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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstofftank, enthaltend ein erstes Reservoir und ein zweites Reservoir zum Speichern von Kraftstoff; ein Siphonrohr, das sich zwischen dem ersten Reservoir und dem zweiten Reservoir erstreckt und das durch einen Unterdruckgenerator den Kraftstoff überführt; und ein Kraftstoffeinleitungselement, das mit mindestens einem offenen Ende des Siphonrohrs verbunden ist.
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Technischer Hintergrund
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Kraftstofftanks werden dazu benutzt, Verbrennungsmotoren Kraftstoff zuzuführen. Zum Beispiele verwenden 4WD (Vierradantrieb) Fahrzeuge und FR (Frontmotor, Hinterradantrieb) Fahrzeuge einen sogenannten sattelartigen Kraftstofftank, dessen Boden an einem Mittelabschnitt in Breitenrichtung des Fahrzeugs nach oben vertieft ist, um eine körperliche Störung des Kraftstofftanks mit einer Kardanwelle zu vermeiden, die sich entlang der Mitte des Fahrzeugs erstreckt.
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Ein Sattel-Kraftstofftank ist allgemein ein erstes Reservoir zur Aufnahme von Kraftstoff und ein zweites Reservoir zur Aufnahme von Kraftstoff unterteilt. Das erste Reservoir und das zweite Reservoir ist jeweils mit einem Kraftstoffpumpsystem ausgestattet. Dementsprechend erfordert im Vergleich zu Kraftstofftanks zur Verwendung in 2WD (Zweiradantrieb) Fahrzeugen, ein Sattel-Kraftstofftank zwei Kraftstoffpumpsysteme, und es entsteht ein Problem, das der Sattel-Kraftstofftank tendenziell teurer und größer wird.
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Somit ist zum Beispiel ein Kraftstofftankpegelausgleichsystem bekannt, wie in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-061515 offenbart. Wie in
11 der beigefügten Zeichnungen gezeigt, enthält das Kraftstofftankpegelausgleichsystem einen Kraftstofftank
1 mit zwei separaten Abschnitten
1a,
1b und arbeitet über einen Siphon
2, um Kraftstoffpegel in den separaten Abschnitten
1a,
1b gleich zu halten.
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Der separate Abschnitt 1b enthält ein Kraftstoffpumpenmodul 3, dessen Auslass einem Bypassdruckregler 4 verbunden ist. Der Regler 4 hat einen Auslass, der mit einer Leitung 5 verbunden ist, durch die flüssiger Kraftstoff einer Düse 6a einer Strahlpumpe 6 zugeführt wird. Die Strahlpumpe 6 wird durch flüssigen Kraftstoff betrieben, der der Düse 6a zugeführt wird, um hierdurch den Kraftstoff von jeweiligen Kraftstoffaufnehmern 2a, 2b des Siphons 2 durch den Innenraum des Siphons 2 zu überführen.
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Dementsprechend werden die Kraftstoffpegel in den separaten Abschnitten 1a, 1b durch den Siphon 2 angeglichen, wodurch ein einziger Kraftstoffpegelsensor 7 die gesamten Kraftstoffpegel in dem Fahrzeug überwachen kann.
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In dem obigen Kraftstofftank 1 ist jeder der Kraftstoffaufnehmer 2a, 2b mit einer nicht gezeigten Strömungsventilanordnung ausgestattet, die durch einen Filter und einer Membrane aktiviert wird. Der Filter ist aus flexiblern Material hergestellt, in dem kleine Öffnungen oder Poren vorgesehen sind. Wenn der Filter benetzt ist, verhindert er aufgrund der Kapillarwirkung des flüssigen Kraftstoffs, dass Luft dort hindurch fließt. Falls in den Einlässen der Kraftstoffaufnehmer kein flüssiger Kraftstoff vorhanden ist, wird durch eine Flüssigkapillardichtung des Filters verhindert, dass Luft dort hindurch fließt.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Jedoch ist der obige Kraftstofftank 1 aus einer großen Anzahl von Bauteilen hergestellt und hat eine komplexe Struktur, weil der Kraftstofftank 1 Betriebsteile enthält, wie etwa den Filter mit den kleinen Öffnungen darin, die Membrane und dergleichen, sowie die Strömungsventilanordnung. Aus diesem Grund resultieren Probleme, dass der Kraftstofftank teuer herzustellen ist und in der Produktivitat und dauerhafte Zuverlässigkeit gering ist. Ferner unterliegt der Kraftstoff einem starken Druckverlust aufgrund der Tatsache, dass der Kraftstoff durch den Filter mit kleinen Öffnungen darin fließt, was in einer reduzierten Siphon-Überführungsgeschwindigkeit resultiert. Dementsprechend wird der Filter tendenziell mit Schmutz verstopft und kann auch einer Beschädigung unterliegen.
