DE110899C - - Google Patents
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- DE110899C DE110899C DENDAT110899D DE110899DA DE110899C DE 110899 C DE110899 C DE 110899C DE NDAT110899 D DENDAT110899 D DE NDAT110899D DE 110899D A DE110899D A DE 110899DA DE 110899 C DE110899 C DE 110899C
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2700/00—Transmission housings and mounting of transmission components therein; Cooling; Lubrication; Flexible suspensions, e.g. floating frames
- F16H2700/02—Transmissions, specially for working vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Description
PATENITAMT
PATENTSCHRIFT
KLASSE
, Wagenbau und Fahrräder.
(Conn., V. St. A.).
zu benutzenden Furs- oder Handantrieb.
Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1899 ab.
Vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Motorfahrzeuge, bei welcher
die Hülfskraft des Wagenführers gegebenenfalls zum Andrehen des Explosionsmotors, zum ergänzungsweisen
Antrieb und zum selbstständigen Antrieb ausnutzbar sein soll. Es sind hierzu
dienliche Schaltvorrichtungen bekannt, gemäfs welchen der Motor ohne Antrieb des Wagens
angedreht, ferner die Wagentreibachse für Fortbewegung ohne Beihülfe des Motors vom
Fahrer wirksam gedreht, sowie auch der Motorantrieb unterstützt werden kann. Die neue
Einrichtung verwirklicht nicht nur diese Zwecke, sondern geht noch auf den neuen Erfolg hinaus,
der darin besteht, dafs das vom Führer bethätigte Hand- oder Fufstriebwerk ungeachtet
der Möglichkeit der Verbindung mit dem Motor dann, wenn damit lediglich der Wagenantrieb
ohne Motor zu leisten ist, nicht zugleich eine Mitschleppung des Motortriebwerkes bezw.
Mitdrehung der Motorwelle veranlafst. Infolge dessen ist es bei Anwendung vorliegender Erfindung
dem Führer möglich, den Wagen mit äufserst geringer, d. h. eben nothwendiger Anstrengung
weiter zu bewegen, und er braucht nicht, wie bei bisherigen Schaltanordnungen dieser Art, unnütz Kraft aufzuwenden, um die
Reibung des Motors selbst und des ganzen Transmissionsgetriebes mit zu überwinden.
Nicht allein die Abschaltung des Motors ist hierbei von Wesentlichkeit, sondern auch die
Anordnung des für gewöhnlich angewendeten Geschwindigkeits-Wechselgetriebes derart, dafs
nicht dessen hauptsächliche Theile unter erheblichem Antriebsverlust mitgedreht werden.
Die Neuerung beruht hiernach insbesondere auf der mit bequemen Schalthülfsmitteln erzielbaren
Unabhängigkeit zwischen dem Motorgetriebe und dem Fufs- oder Handantrieb für den Fall, dafs durch letzteren allein die Fortbewegung
des Wagens geleistet werden soll; andererseits gestattet die Einrichtung trotzdem
die sofortige Umschaltung zum Motorbetriebe bezw. für das Anlassen des Motors durch den
Führer.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist:
Fig. 1 eine Oberansicht, theilweise. Schnittdarstellung,
wodurch von dem Motorwagen die Treibachse und die für vorliegende Erfindung wesentlichen Bestandtheile veranschaulicht
und in ihrem Zusammenhange verständlich gemacht werden,
Fig. 2 ein in gröfserem Mafsstabe gezeichneter stückweiser Aufrifs mit Schnitt durch die
Treibachse und Seitenansicht der Triebwerkverbindung und gewisser Schalthülfsmittel,
Fig. 3 eine theilweise im Schnitt ausgeführte Einzelansicht der Geschwindigkeits-Wechselvorrichtung,
.
Fig. 4 eine Einzelansicht des in der Vorrichtung gemäfs Fig. 3 angewendeten Schalthebels
mit einigen Zubehörtheilen,
Fig. 5 eine Oberansicht der Hülfsmittel zum
Ein- und Ausrücken gewisser Bestandteile, von denen.einige im Schnitt dargestellt sind,
Fig. 6 ein Horizontalschnitt der auch in Fig. 5 in theilweisem Schnitt gezeichneten Kupplungshülse
in gröfserem Mafsstabe,
Fig. 7 ein Querschnitt nach der Linie η-j
von Fig. 6. .
