DE112012004077T5

DE112012004077T5 - Anzeigeeinheit für eine Arbeitsmaschine und Arbeitsmaschine mit der daran montierten Anzeigeeinheit

Info

Publication number: DE112012004077T5
Application number: DE112012004077.5T
Authority: DE
Inventors: c/o KOMATSU LTD. Development Divi Furukawa Jiro; c/o KOMATSU LTD. Development Tajima Kentarou
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2011-09-29
Filing date: 2012-08-16
Publication date: 2014-07-03
Anticipated expiration: 2032-08-17
Also published as: CN103124655B; DE112012004077B4; US9026317B2; US20140058635A1; JP5337220B2; CN103124655A; KR101450679B1; JP2013075551A; WO2013046988A1; KR20130069732A

Abstract

Ein Multimonitor (Anzeigeeinheit) (53) ist in einer mobilen Baumaschine montiert, die ein Fahrwerk und eine Arbeitsausstattung enthält, die beide durch einen Motor angetrieben werden, wobei der Multimonitor Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch von einer Steuereinrichtung zum Steuern der zu dem Motor zuzuführenden Kraftstoffmenge empfängt. Der Multimonitor umfasst: eine Anzeige (112) mit einer einzelnen Ökoanzeige (Kraftstoffverbrauchsindikator) zum Anzeigen des Kraftstoffverbrauchs in einem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk betrieben wird, und des Kraftstoffverbrauchs in einem Arbeitsmodus, in dem die Arbeitsausstattung betrieben wird; einen 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner (122), der einen Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert bei einer vollen Skala der Ökoanzeige auf der Basis des Zielkraftstoffverbrauchs in den entsprechenden Modi berechnet; und einen Anzeigewert-Berechner (123), der das Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs zu dem durch den 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner (122) berechneten 100%-Kraftstoffverbrauch berechnet.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Anzeigeeinheit für eine Arbeitsmaschine und eine Arbeitsmaschine mit der darin montierten Anzeigeeinheit. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Arbeitsmaschine wie etwa eine mobile Baumaschine oder ein Industriefahrzeug, die auf öffentlichen Straßen fahren können, sowie weiterhin eine Anzeigeeinheit, die an der Baumaschine oder dem Industriefahrzeug montiert ist.
Stand der Technik
Es ist eine Baumaschine (eine Art von Arbeitsmaschine) in der Form eines mit Rädern versehenen Hydraulikbaggers (nachfolgend einfach als „Hydraulikbagger” bezeichnet), der auf öffentlichen Straßen fahren kann, bekannt. Ein derartiger Hydraulikbagger wird durch einen Verbrennungsmotor (z. B. einen Dieselmotor) angetrieben, der ausgebildet ist, um einen Bewegungsmechanismus für das Fahren und eine Arbeitsausstattung für Erdarbeiten oder ähnliches anzutreiben. Wenn der Kraftstoffverbrauch eines derartigen Hydraulikbaggers analysiert wird, müssen der Kraftstoffverbrauch für das Antreiben der an einem Fahrzeugkörper des Hydraulikbaggers angebrachten Arbeitsausstattung (nachfolgend als „Arbeitsmodus” bezeichnet) und der Kraftstoffverbrauch für das Fahren des Hydraulikbaggers (nachfolgend als „Straßenmodus” bezeichnet) getrennt betrachtet werden. Weil eine große Differenz zwischen dem Kraftstoffverbrauch während des Arbeitsmodus und dem Kraftstoffverbrauch während des Straßenmodus gegeben ist, muss der Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi separat bewertet werden, um die Kraftstoffeffizienz bzw. -ineffizienz des Hydraulikbaggers zu bestimmen. Weil mit anderen Worten die auf den Motor wirkende Last (d. h. der Nutzungsbereich der Motorausgabe) zwischen dem Arbeitsmodus und dem Straßenmodus verschieden ist, ist die durch den Motor verbrauchte Kraftstoffmenge (der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch) in den entsprechenden Betriebsmodi verschieden.
In Reaktion auf die während der letzten Jahre gestiegene Nachfrage nach Energieeinsparungen bei Arbeitsmaschinen enthalten einige Baumaschinen eine Anzeigeeinheit, die in der Bedienerkabine der Arbeitsmaschine montiert ist und Informationen zu Variationen des Kraftstoffverbrauchs oder Informationen zu erzielten Ergebnissen in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch grafisch anzeigt. In Verbindung mit der grafischen Anzeige des Kraftstoffverbrauchs an einem Kraftstoffverbrauchsindikator einer derartigen Anzeigeeinheit wird gelegentlich eine Zielkraftstoffverbrauchslinie, die eine Grenze in Entsprechung zu dem Zielkraftstoffverbrauch angibt, an dem Kraftstoffverbrauchsindikator angezeigt, damit der Bediener der Arbeitsmaschine erkennen kann, ob der aktuelle Kraftstoffverbrauch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs liegt oder nicht. Wenn der Status des Kraftstoffverbrauchs an dem Kraftstoffverbrauchsindikator in dem oben genannten Format angezeigt wird, kann der Bediener visuell den aktuellen Kraftstoffverbrauch und die Zielkraftstoffverbrauchslinie erkennen und sich bemühen, einen Antriebsbetrieb (d. h. eine Bedienung für das Arbeiten oder Fahren) durchzuführen, mit denen der Kraftstoffverbrauch unter der Zielkraftstoffverbrauchslinie gehalten wird. Indem die Zielkraftstoffverbrauchslinie an der Anzeigeeinheit angezeigt wird, wird der Bediener daran erinnert, eine Bedienung für ein sparsames Arbeiten oder Fahren durchzuführen.
Und weil der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch zwischen dem Straßenmodus und dem Arbeitsmodus wie oben beschrieben sehr verschieden ist, ist auch der Zielkraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi sehr verschieden. Dementsprechend muss der Kraftstoffverbrauchsindikator der Anzeigeeinheit, an welchem der Kraftstoffverbrauch angezeigt werden soll, mit separaten Zielkraftstoffverbrauchslinien in Entsprechung zu den jeweiligen Betriebsmodi versehen sein.
Es ist jedoch problematisch, separate Kraftstoffverbrauchsindikatoren an der Anzeigeeinheit in Entsprechung zu jedem der Betriebsmodi vorzusehen, weil der für den Kraftstoffverbrauchsindikator an der Anzeigeeinheit verfügbare Bereich beschränkt ist. Die in einer Baumaschine montierte Anzeigeeinheit zeigt nicht nur den Kraftstoffverbrauch an, sondern benachrichtigt einen Bediener oder einen Wartungstechniker über die Kühlwassertemperatur des Motors in der Arbeitsmaschine, die Hydrauliköltemperatur für den hydraulischen Antrieb des Fahrmechanismus oder der Arbeitsausstattung, den Restkraftstoffstand, die kumulative Betriebszeit der Arbeitsmaschine (Betriebsstundenzähler), verschiedene Informationen in Bezug auf anormale Betriebsbedingungen usw. Und weil der Bediener der Arbeitsmaschine einen Betrieb durchführt, während er auf eine Arbeitsstätte außerhalb der Bedienerkabine blickt, sollte die in der Bedienerkabine montierte Anzeigeeinheit nicht derart dimensioniert sein, dass sie die Sicht des Bedieners blockiert. Wenn also separate Kraftstoffverbrauchsindikatoren an der Anzeigeeinheit in Entsprechung zu den jeweiligen Betriebsmodi vorgesehen sind, wird die Anzeigefläche für die verschiedenen oben genannten Informationen verkleinert, wodurch die Erkennbarkeit verschlechtert wird.
Wenn versucht wird, den Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi an einem einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator anzuzeigen, ergibt sich ein Problem wegen der oben beschriebenen Differenz in dem Zielkraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi. Allgemein ist der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in dem Arbeitsmodus kleiner als der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch in dem Straßenmodus (d. h. es wird weniger Kraftstoff pro Einheitszeit in dem Arbeitsmodus verbraucht), sodass der Zielkraftstoffverbrauch in dem Arbeitsmodus kleiner ist als der Zielkraftstoffverbrauch in dem Straßenmodus.
Wenn der Zielkraftstoffverbrauch oder die Zielkraftstoffverbrauchslinie an der Anzeigeeinheit primär für den Arbeitsmodus vorgesehen sind, wird während des Fahrens in dem Straßenmodus ein größerer Kraftstoffverbrauch als in dem Arbeitsmodus angezeigt, sodass der Bediener in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen einen Kraftstoffverbrauchspegel sieht, der größer als der Zielkraftstoffverbrauch ist. Dementsprechend kann der die Anzeigeeinheit betrachtende Bediener keinen Antriebsbetrieb für ein ökonomisches Fahren unter Berücksichtigung der Anzeige des aktuellen Kraftstoffverbrauchs in Bezug auf einen entsprechenden Zielkraftstoffverbrauch in dem Straßenmodus durchführen.
Wenn dagegen der Zielkraftstoffverbrauch oder die Zielkraftstoffverbrauchslinie primär für den Straßenmodus vorgesehen sind, wird ein kleinerer Kraftstoffverbrauch als während des Betriebs in dem Arbeitsmodus angezeigt, sodass der Bediener je nach den Arbeitsbedingungen einen Kraftstoffverbrauchspegel sieht, der kleiner als der Zielkraftstoffverbrauch ist. Dementsprechend nimmt der die Anzeigeeinheit betrachtende Bediener an, dass der Betrieb auch dann noch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs durchgeführt werden kann, wenn der Kraftstoffverbrauch etwas höher ist, sodass der Bediener einen Betrieb durchführt, der den gewünschten Kraftstoffverbrauch während des Arbeitsmodus überschreitet, und somit keinen Antriebsbetrieb für ein ökonomisches Arbeiten durchführt.
Angesichts der oben geschilderten Umstände wurde eine Anzeigeeinheit vorgeschlagen, die ausgebildet ist, um die Einstellung des Zielkraftstoffverbrauchs nach Wunsch unter Verwendung eines einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikators (Ökomessers) zu wechseln (siehe die Patentliteratur 1). Bei dieser Anzeigeeinheit kann der Anzeigeinhalt durch eine vorbestimmte Betätigung an der Anzeige zu einem Anzeigeinhalt zum Setzen von Zielen geschaltet werden und kann der Zielkraftstoffverbrauch in dem Anzeigeinhalt zum Setzen von Zielen gewechselt werden.
Referenzliste
Patentliteratur

Patentliteratur 1: JP-A-2008-62791

Zusammenfassung der Erfindung
Problemstellung der Erfindung
Bei der in der Patentliteratur angegebenen Technik wird jedoch der Zielkraftstoffverbrauch in Übereinstimmung mit verschiedenen Betriebsdetails bei unterschiedlichen Arbeitsumgebungen und Arbeitslasten während des Betriebs eines Arbeitsfahrzeugs gewechselt, wobei nicht vorgesehen ist, dass der Zielkraftstoffverbrauch zwischen dem Straßenmodus und dem Arbeitsmodus in einer Arbeitsmaschine wie etwa einem mobilen Hydraulikbagger gewechselt wird. Insbesondere bezieht sich die Patentliteratur 1 auf einen mit Ketten versehenen Hydraulikbagger, wobei sich aber ein derartiger mit Ketten versehener Hydraulikbagger an einer Arbeitsstätte nur wenig bewegt, weshalb der Kraftstoffverbrauch während des Fahrens und der Kraftstoffverbrauch während des Arbeitsbetriebs nicht getrennt betrachtet werden müssen. Weiterhin wird ein derartiger mit Ketten versehener Hydraulikbagger auf einem Anhänger zu einer Arbeitsstätte transportiert und ist seine autonome Bewegung auf kurze Distanzen beschränkt ist.
Außerdem erfordert die in der Patentliteratur 1 angegebene Technik eine Betätigung des Bedieners für das Wechseln des Zielkraftstoffverbrauchs, sodass eine zusätzliche Arbeit für das Wechseln des Zielkraftstoffverbrauchs geleistet werden muss.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Anzeigeeinheit, die ausgebildet ist, um automatisch den Zielkraftstoffverbrauch in Entsprechung zu jeweils dem Straßenmodus und dem Arbeitsmodus zu wechseln und den Kraftstoffverbrauch korrekt in den entsprechenden Betriebsmodi unter Verwendung eines einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikators anzuzeigen, sowie eine Arbeitsmaschine mit der darin montierten Anzeigeeinheit anzugeben.
Problemlösung der Erfindung
Eine Anzeigeeinheit gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist in einer mobilen Arbeitsmaschine montiert, die ein Fahrwerk und eine Arbeitsausstattung umfasst, die beide durch einen Motor angetrieben werden, wobei die Anzeigeeinheit Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch von einer Motorsteuereinrichtung erhält, die die zu dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, wobei die Anzeigeeinheit umfasst: einen einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator, der den Kraftstoffverbrauch in einem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk betrieben wird, und den Kraftstoffverbrauch in einem Arbeitsmodus, in dem die Arbeitsausstattung betrieben wird, anzeigt; einen Vollskala-Krafstoffverbrauchswert-Berechner, der einen Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala des Kraftstoffverbrauchsindikators auf der Basis des Zielkraftstoffverbrauchs in dem Straßenmodus und des Zielkraftstoffverbrauchs in dem Arbeitsmodus berechnet; und einen Anzeigewert-Berechner, der das Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs zu dem durch den Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner berechneten Kraftstoffverbrauch bei der vollen Skala berechnet.
Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert für jeden der Betriebsmodi unter Verwendung des Zielkraftstoffverbrauchs in Entsprechung zu jedem der Betriebsmodi berechnet, wird das Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchswerts relativ zu dem 100%-Anzeige(Vollskala)-Kraftstoffverbrauchswert berechnet und wird der Kraftstoffverbrauch automatisch auf der Basis des Verhältnisses angezeigt. Das Anzeigeformat des aktuellen Kraftstoffverbrauchs innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs oder das Anzeigeformat des aktuellen Kraftstoffverbrauchs über den Zielkraftstoffverbrauch hinaus können also für die entsprechenden Betriebsmodi gleich sein, sodass der Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Modi korrekt unter Verwendung des einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikators angezeigt werden können.
Die Anzeigevorrichtung gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung enthält eine Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle, in der ein Skalenumwandlungskoeffizient zum Umwandeln des Zielverbrauchs in dem Straßenmodus oder des Zielverbrauchs in dem Arbeitsmodus zu dem jeweils anderen Zielverbrauch gesetzt ist.
Wenn gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung der 100%-Anzeige(Vollskala)-Kraftstoffverbrauchswert berechnet werden soll, muss der Zielkraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi nicht berechnet werden, sodass Speicherkapazität zum Berechnen des Kraftstoffverbrauchs gespart werden kann.