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Weil darüber hinaus der Filter des vorgenannten Kraftstofftanks 1 eine Flüssigkeitsfilterstruktur hat, ist der Filter nicht in der Lage, eine Dichtungsfunktion bereitzustellen, wenn der Filter trocken ist oder nicht im benetzten Zustand ist. Daher kann der Filter nicht verhindern, dass Luft dort hindurch fließt, und es resultiert in einem Problem, dass der Filter nicht für einen stabilen Siphoneffekt sorgt. Wenn zum Beispiel Kraftstoff nur in dem separaten Abschnitt 1a vorhanden ist, dann erhält man keinen Siphoneffekt, und die Kraftstoffpegel in den separaten Abschnitten 1a, 1b können nicht angeglichen werden.
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Die vorliegende Erfindung ist in der Bemühung gemacht worden, die obigen Probleme zu lösen. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftstofftank mit einer einfachen und wirtschaftlichen Struktur bereitzustellen, der in der Lage ist, einen gewünschten Siphoneffekt zu erhalten und den Kraftstoff in dem Kraftstofftank effizient zu nutzen.
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftstofftank, enthaltend: ein erstes Reservoir und ein zweites Reservoir zum Speichern von Kraftstoff; ein Siphonrohr, das sich zwischen dem ersten Reservoir und dem zweiten Reservoir erstreckt und das durch einen Unterdruckgenerator den Kraftstoff überführt; und ein Kraftstoffeinleitungselement, das mit mindestens einem offenen Ende des Siphonrohrs verbunden ist. In dem Kraftstofftank umfasst das Kraftstoffeinleitungselement eine Öffnung zum Einleiten des Kraftstoffs vom Innenraum des Tanks in das Siphonrohr sowie zum Einleiten des Kraftstoffs vom Siphonrohr in den Innenraum des Tanks; einen Deckel, der in gasförmiger Atmosphäre durch Flüssigkeitsdruck von dem Siphonrohr verlagert wird, um in der Lage zu sein, die Öffnung zu öffnen; und ein Schwimmerelement, das durch Anstieg des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffs im Tank auf dem Kraftstoff schwimmt und dann bewirkt, dass der Deckel verlagert wird, um hierdurch die Öffnung zu öffnen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn eine Gasschicht (Gasatmosphäre) in dem Tankinnenraum vorhanden ist und eine Flüssigkeitsschicht (Flüssigatmosphäre) in dem Siphonrohr erzeugt wird, der Deckel durch den Flüssigkeitsdruck von dem Siphonrohr verlagert, um hierdurch die Öffnung zu öffnen. Deshalb kann, ohne jeden Einfluss aufgrund der Größe (und des Gewichts) des Schwimmerelements, die Öffnung in einer Gasatmosphäre zuverlässig geöffnet werden, und der Kraftstoff kann von dem Siphonrohr geeignet in den Tankinnenraum eingeführt werden.
