DE110899C - - Google Patents

Description

PATENITAMT

PATENTSCHRIFT

KLASSE

, Wagenbau und Fahrräder.

(Conn., V. St. A.).

zu benutzenden Furs- oder Handantrieb.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 14. Februar 1899 ab.

Vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung für Motorfahrzeuge, bei welcher die Hülfskraft des Wagenführers gegebenenfalls zum Andrehen des Explosionsmotors, zum ergänzungsweisen Antrieb und zum selbstständigen Antrieb ausnutzbar sein soll. Es sind hierzu dienliche Schaltvorrichtungen bekannt, gemäfs welchen der Motor ohne Antrieb des Wagens angedreht, ferner die Wagentreibachse für Fortbewegung ohne Beihülfe des Motors vom Fahrer wirksam gedreht, sowie auch der Motorantrieb unterstützt werden kann. Die neue Einrichtung verwirklicht nicht nur diese Zwecke, sondern geht noch auf den neuen Erfolg hinaus, der darin besteht, dafs das vom Führer bethätigte Hand- oder Fufstriebwerk ungeachtet der Möglichkeit der Verbindung mit dem Motor dann, wenn damit lediglich der Wagenantrieb ohne Motor zu leisten ist, nicht zugleich eine Mitschleppung des Motortriebwerkes bezw. Mitdrehung der Motorwelle veranlafst. Infolge dessen ist es bei Anwendung vorliegender Erfindung dem Führer möglich, den Wagen mit äufserst geringer, d. h. eben nothwendiger Anstrengung weiter zu bewegen, und er braucht nicht, wie bei bisherigen Schaltanordnungen dieser Art, unnütz Kraft aufzuwenden, um die Reibung des Motors selbst und des ganzen Transmissionsgetriebes mit zu überwinden. Nicht allein die Abschaltung des Motors ist hierbei von Wesentlichkeit, sondern auch die Anordnung des für gewöhnlich angewendeten Geschwindigkeits-Wechselgetriebes derart, dafs nicht dessen hauptsächliche Theile unter erheblichem Antriebsverlust mitgedreht werden. Die Neuerung beruht hiernach insbesondere auf der mit bequemen Schalthülfsmitteln erzielbaren Unabhängigkeit zwischen dem Motorgetriebe und dem Fufs- oder Handantrieb für den Fall, dafs durch letzteren allein die Fortbewegung des Wagens geleistet werden soll; andererseits gestattet die Einrichtung trotzdem die sofortige Umschaltung zum Motorbetriebe bezw. für das Anlassen des Motors durch den Führer.

Auf der beiliegenden Zeichnung ist:

Fig. 1 eine Oberansicht, theilweise. Schnittdarstellung, wodurch von dem Motorwagen die Treibachse und die für vorliegende Erfindung wesentlichen Bestandtheile veranschaulicht und in ihrem Zusammenhange verständlich gemacht werden,

Fig. 2 ein in gröfserem Mafsstabe gezeichneter stückweiser Aufrifs mit Schnitt durch die Treibachse und Seitenansicht der Triebwerkverbindung und gewisser Schalthülfsmittel,

Fig. 3 eine theilweise im Schnitt ausgeführte Einzelansicht der Geschwindigkeits-Wechselvorrichtung, .

Fig. 4 eine Einzelansicht des in der Vorrichtung gemäfs Fig. 3 angewendeten Schalthebels mit einigen Zubehörtheilen,

Fig. 5 eine Oberansicht der Hülfsmittel zum Ein- und Ausrücken gewisser Bestandteile, von denen.einige im Schnitt dargestellt sind,

Fig. 6 ein Horizontalschnitt der auch in Fig. 5 in theilweisem Schnitt gezeichneten Kupplungshülse in gröfserem Mafsstabe,

Fig. 7 ein Querschnitt nach der Linie η-j von Fig. 6. .

Das Gestell des Wagens ist unter Fortlassung des ganzen Vordertheils nur insoweit mitdargestellt, als es zum Verständnifs der Einrichtung nöthig ist. Mit A³ ist ein aufrechter Tragpfosten am hinteren Theil des Wagens bezeichnet, hinter welchem noch die Sitzstütze C¹ oberhalb der Treibachse K angebracht ist; die Traverse B¹ verbindet die beiden Längsträger J3², an deren hinteren Fortsetzungen die Lager K¹ für die Treibachse angeordnet sind; mit B³ ist ein der Traverse B¹ paralleles Versteifungsröhr bezeichnet. Die neue Einrichtung ist nicht an die besondere Bauart des Gestells gebunden.