Die Anzeigeeinheit gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung umfasst: einen Modusbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Betriebsmodus der mobilen Arbeitsmaschine der Straßenmodus oder der Arbeitsmodus in der mobilen Arbeitsmaschine ist, wobei der Modusbestimmungsabschnitt bestimmt, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, und Informationen dazu, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, zu der Anzeigeeinheit sendet, wenn bestimmt wird, dass: (1) ein Schwenkpositionsdetektor, der in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und die Position eines oberen Schwenkkörpers der mobilen Arbeitsmaschine in einer Schwenkrichtung erfasst, erfasst, dass sich der obere Schwenkkörper an einer vorbestimmten Position befindet; (2) eine Arbeitsausstattungs-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb der Arbeitsausstattung der mobilen Arbeitsmaschine sperrt, ein Betriebssignal zum Sperren der Arbeitsausstattung ausgibt; und (3) eine Aufhängungszylinder-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb eines Aufhängungszylinders des Fahrwerks der mobilen Arbeitsmaschine freigibt, ein Betriebssignal zum Freigeben des Aufhängungszylinders ausgibt; wobei, wenn der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner die Informationen empfängt, die angeben, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner einen Skalenumwandlungskoeffizienten in Entsprechung zu dem Straßenmodus aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle ausliest und den Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala berechnet.
In der Anzeigeeinheit gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung zeigt der einzelne Kraftstoffverbrauchsindikator den aktuellen Kraftstoffverbrauch in der Form eines Balkens an einem Endteil der Anzeige zusammen mit einer Zielkraftstoffverbrauchslinie an.
Eine mobile Arbeitsmaschine gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung umfasst: einen Motor; ein Fahrwerk und eine Arbeitsausstattung, die beide durch den Motor angetrieben werden; eine Anzeigeeinheit; und eine Motorsteuereinrichtung, die eine zu dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert; wobei die Anzeigeeinheit umfasst: einen einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator, der ausgebildet ist, um Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch von der Motorsteuereinrichtung zu empfangen, und den Kraftstoffverbrauch in einem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk betrieben wird, und den Kraftstoffverbrauch in einem Arbeitsmodus, in dem die Arbeitsausstattung betrieben wird, anzeigt; einen Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner, der einen Kraftstoffverbrauchswert bei einer vollen Skala des Kraftstoffverbrauchsindikators auf der Basis eines Zielkraftstoffverbrauchs in dem Straßenmodus und eines Zielkraftstoffverbrauchs in dem Arbeitsmodus berechnet; und einen Anzeigewert-Berechner, der ein Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs zu dem durch den Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner berechneten Kraftstoffverbrauch bei der vollen Skala berechnet.
Gemäß dem oben genannten Aspekt der Erfindung können dieselben Vorteile wie in dem weiter oben genannten ersten Aspekt der Erfindung erhalten werden, um die Aufgabe der Erfindung zu lösen.
In der Arbeitsmaschine gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung umfasst die Anzeigeeinheit eine Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle, in der ein Skalenumwandlungskoeffizient zum Umwandeln des Zielverbrauchs in dem Straßenmodus oder des Zielverbrauchs in dem Arbeitsmodus zu dem jeweils anderen Zielverbrauch gesetzt ist.
In der Arbeitsmaschine gemäß einem siebten Aspekt der Erfindung umfasst die Anzeigeeinheit einen Modusbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Betriebsmodus der mobilen Arbeitsmaschine der Straßenmodus oder der Arbeitsmodus in der mobilen Arbeitsmaschine ist, wobei der Modusbestimmungsabschnitt bestimmt, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, und Informationen dazu, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, zu der Anzeigeeinheit sendet, wenn bestimmt wird, dass: (1) ein Schwenkpositionsdetektor, der in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und die Position eines oberen Schwenkkörpers der mobilen Arbeitsmaschine in einer Schwenkrichtung erfasst, erfasst, dass sich der obere Schwenkkörper an einer vorbestimmten Position befindet; (2) eine Arbeitsausstattungs-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb der Arbeitsausstattung der mobilen Arbeitsmaschine sperrt, ein Betriebssignal zum Sperren der Arbeitsausstattung ausgibt; und (3) eine Aufhängungszylinder-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb eines Aufhängungszylinders des Fahrwerks der mobilen Arbeitsmaschine freigibt, ein Betriebssignal zum Freigeben des Aufhängungszylinders ausgibt; wobei, wenn der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner die Informationen empfängt, die angeben, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner einen Skalenumwandlungskoeffizienten in Entsprechung zu dem Straßenmodus aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle ausliest und den Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala berechnet.
In der Arbeitsmaschine gemäß einem achten Aspekt der Erfindung zeigt der einzelne Kraftstoffverbrauchsindikator der Anzeigeeinheit den aktuellen Kraftstoffverbrauch in der Form eines Balkens an einem Endteil der Anzeige zusammen mit einer Zielkraftstoffverbrauchslinie an.
Bei der Arbeitsmaschinen-Anzeigeeinheit und der Arbeitsmaschine mit der darin montierten Anzeigeeinheit gemäß den oben genannten Aspekten der Erfindung wird der Zielkraftstoffverbrauch in Entsprechung zu jeweils dem Straßenmodus und dem Arbeitsmodus automatisch in Übereinstimmung mit dem Wechsel der Betriebsmodi gewechselt, wobei der Kraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi in dem einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator angezeigt wird und die Position der an dem Kraftstoffverbrauchsindikator angezeigten Zielkraftstoffverbrauchslinie unabhängig von dem Wechsel der Betriebsmodi konstant bleibt, sodass der Kraftstoffverbrauchsstatus korrekt an der Anzeigeeinheit angezeigt werden kann.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht, die eine gesamte Arbeitsmaschine gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den Aufbau der Arbeitsmaschine zeigt.
3 ist eine Ansicht eines Anzeigeinhalts einer in der Arbeitsmaschine montierten Anzeigeeinheit.
4 ist eine Ansicht des Anzeigeinhalts der in der Arbeitsmaschine montierten Anzeigeeinheit, wenn ein Wechsel zu einem Straßenmodus angewiesen wird.
5 ist eine Ansicht eines Betätigungsteils zum Betätigen der Anzeigeeinheit.
6 ist eine Ansicht, die einen in dem Anzeigeinhalt angezeigten Kraftstoffverbrauchsindikator zeigt.
7 ist eine Ansicht des Kraftstoffverbrauchsindikators in einem Anzeigezustand, wenn der Kraftstoffverbrauch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs liegt.
8 ist eine Ansicht des Kraftstoffverbrauchsindikators in einem Anzeigezustand, wenn der Kraftstoffverbrauch den Zielkraftstoffverbrauch überschreitet.
9 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit der Arbeitsmaschine zeigt.
10 ist ein Blockdiagramm, das einen internen Aufbau der Anzeigeeinheit zeigt.
11 ist ein erstes Flussdiagramm, das einen in der Anzeigeeinheit durchgeführten Steuerfluss zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, das einen Steuerfluss einer durch die Steuereinheit durchgeführten Steueroperation zeigt.
13 ist ein zweites Flussdiagramm, das einen durch die Anzeigeeinheit durchgeführten Steuerfluss zeigt.
14 zeigt eine erste Modifikation der Erfindung.
15 zeigt eine zweite Modifikation der Erfindung.
16 ist eine Seitenansicht, die die gesamte Arbeitsmaschine gemäß einer anderen beispielhaften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
Beispielhafte Ausführungsformen
Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 und 2 zeigen eine Art von Arbeitsmaschine (Baumaschine) in der Form eines mit Rädern versehenen Hydraulikbaggers 1 (nachfolgend einfach als Hydraulikbagger 1 bezeichnet) gemäß einer beispielhaften Ausführungsform. Der Hydraulikbagger 1 enthält ein Fahrwerk 2, das Reifen 21 vorne rechts und links sowie hinten rechts und links an einem Fahrzeugkörper umfasst, einen oberen Schwenkkörper 3, der drehbar an dem Fahrwerk 2 über einen Schwenkkreis angebracht ist, und eine Arbeitsausstattung 4, die an dem oberen Schwenkkörper 3 angebracht ist. Mit anderen Worten ist der Hydraulikbagger 1 eine autonome, mobile Baumaschine.
Ein Hydraulikmotor 22 ist als ein Betriebsmotor an dem Fahrwerk 2 angebracht. Wenn ein Motor 33 betrieben wird, wird eine Hydraulikpumpe 34 gedreht und wird aus der Hydraulikpumpe 34 ausgegebenes Hydrauliköl zu dem Betriebsmotor 22 geführt, um den Betriebsmotor 22 zu drehen. Die Antriebskraft des Betriebsmotors 22 wird über einen Leistungsübertragungsmechanismus übertragen, um jeden der Reifen 21 (siehe 2) zu drehen. Ein Ausleger zum Stabilisieren des Fahrzeugkörpers während eines Betriebs (z. B. eines Erdaushubs) des Hydraulikbaggers 1, eine Klinge zum Schieben oder Ebnen von Sand oder Erde und können an dem Fahrwerk 2 vorgesehen sein.
Eine Bedienerkabine (ein Bedienersitz) 31 ist an der Vorderseite des oberen Schwenkkörpers 3 angeordnet. Ein Fahrersitz für einen Bediener, ein weiter unten beschriebener Multimonitor (Anzeigeeinheit) 53, ein Steuerhebel zum Bedienen der Arbeitsausstattung 4, zum Schwenken des oberen Schwenkkörpers 3 und zum Veranlassen einer Fahrt des Fahrwerks 2 usw. sind in der Bedienerkabine 31 vorgesehen. Ein Maschinenraum, in dem der Motor 33, die Hydraulikpumpe 34 und ähnliches aufgenommen sind, ist hinter der Bedienerkabine 31 angeordnet. Ein Kraftstofftank, in dem ein Kraftstoff zum Antreiben des Motors 33 gespeichert ist, ein Hydrauliköltank, in dem ein Hydrauliköl zum hydraulischen Antreiben eines Hydraulikzylinders 44 der Arbeitsausstattung 4 gespeichert ist, die Hydraulikpumpe 34 oder der laufende Motor 22 und ähnliches sind seitlich zu der Bedienerkabine 31 angeordnet. Ein Gegengewicht 32, das als Gewicht zum Ausgleichen einer Aktion des Fahrzeugkörpers während z. B. der Erdaushubarbeit durch die Arbeitsausstattung 4 dient, ist an einer Rückseite des Maschinenraums angebracht.
Die Arbeitsausstattung 4 umfasst einen Ausleger 41, einen Arm 42, eine Schaufel 43 und eine Vielzahl von Hydraulikzylindern 44, die den Ausleger 41, den Arm 42 und die Schaufel 43 betätigen.
2 ist ein Blockdiagramm des Hydraulikbaggers 1. Der Hydraulikbagger 1 wird im Folgenden ausführlicher mit Bezug auf das Blockdiagramm beschrieben.
Eine Ausgangswelle des Motors 33 ist mechanisch mit einer Eingangswelle der Hydraulikpumpe 34 verbunden. Die Hydraulikpumpe 34 wird durch den Antrieb des Motors 33 gedreht. Der Fluss des aus der Hydraulikpumpe 34 ausgegebenen Hydrauliköls wird an einem Hauptventil 35 geschaltet, um zu den oben beschriebenen hydraulischen Einrichtungen der Fahr-, Schwenk- und Arbeitsausstattungssysteme zugeführt zu werden.
Zuerst wird im Folgenden das Fahrsystem beschrieben. Das durch das Hauptventil 35 hindurchgehende Hydrauliköl wird zu dem Betriebsmotor 22 geführt, der ein Hydraulikmotor ist. Die Antriebskraft des Betriebsmotors 22 wird über ein Getriebe 23 zu einer Zapfwelle 24 übertragen und über eine Achse 25 weiter zu den Reifen 21 übertragen. Die Zapfwelle 24 enthält verschiedene Zahnräder und eine Kupplung. In 2 ist übrigens ein Zweirad-Hinterantrieb gezeigt, wobei jedoch auch ein Vierradantrieb verwendet werden kann, in dem die aus dem Getriebe 23 ausgegebene Antriebskraft auf vordere und hintere Seiten verteilt wird, wobei die Antriebskraft über eine Antriebswelle auf vordere und hintere Achsen übertragen wird und vier Reifen 21 über die vorderen und hinteren Achsen angetrieben werden.
Weiterhin ist in dem Fahrsystem ein Aufhängungszylinder 26 an einem Aufhängungsteil jedes der vorderen Reifen 21 vorgesehen und wird das zu dem Aufhängungszylinder 26 zugeführte Hydrauliköl von dem Hauptventil 35 über ein Aufhängungssperrventil 27 zugeführt. Der Aufhängungszylinder 26 schränkt das vertikale Ausfahren und Einziehen des Aufhängungszylinders 26 während einer Operation unter Verwendung der Arbeitsausstattung 4 ein, um eine Schaukelbewegung des Fahrzeugkörpers des Hydraulikbaggers 1 zu beschränken und dadurch die Arbeitsfähigkeit während einer Erdaushuboperation sicherzustellen („Aufhängungssperre”). Wenn der Hydraulikbagger 1 dagegen gefahren werden soll, wird zum Sicherstellen einer bequemen Fahrt die Aufhängungssperre freigegeben, nachdem ein weiter unten beschriebenes vorbestimmtes elektrisches Signal empfangen wurde, sodass ein vertikales Ausfahren und Einziehen des Aufhängungszylinders 26 in Übereinstimmung mit Unregelmäßigkeiten der Straßenoberfläche ermöglicht wird („Aufhängungsfreigabe”). 2 ist eine vereinfachte Ansicht, in welcher der Aufhängungszylinder 26 nur an den vorderen Reifen vorgesehen ist. Die Aufhängungszylinder 26 (insgesamt vier) sind an den vorderen und hinteren Reifen 21 des Fahrwerks 2 vorgesehen, sodass die Aufhängungszylinder 26 an den vorderen und hinteren Reifen gleichzeitig zu einer Aufhängungssperre und zu einer Aufhängungsfreigabe versetzt werden können.
Im Folgenden wird das Schwenksystem beschrieben. In dem Schwenksystem wird das durch das Hauptventil 35 hindurchgegangene Hydrauliköl zu einem in dem oberen Schwenkkörper 3 vorgesehenen Schwenkmotor 36 zugeführt, um den Schwenkmotor 36 zu drehen. Die Ausgangswelle des Schwenkmotors 36 ist mit einem Schwenkaufbau (nicht gezeigt, manchmal auch als Schwenkreduzierer bezeichnet) gekoppelt. Ein an einer Ausgangswelle des Schwenkaufbaus vorgesehenes Zahnradgetriebe greift in innere Zähne an einem Innenlaufglied eines Schwenkkreises (nicht gezeigt, manchmal auch als Schwenklager bezeichnet) ein. Der Schwenkkreis umfasst ein Außenlaufglied und ein Innenlaufglied. Das Außenlaufglied ist mechanisch an dem oberen Schwenkkörper 3 fixiert. Das Innenlaufglied mit den inneren Zähnen ist mechanisch an einem Rahmen des Fahrwerks 2 fixiert. Der obere Schwenkkörper 3 wird also gedreht, indem der Schwenkaufbau gedreht wird.