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Zusätzlich schwimmt das Schwimmerelement auf dem Kraftstoff und bewirkt dann, dass der Deckel aufgrund des Flüssigkeitspegels des in dem Kraftstofftank ansteigenden Kraftstoffs verlagert wird, um hierdurch zu ermöglichen, dass die Öffnung geöffnet wird. Selbst wenn daher ein abrupter Anstieg des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffs auftritt, weil Kraftstoff zugeführt wird oder dergleichen, wird aufgrund des Auftriebs des Schwimmerelements der Deckel verlagert und die Öffnung kann zuverlässig geöffnet werden. Daher kann das Einleiten von Kraftstoff in das Siphonrohr aus dem Innenraum des Tanks glattgängig erfolgen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Strukturansicht eines Kraftstofftanks gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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2 ist eine Umrissperspektivansicht eines Kraftstoffeinleitungselements, das Teil des Kraftstofftanks bildet;
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3 ist eine Explosionsperspektivansicht des Kraftstoffeinleitungselements;
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4 ist eine geschnittene Seitenansicht des Kraftstoffeinleitungselements;
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5 ist eine Ansicht, die Funktionen des Kraftstofftanks veranschaulicht;
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6 ist eine Ansicht, die Funktionen des Kraftstoffeinleitungselements veranschaulicht;
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7 ist eine Umrissperspektivansicht eines Kraftstoffeinleitungselements, das Teil eines Kraftstofftanks bildet, gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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8 ist eine geschnittene Seitenansicht des Kraftstoffeinleitungselements;
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9 ist eine Umrissperspektivansicht eines Kraftstoffeinleitungselements, das Teil eines Kraftstofftanks bildet, gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
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10 ist eine geschnittene Seitenansicht des Kraftstoffeinleitungselements; und
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11 ist eine Ansicht, die den Kraftstofftankpegelangleichungssystem zeigt, wie es in der
japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 10-061515 offenbart ist.
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Beschreibung der Ausführungen
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Wie in 1 gezeigt, umfasst ein Kraftstofftank 10 gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung einen sattelartigen Kraftstofftank, der an einem nicht gezeigten Fahrzeug angebracht ist. Der Kraftstofftank 10 enthält am Boden, angenähert in seinem Mittelabschnitt in der Fahrzeugbreitenrichtung (mit dem Pfeil A angegeben) des Fahrzeugs einen nach oben gekrümmten Sattel 14. Der Sattel 14 bildet einen Haupttank (erstes Reservoir) 16 und einen Nebentank (zweites Reservoir) 18 in dem Kraftstofftank.
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Ein Kraftstoffpumpenmodul 20 ist in dem Haupttank 16 angeordnet. Das Kraftstoffpumpenmodul 20 umfasst eine Kraftstoffpumpe 22 einschließlich einer Pumpstrahlpumpe 24, die eine Kraftstoffeinlassöffnung 24a aufweist, die sich zum Boden einer Innenoberfläche 16a des Haupttanks 16 hin öffnet, und enthält auch einen Druckregler 26, der mit einer Auslassseite der Kraftstoffpumpe 22 verbunden ist.
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Der Druckregler 26 führt einem nicht dargestellten Motor durch ein Kraftstoffrohr 28 Kraftstoff F zu und hat ein Saugzweigrohr 30, das sich davon erstreckt. Das Zweigrohr 30 hat ein distales Ende (Unterende), das mit einer Saugstrahlpumpe 32 verbunden ist, die als Unterdruckgenerator wirkt.
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Der Kraftstofftank 10 enthält ein Siphonrohr 34, das sich über die Böden der Innenoberflächen 16a, 18a jeweils des Haupttanks 16 und des Nebentanks 18 erstreckt. Das Siphonrohr 34 enthält an seinem oberen Abschnitt einen Dreiwegeanschluss 36, der einen Sauganschluss 36a enthält, in dem ein Rückschlagventil 38 angeordnet ist. Der Sauganschluss 36a ist mit einem Ende eines Saugrohrs 40 verbunden, während das andere Ende des Saugrohrs 40 mit einer Ansaugseite (Unterdruckseite) der Saugstrahlpumpe 32 verbunden ist.
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Ein Kraftstoffeinleitungselement 42a ist mit dem offenen Ende 34a des Siphonrohrs 34 an der Seite des Haupttanks 16 verbunden. Wie in den 2 bis 4 gezeigt, umfasst das Kraftstoffeinleitungselement 42a eine Basis 46, die an einer Tragplatte 44 angeordnet ist, und ein Verbindungselement 48, das einstückig am einen Ende der Basis 46 ausgebildet ist und sich davon in Richtung vertikal aufwärts erstreckt. Das offene Ende 34a des Siphonrohrs 34 ist mit dem Verbindungselement 48 verbunden.