Das Gestell des Wagens ist unter Fortlassung des ganzen Vordertheils nur insoweit mitdargestellt,
als es zum Verständnifs der Einrichtung nöthig ist. Mit A3 ist ein aufrechter
Tragpfosten am hinteren Theil des Wagens bezeichnet, hinter welchem noch die Sitzstütze
C1 oberhalb der Treibachse K angebracht ist; die Traverse B1 verbindet die
beiden Längsträger J32, an deren hinteren Fortsetzungen
die Lager K1 für die Treibachse angeordnet sind; mit B3 ist ein der Traverse B1
paralleles Versteifungsröhr bezeichnet. Die neue Einrichtung ist nicht an die besondere Bauart
des Gestells gebunden.
.- Die Treibachse K trägt von den zwei
Rädern K% K3 nur das eine K2 in directer
.Verbindung; an dem anderen Ende ist eine Hohlwelle K* aufgesteckt, welche sich unabhängig
drehen kann, und diese ist- mit der Nabe des Rades K3 verbunden. Die Treibachse
kann auch aus zwei so gegen einander verdrehbaren Hohlwellen in Verbindung mit
je einem Rade bestehen. Durch eine Anschlagschulter an der Hohlwelle K4" und eine Mutter
nebst Unterlagsscheibe bei Ks wird die Längsverschiebung
der Hohwelle auf der Achse verhindert. Den Antrieb nehmen die beiden Treibachsentheile durch ein Ausgleichgetriebe
auf, welches in bekannter Weise aus einem Differentialgetriebe besteht, dessen um die
beiden Zahntriebe Ke und K1 rotirender
und Umlauftrieblinge in paarweiser Anordnung tragender Bestandtheil in einem Gehäuse Ks
eingeschlossen ist und die verschieden grofsen Triebzahnkränze u und ν trägt.
Eine der Treibachse parallel gelagerte Vorgelegewelle M trägt zwei daran lose laufende,
verschieden grofse Zahntriebe M1 und M'2, die
mit den Triebzahnkränzen u und ν in Eingriff stehen. Zwischen den Zahntrieben, die an den
einander zugekehrten Stirnflächen mit Kupplungszahnung versehen sind, ist ein verschiebbares
Kupplungsglied M3 auf der Welle M so angebracht, dafs es sich mit derselben drehen
mufs, wobei dessen gezahnte Endflächen sich zum Kupplungseingriff beziehentlich mit dem
Zahntrieb M1 oder dem Zahntrieb Ai2 darbieten.
Die bezügliche Einrückbewegung wird mittelst eines an das Kupplungsglied angreifenden
Schalthebels M4 bewirkt, indem man hiermit das Kupplungsglied gegen den einen
oder anderen Zahntrieb heranzuschieben vermag. Dieser Mechanismus bildet demgemäfs
ein gewöhnliches Wechselgetriebe für Schaltung der Geschwindigkeit bezw. des Antriebes auf
langsamen oder schnellen Gang. Die Welle M erhält in der dargestellten Anordnung ihren
Antrieb mittelst des Rädefpaares M5 M6 von
der Welle M1, welche in der Verlängerung der Haupttreibwelle N gelagert und mit derselben
durch eine lösbare Kupplung, zweckmäfsig eine Frictionskupplung M8 gekuppelt
ist. Diese Kupplung kann mittelst nachher beschriebener Hülfsmittel ein- und ausgerückt
werden.
Die Haupttreibwelle N lagert in geeigneten Lagern des Gestells und wird von dem Motor iV1,
d. h. hier von einer Petroleumkraftmaschine in Drehung versetzt, die in diesem Falle zum Anlassen
eine ein- oder mehrmalige Drehung erfordert. Sofern man beim Anlassen die Kupplung
M8 ausgerückt zu halten hat, wird von der Vorrichtung, mittelst deren der vom Führer
geleistete Antrieb zeitweise übertragen wird,
nicht zugleich Kraft nach dem Wechselgetriebe hin abgeleitet. Ebenso findet nicht durch Vermittelung
dieses Wechselgetriebes die Abgabe der Kraft seitens der Fufs- oder Handantriebsvorrichtung
an die Treibachse statt, wenn die Fortbewegung ohne den Motor bewerkstelligt werden soll. Es ist vielmehr eine unabhängige
Uebertragung des Antriebs durch den Führer einerseits zu der Motorwelle, andererseits zu
der Rädertreibachse möglich, und zwar vermöge folgender Anordnung.