.- Die Treibachse K trägt von den zwei Rädern K^% K³ nur das eine K² in directer .Verbindung; an dem anderen Ende ist eine Hohlwelle K* aufgesteckt, welche sich unabhängig drehen kann, und diese ist- mit der Nabe des Rades K³ verbunden. Die Treibachse kann auch aus zwei so gegen einander verdrehbaren Hohlwellen in Verbindung mit je einem Rade bestehen. Durch eine Anschlagschulter an der Hohlwelle K⁴" und eine Mutter nebst Unterlagsscheibe bei K^s wird die Längsverschiebung der Hohwelle auf der Achse verhindert. Den Antrieb nehmen die beiden Treibachsentheile durch ein Ausgleichgetriebe auf, welches in bekannter Weise aus einem Differentialgetriebe besteht, dessen um die beiden Zahntriebe K^e und K¹ rotirender und Umlauftrieblinge in paarweiser Anordnung tragender Bestandtheil in einem Gehäuse K^s eingeschlossen ist und die verschieden grofsen Triebzahnkränze u und ν trägt.

Eine der Treibachse parallel gelagerte Vorgelegewelle M trägt zwei daran lose laufende, verschieden grofse Zahntriebe M¹ und M'², die mit den Triebzahnkränzen u und ν in Eingriff stehen. Zwischen den Zahntrieben, die an den einander zugekehrten Stirnflächen mit Kupplungszahnung versehen sind, ist ein verschiebbares Kupplungsglied M³ auf der Welle M so angebracht, dafs es sich mit derselben drehen mufs, wobei dessen gezahnte Endflächen sich zum Kupplungseingriff beziehentlich mit dem Zahntrieb M¹ oder dem Zahntrieb Ai² darbieten. Die bezügliche Einrückbewegung wird mittelst eines an das Kupplungsglied angreifenden Schalthebels M⁴ bewirkt, indem man hiermit das Kupplungsglied gegen den einen oder anderen Zahntrieb heranzuschieben vermag. Dieser Mechanismus bildet demgemäfs ein gewöhnliches Wechselgetriebe für Schaltung der Geschwindigkeit bezw. des Antriebes auf langsamen oder schnellen Gang. Die Welle M erhält in der dargestellten Anordnung ihren Antrieb mittelst des Rädefpaares M⁵ M⁶ von der Welle M¹, welche in der Verlängerung der Haupttreibwelle N gelagert und mit derselben durch eine lösbare Kupplung, zweckmäfsig eine Frictionskupplung M⁸ gekuppelt ist. Diese Kupplung kann mittelst nachher beschriebener Hülfsmittel ein- und ausgerückt werden.

Die Haupttreibwelle N lagert in geeigneten Lagern des Gestells und wird von dem Motor iV¹, d. h. hier von einer Petroleumkraftmaschine in Drehung versetzt, die in diesem Falle zum Anlassen eine ein- oder mehrmalige Drehung erfordert. Sofern man beim Anlassen die Kupplung M⁸ ausgerückt zu halten hat, wird von der Vorrichtung, mittelst deren der vom Führer geleistete Antrieb zeitweise übertragen wird, nicht zugleich Kraft nach dem Wechselgetriebe hin abgeleitet. Ebenso findet nicht durch Vermittelung dieses Wechselgetriebes die Abgabe der Kraft seitens der Fufs- oder Handantriebsvorrichtung an die Treibachse statt, wenn die Fortbewegung ohne den Motor bewerkstelligt werden soll. Es ist vielmehr eine unabhängige Uebertragung des Antriebs durch den Führer einerseits zu der Motorwelle, andererseits zu der Rädertreibachse möglich, und zwar vermöge folgender Anordnung.