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Eine kreisförmige Öffnung 50 ist an einer Oberseite 46a der Basis 46 ausgebildet. Die Öffnung 50 dient zum Einleiten von Kraftstoff F aus dem Innenraum des Kraftstofftanks 10 (des Haupttanks 16) in das Siphonrohr 34 sowie auch von dem Siphonrohr 34 in den Innenraum des Kraftstofftanks 10 (des Haupttanks 16).
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Ein L-förmiger Kanal 52 ist innerhalb des Kraftstoffeinleitungselement 42a ausgebildet. Verjüngte Führungsflächen 54a, 54b und 54c zum glattgängigen Leiten des Kraftstoffs F sind an der den Kanal 52 darstellenden Innenwandfläche vorgesehen, zwischen der Öffnung 50 und dem offenen Ende 34a des Siphonrohrs 34.
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Die Öffnung 50 wird von einem Deckel 56 geöffnet und geschlossen. Der Deckel 56 ist durch Flüssigkeitsdruck in dem Siphonrohr 34 verlagerbar, unter Bedingungen einer gasförmigen Atmosphäre innerhalb des Kraftstofftanks 16, um hierdurch die Öffnung 50 zu öffnen. Der Deckel 56 enthält ein Paar von Armen 58. Enden des Armpaars 58 sind durch eine Lagerwelle 60 über ein Paar von Lagerelementen 62, die an der Oberseite 46a der Basis 46 ausgebildet sind, schwenkbar gelagert.
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Ein Schwingelement 64 ist an der Lagerwelle 60 gelagert und ist zwischen dem Armpaar 58 angeordnet. Ein Arm 66, der von den Armen 58 nach unten angeordnet ist und sich in Schnittrichtung mit den Armen 58 erstreckt, ist einstückig mit dem Schwingelement 64 ausgebildet. Nach oben gewölbte Einsätze 68 sind an entgegengesetzten Enden des Arms 66 ausgebildet. Die Einsätze 68 sind in Löcher 72 eines Schwimmerelements 70 eingesetzt, wodurch das Schwimmerelement 70 an dem Schwingelement 64 angebracht ist.
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Das Schwimmerelement 70 ist angenähert U-förmig, mit einer Ausnehmung 74, die an seiner Mittelseite vorgesehen ist. Der Deckel 56 ist so angeordnet, dass er innerhalb der Ausnehmung 74 schwenkbar ist. Wenn der Deckel 56 unabhängig verschwenkt wird, um die Öffnung 50 zu öffnen, stellt die Ausnehmung 74 einen Einlass zum Einleiten des Kraftstoffs F von der Öffnung 50 in den Haupttank 16 dar. Das Schwimmerelement 70 besitzt einen Auftrieb, der größer ist als jener des Deckels 56, und das Schwimmerelement 70 schwimmt auf dem Kraftstoff beim Anstieg des Kraftstoffpegels Fs innerhalb des Kraftstofftanks 10 und schwingt um die Lagerwelle 60 nach oben.
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Ein Eingriffsmechanismus 76 ist durch den Arm 66 des Schwingelements 64 und die Arme 58 des Deckels 56 aufgebaut. Der Eingriffsmechanismus 76 fungiert zum Öffnen der Öffnung 50, indem der Arm 66 gegen die Arme 58 in Anlage gebracht wird, und indem der Deckel 56 einstückig mit dem Schwimmerelement 70 nach oben verschwenkt wird, wenn das Schwimmerelement 70 schwingt.