Eine Schwenkbremse 37 ist an dem Schwenkmotor 36 vorgesehen. Der Hydraulikkreis wird hier nicht im Detail gezeigt, wobei jedoch zu beachten ist, dass das zu der Schwenkbremse 37 zugeführte Hydrauliköl ebenfalls über das Hauptventil 35 zugeführt wird. Wenn wie weiter unten beschrieben die Schwenkbremse 37 betätigt wird, wird der Drehantrieb des Schwenkmotors 36 auf das Bremsen des oberen Schwenkkörpers 3 beschränkt.
Im Folgenden wird das Arbeitsausstattungssystem beschrieben. Der Hydraulikkreis wird hier nicht im Detail gezeigt, wobei jedoch zu beachten ist, dass das Hydrauliköl, dessen Flussrate durch das Hauptventil 35 geregelt wird, durch ein Druckproportionalsteuerungs(PPC)-Sperrventil 38 hindurchgeht, um als ein Pilothydraulikdruck zu einem PPC-Ventil an einem Steuerhebel (nicht gezeigt) geführt zu werden. während des Betriebs in dem Arbeitsmodus wird der in Übereinstimmung mit der Betätigung des Steuerhebels durch den Bediener erzeugte Pilothydraulikdruck zu einem Steuerventil (nicht gezeigt) geführt, um die Hydraulikzylinder 44 der Arbeitsausstattung 4 zu betätigen.
Im Folgenden wird eine Anordnung der Elektronik in dem Hydraulikbagger 1 beschrieben.
Wie in 2 gezeigt, enthält der Hydraulikbagger 1 eine Hauptsteuereinrichtung 51 und eine Motorsteuereinrichtung 52, die elektronische Komponenten wie etwa einen numerischen Prozessor und eine Speichereinrichtung (z. B. eine CPU und eine Speichereinrichtung wie etwa einen ROM oder einen RAM) enthalten. In den Steuereinrichtungen 51 und 52 ausgeführte Software wird in der Speichereinrichtung der Steuereinrichtungen 51 und 52 gespeichert. Weiterhin enthält der Hydraulikbagger einen Multimonitor 53 (Anzeigeeinheit). Diese elektronischen Einrichtungen sind derart verbunden, dass sie über ein fahrzeuginternes Netzwerk NW (CAN: Controller Area Network) miteinander kommunizieren können.
Die Hauptsteuereinrichtung 51 sendet elektrische Signale zu einem PPC-Sperrsolenoid 54 und einem Aufhängungssperrsolenoid 55, um jedes der Solenoide zu magnetisieren bzw. zu entmagnetisieren. Wenn ein Bediener einen Straßenmodus-Wechselschalter 131 an einem Betätigungsgeil 114 (5) an dem Multimonitor 53 betätigt, wird ein Betriebssignal (ein Signal, das einen Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angibt) über das fahrzeuginterne Netzwerk NW zu der Hauptsteuereinrichtung 51 gesendet. Wenn der Hydraulikbagger 1 zu fahren beginnt, empfängt die Hauptsteuereinrichtung 51 das Betriebssignal (das Signal, das einen Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angibt) von dem Multimonitor 53 über einen Kommunikationssteuerabschnitt 101 (9). Dann sendet die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem PPC-Sperrsolenoid 54. Das das Signal empfangende PRC-Sperrsolenoid 54 magnetisiert oder entmagnetisiert, wodurch ein PPC-Sperrventil 38 betätigt wird, um einen Ölpfad zu schließen, der mit dem PPC-Sperrventil 38 und einem PPC-Ventil (nicht gezeigt) verbunden ist. Weil der mit dem PPC-Sperrventil 38 und dem PPC-Ventil (nicht gezeigt) verbundene Ölpfad geschlossen wird, wird auch dann, wenn der Steuerhebel für eine Betätigung der Arbeitsausstattung 4 betätigt wird, der Pilothydraulikdruck nicht zu dem PPC-Ventil (nicht gezeigt) gesendet und wird die Arbeitsausstattung 4 nicht betätigt, wodurch eine Betriebsbeschränkung (Arbeitsausstattungssperre) bewerkstelligt wird. Wenn das zu dem PPC-Sperrsolenoid 54 gesendete Signal ein Entmagnetisierungssignal ist, wurde zuvor bestimmt, ob eine Arbeitsausstattungssperre oder eine Arbeitsausstattungsfreigabe bewerkstelligt wird.
Wenn ein Bediener einen Aufhängungssperrmodus-Wechselschalter 132 an dem Betätigungsteil 114 (5) des Multimonitors 53 betätigt, wird ein Betriebssignal (ein Signal, das einen Wechsel von der Beschränkung des Ausfahrens und Einziehens des Aufhängungszylinders 26 (Aufhängungssperre) zu der Freigabe der Beschränkung (Aufhängungsfreigabe) angibt) über das fahrzeuginterne Netzwerk NW zu der Hauptsteuereinrichtung 51 gesendet. Wenn der Hydraulikbagger 1 zu fahren beginnt, sendet die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem Aufhängungssperrsolenoid 55. Wenn das Signal empfangen wird, entmagnetisiert oder magnetisiert des Aufhängungssperrsolenoid 55, wodurch das Aufhängungssperrventil 27 betätigt wird. Das Aufhängungssperrventil 27 ist zwischen den Aufhängungszylindern 26 und einem Akkumulator (nicht gezeigt) vorgesehen, der mit den Aufhängungszylindern 26 über einen Hydraulikkreis verbunden ist. Das Aufhängungssperrventil 27 wird geöffnet, wenn der Hydraulikbagger 1 fährt, sodass der die Aufhängungszylinder 26 und den Akkumulator verbindende Hydraulikkreis geöffnet wird. Dementsprechend wird in Übereinstimmung mit dem Ausfahren und Einziehen der Aufhängungszylinder 26 die Druckfluktuation in einer Ölkammer in jedem der Aufhängungszylinder 26 zu dem Akkumulator gesendet. Eine Gaskammer innerhalb des Akkumulators wird dadurch komprimiert oder ausgedehnt, um eine Auf- und Abbewegung des Hydraulikbaggers 1 während des Fahrens zu absorbieren.
Wenn der Bediener dagegen den Aufhängungssperrmodus-Wechselschalter 132 betätigt und das Betriebssignal (ein Signal, das einen Wechsel von einem Zustand, in dem das Ausfahren und Einziehen der Aufhängungszylinder 26 freigegeben sind (Aufhängungsfreigabe), zu einem Zustand, in dem das Ausfahren und Einziehen der Aufhängungszylinder 26 beschränkt sind (Aufhängungssperre), angibt) von der Hauptsteuereinrichtung 51 über das fahrzeuginterne Netzwerk NW gesendet wird, sendet die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem Aufhängungssperrsolenoid 55. Wenn es das Signal empfängt, entmagnetisiert oder magnetisiert das Aufhängungsperrsolenoid 55, wodurch das Aufhängungssperrventil 27 geschlossen wird, sodass der die Aufhängungszylinder 26 und den Akkumulator verbindende Hydraulikkreis geschlossen wird. Das Ausfahren und das Einziehen der Aufhängungszylinder 26 werden eingeschränkt (Aufhängungssperre), um eine Schaukelbewegung des Fahrzeugkörpers des Hydraulikbaggers 1 während der Erdhubarbeit unter Verwendung der Arbeitsausstattung 4 zu beschränken. Wenn das zu dem Aufhängungssperrsolenoid 55 gesendete Signal ein Entmagnetisierungssignal ist, wurde zuvor bestimmt, ob eine Aufhängungsfreigabe oder eine Aufhängungssperre bewerkstelligt wird.
Und wenn ein vorbestimmtes Signal empfangen wird, sendet die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu einem Schwenkbremssolenoid 56, um den Schwenkmotor 36 mit der Schwenkbremse 37 zu bremsen, sodass der obere Schwenkkörper 3 nicht geschwenkt wird (Schwenksperre). Wenn dagegen ein vorbestimmtes Signal empfangen wird, sendet die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem Schwenkbremssolenoid 56, um das Bremsen des Schwenkmotors 36 zu beenden (Schwenkfreigabe), sodass eine Schwenkbewegung des oberen Schwenkkörpers 3 in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Steuerhebels für die Schwenkbewegung gestattet wird. Das vorbestimmte Signal ist ein Signal, das erzeugt wird, wenn die entsprechenden Steuerhebel auf neutral gesetzt und für eine vorbestimmte Zeit nicht betätigt werden (Schwenksperre gemäß einer ersten Methode), oder ein Signal, das erzeugt wird, wenn ein an einer vorbestimmten Position in der Bedienerkabine 31 vorgesehener Schwenkbremsschalter durch einen Bediener betätigt (gedrückt) wird, um eine Schwenkbremse (Schwenksperre) anzuweisen (Schwenksperre gemäß einer zweiten Methode). Der Schwenkbremsschalter kann an dem Betätigungsteil 114 in der Form eines Drücktastenschalters vorgesehen sein oder kann unabhängig in der Nähe des Bedienersitzes vorgesehen sein. Wenn eines der Signale (nachfolgend auch als Schwenkbremsbefehlssignal bezeichnet) erzeugt wird, sendet die das Schwenkbremsbefehlssignal empfangende Hauptsteuereinrichtung 51 ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem Schwenkbremssolenoid 56. Das Schwenkbremsbefehlssignal wird auch erzeugt, wenn der Steuerhebel auf neutral gesetzt ist und für eine vorbestimmte Zeit nicht betätigt wird. Das Schwenkbremsbefehlssignal wird erzeugt, wenn die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Signal von einem Positionssensor zum Erfassen einer Betätigungsposition des Steuerhebels oder von einem Drucksensor zum Erfassen des Pilotdrucks empfängt und die Bedingungen für das Erzeugen des Schwenkbremsbefehlssignals gemäß einer durch einen Zähler gezählten Zeit wie oben beschrieben erfüllt werden. Wenn ein Bediener einen der Steuerhebel während der Schwenksperre betätigt, d. h. während die Schwenksperre gemäß der ersten Methode bewerkstelligt wird, oder wenn ein Bediener eine Freigabe der Bremse an dem Schwenkbremsschalter anweist (Schwenkfreigabe), während die Schwenksperre gemäß der zweiten Methode bewerkstelligt wird, wird ein Schwenkbremsfreigabebefehlssignal erzeugt. Die das Schwenkbremsfreigabebefehlssignal empfangende Hauptsteuereinrichtung 51 sendet ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal zu dem Schwenkbremssolenoid 56.
Im Folgenden werden der Aufbau und der Betrieb der Schwenkbremse 37 beschrieben. Die Schwenkbremse 37 ist eine mechanische Bremse. Wenn das Schwenkbremssolenoid 56 entmagnetisiert (oder magnetisiert), wird ein Schenkbremsventil zum Schließen oder öffnen eines Ölpfads eines in der Schwenkbremse 37 vorgesehenen Hydrauliköls zu einem Bremskolben (nicht gezeigt) betätigt. Das das Entmagnetisierungssignal empfangende Schwenkbremssolenoid 56 wird gleichzeitig betrieben, um den mit dem Schwenkbremsventil für das Betreiben des Bremskolbens verbundenen Ölpfad zu schließen. Dann drückt eine mit dem Bremskolben verbundene Scheibe oder ähnliches gegen eine Dreheinheit des Schwenkmotors 36, um die Bewegung des Schwenkmotors 36 zu beschränken (Schwenksperre). Übrigens ist die Beziehung zwischen dem Entmagnetisierungssignal oder dem Magnetisierungssignal, die zu dem Schwenkbremssolenoid 56 gesendet werden, und der Schwenksperre oder der Beschränkungsfreigabe (Schwenkfreigabe) des Schwenkmotors 36 derart beschaffen, dass im Unterschied zu dem oben beschriebenen Aufbau das Schwenkbremssolenoid 56 das Magnetisierungssignal für ein Bewerkstelligen der Schwenksperre empfängt.
Weiterhin wird ein Erfassungssignal von dem Schwenkpositionssensor 57 eingegeben, der in der Nähe des Schwenkkreises an der Hauptsteuereinrichtung 51 angebracht ist. Der Schwenkpositionssensor 57 ist zum Beispiel ein Endschalter des Kontakttyps. Der Schwenkpositionssensor 57 ist an wenigstens zwei Punkten entlang einer Umfangsrichtung des Schwenkkreises angebracht. Der Schwenkpositionssensor 57 erfasst, ob eine Vorwärts-Rückwärts-Ausrichtung des oberen Schwenkkörpers 3 der Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Fahrwerks 2 entspricht oder nicht. Mit anderen Worten erfasst der Schwenkpositionssensor 57 eine relative Positionsbeziehung zwischen dem Fahrwerk 2 und dem oberen Schwenkkörper 3 in der Schwenkrichtung. Übrigens kann der Schwenkpositionssensor 57 die relative Positionsbeziehung zwischen dem Fahrwerk 2 und dem oberen Schwenkkörper 3 in der Schwenkrichtung auch unter Verwendung von anderen Einrichtungen wie etwa einem optischen Positionserfassungssensor anstelle des Endschalters des Kontakttyps erfassen. Weiterhin ist die Befestigungsposition des Schwenkpositionssensors 57 nicht auf die Position in der Nähe des Schwenkkreises beschränkt, solange die relative Positionsbeziehung zwischen dem Fahrwerk 2 und dem oberen Schwenkkörper 3 in der Schwenkrichtung erfasst werden kann.
Daten, die eine durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor 58 an einer Außenseite des Getriebes 23 erfasste aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 angeben, werden in die Hauptsteuereinrichtung 51 eingegeben. Weil der Fahrgeschwindigkeitssensor 58 die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 erfasst, kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 58 an einer anderen Position als an der Ausgangsseite des Getriebes 23 angeordnet werden. Zum Beispiel kann der Fahrgeschwindigkeitssensor 58 in der Nähe einer das Getriebe 23 mit der Achse 25 verbindenden Antriebswelle (nicht gezeigt) vorgesehen sein, um die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle und damit die Fahrgeschwindigkeit zu erfassen.
