DE112011C - - Google Patents
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- DE112011C DE112011C DENDAT112011D DE112011DA DE112011C DE 112011 C DE112011 C DE 112011C DE NDAT112011 D DENDAT112011 D DE NDAT112011D DE 112011D A DE112011D A DE 112011DA DE 112011 C DE112011 C DE 112011C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H25/00—Steering; Slowing-down otherwise than by use of propulsive elements; Dynamic anchoring, i.e. positioning vessels by means of main or auxiliary propulsive elements
- B63H25/06—Steering by rudders
- B63H25/08—Steering gear
- B63H25/14—Steering gear power assisted; power driven, i.e. using steering engine
- B63H25/26—Steering engines
- B63H25/28—Steering engines of fluid type
- B63H25/32—Steering engines of fluid type steam
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
PATENTSCHRIFT
KLASSE 65 a.
Dampfsteuerapparat für Schiffe.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 21. Juni 1898 ab.
Den Gegenstand der. vorliegenden Erfindung bildet eine Einrichtung an Dampfsteuerapparaten
für Dampfschiffe, durch welche bei Erreichung einer Hartbordlage des Ruders die Dampfmaschine
selbstthätig abgestellt wird.
Auf der Zeichnung ist beispielsweise eine mit der neuen Einrichtung versehene doppelte
Dampfsteuervorrichtung (für Bug- und Heckruder) veranschaulicht, welche letztere auf vorn
und hinten mit je einem Ruder versehenen Dampfschiffen oder in anderen Fallen Verwendung
findet.
Fig. ι ist ein Längenschnitt der Vorrichtung, während Fig. 2 bis 6 Einzelheiten darstellen.
In der Zeichnung ist angenommen, dafs das linke Steuerreep g1, welches dem einen Ruder
angehört, von der Steuervorrichtung bewegt werden soll. Demgemäfs ist das drehbar auf
der Welle b sitzende Rohr bl durch die auf
ihm undrehbar und verschiebbar sitzende Reibungskuppelung c mit dem drehbaren linken
Getriebe dl gekuppelt. Ferner ist die Vorrichtung
für die.Dampfsteuerung eingestellt, also die undrehbar und verschiebbar auf dem Rohre b1
sitzende Klauenkuppelung χ in die Klauen des drehbar auf der Welle b sitzenden Schneckenrades
IV eingerückt. Dann kann von der Dampfmaschine D aus durch die auf ihrer Kurbelwelle
sitzende Schnecke ν das Schneckenrad w,
die Klauenkuppelung x, das Rohr bl, die Reibungskuppelung
c und das Getriebe d1 das linke drehbar auf der Achse i sitzende Stirnrad
e1 umgetrieben werden. Die Nabe des letzteren ist auf der einen Seite zur Kettennufsy1
für das Steuerreep g1 und auf der anderen
Seite zu einer Schraube h1 ausgebildet. Auf
dieser Schraube sitzt die zweitheilige Mutter k\
welche mit dem Hebel I1 gelenkig verbunden ist. Der Hebel I1 dreht sich um die Achse I3
und ist durch die Stange m1 mit dem um Bolzen n3 drehbaren zweiarmigen Hebel n1 gelenkig
verbunden. Der obere Arm des Hebels n1 ist mit der Stange o1 (Fig. 6). gelenkig verbunden,
welche in der Führung des Gehäuses 0 (Fig. 4 bis 6) gleitet. Auf diese Weise wird,
die Bewegung der Mutter kl im entsprechenden Verhältnisse auf die Stange ol übertragen. Die
letztere ist durch zwei Federn mit den beiden oberen Reibklinken pjp verbunden, welche sich
um Bolzen im Gehäuse 0 drehen und abwechselnd in die obere Rille des Reibrades q
eingreifen können, um dasselbe anzuhalten. Das Reibrad q sitzt drehbar im Gehäuse 0 und
verschiebbar an der Welle r. Die Welle r ist am unteren Ende mit der Stange des Umsteuerungsschiebers
U so gekuppelt, dafs sie an der Drehung nicht gehindert wird. Am oberen Theile ist sie zu einer Schraube s,
Fig. 2, ausgebildet und im Kegelrade u1 verschiebbar.