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Wie in 1 gezeigt, ist das Kraftstoffeinleitungselement 42b mit einem offenen Ende 34b des Siphonrohrs 34 an der Seite des Nebentanks 18 verbunden. Das Kraftstoffeinleitungselement 42b ist in der Struktur mit dem vorgenannten Kraftstoffeinleitungselement 42a identisch. Jene Teile des Kraftstoffeinleitungselements 42b, die mit jenen des Kraftstoffeinleitungselements 42a identisch sind, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet, und detaillierte Erläuterungen dieser Merkmale sind weggelassen (die 2 bis 4). Ferner braucht nur eines der Kraftstoffeinleitungselemente 42a, 42b verwendet werden.
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Das Kraftstoffpumpenmodul 20 enthält einen Schwimmer 80 zum Erfassen der Position des Flüssigkeitspegels Fs des Kraftstoffs F, der in dem Haupttank 16 gespeichert ist.
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Nachfolgend werden Funktionen des Kraftstofftanks 10 erläutert, die in der vorstehenden Weise aufgebaut ist.
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Wenn die Kraftstoffpumpe 22 des Kraftstoffpumpenmoduls 20 aktiviert wird, wird der in dem Haupttank 16 gespeicherte Kraftstoff F von der Kraftstoffeinlassöffnung 24a unter dem Betrieb der Pumpstrahlpumpe 24 überführt (angesaugt).
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Der Kraftstoff F wird von dem Druckregler 26 durch das Kraftstoffrohr 28 dem Motor zugeführt, und wird auch durch das Zweigrohr 30 zu der Saugstrahlpumpe 32 zugeführt, um hierdurch in dem Saugrohr 40 einen Unterdruck aufzubauen. Da das Saugrohr durch den Dreiwegeanschluss 36 mit dem Siphonrohr 34 verbunden ist, wird der Innenraum des Siphonrohrs 34 evakuiert.
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Zum Beispiel wird das eine offene Ende 34a des Siphonrohrs 34 in dem im Haupttank 16 gespeicherten Kraftstoff F angeordnet, während das andere offene Ende 34b davon in dem Nebentank 18 angeordnet wird, der anfänglich frei vom Kraftstoff F ist, wobei der Deckel 56 geschlossen ist (s. 5).
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Wenn daher der Innenraum des Siphonrohrs 34 durch die Saugstrahlpumpe 32 evakuiert wird, wird Kraftstoff F, der vom einen offenen Ende 34a des Siphonrohrs 34 angesaugt wurde, durch die Öffnung 50 des Kraftstoffeinleitungselements 42a und den Kanal 52 zum anderen offenen Ende 34b des Siphonrohrs 34 überführt.
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Am offenen Ende 34b ist das Kraftstoffeinleitungselement 42b angeschlossen und eine gasförmige Schicht (Gasatmosphäre) wird im Innenraum des Nebentanks 18 gebildet, worin das Kraftstoffeinleitungselement 42b angeordnet ist. Deshalb wird das Schwimmerelement 70, das einen starken Auftrieb besitzt und insbesondere ein großen Gewicht hat, in seiner Schließposition gehalten, um hierdurch die Öffnung entgegengesetzt dem Flüssigkeitsdruck von dem Siphonrohr 34 zu schließen.
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Andererseits wird, im Vergleich zum Schwimmerelement 70, der leichtgewichtige Deckel 56 um die Lagerwelle 60 individuell (unabhängig vom Schwimmerelement 70) durch den Flüssigkeitsdruck vom Siphonrohr 34 vertikal aufwärts verschwenkt. Dementsprechend wird die Öffnung 50 geöffnet, und der Kraftstoff F an der Seite des Haupttanks 16 wird von dem Siphonrohr 34 und über die Öffnung 50 zur Seite des Nebentanks 18 geleitet. Im Ergebnis zeigt das Siphonrohr 34 eine Siphonfunktion.
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Obwohl hierbei das Schwimmerelement 70 in einer Schließposition gehalten wird, ist in dem Schwimmerelement 70 die Ausnehmung 74 ausgebildet, um den Deckel 56 und die Öffnung 50 zu vermeiden. Deshalb kann der Kraftstoff F glattgängig von der Öffnung 50 und in den Nebentank 18 durch die Ausnehmung 74 geleitet werden. In der vorstehenden Weise werden durch die Siphonfunktion des Siphonrohrs 34 die jeweiligen Flüssigkeitspegel Fs des Kraftstoffs F innerhalb des Haupttanks 16 und des Kraftstoffs F, der in den Nebentank 18 überführt wird, auf die gleiche Hohe gebracht.