In einem geeigneten, zur Treibwelle N concentrischen Lager O ist eine Muffe 0¹ drehbar angebracht, auf welche die Bewegung von einer Fufs- oder Handantriebsvorrichtung, wie durch die Tretkurbelwelle C² bezeichnet, übertragen wird, indem hierzu eine geeignete, z. B. durch eine Kette mit Kettenrädern bewerkstelligte Uebertragungsverbindung, wie dargestellt, dient. Die Muffe O¹ umgiebt die Welle N, ohne sie zu berühren, so dafs nichts von der Antriebskraft, die der Führer oder Motor leistet, zur Ueberwindung der Reibung zwischen Muffe und Welle verschwendet wird. Die Muffe gestattet die Kupplung einerseits mit der Welle N, andererseits mit der Hinterradachse K, zu welchem Zwecke sie beschränkt verschiebbar an ihrem Lager angeordnet ist, wobei das eine Ende, bei O², eine Kupplungszahnung hat, zum Eingriff in das auf der Welle N festsitzende Kupplungsglied O³ (Fig. 6). Ferner ist der Muffenflantsch O* auf der abgewendeten Seite mit einer Kupplungszahnung (Fig. 6 und 7) versehen, die zum Eingriff mit einem Kettentriebrade O⁵ bestimmt ist, welches am Ende des Lagers O unabhängig drehbar lagert und durch eine Kette O⁶ nebst Kettenrad O⁷ eine Antriebsverbindung mit der Achse K hat. Eine Feder O⁸ dient dazu, die Muffe O¹ für gewöhnlich in Eingriff mit dem Ketten-

triebrade O⁵ zu halten, so dafs, aufser wenn seitens des Führers eine Umschaltung erfolgt, der Fufs- oder Handantriebsmechanismus in Verbindung mit der Treibachse des Wagens ist. Unter Ueberwindung der Spannung der Feder O⁸ wird die Umschaltung, wenn erforderlich, durch demnächst zu beschreibende, der Einstellung durch den Führer bedürfende Hülfsmittel bewerkstelligt.. Sofern ein Schaltgesperre oder eine geeignete Kupplung zwischen dem Tret- oder Handkurbelmechanismus und der Achse eingeschaltet ist, hat der Fahrer die Möglichkeit, beliebig, wenn es nöthig ist, den Fahrtantrieb selbst zu leisten oder den Motorantrieb zu unterstützen, während er auch den Fufs- oder Handantrieb jederzeit, wenn er will, unterbrechen kann.

Die Handsteuervorrichtung, welche nach Vorstehendem einer mehrfachen Umschaltung in dem Treibwerk zu dienen geeignet sein mufs, und zwar in Abhängigkeit von der seitens des Führers willkürlich zu bewirkenden Einstellung, kann in folgender Weise angeordnet sein. Eine rohrförmige Welle P ist in geeigneten Lagern wesentlich vertical so angeordnet, dafs sich ihr mit einem Griff P¹ versehenes Oberende in handbereiter Lage für den Führer befindet. Am Unterende hat genannte Welle einen kurzen Arm P² in gelenkiger Verbindung (Fig. 5) mit einer Stange P³, deren Ende in einer geeigneten Führung gleitet. Ein von der Stange. P³ vorspringender Arm P⁴ liegt gegen das Ende der Muffe O¹ an, und gemäfs dieser Anordnung braucht die Welle P nur im Sinne einer Theildrehung verstellt zu werden, um mittelbar die Verschiebung der Muffe O ^λ und dadurch einerseits die Ausrückung des Fufs- oder Handantriebs von der Treibachse zu bewirken, sowie andererseits die Kupplung (bei O² O ⁸) mit der Haupttreibwelle N zu schliefsen, wodurch die Schaltungsiage für das Andrehen der Motorwelle erzielt ist. Innerhalb der Hohlwelle P ist eine andere Welle R für sich drehbar angebracht, die ebenfalls oben mit einem Handgriff R¹ versehen ist; an ihrem Unterende trägt sie eine Curvenscheibe -R² mit der Curvennuth R³. Zu beiden Seiten der letzteren sind in geeigneten Führungen die beiden Schieber i?⁴ und R⁵ angeordnet, deren jeder mit einem Stift in Eingriff mit genannter Curvennuth ist. Der Schieber R* ist in Angriffsverbindung mit dem Stellarm oder Schalthebel M⁴ des Wechselgetriebes und der Schieber R^s greift an den beweglichen Theil der Kupplung M⁸ an. Durch eine federnde Klinke i?⁶, die in Kerben des Umfanges der Scheibe R² eingreifen kann, wird die Einstellung der Scheibe derart beeinflufst, dafs der Führer sie in einer der bestimmten Lagen eingestellt halten kann.