Die Mutter t3 der Schraube s ist in der Nabe des Kegelrades t1 befestigt, welche
sich in dem zweitheiligen Lager B am Gestelle dreht. Die Nabe des kleinen Kegelrades u1
sitzt drehbar in der Nabe des grofsen Kegel-
rades t1 und wird durch in ihre Nuth eingreifende
Nasen fi oder dergl. gegen achsiale. Verschiebungen
gesichert. Von dem Kegelrade u1 wird die Welle r durch ihre in die Längsnuth
des ersteren eingreifende Feder u2 bei der Drehung mitgenommen. Wenn von der Dampfmaschine
aus das auf der Welle b drehbare Schneckenrad w in dem einen oder anderen
Sinne umgedreht wird, so wird zugleich durch das auf seiner verlängerten Nabe sitzende Kegelrad
t das mit diesem im Eingriff stehende Kegelrad t1 mitgedreht. Die Welle b wird in
gewöhnlicher Weise für die Dampfsteuerung von einem der beiden Handsteuerräder α α gedreht,
um das Schiffsruder zu verstellen. Auf der Welle b sitzt fest das Kegelrad u.
Bei der Drehung des einen Steuerrades a in dem einen Sinne wird durch die Kegelräder ii
und u\ die Welle r mitgenommen. Die letztere wird durch die Schraube s, da in diesem
Augenblicke das Kegelrad t1 sarnmt Mutter fi
ruhig steht, verschoben, z. B. aufwärts, und folglich der Umsteuerungsschieber U aus seiner
Mittelstellung herausgebracht, also nach oben verschoben, so dafs er Dampf durch den unteren
Kanal nach den beiden Schieberkästen der Dampfmaschine D einläfst, die nun in Thätigkeit
tritt. Infolge dessen wird von dem Kegelrade t das Kegelrad t1 in demselben Sinne wie
das Kegelrad u1 umgedreht. Wird das letztere rascher gedreht als das Kegelrad i1, so ver-'schiebt
sich die Welle r noch weiter aufwärts und der Umsteuerungsschieber U eröffnet den
unteren Kanal noch mehr. Bewegen sich beide Kegelräder u1 und t1 gleichmäfsig, so dreht
sich die WTelle r weiter, ohne sich zu verschieben, so dafs der Umsteuerungsschieber in
seiner Stellung verharrt. Wird, das Steuerrad α angehalten, so dreht die Dampfmaschine das
Kegelrad t1 sammt der Mutter i3 weiter, so dafs
die jetzt stillstehende Weller durch die Schraube 5
in der entgegengesetzten Richtung achsial verschoben wird. Dadurch wird der Umsteuerungsschieber U wieder in seine Mittelstellung zurückgebracht,
so dafs er den Dampf absperrt und die Dampfmaschine stillsteht. Alsdann wird das Schiffsruder in seiner Stellung festgehalten
oder gestützt, da die Schnecke ν das Steuerreep g"1 an jeder Bewegung verhindert.
Der Mann am Steuerrade α braucht nicht genau darauf zu achten, ob das Schiffsruder
schon die eine äufserste Stellung erreicht hat. Er dreht, wenn nöthig, das Steuerrad α in der
einen oder anderen Richtung, worauf die Dampfmaschine, in derselben Richtung folgend,
das Steuerreep bewegt. Hält der Mann das Steuerrad α an, so kommt die Dampfmaschine
auch zum Stillstande.
