiebbar. Hierzu
bilden die Umlenkrolle 5, das Umlenkelement 17 sowie
das Trennelement 18 eine Baueinheit 19, welche
in dem Gehäuse 22 verschiebbar ist.
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In 10 ist
diese Baueinheit dabei maximal in Richtung Schiene 1 verschoben,
so dass das Antriebsmittel 2 locker in dem Gehäuse 22 liegt.
In dieser Stellung kann das Schienenelement problemlos transportiert
werden. 11 zeigt die Baueinheit 19 dagegen
in ihrer montierten Stellung, in welcher das Antriebsmittel zwar
an der Umlenkrolle anliegt, jedoch noch spannungsfrei ist.
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Anhand
der 12 und 13 wird
nun das Spannen des Antriebsmittels 2 näher erläutert.
Die Baugruppe mit der Umlenkrolle 5 läuft dabei
mittels einer Schraube 27 in einem Langloch 28 im
Gehäuse 22, welches sich parallel zur Längsrichtung
der Schiene 1 erstreckt. Weiterhin ist im Gehäuse 22 ein Exzenter 26 drehbar
gelagert, welcher die Baugruppe 19 mit der Umlenkrolle
in Längsrichtung verschieben kann, wenn er, wie in 13 dargestellt,
gedreht wird. Hierzu ist in dem Ausführungsbeispiel ein
Inbusschlüssel 29 nötig, mittels dessen
der Exzenter gedreht wird. Ebenso wäre hier auch ein permanent an
der Umlenkseite angeordneter Drehgriff denkbar. Durch Drehen des
Exzenters 26 wird die Umlenkrolle von dem Antriebsrad weg
bewegt, so dass das Antriebsmittel 2 gespannt wird. Hierbei
bewegt sich die Schraube 27 entlang des Langloches 28.
Ist das Antriebsmittel 2 hinreichend gespannt, kann die
Lenkrolle in ihrer Position durch ein Anziehen der Schraube 27 fixiert
werden. Das erfindungsgemäße Schienenelement ist
nun betriebsbereit.
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Durch
die erfindungsgemäßen Umlenkelemente 7 und 17,
welche einen Strang des Antriebsmittels näher zum anderen
Strang hin umlenken, ist dabei erfindungsgemäß die äußerst
schmale Bauform der Schiene 1 möglich, wobei die
asymmetrische Bauweise eine äußerst reibungsarme
Konstruktion gewährleistet. Hierdurch ist das erfindungsgemäße
Schienenelement zuverlässig und verschleißarm
und ermöglich dennoch aufgrund der schmalen Schiene kompakte
Antriebe und kompakte Verpackungen. Zudem lässt sich durch
die kompakte Bauform der Schiene das Antriebssystem, bestehend aus
dem Schienenelement und der Antriebseinheit, vormontieren und als
Komponente für diverse Torantriebe nutzen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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