Für die gezeichnete Lage der Theile ist vorausgesetzt, dafs der Fufs- oder Handantriebsmechanismus, wie vorher erwähnt, sich in Kupplungsverbindung mit der Treibachse des Wagens befindet; die Kupplung Af⁸ ist gelöst, so dafs die Haupttreibwelle aufser Betriebsverbindung mit dem Wechselgetriebe gesetzt ist. Da das bewegliche Kupplungsglied des Wechselgetriebes eine Mittelstellung zwischen den zwei Zahntrieben einnimmt, findet auch keine Drehungsübertragung von denselben auf die Vorgelegewelle bezw. umgekehrt statt. Eine Bewegung des Handgriffes P¹ genügt, um die Entkupplung des vom Führer bethätigten Antriebsmechanismus von der Treibachse und die Kupplung desselben mit der Haupttreibwelle zu bewirken, so dafs der Führer nun den Motor andrehen kann. Wenn der Motor angelassen ist, läfst man den Handgriff P¹ los, worauf sich sofort wieder der Fufs- oder Handbetriebsmechanismus von der Haupttreibwelle entkuppelt. Der Betrieb des Motors hat indessen nicht eher eine Wirkung für die Wagenfortbewegung, als bis der Handgriff R^L umgelegt wird, sei es in der einen oder anderen Richtung, je nach der gewünschten Antriebsübersetzung. Die erste Wirkung der Schaltbewegung des Handgriffes R¹ in jeder Richtung ist die, dafs das Kupplungsglied M³ den einen Zahntrieb M¹ oder M² mit der Welle M kuppelt, ehe noch diese ihre Bewegung aufnimmt, wodurch der Bruch der Kupplungszähne oder anderer Theile vermieden wird. Die Weiterbewegung des Handgriffes R¹ in der einen oder anderen Schaltrichtung hat zur Folge, dafs sich allmählich die Kupplung M^s zwischen der Welle M¹ und der Welle N schliefst, so dafs der Antrieb des Motors allmählich an der Treibachse des Wagens wirksam wird. Es ist zu bemerken, dafs beim Umschalten zur Aenderung der Antriebsgeschwindigkeit die Verbindung zwischen dem Motor und Triebwerk gelöst wird, bevor die Wechselverbindung des beweglichen Kupplungsgliedes mit dem bezüglichen Zahntriebe des Wechselgetriebes erfolgt.

Wenn der Motor mit der Treibachse gekuppelt ist, so kann ebenfalls der Fufs- oder Handbetriebsmechanismus zur Kupplungsverbindung mit derselben herangezogen werden, indem dann dem Fahrer ermöglicht wird, die Antriebskraft des Motors, falls es erforderlich ist, zu verstärken.

Claims (1)

1. Patent-Anspruch:

   Eine Getriebekupplung für Motorwagen mit einem als Hülfsantrieb und zum Anlassen des Motors zu benutzenden Fufs - oder Handantrieb, gekennzeichnet durch eine durch den Wagenführer in Drehung zu versetzende, in Beziehung zur Motorwelle (NJ unabhängig gelagerte Kettenrad- oder Zahnrad-

   muffe (O V, welche einerseits zwecks Anlassens mit der Motorwelle (N) durch eine Kupplung (O² O³) verbunden werden kann, andererseits unter Ausrückung genannter Kupplung (O². O³) mit einem Ketten- bezw. Zahnrade (O⁵) gekuppelt werden kann, welches mit einem auf derTreibachse (K) sitzenden Rade(O⁷) in Antriebsverbindung steht, wobei eine zwischen der Motorwelle und einem Wechselgetriebe eingeschaltete Kupplung ausgerückt ist, zu dem Zweck, sowohl das Anlassen des Motors als auch den Antrieb des Wagens unter Ausschaltung aller eine Vergröfserung der Reibungsarbeit verursachender, jeweils entbehrlicher Getriebe durch den Fufs- oder Handantrieb bewirken zu können.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.