Wenn während der Drehung des Steuerrades a das Schiffsruder seine eine äufserste Endstellung
erreicht, so gelangt in diesem Augenblicke die Mutter k1 in die entsprechende
äufserste Stellung und bringt durch das Hebelwerk I1In1Ti1 die Stange o1 in die in Fig. 6
veranschaulichte Stellung, so dafs die eine Reibklinke ρ in das Reibrad q eingreift und dasselbe
anhält. Dann kann sich die Welle r nicht weiter drehen, daher wird sie durch die
Schraube s von dem unterdessen in Umdrehung begriffenen Kegelrade t1 so verschoben, dafs
der Umsteuerungsschieber U in seine Mittelstellung zurückkehrt und die Dampfmaschine
abstellt. Der Mann am Handrade α wird dies sofort bemerken und daran erkennen, dafs das
Ruder nun hart Bord liegt. Um von der Dampfsteuerung zur Handsteuerung zu wechseln,
braucht man nur die Klauenkuppelung χ auszurücken und dadurch die Dampfmaschine abzustellen,
dann die Klauenkuppelung y in die Klauen an der Nabe ^1 des Handrades \ einzurücken.
Es wird nun das grofse Handrad ^ benutzt, dessen Drehung sich durch die Klauenkuppelung
y, das auf Welle b drehbare Rohr b1
und die Reibungskuppelung c auf das Getriebe d1 überträgt.
Wenn von der Steuervorrichtung das rechte Steuerreep g2, welches dem anderen Schiffsruder angehört, bewegt werden soll, so wird
die Reibungskuppelung c aus dem linken Getriebe d1 ausgerückt und in das rechte Getriebe d2
eingerückt. Es wird dann sowohl bei der Handsteuerung, als auch bei der Dampfsteuerung
durch das Getriebe d2 und das Stirnrad e2 sowie
die Kettennufs f2 das Steuerreep g1 bewegt.
Dabei wird die Bewegung der Mutter k'1 durch den Hebel/2, die Stange m2 und den
Hebel n2 auf die Stange o2 übertragen, so dafs
die letztere durch ihre punktirt angedeuteten Federn auf die unteren Reibklinken ρ ρ einwirkt,
um bei der einen oder der anderen äufsersten Ruderauslage das Reibrad q bei der
Drehung in dem einen oder anderen Sinne anzuhalten.
Die Steuervorrichtung kann einfach sein, wenn sie nur ein Schiffsruder beherrschen soll.
Es fallen dann das eine Getriebe d, das eine Stirnrad e sammt Kettennufs f und das eine
Steuerreep g·, ferner das mit der einen Mutter k
verbundene Hebelwerk Imn ο und die Reibungskuppelung c fort. Die Einzelheiten der
Steuervorrichtung können abgeändert sein. Die Reibklinken ρ ρ können durch Sperrklinken
und das Reibrad q durch ein Sperrrad ersetzt sein. Die Abstelleinrichtung kann auf anderen
Steuervorrichtungen ähnlicher Bauart angebracht werden.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Dampfsteuerapparat für Schiffe, bei dem die Zurückbewegung des Umsteuerschiebers auf Mittelstellung behufs Abstellung der Dampfmaschine selbstthätig erfolgt, wenn das Hand-rad angehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dafs ein von der Reeptrommel aus bewegtes Hebelwerk (71W1W1O1 bezw. /2Wi2M2O2J eine Reib- oder Klemmvorrichtung (p q) in der Harthordlage derart zur Wirkung bringt, dafs durch Festhalten des Schiebergestänges (r) mittelsjener Reib- oder Klemmvorrichtung (p q) die Drehung des Schiebergestänges (r) und dadurch eine Drehung des Handrades (a) über die Hartbordlage hinaus verhindert und die Zurückbewegung des Schiebers auf Mittelstellung bewirkt wird.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.BERLIN. GEDRUCKT IN DER REICHSDRUCKEREI.
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE112011C true DE112011C (de) |
Family
ID=381703
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DENDAT112011D Active DE112011C (de) |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE112011C (de) |
-
0
- DE DENDAT112011D patent/DE112011C/de active Active
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