Die Motorsteuereinrichtung 52 gibt ein Kraftstoffeinspritz-Befehlssignal zu einem Kraftstoffeinspritzer 59, der eine gemeinsame Kraftstoffleitung und einen Einspritzer umfasst, ein, um den Kraftstoffeinspritzer 59 elektronisch zu steuern und dadurch die zu dem Motor 33 zugeführte Kraftstoffeinspritzmenge zu regeln, sodass eine entsprechende Motorausgabe in Übereinstimmung mit einer Last während des Betriebs oder der Fahrt erhalten werden kann. Obwohl hier nicht gezeigt, können Steuermaps für die Kraftstoffeinspritzmenge in der Form einer Map für den Arbeitsmodus (während der Arbeit) und einer Map für den Straßenmodus (während des Fahrens) separat in einer Speichereinrichtung wie etwa dem Speicher der Motorsteuereinrichtung 52 gespeichert sein. Das Kraftstoffeinspritzsignal zu dem Kraftstoffeinspritzer 59 wird auf der Basis der Map für den entsprechenden Betriebsmodus erzeugt. Die Motorsteuereinrichtung 52 berechnet auch den aktuellen Kraftstoffverbrauch des Motors 33 auf der Basis des Kraftstoffeinspritzsignals zu dem Kraftstoffeinspritzer 59.
Der Multimonitor 53 ist vor dem Bedienersitz in der Bedienerkabine 31 montiert. Der Multimonitor 53 enthält eine Anzeige 112, die durch einen Flüssigkristallmonitor oder ähnliches vorgesehen wird. Der Multimonitor 53 zeigt auf der Anzeige 112 verschiedene Informationen zu dem Hydraulikbagger 1 an. Der Betätigungsteil 114, an dem wie in 5 gezeigt verschiedene Steuerschalter angeordnet sind, ist an einem unteren Teil der Anzeige 112 des Multimonitors 53 derart vorgesehen, dass er zusammen mit der Anzeige 112 in einem Gehäuse integriert ist. Der Multimonitor 53 kann übrigens derart entworfen sein, dass die Anzeige 112 und der Betätigungsteil 114 voneinander getrennt sind, wobei die Anzeige 112 vor dem Bedienersitz, auf dem der Bediener sitzt, angeordnet ist, um die Sichtbarkeit sicherzustellen, und der Betätigungsteil 114 rechts oder links von dem Bedienersitz einfach erreichbar für den Bediener angeordnet ist, um die Bedienbarkeit sicherzustellen. Weiterhin können die Anzeige 112 und der Betätigungsteil 114 auch in der Form eines Berührungspaneels vorgesehen sein.
3 zeigt ein Beispiel eines auf der Anzeige 112 des Multimonitors 53 angezeigten Anzeigeinhalts.
In der Mitte des Anzeigeinhalts werden ein Kühlwasser-Temperaturmesser 61, der die Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Motors 33 angibt, ein Hydrauliköl-Temperaturmesser 62, der die Temperatur des Hydrauliköls zum Betätigen von hydraulischen Einrichtungen wie etwa der Hydraulikpumpe 34, der Hydraulikmotoren 22 und 36 (des Betriebsmotors 22, des Schwenkmotors 36) und des Hydraulikzylinders 44 angibt, und ein Kraftstoffstandmesser 63, der die Restmenge des Kraftstoffs angibt, in einer horizontalen Anordnung und mit einer groben Größe angezeigt.
Um die oben genannten Messer 61, 62 und 63 herum werden insbesondere an einem oberen Teil des Anzeigeinhalts ein Straßenmodusindikator 64, ein Aufhängungssperrmodusindikator 65, ein Standbremsenindikator 66, ein Betriebsstundenzähler 67, ein Gangindikator 68, ein Automatisches-Abbremsen-Indikator 69, ein Arbeitsmodusindikator 71 und ein Betriebsmodusindikator 72 in der Form von Symbolen angezeigt. Um die oben genannten Messer 61, 62 und 63 herum werden insbesondere an einer linken Seite des Anzeigeinhalts ein Schwenkpositionslinearindikator 73 und ein Schwenksperrenindikator 79 in der Form von Symbolen angezeigt. Auf der rechten Seite des Anzeigeinhalts werden eine Ökoanzeige (Kraftstoffindikator) 74, die eine Beziehung zwischen dem aktuellen Kraftstoffverbrauchszustand und einem Zielkraftstoffverbrauch angibt, und eine numerische Anzeige 75, die den Kraftstoffverbrauch numerisch pro Einheitszeit angibt (durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch), angezeigt. Die Ökoanzeige 74 wird weiter unten beschrieben.
Der auf der numerischen Anzeige 75 angezeigte numerische Wert wird weiter unten beschrieben. Die durch das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal angegebenen Daten zu der Kraftstoffmenge werden von der Motorsteuereinrichtung 52 empfangen. Wenn der Motor 33 betrieben wird, zählt ein Zähler in dem Multimonitor 53 die Motorbetriebszeit und berechnet ein Kraftstoffverbrauch-Arithmetikprozessor in einem arithmetischen Abschnitt 116 einen Wert (l/h), der die kumulative Kraftstoffmenge, dividiert durch die Motorbetriebszeit angibt. Der berechnete numerische Wert (der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch) wird über die Anzeigesteuereinrichtung 113 zu der Anzeige 112 gesendet, um mit einem vorbestimmten Zeitintervall aktualisiert und angezeigt zu werden. Mit anderen Worten zeigt die numerische Anzeige 75 den berechneten durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch unabhängig von dem Betriebsmodus an, in dem der Hydraulikbagger 1 betrieben wird. Dementsprechend gibt der an der numerischen Anzeige 75 angezeigte numerische Wert am Ende eines Arbeitstags (Arbeit und Fahren) den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch dieses Tages an. Wenn eine vorbestimmte Zeitdauer nach dem Stoppen des Motors 33 abgelaufen ist und der Beginn des nächsten Tages bestimmt wird, wird dieser numerische Wert zurückgesetzt.
4 zeigt die Anzeige 112 des in dem Hydraulikbagger 1 montierten Multimonitors 53, wenn ein Wechsel zu dem Straßenmodus angewiesen wird. Wenn ein Bediener, während der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 der Arbeitsmodus ist und der in 3 gezeigte Anzeigeinhalt angezeigt wird, den Straßenmodus-Wechselschalter 131 von 5 betätigt, wird ein Betriebssignal von dem Betätigungsteil 114 zu der Betriebssteuereinrichtung 115 gesendet. Dann wird ein Straßenmodussymbol 64L, das einen Wechsel des Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angibt, in der Mitte der Anzeige 112 mit einer großen Größe angezeigt. Es können auch andere Symbole oder Meldungen auf der Anzeige 112 anstelle des Straßenmodussymbols 64L angezeigt werden, um einem Bediener mitzuteilen, dass der Hydraulikbagger 1 nicht unmittelbar fahren kann, auch wenn er durch eine Betätigung des Straßenmodus-Wechselschalters 131 zu dem Straßenmodus geschaltet wurde, sofern nicht (wie weiter oben oder weiter unten beschrieben) entsprechende Bedingungen des Hydraulikbaggers 1 (eine Schwenksperrbedingung (Schwenksperre oder Schwenkfreigabe), eine Aufhängungssperrbedingung (Aufhängungssperre oder Aufhängungsfreigabe), eine Arbeitsausstattungssperrbedingung (Arbeitsausstattungssperre oder Arbeitsausstattungsfreigabe) oder eine Fahrtstoppbedingung) während des Fahrens erfüllt werden. Die Benachrichtigung des Bedieners über die Möglichkeit eines Wechsels zu dem Straßenmodus erfolgt, weil Probleme für die Fahrt des Hydraulikbaggers 1 verursacht werden, wenn nicht der obere Schwenkkörper 3 gerade in der Fahrtrichtung ausgerichtet ist, ein nach oben und unten gerichtetes Ausfahren und Einziehen der Aufhängungszylinder 26 ermöglicht wird (Aufhängungsfreigabe) und der Betrieb der Arbeitsausstattung 4 und die Schwenkbewegung des oberen Schwenkkörpers 3 beschränkt sind (Arbeitsausstattungssperre, Schwenksperre). Übrigens wird das Straßenmodussymbol 64L ausgeschaltet, nachdem es zum Beispiel zwei Sekunden lang geleuchtet hat, wobei dann die Farbe des Straßenmodusindikators 64 geändert wird. Die Anzeigesteuereinrichtung 113 wechselt das Anzeigeformat der Anzeige 112 in Reaktion auf ein vorbestimmtes Signal aus der Betriebssteuereinrichtung 115 oder der Hauptsteuereinrichtung 51. Ein Bediener kann erkennen, ob der Betriebsmodus zu dem Straßenmodus geschaltet wird oder nicht, indem er die Anzeigefarbe des Straßenmodusindikators 64 prüft.
In ähnlicher Weise werden die Anzeigefarben der auf der Anzeige 112 angezeigten entsprechenden Symbole des Aufhängungssperrmodusindikators 65, des Schwenkpositionslinearindikators 73 und des Schwenksperrenindikators 79 in Übereinstimmung mit Betätigungen an den entsprechenden Schaltern an dem Betätigungsteil 114 gewechselt. Auf diese Weise kann ein Bediener erkennen, ob die Aufhängungszylinder 26 gesperrt (Aufhängungssperre) oder freigegeben (Aufhängungsfreigabe) sind, indem der Aufhängungssperrmodusindikator 65 geprüft wird. Weiterhin kann ein Bediener erkennen, ob die Schwenkposition des oberen Schwenkkörpers 3 gerade in der Fahrtrichtung ausgerichtet ist oder nicht, indem er den Schwenksperrenindikator 79 prüft. Durch das oben beschriebene Prüfen des Anzeigeformats der entsprechenden Indikatoren kann ein Bediener prüfen, ob die Bedingungen für einen Wechsel zu dem Straßenmodus erfüllt werden oder nicht (weiter unten ausführlicher beschrieben). Aus Sicherheitsgründen wird, wenn der Straßenmodusindikator 64 in einem den Straßenmodus angebenden Format angezeigt wird, aber die Schwenksperre nicht aktiviert ist (wenn die Schwenkposition des oberen Schwenkkörpers 3 nicht gerade relativ zu der Fahrtrichtung ausgerichtet ist), ein Warnhinweis (Text oder Symbol) angezeigt, um einen Bediener zum Durchführen einer Schwenkbewegung aufzufordern.
Weiterhin ist eine Vielzahl von gleichzeitig zu der Anzeige jedes der Indikatoren betriebenen Schaltern an dem Betätigungsteil 114 von 5 vorgesehen. Insbesondere sind ein Straßenmodus-Wechselschalter 131, ein Aufhängungsperrmodus-Wechselschalter 132, ein Automatisches-Abbremsen-Wechselbefehlsschalter 133, ein Arbeitsmodus-Wechselbefehlsschalter 134, ein Betriebsmodus-Wechselschalter 135, ein Summerstoppschalter 136 und verschiedene nicht näher beschriebene Schalter zum Bedienen der Klimaanlage usw. an dem Betätigungsteil 114 vorgesehen. Die Anzeigefarbe und/oder der Anzeigeinhalt der auf der Anzeige angezeigten Symbole werden in Übereinstimmung mit der Betätigung jedes der Schalter gewechselt.
Verschiedene weiter unten beschriebene Führungssymbole werden um die weiter oben genannten Messer 61, 62 und 63 herum (insbesondere im unteren Teil des Anzeigeinhalts) angezeigt. Funktionsschalter (nicht gezeigt) zum Bewerkstelligen der Funktionen in Entsprechung zu jedem der Führungssymbole sind auf einer unteren Seite des angezeigten Bereichs der verschiedenen Führungssymbole angeordnet. Wenn die Anzeige 112 und der Betätigungsteil 114 voneinander getrennt angeordnet sind (z. B. wenn die Anzeige 112 an einem einfach sichtbaren Teil vor dem Bedienersitz, auf dem der Bediener sitzt, angeordnet ist und der Betätigungsteil 114 rechts oder links von dem Bedienersitz einfach erreichbar für den Bediener angeordnet ist), können die verschiedenen Führungssymbole und die Funktionsschalter zum Bewerkstelligen der Funktion der verschiedenen auf der Anzeige 112 angezeigten Führungssymbole alternativ auch an dem Betätigungsteil 114 vorgesehen sein. Wenn die Funktionsschalter an dem Betätigungsteil 114 vorgesehen sind, sind die verschiedenen Führungssymbole und die Funktionsschalter in einer räumlich voneinander getrennten Positionsbeziehung miteinander assoziiert.
Im Folgenden werden die Funktionen der verschiedenen auf der Anzeige 112 angezeigten Führungssymbole beschrieben. Wenn eine Fahrzeugkamera einschließlich von einer oder mehreren CCD-Kameras oder ähnlichem zum Beispiel an einem oberen Teil des Gegengewichts angeordnet ist, um visuell eine Rückansicht von dem Hydraulikbagger 1 aufzunehmen, kann die durch die Fahrzeugkamera aufgenommene Rückansicht von dem Hydraulikbagger 1 an der Anzeige 112 angezeigt werden. Um einen Wechsel des in dem Anzeigeinhalt von 3 gezeigten Rückansichtsbilds anzuweisen, wird ein Bildwechselsymbol 76 als eines der Führungssymbole angezeigt. Außerdem werden ein Anzeigewechselsymbol 77 zum Anweisen eines Wechsels zwischen dem Betriebsstundenzähler 67 und einer Uhranzeige, ein Benutzermodussymbol 78 für den Wechsel des Anzeigeinhalts von 3 zu einem Anzeigeinhalt (nicht gezeigt) zum Eingeben von verschiedenen Einstellungen usw. als Führungssymbole angezeigt.
Im Folgenden wird die Ökoanzeige 74 ausführlich mit Bezug auf 6 bis 8 beschrieben.
6 zeigt eine Ökoanzeige 74, in welcher der Status des Kraftstoffverbrauchs nicht angezeigt ist. Die Ökoanzeige 74 zeigt den Kraftstoffverbrauch in der Form eines Balkens auf einer Echtzeitbasis an. Die Länge des Balkens gibt die Menge des verbrauchten Kraftstoffs an. Die Balkenanzeige umfasst zehn Segmente 81 bis 90 (von einem ersten Segment 81 bis zu einem zehnten Segment 90), die vertikal an einem rechten Ende der Anzeige 112 angeordnet sind. Um den Status des Kraftstoffverbrauchs anzuzeigen, ist der Anzeigebereich für die Menge des verbrauchten Kraftstoffs in zehn Stufen unterteilt. In dieser beispielhaften Ausführungsform werden zehn Segmente 81 bis 90 gezeigt, wobei aber auch eine größere Anzahl von Segmenten verwendet werden kann, um den Status des Kraftstoffverbrauchs genauer anzugeben. Eine größere Anzahl von Segmenten 81 bis 90, die in einer vorbestimmten Farbe angezeigt werden (in Übereinstimmung mit der Länge des Balkens), gibt einen größeren Kraftstoffverbrauch an (es wird mehr Kraftstoff verbraucht). Die Segmente 81 bis 90 in der Balkenanzeige, die den Kraftstoffverbrauch angeben, können konstant leuchten oder alternativ hierzu auch mit einem vorbestimmten Zeitintervall blinken. Das Leuchten oder Blinken kann nach Wunsch gesetzt werden, indem ein vorbestimmter Schalter an dem Betätigungsteil 114 durch einen Bediener oder Wartungstechniker betätigt wird. Eine Zielkraftstoffverbrauchslinie 91, die eine Größe in Entsprechung zu einem Zielkraftstoffverbrauch angibt, wird an der Ökoanzeige 74 angezeigt, damit der Bediener einfach visuell prüfen kann, ob der aktuelle Kraftstoffverbrauch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs liegt. Der spezifische Anzeigeinhalt der Balkenanzeige und das Verfahren zum Bestimmen der Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 usw. werden weiter unten ausführlicher erläutert.