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Wenn übrigens die Kraftstoffzufuhr innerhalb des Kraftstofftanks 10 erfolgt, wenn zum Beispiel der Kraftstoff F in den Haupttank 16 gefüllt wird und es zu einem schnellen Anstieg des Flüssigkeitspegels Fs kommt, schwimmt das Schwimmerelement 70 mit dem starken Auftrieb auf dem Kraftstoff F, durch den Anstieg des Flüssigkeitspegels Fs, und das Schwimmerelement 70 schwingt um die Lagerwelle 60 nach oben.
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Dementsprechend stützt sich der an dem Schwingelement 64 vorgesehene Arm 66 gegen das Armpaar 58 des Deckels 56 ab, und die Arme 58 werden nach oben verschwenkt. Insbesondere wird der Deckel 56 einstückig mit dem Schwimmerelement 70 durch den Eingriffsmechanismus 75 (s. 6) nach oben verschwenkt. Im Ergebnis wird die Öffnung 50 geöffnet, so dass der Kraftstoff F von dem Haupttank 16 über das Siphonrohr 34 in den Nebentank 18 eingeleitet werden kann.
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Wenn in diesem Fall, gemäß der ersten Ausführung wie in 5 gezeigt, eine Gasschicht (gasförmige Atmosphäre) sich innerhalb des Nebentanks 18 entwickelt und eine Flüssigkeitsschicht (flüssige Atmosphäre) in dem Siphonrohr 34 auftritt, wird der Deckel 56 durch den Flüssigkeitsdruck von dem Siphonrohr 34 unabhängig verlagert und wird die Öffnung 50 geöffnet. Deshalb kann die Öffnung 50 in einer Gasatmosphäre zuverlässig geöffnet werden, ohne durch die Größe (und das Gewicht) des Schwimmerelements 70 beeinflusst werden, und man kann einen Effekt erhalten, dass der Kraftstoff F von dem Siphonrohr 34 geeignet in den Nebentank 18 eingeleitet werden kann.
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Wenn andererseits zum Beispiel das Schwimmerelement 70 aufgrund eines Anstiegs im Flüssgkeitspegel Fs innerhalb des Haupttanks 16 auf dem Kraftstoff F schwimmt, wird der Deckel 56 über den Eingriffsmechanismus 76 verschwenkt, wodurch die Öffnung 50 geöffnet wird. Ferner kann, wie oben diskutiert, das Schwimmerelement 70 eine große Form bekommen, um einen ausreichenden Auftrieb zu erhalten, ohne dass das Gewicht des Schwimmerelements 70 selbst einen Einfluss auf das Öffnen und Schließen des Deckels 56 ausübt.
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Dementsprechend kann, selbst wenn durch abrupten Anstieg des Flüssigkeitspegels Fs durch die Zufuhr von Kraftstoff oder dergleichen ein hoher Wasserdruck im Deckel 56 erzeugt wird, der Deckel aufgrund des Auftriebs des Schwimmerelements 70 verschwenkt werden, und die Öffnung 50 kann zuverlässig geöffnet werden. Deshalb kann das Einleiten des Kraftstoffs in das Siphonrohr 34 vom Innenraum des Haupttanks 16 glattgängig erfolgen.
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Zusätzlich sind, wie in 4 gezeigt, die Kraftstoffeinleitungselemente 42a, 42b an den die Kanäle 52 darstellenden Innenwandflächen mit verjüngten Führungsflächen 54a bis 54c zum Leiten des Kraftstoffs F versehen, der zwischen die Öffnung 50 und das Siphonrohr 34 geliefert wird. Daher kann der Kraftstoff F glattgängig und zuverlässig entlang dem gebogenen Kanal 52 fließen, mit dem Vorteil, dass der Vorgang der Kraftstoffeinleitung effizienter erfolgen kann.