In einem geeigneten, zur Treibwelle N concentrischen Lager O ist eine Muffe 01 drehbar
angebracht, auf welche die Bewegung von einer Fufs- oder Handantriebsvorrichtung, wie
durch die Tretkurbelwelle C2 bezeichnet, übertragen wird, indem hierzu eine geeignete, z. B.
durch eine Kette mit Kettenrädern bewerkstelligte Uebertragungsverbindung, wie dargestellt,
dient. Die Muffe O1 umgiebt die
Welle N, ohne sie zu berühren, so dafs nichts von der Antriebskraft, die der Führer oder
Motor leistet, zur Ueberwindung der Reibung zwischen Muffe und Welle verschwendet wird.
Die Muffe gestattet die Kupplung einerseits mit der Welle N, andererseits mit der Hinterradachse
K, zu welchem Zwecke sie beschränkt verschiebbar an ihrem Lager angeordnet ist,
wobei das eine Ende, bei O2, eine Kupplungszahnung hat, zum Eingriff in das auf der
Welle N festsitzende Kupplungsglied O3 (Fig. 6).
Ferner ist der Muffenflantsch O* auf der abgewendeten
Seite mit einer Kupplungszahnung (Fig. 6 und 7) versehen, die zum Eingriff mit
einem Kettentriebrade O5 bestimmt ist, welches am Ende des Lagers O unabhängig drehbar
lagert und durch eine Kette O6 nebst Kettenrad O7 eine Antriebsverbindung mit der Achse K
hat. Eine Feder O8 dient dazu, die Muffe O1
für gewöhnlich in Eingriff mit dem Ketten-
triebrade O5 zu halten, so dafs, aufser wenn
seitens des Führers eine Umschaltung erfolgt, der Fufs- oder Handantriebsmechanismus in
Verbindung mit der Treibachse des Wagens ist. Unter Ueberwindung der Spannung der
Feder O8 wird die Umschaltung, wenn erforderlich, durch demnächst zu beschreibende,
der Einstellung durch den Führer bedürfende Hülfsmittel bewerkstelligt.. Sofern ein Schaltgesperre
oder eine geeignete Kupplung zwischen dem Tret- oder Handkurbelmechanismus und
der Achse eingeschaltet ist, hat der Fahrer die Möglichkeit, beliebig, wenn es nöthig ist, den
Fahrtantrieb selbst zu leisten oder den Motorantrieb zu unterstützen, während er auch den
Fufs- oder Handantrieb jederzeit, wenn er will, unterbrechen kann.
Die Handsteuervorrichtung, welche nach Vorstehendem einer mehrfachen Umschaltung
in dem Treibwerk zu dienen geeignet sein mufs, und zwar in Abhängigkeit von der seitens des Führers willkürlich zu bewirkenden
Einstellung, kann in folgender Weise angeordnet sein. Eine rohrförmige Welle P ist
in geeigneten Lagern wesentlich vertical so angeordnet, dafs sich ihr mit einem Griff P1 versehenes
Oberende in handbereiter Lage für den Führer befindet. Am Unterende hat genannte
Welle einen kurzen Arm P2 in gelenkiger Verbindung (Fig. 5) mit einer Stange P3, deren
Ende in einer geeigneten Führung gleitet. Ein von der Stange. P3 vorspringender Arm P4
liegt gegen das Ende der Muffe O1 an, und
gemäfs dieser Anordnung braucht die Welle P nur im Sinne einer Theildrehung verstellt zu
werden, um mittelbar die Verschiebung der Muffe O λ und dadurch einerseits die Ausrückung
des Fufs- oder Handantriebs von der Treibachse zu bewirken, sowie andererseits die
Kupplung (bei O2 O 8) mit der Haupttreibwelle
N zu schliefsen, wodurch die Schaltungsiage für das Andrehen der Motorwelle erzielt
ist. Innerhalb der Hohlwelle P ist eine andere Welle R für sich drehbar angebracht, die
ebenfalls oben mit einem Handgriff R1 versehen ist; an ihrem Unterende trägt sie eine
Curvenscheibe -R2 mit der Curvennuth R3. Zu
beiden Seiten der letzteren sind in geeigneten Führungen die beiden Schieber i?4 und R5 angeordnet,
deren jeder mit einem Stift in Eingriff mit genannter Curvennuth ist. Der Schieber
R* ist in Angriffsverbindung mit dem Stellarm oder Schalthebel M4 des Wechselgetriebes
und der Schieber Rs greift an den beweglichen Theil der Kupplung M8 an. Durch
eine federnde Klinke i?6, die in Kerben des
Umfanges der Scheibe R2 eingreifen kann, wird die Einstellung der Scheibe derart beeinflufst,
dafs der Führer sie in einer der bestimmten Lagen eingestellt halten kann.