Wenn die Länge des Balkens der den Kraftstoffverbrauch angebenden Balkenanzeige die Länge in Entsprechung zu dem Zielkraftstoffverbrauch überschreitet, weil der Kraftstoffverbrauch pro Einheitszeit groß ist, blinkt der den Zielkraftstoffverbrauch überschreitende Teil der Balkenanzeige oder wird in einer anderen Farbe als der unter dem Zielkraftstoffverbrauch liegende Teil des Balkens angezeigt. In den Figuren leuchten oder blinken die Segmente von dem ersten Segment 81 im untersten Teil der Ökoanzeige 74 bis zu dem weiter oben angeordneten achten Segment 88 zum Beispiel grün, während das neunte Segment 89 und das zehnte Segment 90 in einer anderen Farbe als die restlichen Segmente 81 bis 88 leuchten oder blinken (z. B. orange). Mit anderen Worten wechselt das Anzeigeformat der Segmente an der Zielkraftstoffverbrauchslinie 91. Die Segmente über der Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 (in 6 sind das die Segmente 89 und 90) können konstant oder blinkend angezeigt werden. Um den Bediener effektiv auf den großen Kraftstoffverbrauch aufmerksam zu machen, sollten die Segmente vorzugsweise blinken.
7 zeigt die Ökoanzeige 74, in der die Segmente von dem ersten Segment 81 bis zu dem sechsten Segment 86 (bis zu einem Teil desselben) grün leuchten oder blinken. Mit anderen Worten gibt der Anzeigestatus der Ökoanzeige 74 an, dass der aktuelle Kraftstoffverbrauch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs liegt. Wenn die Menge des verbrauchten Kraftstoffes pro Einheitszeit aus dem Zustand von 7 größer wird (d. h. wenn der Kraftstoffverbrauch ansteigt), leuchten oder blinken eine größere Anzahl von Segmenten. Wie in 8 gezeigt, blinkt das neunte Segment 89 (das neunte Segment von unten in der Ökoanzeige 74) orange, um anzugeben, dass der aktuelle Kraftstoffverbrauch den Zielkraftstoffverbrauch überschreitet. Wie oben beschrieben, wird die Zielkraftstoffverbrauchslinie 91, die die Größe des Zielkraftstoffverbrauchs angibt, an der Ökoanzeige 74 angezeigt, damit ein Bediener einfach visuell prüfen kann, ob der aktuelle Kraftstoffverbrauch innerhalb des Zielkraftstoffverbrauchs liegt.
Weil die Anzeige 112 durch einen Flüssigkristallmonitor vorgesehen wird, wird jedes der Segmente 81 bis 90 durch eine Anzahl von in einer Matrix angeordneten Punkten gebildet. Die vertikale Anzeigebreite in der Messanzeige wird durch eine Anordnung aus einer Vielzahl von Punktreihen bestimmt. Mit anderen Worten variiert die Anzahl der übereinander angeordneten Punktreihen in Übereinstimmung mit dem weiter unten beschriebenen Kraftstoffverbrauchsstatus, sodass sich die vertikale Anzeigebreite der Balkenanzeige in der vertikalen Richtung dehnt und kontrahiert. Die vertikale Anzeigebreite jedes der Segmente 81 bis 90 entspricht der vertikalen Anzeigebreite H1 von 6. Weiterhin definiert eine Vielzahl von horizontal angeordneten Punkten eine horizontale Anzeigebreite W zum Anzeigen der Segmente 81 bis 90. Mit anderen Worten zeigt die Ökoanzeige 74 dieser beispielhaften Ausführungsform den Kraftstoffverbrauchsstatus in der Balkenanzeige mit einer Mindesteinheit von einer Punktreihe an, wobei die Ökoanzeige 74 die Balkenanzeige in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffverbrauchsstatus vertikal dehnt oder kontrahiert. Eine derartige Anordnung gestattet eine teilweise Anzeige des sechsten Segments 86 mit der vertikalen Anzeigebreite H2 von 7.
Der Wert des Zielkraftstoffverbrauchs unterscheidet sich zwischen dem Arbeitsmodus, in dem eine Arbeit durch die Arbeitsausstattung 4 durchgeführt wird, und dem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk 2 für ein Fahren verwendet wird. Es werden hier keine besonderen Beschränkungen hinsichtlich des spezifischen Werts vorgegeben, wobei der Zielkraftstoffverbrauch in dem Arbeitsmodus zum Beispiel auf 18 Liter/Stunde (18 l/h) gesetzt ist und der Zielkraftstoffverbrauch in dem Straßenmodus zum Beispiel auf 23 Liter/Stunde (23 l/h) gesetzt ist. Der Zielkraftstoffverbrauch ist ein Wert von ungefähr 80% des maximalen Kraftstoffverbrauchs in den entsprechenden Betriebsmodi, der durch Experimente oder ähnliches erhalten wird. Alternativ hierzu kann der Wert des Zielkraftstoffverbrauchs auch als der maximale Kraftstoffverbrauch mit der besten Laufstrecke während der Arbeit oder des Fahrens in den entsprechenden Betriebsmodi definiert und gesetzt werden.
Im Folgenden werden spezifische Anordnungen der Hauptsteuereinrichtung 51 und des Multimonitors 53 in Bezug auf die Ökoanzeige 74 sowie durch die Hauptsteuereinrichtung 51 und den Multimonitor 53 durchgeführte Steuerprozesse mit Bezug auf 9, 10 und 11 beschrieben.
Wie in 9 gezeigt, enthält die Hauptsteuereinrichtung 51 den Kommunikationssteuerabschnitt 101, einen Zustandserfassungsabschnitt 102, einen Modusbestimmungsabschnitt 103 und einen Solenoidsteuerabschnitt 104.
Der Kommunikationssteuerabschnitt 101 dient zum Senden der Informationen und der in der Hauptsteuereinrichtung 51 gespeicherten Daten zu dem Fahrzeugnetzwerk NW und zum Empfangen der Informationen und Daten, die durch die Motorsteuereinrichtung 52 und den Multimonitor 53 über das Fahrzeugnetzwerk NW gesendet wurden.
Der Zustandserfassungsabschnitt 102 erfasst eine aktuelle relative Position (Schwenkposition) des oberen Schwenkkörpers 3 relativ zu dem Fahrwerk 2 auf der Basis des Erfassungssignals aus dem in der Nähe des Schwenkkreises vorgesehenen Schwenkpositionssensor 57 und erfasst weiterhin Daten, die die durch den Fahrgeschwindigkeitssensor 58 erfasste Fahrgeschwindigkeit angeben. Weiterhin erfasst der Zustandserfassungsabschnitt 102 ein Signal, das eine Anforderung für einen Wechsel zu dem Straßenmodus angibt, auf der Basis des Betriebssignals, das in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Straßenmodus-Wechselschalters 131 an dem Betätigungsteil 114 des Multimonitors 53 erzeugt wird, sowie weiter unten beschriebene Informationen in Bezug auf die Sperrbedingungen der Arbeitsausstattung 4 und der Aufhängung in Übereinstimmung mit einem Betriebssignal, das in Übereinstimmung mit einer Betätigung des Aufhängungssperrmodus-Wechselschalters 132 an dem Betätigungsteil 114 erzeugt wird.
Der Modusbestimmungsabschnitt 103 bestimmt, ob sich der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 im Straßenmodus oder im Arbeitsmodus befindet, auf der Basis der Informationen und Daten, die durch den Zustandserfassungsabschnitt 102 erfasst wurden.
Wenn der Solenoidsteuerabschnitt 104 das Betriebssignal (das Signal, das einen Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angibt) von dem Multimonitor 53 wie oben beschrieben empfängt, sendet der Solenoidsteuerabschnitt 104 ein elektrisches Signal (ein Entmagnetisierungssignal oder ein Magnetisierungssignal) zu dem PPC-Sperrsolenoid 54, um das PPC-Sperrventil 38 zu betätigen. Wenn der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 der Arbeitsmodus ist, wird ein Pilothydraulikdruck in Übereinstimmung mit der Betätigungsgröße des Steuerhebels durch eine Betätigung des Steuerhebels (nicht gezeigt) in der Bedienerkabine 31 für eine Betätigung der Arbeitsausstattung 4 erzeugt. Ein den Pilothydraulikdruck empfangendes Steuerventil (nicht gezeigt) steuert die Flussrate des Hydrauliköls, um den Hydraulikzylinder 44 zu betätigen. Wenn die Hauptsteuereinrichtung 51 das Betriebssignal (ein Signal, das einen Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angibt) von dem Multimonitor 53 empfängt, erzeugt die Hauptsteuereinrichtung 51 ein Signal (Arbeitsausstattungs-Sperrsignal) zum Anweisen des Sperrens der Arbeitsausstattung 4, auch wenn der Steuerhebel betätigt wird. Der das Arbeitsausstattungs-Sperrbefehlssignal empfangende Solenoidsteuerabschnitt 104 sendet ein elektrisches Signal (Entmagnetisierungssignal oder Magnetisierungssignal) zu dem PPC-Sperrsolenoid 54. Das PPC-Sperrsolenoid 54 betätigt das PPC-Sperrventil 38, wodurch der Fluss des Hydrauliköls von der Hydraulikpumpe 34 zu dem PPC-Ventil (nicht gezeigt) (Pilothydraulikdruck) blockiert wird. Wenn also die Arbeitsausstattung 4 gesperrt ist (Arbeitsausstattungssperre) kann die Arbeitsausstattung 4 nicht bewegt werden, auch wenn der Steuerhebel betätigt wird.
Weiterhin sendet der Solenoidsteuerabschnitt 104 ein elektrisches Signal (Entmagnetisierungssignal oder Magnetisierungssignal) zu dem Schwenkbremssoleonid 56, wenn der Solenoidsteuerabschnitt 104 das Andauern einer neutralen Bedingung für eine vorbestimmte Zeitdauer erfasst, innerhalb welcher ein Steuerhebel (nicht gezeigt) zum Schwenken des oberen Schwenkkörpers 3 nicht betätigt wird, um eine Bremsbewegung der Schwenkbremse 37 zu veranlassen und ein Schwenkbremsen (Schwenksperre) auszuüben, sodass der obere Schwenkkörper 3 nicht geschwenkt wird. Weiterhin sendet der Solenoidsteuerabschnitt 104 ein Signal (ein Schwenkbremsbefehlssignal) zum Sperren des Schwenkens (Schwenksperre) des oberen Schwenkkörpers 3 zu dem Kommunikationssteuerabschnitt 101.
Der Solenoidsteuerabschnitt 104 sendet ein elektrisches Signal (Entmagnetisierungssignal oder Magnetisierungssignal) zu dem Aufhängungssperrsolenoid 55 in Antwort auf das Betriebssignal von dem Aufhängungssperrmodus-Wechselschalter 132. Wenn der Aufhängungssperrmodus-Wechselschalter 132 durch einen Bediener betätigt wird, wird das Betriebssignal zu der Hauptsteuereinrichtung 51 gesendet. Wenn das Betriebssignal eine Einschränkung der Auf- und Abbewegung des Aufhängungszylinders 26 anweist (Aufhängungssperre), wird das Betriebssignal zu dem Solenoidsteuerabschnitt 104 über den Kommunikationssteuerabschnitt 101 gesendet. Dann sendet der Solenoidsteuerabschnitt 104 ein elektrisches Signal (Entmagnetisierungssignal oder Magnetisierungssignal) zu dem Aufhängunssperrsolenoid 55. Das Aufhängungssperrsolenoid 55 betätigt das Aufhängungssperrventil 27, um den Einfluss/Ausfluss des Hydrauliköls zu/von dem Aufhängungszylinder 26 zu beschränken und dadurch das vertikale Ausfahren und Einziehen des Aufhängungszylinders 26 zu beschränken (Aufhängungssperre).
10 zeigt den internen Aufbau des Multimonitors 53 (Anzeigeeinheit). Der Multimonitor 53 umfasst einen Kommunikationssteuerabschnitt 111, die Anzeige 112, die Anzeigesteuereinrichtung 113, den Betätigungsteil 114, die Betriebssteuereinrichtung 115, den arithmetischen Abschnitt 116 und den Speicher 117. Der arithmetische Abschnitt 116 umfasst einen Skalenwähler 121, eine 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner 122 (einen Kraftstoffverbrauchs-Berechner bei voller Skala), einen Anzeigewertberechner 123 und einen Anzeigebreite-Berechner 124.
Der Kommunikationssteuerabschnitt 111 dient zum Senden von Informationen und Daten, die in dem Multimonitor 53 gespeichert sind, oder von Informationen und Daten, die durch den Multimonitor 53 gesetzt werden, zu dem Fahrzeugnetzwerk NW sowie zum Empfangen von Informationen und Daten, die durch die Hauptsteuereinrichtung 51 und die Motorsteuereinrichtung 52 über das Fahrzeugnetzwerk NW ausgegeben werden.
Wie oben beschrieben ist die Anzeige 112 durch einen Flüssigkristallmonitor oder ähnliches vorgesehen und dient zum Anzeigen eines Anzeigeinhalts.