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Zusätzlich ist das Kraftstoffeinleitungselement 42a am Boden des Haupttanks 16 angeordnet, so dass im Haupttank 16 gespeicherter Kraftstoff F eine geeignete Siphonwirkung erhalten kann, ohne dass eine übermäßige Kraftstoffmenge im Haupttank 16 verbleibt.
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Insbesondere ist gemäß der ersten Ausführung das Kraftstoffeinleitungselement 42a im Haupttank 16 angeordnet, während das Kraftstoffeinleitungselement 42b im Nebentank 18 angeordnet ist. Infolgedessen gibt es einen Vorteil darin, dass die von Funktionen an Restkraftstoff F von sowohl dem Haupttank 16 als auch dem Nebentank 18 effizient erfolgen können.
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7 ist eine Umrissperspektivansicht von Kraftstoffeinleitungselementen 90a, 90b, die einen Teil eines Kraftstofftanks gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Bauteile der zweiten Ausführung, die die gleichen wie jene des Kraftstofftanks 10 gemäß der ersten Ausführung sind, sind mit identischen Bezugszeichen bezeichnet, und detaillierte Erläuterungen dieser Merkmale sind weggelassen. Ähnliche Bauelemente der dritten Ausführung, die ebenfalls nachfolgend beschrieben wird, sind in der gleichen Weise abgehandelt, und detaillierte Erläuterungen davon werden weggelassen.
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Wie in den 7 und 8 gezeigt, hat der Deckel 92 von jedem der Kraftstoffeinleitungselemente 90a, 90b einen Einsatz 94, der so ausgebildet ist, dass er sich in einem scheibenförmigen Mittelbereich davon nach oben wölbt, wobei ein Hilfsschwimmerelement 96 an dem Einsatz 94 angebracht ist. Das Hilfsschwimmerelement 96 ist so ausgebildet, dass es vom Gewicht her leichter ist als das Schwimmerelement 70, und in einer Gasatmosphäre ist das Hilfsschwimmerelement 96 zusammen mit dem Deckel 92 durch Flüssigkeitsdruck von dem Siphonrohr 34 verschwenkbar ist, um hierdurch die Öffnung 50 zu öffnen, wohingegen das Hilfsschwimmerelement 96 einen ausreichenden Auftrieb in Bezug auf Wasserdruck (d. h. flüssige Atmosphäre) aufzeigt.
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Das Schwimmerelement 70 ist an einem schwenkbaren Element 98 angebracht, und ein Eingriffsmechanismus 100 ist an dem schwenkbaren Element 98 und dem Deckel 92 angebracht. Der Eingriffsmechanismus 100 enthält eine Stange 102, die an dem Deckel 92 parallel zur Lagerwelle 60 vorgesehen ist, sowie ein Druckelement 104, das an dem schwenkbaren Element 98 vorgesehen ist und mit der Stange 102 in Eingriff tritt und dann bewirkt, dass der Deckel 92 schwenkt, wenn das schwenkbare Element 98 um einen vorbestimmten Winkel verschwenkt wird.
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Die zweite Ausführung, die in der vorstehenden Weise aufgebaut ist, kann die gleichen Vorteile und Wirkungen jenes der obigen ersten Ausführung erzielen.
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9 ist eine Umrissperspektivansicht von Kraftstoffeinleitungselementen 110a, 110b, die Teil eines Kraftstofftanks gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung darstellen.
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Wie in den 9 und 10 gezeigt, hat das Schwimmerelement 112, das Teil von jedem der Kraftstoffeinleitungselemente 110a, 110b darstellt, eine Dimension, die in der Höhenrichtung groß ist und die in einem inneren Abschnitt davon mit einer Ausnehmung 114 ausgebildet ist. Die Ausnehmung 114 ist auf eine solche Dimension gesetzt, dass sie in der Lage ist, den Deckel 92 innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs schwenkbar aufzunehmen.
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Die dritte Ausführung, die in der vorstehenden Weise aufgebaut ist, kann die gleichen Vorteile und Wirkungen wie jene der obigen ersten und zweiten Ausführungen erzielen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 10-061515 [0004, 0024]