Für die gezeichnete Lage der Theile ist vorausgesetzt,
dafs der Fufs- oder Handantriebsmechanismus, wie vorher erwähnt, sich in Kupplungsverbindung mit der Treibachse des
Wagens befindet; die Kupplung Af8 ist gelöst,
so dafs die Haupttreibwelle aufser Betriebsverbindung mit dem Wechselgetriebe gesetzt
ist. Da das bewegliche Kupplungsglied des Wechselgetriebes eine Mittelstellung zwischen
den zwei Zahntrieben einnimmt, findet auch keine Drehungsübertragung von denselben auf
die Vorgelegewelle bezw. umgekehrt statt. Eine Bewegung des Handgriffes P1 genügt, um
die Entkupplung des vom Führer bethätigten Antriebsmechanismus von der Treibachse und
die Kupplung desselben mit der Haupttreibwelle zu bewirken, so dafs der Führer nun
den Motor andrehen kann. Wenn der Motor angelassen ist, läfst man den Handgriff P1 los,
worauf sich sofort wieder der Fufs- oder Handbetriebsmechanismus von der Haupttreibwelle
entkuppelt. Der Betrieb des Motors hat indessen nicht eher eine Wirkung für die Wagenfortbewegung, als bis der Handgriff RL
umgelegt wird, sei es in der einen oder anderen Richtung, je nach der gewünschten Antriebsübersetzung.
Die erste Wirkung der Schaltbewegung des Handgriffes R1 in jeder
Richtung ist die, dafs das Kupplungsglied M3
den einen Zahntrieb M1 oder M2 mit der Welle M kuppelt, ehe noch diese ihre Bewegung aufnimmt, wodurch der Bruch der
Kupplungszähne oder anderer Theile vermieden wird. Die Weiterbewegung des Handgriffes R1
in der einen oder anderen Schaltrichtung hat zur Folge, dafs sich allmählich die Kupplung
Ms zwischen der Welle M1 und der
Welle N schliefst, so dafs der Antrieb des Motors allmählich an der Treibachse des
Wagens wirksam wird. Es ist zu bemerken, dafs beim Umschalten zur Aenderung der Antriebsgeschwindigkeit
die Verbindung zwischen dem Motor und Triebwerk gelöst wird, bevor die Wechselverbindung des beweglichen Kupplungsgliedes mit dem bezüglichen Zahntriebe
des Wechselgetriebes erfolgt.
Wenn der Motor mit der Treibachse gekuppelt ist, so kann ebenfalls der Fufs- oder
Handbetriebsmechanismus zur Kupplungsverbindung mit derselben herangezogen werden,
indem dann dem Fahrer ermöglicht wird, die Antriebskraft des Motors, falls es erforderlich
ist, zu verstärken.
Claims (1)
- Patent-Anspruch:Eine Getriebekupplung für Motorwagen mit einem als Hülfsantrieb und zum Anlassen des Motors zu benutzenden Fufs - oder Handantrieb, gekennzeichnet durch eine durch den Wagenführer in Drehung zu versetzende, in Beziehung zur Motorwelle (NJ unabhängig gelagerte Kettenrad- oder Zahnrad-muffe (O V, welche einerseits zwecks Anlassens mit der Motorwelle (N) durch eine Kupplung (O2 O3) verbunden werden kann, andererseits unter Ausrückung genannter Kupplung (O2. O3) mit einem Ketten- bezw. Zahnrade (O5) gekuppelt werden kann, welches mit einem auf derTreibachse (K) sitzenden Rade(O7) in Antriebsverbindung steht, wobei eine zwischen der Motorwelle und einem Wechselgetriebe eingeschaltete Kupplung ausgerückt ist, zu dem Zweck, sowohl das Anlassen des Motors als auch den Antrieb des Wagens unter Ausschaltung aller eine Vergröfserung der Reibungsarbeit verursachender, jeweils entbehrlicher Getriebe durch den Fufs- oder Handantrieb bewirken zu können.Hierzu ι Blatt Zeichnungen.
Publications (1)
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