Die Anzeigesteuereinrichtung 113 umfasst einen Flüssigkristalltreiber zum Durchführen einer Anzeigesteuerung an dem Flüssigkristallmonitor und ähnlichem. Insbesondere steuert die Anzeigesteuereinrichtung 113 das Anzeigeformat der Ökoanzeige 74 auf der Basis einer durch den arithmetischen Abschnitt 116 berechneten Punktreihenanzahl (Anzeigebreite). Weiterhin empfängt die Anzeigesteuereinrichtung 113 ein in Übereinstimmung mit einer Betätigung an verschiedenen Schaltern an dem Betätigungsteil 114 erzeugtes Betriebssignal über die Betriebssteuereinrichtung 115 und steuert die Anzeige an den entsprechenden Indikatoren von 3 (Straßenmodusindikator 64, Aufhängungssperrmodusindikator 65, Standbremsenindikator 66, Betriebsstundenzähler 67, Gangindikator 68, Automatisches-Abbremsen-Indikator 69, Arbeitsmodusindikator 71 und Betriebsmodusindikator 72). Außerdem steuert die Anzeigesteuereinrichtung 113 die Anzeige der verschiedenen Messer (Kühlwasser-Temperaturmesser 61, Hydrauliköl-Temperaturmesser 62 und Kraftstoffstandmesser 63) auf der Basis der Erfassungssignale aus dem Wassertemperatursensor zum Erfassen der Temperatur des Kühlwassers des Motors 33, dem Hydrauliköl-Temperaturmesser zum Erfassen der Temperatur des Hydrauliköls und einem Kraftstoffmesser zum Erfassen einer Restmenge des in einem Kraftstofftank gespeicherten Kraftstoffs.
Wie weiter oben beschrieben, umfasst der Betätigungsteil 114 den Straßenmodus-Wechselschalter 131, den Aufhängungssperrmodus-Wechselschalter 132, den Automatisches-Abbremsen-Wechselbefehlsschalter 133, den Arbeitsmodus-Wechselbefehlsschaltr 134, den Betriebsmodus-Wechselbefehlsschalter 135, den Summerstoppschalter 136, den Arbeitsausstattungs-Sperrschalter usw.
Wie weiter oben beschrieben, sendet die Betriebssteuereinrichtung 115 das in Übereinstimmung mit einer Betätigung der verschiedenen Schalter an dem Betätigungsteil 114 erzeugte Betriebssignal zu der Anzeigesteuereinrichtung 113 oder dem Kommunikationssteuerabschnitt 111 und gibt ein Signal, das EIN oder AUS eines Straßenmodus-Wechselanforderungs-Flags angibt, zu der Hauptsteuereinrichtung wie weiter unten beschrieben aus.
Im Folgenden wird der arithmetische Abschnitt 116 des Multimonitors 53 im Detail beschrieben. Der Skalenwähler 121 des arithmetischen Abschnitts 116 wählt einen der gespeicherten Werte „1,0” oder „0,8” als einen Skalenumwandlungskoeffizient (weiter unten beschrieben). In dem Straßenmodus wird der Wert „1,0” als der Skalenumwandlungskoeffizient gewählt, während in dem Arbeitsmodus der Wert „0,8” als der Skalenumwandlungskoeffizient gewählt wird. Der Skalenumwandlungskoeffizient „0,8” in dem Arbeitsmodus wird wie folgt abgeleitet. Der Skalenumwandlungskoeffizient in dem Arbeitsmodus ist ein Wert, der durch das Dividieren des Zielkraftstoffverbrauchs 18 (l/h) in dem Arbeitsmodus durch den Zielkraftstoffverbrauch 23 (l/h) in dem Straßenmodus erhalten wird (18/23 ≈ 0,8). Die Skalenumwandlungskoeffizienten in den entsprechenden Betriebsmodi werden für das Berechnen des Kraftstoffverbrauchs (l/h) verwendet, wenn die Ökoanzeige 74 den maximalen Kraftstoffverbrauch (volle Skala, 100%-Anzeige) angibt. Die Werte des Zielkraftstoffverbrauchs oder des Skalenumwandlungskoeffizienten in den entsprechenden Betriebsmodi werden zwar zuvor in einem Speicher wie etwa dem Speicher 117 gespeichert, wobei die Werte aber auch aktualisiert werden können, indem ein vorbestimmter Schalter an dem Betätigungsteil 114 durch einen Bediener oder Wartungstechniker betätigt wird. Zum Beispiel kann der Hydraulikbagger 1 vorwiegend auf Straßen in städtischen Bereichen fahren, wo ein häufiges Starten und Anhalten erforderlich sind, oder vorwiegend auf Straßen in vorstädtischen Bereichen fahren, wo unter Umständen häufiges Starten und Anhalten erforderlich sind, sodass der Zielkraftstoffverbrauch oder der Wert des Skalenumwandlungskoeffizienten, die die Ökoanzeige 74 beeinflussen können, unter Umständen geändert werden muss.
Der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner 122 des arithmetischen Abschnitts 116 berechnet den Kraftstoffverbrauch in Entsprechung zu einem Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala der Ökoanzeige 74 in den entsprechenden Betriebsmodi auf der Basis des Zielkraftstoffverbrauchs (23 (l/h)) während des Straßenmodus unter Verwendung der unten angegebenen Formel (1). Der Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala entspricht dem 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert, bei dem die Punkte aller Segmente 81 bis 90 der Ökoanzeige leuchten oder blinken. In dieser beispielhaften Ausführungsform wird ein Prozentsatz verwendet, wobei die in den unten angegebenen Formeln (2) und (3) durch Prozentsätze angegebenen Werte sich auf das Verhältnis bei der vollen Skala beziehen (d. h. der Wert bei der vollen Skala entspricht 100). 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert-Berechnung = (Skalenumwandlungskoeffizient × Staßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauch) × (100/80) (1)
Dabei bezieht sich der Straßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauch auf einen 80%-Wert relativ zu dem aktuellen maximalen Kraftstoffverbrauch auf der Basis des Kraftstoffverbrauchs, der experimentell während des Fahrens des Hydraulikbaggers 1 in dem Straßenmodus wie oben beschrieben erhalten wurde. Alternativ hierzu kann der Straßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauch als ein maximaler Kraftstoffverbrauch mit der besten Laufstrecke während des Arbeitens oder Fahrens in dem Straßenmodus definiert und gesetzt werden. Insbesondere liegt der Straßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauch bei 23 (l/h) und wird in dem Speicher 117 oder ähnlichem gespeichert. Der Wert des Straßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauchs kann auch durch eine Betätigung an einem vorbestimmten Schalter des Betätigungsteils 114 durch einen Bediener oder Wartungstechniker geändert werden.
Wenn wie oben beschrieben der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert berechnet werden soll, sind, weil der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert in den entsprechenden Betriebsmodi durch die oben angegebene einzelne Formel (Formel (1)) auf der Basis des Zielkraftstoffverbrauchs in dem Straßenmodus (23 (l/h)) berechnet werden kann und weiterhin der Skalenumwandlungskoeffizient angewendet wird, keine separaten Formeln für die entsprechenden Betriebsmodi erforderlich, sodass die für die arithmetische Verarbeitung und ähnliches erforderliche Speicherkapazität effizient genutzt werden kann.
Der Anzeigewert-Berechner 123 des arithmetischen Abschnitts 116 berechnet den Prozentsatz des aktuellen Kraftstoffverbrauchs relativ zu dem 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert gemäß der unten angegebenen Formel (2) auf der Basis eines von der Motorsteuereinrichtung 52 erhaltenen aktuellen Kraftstoffverbrauchs. Der in der Formel (2) verwendete aktuelle Kraftstoffverbrauch wird wie folgt berechnet. Zu Beginn werden Daten, die den aktuellen Kraftstoffverbrauch für einen vorbestimmten Zyklus (z. B. 10 ms) angeben, von der Motorsteuereinrichtung 52 für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 3 Sekunden) erhalten und werden Datengruppen, die einen sich stets ändernden aktuellen Kraftstoffverbrauch angeben, in dem Speicher 117 gespeichert. Dann berechnet der Anzeigewert-Berechner 123 des arithmetischen Abschnitts 116 den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch für eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 3 Sekunden wie oben beschrieben) unter Verwendung der Datengruppen, die den aktuellen Kraftstoffverbrauch angeben und für die vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 3 Sekunden wie oben beschrieben) gespeichert sind, und weist den in der Formel (2) berechneten Wert (den durch den arithmetischen Abschnitt 116 berechneten aktuellen Kraftstoffverbrauch) als den aktuellen Kraftstoffverbrauch (den durch den arithmetischen Abschnitt 116 berechneten aktuellen Kraftstoffverbrauch) für das Berechnen des Anzeigewerts zu. Anzeigewert-Berechnung (Prozentsatz) = (aktueller, aktueller Kraftstoffverbrauch (durch den arithmetischen Abschnitt 116 berechneter aktueller Kraftstoffverbrauch)/100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert) × 100 (2)
Die Anzeigewert-Berechnung wird pro einem vorbestimmten Zyklus (z. B. 50 ms) durchgeführt. Die den aktuellen Kraftstoffverbrauch angebende Ökoanzeige 74 wird also in jedem vorbestimmten Zyklus (z. B. 50 ms) aktualisiert. Es ist zu beachten, dass die Echtzeit-Anzeigefähigkeit der Ökoanzeige 74 erweitert werden kann, wenn der vorbestimmte Zyklus kurz wird. Dementsprechend kann die Echtzeit-Anzeigefähigkeit der Ökoanzeige 74 eingestellt werden, indem der vorbestimmte Zyklus durch eine Betätigung an dem Betätigungsteil 114 innerhalb Bereichs verändert wird, der durch die Verarbeitungsgeschwindigkeit eines Flüssigkristalltreibers oder der entsprechenden Arithmetikprozessoren (CPU) und durch die Kommunikationsgeschwindigkeit der Datenkommunikation begrenzt wird.
Der Anzeigebreite-Berechner 124 des arithmetischen Abschnitts 116 berechnet unter Verwendung der folgenden Formel (3), mit wie vielen Punktreihen der durch die Formel (2) berechnete Anzeigewert an der Ökoanzeige 74 angezeigt werden soll. Der Wert der Punktbreite in Entsprechung zu einem Einheitsprozent (%) wird zuvor in dem Speicher 117 gespeichert. Anzeigebreite(Punkt)-Berechnung = Anzeigewert (%) × Punktbreite relativ zu dem Einheitsprozent (%) (3)
Der Speicher 117 speichert eine Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle 125 für die Betriebsmodi. Der Wert des Skalenumwandlungskoeffizienten („1,0” und „0,8”) wird in der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle 125 gespeichert. Weiterhin speichert der Speicher 117 Software (ein oder mehrere Computerprogramme) zum Betreiben der Einheiten 121 bis 124 in dem arithmetischen Abschnitt 116, wobei die Software bei Bedarf durch den arithmetischen Abschnitt für eine Ausführung geladen wird.
Übrigens kann der Zielkraftstoffverbrauch in den entsprechenden Betriebsmodi („23 l/h”, „18 l/h”) alternativ hierzu auch in dem Programm zum Betreiben des 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechners 122 in der Form eines Parameters integriert sein, sodass er nicht bei jeder Berechnung aus dem Speicher 117 gelesen wird.
Im Folgenden wird der Kraftstoffverbrauch-Anzeigeprozess in der Ökoanzeige 74 mit Bezug auf die Flussdiagrame von 11 bis 13 beschrieben.
Wie in 11 gezeigt, bestätigt die Betriebssteuereinrichtung 115 des Multimonitors 53 zu Beginn, dass ein Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flag „AUS” angibt (Schritt 1, das Wort Schritt wird nachfolgend als „S” abgekürzt). Das Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flag ist ein Flag (eine durch 0 oder 1 angegebene Bedingungsvariable), die in Übereinstimmung mit einer Betriebsbedingung des Straßenmodus-Wechselschalters 131 an dem Betätigungsteil 114 erzeugt wird, wobei die Betriebsbedingung des Straßenmodus-Wechselschalters 131 geprüft wird (S2). Dann wird bestimmt, ob der Straßenmodus-Wechselschalter 131 betätigt wird oder nicht (S3). Übrigens ist das Flag eine Bedingungsvariable, die durch 0 oder 1 wiedergegeben wird, wobei „EIN” (ein Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus wird angefordert) durch 1 wiedergegeben wird und „AUS” (ein Wechsel von dem Straßenmodus zu dem Arbeitsmodus wird angefordert) durch 0 wiedergegeben wird. Es kann aber auch EIN durch 0 und AUS durch 1 wiedergegeben werden.
Wenn der Straßenmodus-Wechselschalter 131 des Betätigungsteils 114 betätigt wird und ein Betriebssignal zu der Betriebssteuereinrichtung 115 gesendet wird (Bestimmung Schritt S3: JA), schaltet die Betriebssteuereinrichtung 115 das Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flag zu „EIN” (S4). Anschließend werden Informationen, die den Status des Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flags angeben, durch den Kommunikationssteuerabschnitt 111 über das Fahrzeugnetzwerk NW zu der Hauptsteuereinrichtung 51 gesendet (S5). Wenn in S3 bestimmt wird, dass das Betriebssignal nicht von dem Betätigungsteil 114 zu der Betriebssteuereinrichtung 115 gesendet wird und der Straßenmodus-Wechselschalter 131 nicht betätigt wird (Bestimmung in S3: NEIN), führt die Betriebssteuereinrichtung 115 den Prozess in S5 durch, wobei die den Status des Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flags angebenden Informationen durch den Kommunikationssteuerabschnitt 111 über das Fahrzeugnetzwerk NW zu der Hauptsteuereinrichtung 111 gesendet werden (S5).
Weiterhin erhält der Zustandserfassungsabschnitt 102 der Hauptsteuereinrichtung 51 wie in 12 gezeigt Informationen, die die Position des oberen Schwenkkörpers 3 in der Schwenkrichtung angeben, auf der Basis des Erfassungssignals aus dem Schwenkpositionssensor 57 (S6). Außerdem erhält der Solenoidsteuerabschnitt 104 die Informationen, die einen Sperrstatus der Arbeitsausstattung 4 angeben (ob sich die Arbeitsausstattung 4 in der Arbeitsausstattungssperre oder in der Arbeitsausstattungsfreigabe befindet), und die Informationen, die den Aufhängungssperrstatus des Aufhängungszylinders 26 angeben (ob sich der Aufhängungszylinder 26 in der Aufhängungssperre oder in der Aufhängungsfreigabe befindet), wobei diese Informationen jeweils von außen empfangen werden (S7, S8). Weiterhin werden die Daten, die eine aktuelle Bewegungsgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 angeben, von dem Fahrgeschwindigkeitssensor 58 erhalten (S9). Dann werden die Informationen, die den Status des Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flags (EIN oder AUS) angeben, von dem Multimonitor 53 über das Fahrzeugnetzwerk NW und den Kommunikationssteuerabschnitt 101 erhalten (S10). Es ist zu beachten, dass die Abfolge der Schritte S6 bis S10 auch geändert werden kann, um die Informationen in einer anderen Reihenfolge als in 12 gezeigt zu erhalten.
Der Modusbestimmungsabschnitt 103 bestimmt, ob die Schwenkposition des oberen Schwenkkörpers 3 gerade zu der Fahrtrichtung ausgerichtet ist oder nicht, auf der Basis der Informationen, die die Position des oberen Schwenkkörpers 3 in der Schwenkrichtung angeben und in Schritt S6 erhalten wurden (S11). In Schritt S11 wird bestimmt, ob die Ausrichtung des oberen Schwenkkörpers 3 in der Vorwärts-Rückwärts-Richtung der Vorwärts-Rückwärtsrichtung des Fahrwerks 2 entspricht oder nicht. Wenn eine Frontrichtung (wobei die Front als eine Seite definiert ist, an der die Arbeitsausstattung 4 gehalten wird) des Schwenkkörpers 3 und eine Fortbewegungsrichtung des Fahrwerks 2 zusammenfallen, wird bestimmt, dass der obere Schwenkkörper 3 gerade zu der Fahrtrichtung ausgerichtet ist (S11: JA). Wenn also der obere Schwenkkörper 3 gerade zu der Fahrtrichtung ausgerichtet ist (S11: JA), sitzt der Bediener in der Fortbewegungsrichtung des Hydraulikbaggers 1 und ist der obere Schwenkkörper 3 an einer Position positioniert, an der keine Probleme für das Fahren oder für die Sicherheit während des Fahrens des Hydraulikbaggers 1 verursacht werden.
Im Folgenden wird auf der Basis der Informationen, die angeben, ob der Betrieb der Arbeitsausstattung 4 gesperrt ist oder nicht, und die in S7 erhalten wurden, bestimmt, ob sich die Arbeitsausstattung 4 in der Arbeitsausstattungssperre oder in der Arbeitsausstattungsfreigabe befindet (S12). Wenn die Informationen eine Arbeitsausstattungssperre angeben (S12: JA), schreitet der Prozess zu S13 fort. In einem Arbeitsausstattungssperrzustand (S12: JA) ist die Arbeitsausstattung 4 deaktiviert, wenn der Bediener den Steuerhebel (nicht gezeigt) für eine Betätigung der Arbeitsausstattung 4 betätigt, sodass keine Probleme für das Fahren oder die Sicherheit verursacht werden, während der Bediener den Hydraulikbagger 1 fährt.
Auf der Basis der Informationen, die angeben, ob der Betrieb des Aufhängungszylinders 26 gesperrt ist oder nicht, und in S8 erhalten wurden, wird bestimmt, ob sich der Aufhängungszylinder 26 in einer Aufhängungszylindersperre oder in einer Aufhängungszylinderfreigabe befindet (S13). Wenn die Informationen eine Aufhängungsfreigabe angeben (S13: JA), schreitet der Prozess zu S14 fort. In einem Aufhängungsfreigabezustand (S13: JA) sind das Ausfahren und Einziehen der Aufhängungszylinder 26 nicht beschränkt (gesperrt), sodass der Bediener kein unangenehmes Gefühl während des Fahrens des Hydraulikbaggers 1 erfährt.
Auf der Basis der Daten, die die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 angeben und in S9 erhalten wurden, wird bestimmt, ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 darauf hinweist, dass der Hydraulikbagger 1 angehalten wurde (ob die Fahrgeschwindigkeit kleiner oder gleich einer vorbestimmten Fahrgeschwindigkeit ist oder nicht) (S14). Wenn die Informationen angeben, dass der Hydraulikbagger 1 angehalten wurde (S14: JA), schreitet der Prozess zu Schritt S15 fort. Es wird bestimmt, ob die Fahrgeschwindigkeit darauf hinweist, dass der Hydraulikbagger 1 angehalten wurde, damit ein Wechsel zwischen dem Straßenmodus und dem Arbeitsmodus nur dann gestattet wird, wenn der Hydraulikbagger 1 angehalten ist und eine Sicherheitsprüfung durch den Bediener vor dem Wechsel der Betriebsmodi durchgeführt werden kann.
Der Zustandserfassungsabschnitt 102 erhält die Informationen, die angeben, ob das Entmagnetisierungssignal oder das Magnetisierungssignal für das Schwenkbremssolenoid 56 durch die Hauptsteuereinrichtung 51 in Reaktion auf das vorbestimmte Signal erzeugt wird, um zu bestimmen, ob sich der obere Schwenkkörper 3 in einer Schwenksperre oder in einer Schwenkfreigabe befindet (S15). Wenn die Informationen eine Schwenksperre angeben (S15: JA), schreitet der Prozess zu S16 fort. In einem Schwenksperrzustand (S15: JA) kann der obere Schwenkkörper 3 nicht geschwenkt werden, um keine Probleme für das Fahren oder die Sicherheit des Hydraulikbaggers 1 zu verursachen. Die Schwenksperre wird aufrechterhalten, während der Hydraulikbagger 1 nach dem Starten des Straßenmodus gefahren wird, bis der Straßenmodus-Wechselschalter 131 nach beendigter Fahrt betätigt wird, um einen Wechsel zu dem Arbeitsmodus anzufordern.
Auf der Basis der Informationen, die das Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flag (EIN oder AUS) angeben und in S10 erhalten wurden, wird bestimmt, ob der Straßenmodus-Wechselschalter 131 durch den Bediener betätigt wurde oder nicht und ob ein Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus angefordert wurde (S16). Wenn die Informationen angeben, dass das Straßenmodus-Änderungsanforderungs-Flag EIN ist, was darauf hinweist, dass der Straßenmodus-Wechselschalter 131 betätigt wird, um einen Wechsel von dem Arbeitsmodus zu dem Straßenmodus anzufordern (S16: Ja), schreitet der Prozess zu S17 fort.
Wenn alle vorstehend beschriebenen Bestimmungen in S11 bis S16 positiv sind (JA), wird bestimmt, dass die Bedingungen für ein Fahren des Hydraulikbaggers 1 erfüllt werden und der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 zu dem Straßenmodus gesetzt werden darf, sodass also der Betriebsmodus zu dem Straßenmodus gesetzt wird (S17). Wenn dagegen wenigstens eine der Bestimmungen in S11 bis S16 negativ ist (NEIN), wird bestimmt, dass der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 nicht zu dem Straßenmodus gesetzt werden darf, sodass also der Betriebsmodus nicht zu dem Straßenmodus gesetzt wird (S18). Es kann auch eine andere Reihenfolge der Prozesse in den Schritten S11 bis S16 als in 12 gezeigt gewählt werden. Informationen, die angeben, dass der Betriebsmodus in S17 oder S18 gesetzt wird, werden in einem Speicher (nicht gezeigt) in der Hauptsteuereinrichtung 51 gespeichert.
Anschließend liest der Modusbestimmungsabschnitt 103 die den Betriebsmodus angebenden Informationen aus dem Speicher aus und sendet die den Betriebsmodus angebenden Informationen zu dem Multimonitor 53 über den Kommunikationssteuerabschnitt 101 und das Fahrzeugnetzwerk NW (S19).
Im Folgenden wird der Steuerprozess in dem Multimonitor 53 (Anzeigeeinheit) mit Bezug auf den Steuerfluss von 13 beschrieben). Zu Beginn erhält der arithmetische Abschnitt 116 des Multimonitors 53 die Informationen, die den Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 angeben, aus der Hauptsteuereinrichtung 51 über das Fahrzeugnetzwerk NW und den Kommunikationssteuerabschnitt 111 (S20). Weiterhin erhält der arithmetische Abschnitt 116 die Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch aus der Motorsteuereinrichtung 52 (S21). Dann bestimmt der arithmetische Abschnitt 116 aus den Informationen, die den Betriebsmodus angeben und in S20 erhalten wurden, ob der derzeit für den Hydraulikbagger 1 gesetzte Betriebsmodus der Straßenmodus ist oder nicht (S22).
Wenn in S22 bestimmt wird dass der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 der Straßenmodus ist (S22: JA), schreitet der Prozess zu S24 fort, in dem der Skalenwähler 121 des arithmetischen Abschnitts „1,0” als den Skalenumwandlungskoeffizienten aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle 125 in dem Speicher 117 liest (S24). Wenn dagegen in S22 bestimmt wird, dass der Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 nicht der Straßenmodus ist (S22: NEIN), schreitet der Prozess zu S23 fort, in dem der Skalenwähler 121 des arithmetischen Abschnitts 116 „0,8” als den Skalenumwandlungskoeffizienten aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle 125 in dem Speicher 117 liest (S23).
Dann berechnet der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner 122 des arithmetischen Abschnitts 116 den 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert aus dem Straßenmodus-80%-Kraftstoffverbrauch und dem Skalenumwandlungskoeffizienten in den entsprechenden Modi in Übereinstimmung mit der weiter oben genannten Formel (1). Es wird die Skalenumwandlungskoeffizient eines der Betriebsmodi verwendet, der dem in S22 bestimmten und in S23 oder S24 ausgelesenen Betriebsmodus entspricht (S25).
Dann verwendet der Anzeigewert-Berechner 123 den in S25 berechneten 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert, um den Anzeigewert (d. h. den durchschnittlichen Kraftstoffverbrauch, der auf der Basis der Datengruppe berechnet wird, die den in der vorbestimmten Periode akkumulierten aktuellen Kraftstoffverbrauch wiedergibt) als den aktuellen Kraftstoffverbrauch zu berechnen, und berechnet den Prozentsatz des aktuellen Kraftstoffverbrauchs (des durch den arithmetischen Abschnitt 116 berechneten aktuellen Krafstoffverbrauchs) relativ zu dem 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert (S26).
Dann berechnet der Anzeigebreite-Berechner 124 die Anzahl von Punktreihen (Anzeigebreite), die durch den in S26 erhaltenen Anzeigewert (%) eingenommen werden soll, wenn dieser an der Ökoanzeige 74 als der Status des Kraftstoffverbrauchs angezeigt wird, in Übereinstimmung mit der weiter oben genannten Formel (3) (S27). Für die hier verwendete Punktbreite relativ zu dem Prozentsatz (%) wird der zuvor festgelegte und in dem Speicher 117 gespeicherte numerische Wert der Punktbreite pro Einheitsprozent ausgelesen, wenn der Prozess von S27 durchgeführt werden soll. Der numerische Wert der Punktbreite pro Einheitsprozent kann mittels einer vorbestimmten Betätigung an dem Betätigungsteil 114 des Multimonitors 53 durch einen Wartungstechniker als eine Variable konfiguriert werden. Indem der numerische Wert der Punktbreite pro Einheitsprozent geändert wird, kann der Inhalt der Ökoanzeige 74 in Übereinstimmung mit einer Änderung des Kraftstoffverbrauchs weit fluktuieren oder kann der Inhalt der Ökoanzeige 74 trotz einer Änderung in dem Kraftstoffverbrauch weniger empfindlich fluktuieren, sodass also die Empfindlichkeit der Anzeige relativ zu dem Kraftstoffverbrauch eingestellt werden kann. Und schließlich empfängt die Anzeigesteuereinrichtung 113 die Daten, die die berechnete Anzeigebreite angeben, von dem Anzeigebreite-Berechner 124 und zeigt den Kraftstoffverbrauchsstatus an der Ökoanzeige 74 der Anzeige 112 des Multimonitors 53 farbig in Übereinstimmung mit der entsprechenden Anzahl von Punktreihen an (S28).
Wie weiter oben beschrieben, bleibt die Position der an der Ökoanzeige 74 angezeigten Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 in den entsprechenden Betriebsmodi unabhängig von dem Wechsel der Betriebsmodi konstant. Wenn der Skalenumwandlungskoeffizient „1.0” in dem Straßenmodus verwendet wird, kann die an der Ökoanzeige 74 angezeigte Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 mit dem Zielkraftstoffverbrauchswert in dem Straßenmodus (d. h. 23 (l/h)) assoziiert werden. Alternativ hierzu kann unter Verwendung des Skalenumwandlungskoeffizienten „0,8” in dem Arbeitsmodus der Zielkraftstoffverbrauchswert in dem Straßenmodus zu dem Zielkraftstoffverbrauchswert in dem Arbeitsmodus gewandelt werden und kann die an der Ökoanzeige 74 angezeigte Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 mit dem Zielkraftstoffverbrauchswert in dem Arbeitsmodus (d. h. 18 (l/h)) assoziiert werden.
Weil die 100%-Anzeige-Krafstoffverbrauchswerte in den entsprechenden Betriebsmodi unter Verwendung des Zielkraftstoffverbrauchs in Entsprechung zu jedem der Betriebsmodi berechnet werden, um das Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs relativ zu dem 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert zu berechnen, und der Kraftstoffverbrauch auf der Basis des Verhältnisses angezeigt wird, kann das Anzeigeformat der Ökoanzeige 74 (d. h. das Leuchten oder Blinken der ersten bis achten Segmente 81 bis 88, wenn der aktuelle Kraftstoffverbrauch auf der Höhe der Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 oder darunter liegt, oder das Blinken der neunten und zehnten Segmente 89 und 90, wenn der aktuelle Kraftstoffverbrauch den Zielkraftstoffverbrauch überschreitet) in den entsprechenden Betriebsmodi gleich vorgesehen werden, sodass der Kraftstoffverbrauchsstatus in den entsprechenden Betriebsmodi auf einfach erkennbare Weise an der einzelnen Ökoanzeige 74 angezeigt werden kann. Mit anderen Worten kann der Bediener die Effizienz/Ineffizienz des Kraftstoffverbrauchs aufgrund seiner Bedienung unabhängig von den Betriebsmodi (d. h. Fahren im Straßenmodus oder Arbeiten im Arbeitsmodus) mit einem Blick auf die Ökoanzeige 74, die durch ein einzelnes Anzeigeformat wiedergegeben wird, bestimmen und versuchen, eine Bedienung mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch durchzuführen (d. h. ein übermäßiges Niederdrücken des Gaspedals (nicht gezeigt) und für bestimmte Arbeiten unnötige Betätigungen der Arbeitsausstattung 4 vermeiden, wenn der aktuelle Kraftstoffverbrauch die Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 überschreitet).
Übrigens ist zu beachten, dass der Erfindungsumfang nicht auf die vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist, die auf verschiedene Weise modifiziert und verbessert werden können, solange mit diesen Modifikationen und Verbesserungen die Aufgabe der Erfindung weiterhin erfüllt werden kann.
Zum Beispiel wird in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform der 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchswert in den entsprechenden Betriebsmodi auf der Basis eines 80%-Kraftstoffverbrauchs während des Straßenmodus berechnet, wobei der 100%-Anzeige-Kraftstofverbrauchswert aber auch auf der Basis des 80%-Kraftstoffverbrauhs während des Arbeitsmodus berechnet werden kann. Bei einer derartigen Anordnung wird der Skalenumwandlungskoeffizient in dem Arbeitsmodus auf 1,0 gesetzt und wird der Skalenumwandlungskoeffizient in dem Straßenmodus auf 1,25 = 1,0/0,8 gesetzt.
Alternativ hierzu kann ohne Verwendung des Skalenumwandlungskoeffizienten der 100%-Kraftstoffverbrauchswert in den entsprechenden Betriebsmodi separat auf der Basis des 80%-Kraftstoffverbrauchs jedes der Betriebsmodi berechnet werden. Bei einer derartigen Anordnung sind jedoch eine größere Anzahl von Berechnungsformeln, eine komplizierte arithmetische Verarbeitung und eine große Speicherkapazität erforderlich. Deshalb werden vorzugsweise der 80%-Kraftstoffverbrauch in einem der Betriebsmodi und der für die entsprechenden Betriebsmodi gesetzte Skalenumwandlungskoeffizient wie in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform und der oben beschriebenen Modifikation verwendet.
Die Hauptsteuereinrichtung 51 erhält in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform die Daten, die die Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 angeben, aus dem Fahrgeschwindigkeitssensor 58 und verwendet die Daten, um zu bestimmen, ob der aktuelle Betriebsmodus des Hydraulikbaggers 1 der Straßenmodus ist oder nicht, wobei die Daten aus dem Fahrgeschwindigkeitssensor 58 jedoch nicht unbedingt für die Bestimmung der Modi erforderlich sind und auch auf dieselben verzichtet werden kann. Insbesondere kann der Hydraulikbagger 1 eine Arbeit während einer Fahrt mit einer extrem niedrigen Geschwindigkeit durchführen und kann zu einem an die Fahrt mit der niedrigen Geschwindigkeit anschließenden Fahrbetrieb übergehen. Deshalb ist es nicht notwendigerweise so, dass die Fahrgeschwindigkeit eine Stoppgeschwindigkeit angibt, wenn der Betriebsmodus bestimmt werden soll. Wenn jedoch ein Wechsel zu dem Straßenmodus angewiesen wird und die Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist (aber der Hydraulikbagger 1 nicht angehalten wurde) oder wenn die Fahrgeschwindigkeit des Hydraulikbaggers 1 eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet, wird ein vorbestimmter Warnhinweis (Text oder Symbol) auf der Anzeige 112 angezeigt. Insbesondere können eine Meldung, ein Ausrufezeichen oder ähnliches auf der Anzeige 112 angezeigt werden, um einen Bediener zu einem sicheren Stoppen des Hydraulikbaggers 1 und einem anschließenden Durchführen von verschiedenen Operationen zum Erhöhen der Sicherheit aufzufordern.
Die Ökoanzeige 74 in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ist in der Form einer Balkenanzeigen auf der Anzeige 112 (Flüssigkristallmonitor) vorgesehen und umfasst eine Vielzahl von Segmenten 81 bis 90, wobei die Ökoanzeige 74 aber auch in der Form einer Vielzahl von LEDs wie in einer in 14 gezeigten ersten Modifikation vorgesehen sein kann. In dieser ersten Modifikation wird auch die Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 durch eine LED angegeben, wobei die Anzahl der leuchtenden oder blinkenden LEDs in Übereinstimmung mit dem aktuellen Kraftstoffverbrauch vergrößert oder verkleinert werden kann und wobei eine den überschreitenden Kraftstoffverbrauch angebende LED in einer anderen Farbe als die restlichen LEDs leuchten kann. Außerdem kann nur die den überschreitenden Kraftstoffverbrauch angebende LED blinken, um den Bediener darauf aufmerksam zu machen, dass der Kraftstoffverbrauch unvorteilhaft ist. Alternativ hierzu kann wie in 15 gezeigt in einer zweiten Modifikation die Ökoanzeige 74 durch eine Vielzahl von fächerförmigen Segmenten vorgesehen werden. Bei dieser Anordnung ist die Anzeige 112 (Flüssigkristallmonitor) in eine Vielzahl von fächerförmigen Segmenten unterteilt, wobei sich die Anzahl der leuchtenden oder blinkenden Segmente in Übereinstimmung mit dem Kraftstoffverbrauch ändert. Insbesondere wird die Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 wie in 15 gezeigt angezeigt, wobei der Kraftstoffverbrauch durch eine Anzahl von leuchtenden oder blinkenden Segmenten, die gegen den Uhrzeigersinn um eine Mitte O (die selbst nicht hervorgehoben ist) herum aufeinander folgen, wiedergegeben wird. Bei der vorstehenden Anordnung wird der die Zielkraftstoffverbrauchslinie 91 überschreitende Kraftstoffverbrauch dadurch angegeben, dass die den überschreitenden Kraftstoffverbrauch wiedergebenden Segmente in einer anderen Farbe als die restlichen Segmente leuchten oder blinken.
Der Hydraulikbagger 1 in der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsform ist mit der Arbeitsausstattung 4 ausgestattet, die einen Aufbau mit einem einzelnen Ausleger 41 aufweist, wobei der Hydraulikbagger 1 aber auch mit einer Arbeitsausstattung 41 ausgestattet sein kann, die einen durch den oberen Schwenkkörper 3 gehaltenen ersten Ausleger 45 und einen mit einem Ende des ersten Auslegers 45 verbundenen zweiten Ausleger 46 aufweist, sodass die Arbeitsausstattung 41 kompakt geklappt werden kann.
Die oben beschriebene beispielhafte Ausführungsform nimmt auf das Beispiel eines mit Rädern versehenen Hydraulikbaggers Bezug, wobei die Erfindung aber auch auf andere mobile Fahrzeuge angewendet werden kann. Zum Beispiel kann die Erfindung auf einen Radlader (eine Baumaschine) angewendet werden, der eine Arbeitsausstattung mit einer Schaufel oder ähnlichem und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe usw. aufweist. Außerdem kann die Erfindung auf einen Gabelstapler (ein Industriefahrzeug) angewendet werden, der eine Arbeitsausstattung mit einer Gabel und ähnlichem und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe usw. aufweist, oder auf einen Kran für unwegsames Gelände (eine Art von Arbeitsmaschine), die eine Arbeitsausstattung mit einem Lademechanismus wie etwa einem Ausleger und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe usw. aufweist. Mit Rädern versehene Hydraulikbagger, Radlader, Gabelstapler und Kräne für unwegsames Gelände sind jeweils mobile Fahrzeuge, die eine Arbeitsausstattung und einen Fahrmechanismus aufweisen, wobei der Kraftstoffverbrauch während des Arbeitens mit der Arbeitsausstattung und der Kraftstoffverbrauch während des Fahrens mit dem Fahrmechanismus jeweils separat bewertet werden müssen. Übrigens sind die Bedingungen für das Bestimmen des Status der Betriebsmodi von S11 bis S13 oder S15 von 12 bei jedem der mobilen Aufbauten der oben genannten mobilen Fahrzeuge verschieden, weil die mobilen Fahrzeuge unterschiedlich aufgebaut sind. Zum Beispiel ist bei einem Radlader oder einem Gabelstapler kein oberer Schwenkkörper vorgesehen, während ein Kran für unwegsames Gelände einen oberen Schwenkkörper aufweist.
Industrielle Anwendbarkeit
Die Erfindung kann auf einen mit Rädern versehenen Hydraulikbagger und auf einen Radlader (eine Baumaschine) angewendet werden, die beide eine Arbeitsausstattung mit einer Schaufel und ähnlichem und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe usw. aufweisen. Außerdem kann die Erfindung auf einen Gabelstapler (ein Industriefahrzeug) angewendet werden, der eine Arbeitsausstattung mit einer Gabel und ähnlichem und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe und ähnlichem aufweist, oder auf einen Kran für unwegsames Gelände (eine Art von Arbeitsmaschine), der eine Arbeitsausstattung mit einem Lademechanismus und einen Fahrmechanismus mit Reifen, einem Getriebe und ähnlichem aufweist.
Liste der Bezugszeichen

1 ... Hydraulikbagger (Arbeitsmaschine), 2 ... Fahrwerk, 4 ... Arbeitsausstattung, 33 ... Motor, 52 ... Motorsteuereinrichtung, 53 ... Multimonitor (Anzeigeeinheit), 74 ... Ökoanzeige (Kraftstoffverbrauchsindikator), 122 .... 100%-Anzeige-Kraftstoffverbrauchs-Berechner, 123 ... Anzeigewert-Berechner, 125 ... Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle

Claims

Arbeitsmaschinen-Anzeigeeinheit, die in einer mobilen Arbeitsmaschine montiert ist, die ein Fahrwerk und eine Arbeitsausstattung umfasst, die beide durch einen Motor angetrieben werden, wobei die Anzeigeeinheit Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch von einer Motorsteuereinrichtung erhält, die die zu dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, wobei die Anzeigeeinheit umfasst: einen einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator, der den Kraftstoffverbrauch in einem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk betrieben wird, und den Kraftstoffverbrauch in einem Arbeitsmodus, in dem die Arbeitsausstattung betrieben wird, anzeigt, einen Vollskala-Krafstoffverbrauchswert-Berechner, der einen Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala des Kraftstoffverbrauchsindikators auf der Basis des Zielkraftstoffverbrauchs in dem Straßenmodus und des Zielkraftstoffverbrauchs in dem Arbeitsmodus berechnet, und einen Anzeigewert-Berechner, der das Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs zu dem durch den Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner berechneten Kraftstoffverbrauch bei der vollen Skala berechnet.
Arbeitsmaschinen-Anzeigeeinheit nach Anspruch 1, die weiterhin umfasst: eine Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle, in der ein Skalenumwandlungskoeffizient zum Umwandeln des Zielverbrauchs in dem Straßenmodus oder des Zielverbrauchs in dem Arbeitsmodus zu dem jeweils anderen Zielverbrauch gesetzt ist.
Arbeitsmaschinen-Anzeigeeinheit nach Anspruch 2, die weiterhin umfasst: einen Modusbestimmungsabschnitt, der bestimmt, ob ein Betriebsmodus der mobilen Arbeitsmaschine der Straßenmodus oder der Arbeitsmodus in der mobilen Arbeitsmaschine ist, wobei der Modusbestimmungsabschnitt bestimmt, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, und Informationen dazu, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, zu der Anzeigeeinheit sendet, wenn bestimmt wird, dass: (1) ein Schwenkpositionsdetektor, der in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und die Position eines oberen Schwenkkörpers der mobilen Arbeitsmaschine in einer Schwenkrichtung erfasst, erfasst, dass sich der obere Schwenkkörper an einer vorbestimmten Position befindet, (2) eine Arbeitsausstattungs-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb der Arbeitsausstattung der mobilen Arbeitsmaschine sperrt, ein Betriebssignal zum Sperren der Arbeitsausstattung ausgibt, und (3) eine Aufhängungszylinder-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb eines Aufhängungszylinders des Fahrwerks der mobilen Arbeitsmaschine freigibt, ein Betriebssignal zum Freigeben des Aufhängungszylinders ausgibt, wobei, wenn der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner die Informationen empfängt, die angeben, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner einen Skalenumwandlungskoeffizienten in Entsprechung zu dem Straßenmodus aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle ausliest und den Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala berechnet.
Arbeitsmaschinen-Anzeigeeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der einzelne Kraftstoffverbrauchsindikator den aktuellen Kraftstoffverbrauch in der Form eines Balkens an einem Endteil der Anzeige zusammen mit einer Zielkraftstoffverbrauchslinie anzeigt.
Arbeitsmaschine, die umfasst: einen Motor, ein Fahrwerk und eine Arbeitsausstattung, die beide durch den Motor angetrieben werden, eine Anzeigeeinheit, und eine Motorsteuereinrichtung, die eine zu dem Motor zuzuführende Kraftstoffmenge steuert, wobei die Anzeigeeinheit umfasst: einen einzelnen Kraftstoffverbrauchsindikator, der ausgebildet ist, um Daten zu dem aktuellen Kraftstoffverbrauch von der Motorsteuereinrichtung zu empfangen, und den Kraftstoffverbrauch in einem Straßenmodus, in dem das Fahrwerk betrieben wird, und den Kraftstoffverbrauch in einem Arbeitsmodus, in dem die Arbeitsausstattung betrieben wird, anzeigt, einen Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner, der einen Kraftstoffverbrauchswert bei einer vollen Skala des Kraftstoffverbrauchsindikators auf der Basis eines Zielkraftstoffverbrauchs in dem Straßenmodus und eines Zielkraftstoffverbrauchs in dem Arbeitsmodus berechnet, und einen Anzeigewert-Berechner, der ein Verhältnis des aktuellen Kraftstoffverbrauchs zu dem durch den Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner berechneten Kraftstoffverbrauch bei der vollen Skala berechnet.
Arbeitsmaschine nach Anspruch 5, wobei: die Anzeigeeinheit eine Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle umfasst, in der ein Skalenumwandlungskoeffizient zum Umwandeln des Zielverbrauchs in dem Straßenmodus oder des Zielverbrauchs in dem Arbeitsmodus zu dem jeweils anderen Zielverbrauch gesetzt ist.
Arbeitsmaschine nach Anspruch 6, wobei: die Anzeigeeinheit einen Modusbestimmungsabschnitt umfasst, der bestimmt, ob ein Betriebsmodus der mobilen Arbeitsmaschine der Straßenmodus oder der Arbeitsmodus in der mobilen Arbeitsmaschine ist, wobei der Modusbestimmungsabschnitt bestimmt, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, und Informationen dazu, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, zu der Anzeigeeinheit sendet, wenn bestimmt wird, dass: (1) ein Schwenkpositionsdetektor, der in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und die Position eines oberen Schwenkkörpers der mobilen Arbeitsmaschine in einer Schwenkrichtung erfasst, erfasst, dass sich der obere Schwenkkörper an einer vorbestimmten Position befindet, (2) eine Arbeitsausstattungs-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb der Arbeitsausstattung der mobilen Arbeitsmaschine sperrt, ein Betriebssignal zum Sperren der Arbeitsausstattung ausgibt, und (3) eine Aufhängungszylinder-Sperreinheit, die in der mobilen Arbeitsmaschine vorgesehen ist und einen Betrieb eines Aufhängungszylinders des Fahrwerks der mobilen Arbeitsmaschine freigibt, ein Betriebssignal zum Freigeben des Aufhängungszylinders ausgibt, wobei, wenn der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner die Informationen empfängt, die angeben, dass sich die mobile Arbeitsmaschine in dem Straßenmodus befindet, der Vollskala-Kraftstoffverbrauchswert-Berechner einen Skalenumwandlungskoeffizienten in Entsprechung zu dem Straßenmodus aus der Skalenumwandlungskoeffizienten-Setztabelle ausliest und den Kraftstoffverbrauchswert bei der vollen Skala berechnet.
Arbeitsmaschine nach einem der Ansprüche 5 bis 7, wobei: der einzelne Kraftstoffverbrauchsindikator der Anzeigeeinheit den aktuellen Kraftstoffverbrauch in der Form eines Balkens an einem Endteil der Anzeige zusammen mit einer Zielkraftstoffverbrauchslinie anzeigt.