DE112009004737B4 - Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugeigenschaftsbestimmungsgerät mit einem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), der an einen Kraftstoffzufuhrpfad (6) angeordnet ist, der sich von einem Kraftstofftank (4) zu einer Brennkraftmaschine erstreckt, einem Schalter (16) zum Empfang eines Aktivierungs-Freigabesignals und zur Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), einer Einrichtung zur Bestimmung einer Eigenschaft von Kraftstoff, der der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf der Grundlage eines Signals aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), einer Einrichtung zum Speichern einer durchgeführten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, einer Einrichtung zur Bestimmung, bei einem Start der Brennkraftmaschine, ob eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in einer vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist oder nicht, einer Einrichtung zum Senden des Freigabesignals nach Abwarten einer kurzen Zeitdauer nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist, und Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht durchgeführt worden ist, einer Einrichtung zur Beendigung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, wenn es keine Änderung in dem Signal aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2) für eine vorbestimmte Zeitdauer gibt, und einer Einrichtung zum Stoppen der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft beendet worden ist.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft, in einem durch eine Brennkraftmaschine angetriebenen Fahrzeug, ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät, das Eigenschaften eines Kraftstoffs bestimmt, der aus einem Kraftstofftank der Brennkraftmaschine zugeführt wird.
  • Stand der Technik
  • Die DE 10 2008 026 917 A1 offenbart eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die eine Alkoholkonzentration von Kraftstoff in einem Kraftstofftank gemäß Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung lernen kann, und bei Unterbrechung des Lernens eine Alkoholkonzentration in einem Einspritzungsventil durch Schätzen einer Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung von dem Kraftstofftank zu dem Einspritzungsventil kalkulieren kann. Die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank wird basierend auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag geschätzt, der aus einem erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis kalkuliert wird. Ein Verzögerungsverhalten einer Alkoholkonzentrationsänderung, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank das Einspritzungsventil erreicht, wird geschätzt. Die Alkoholkonzentration von Kraftstoff, der dem Motor zugeführt wird, wird aus der geschätzten Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank und dem geschätzten Verzögerungsverhalten kalkuliert. Ein Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizient wird basierend auf der Alkoholkonzentration kalkuliert, und eine Menge von Kraftstoff, der dem Motor zugeführt wird, wird durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert.
  • Die DE 199 01 006 A1 offenbart ein Kraftstoffregelungssystem und -verfahren für einen Motor mit einem rücklauflosen Kraftstoffsystem, das einen Kraftstoffmischungssensor nutzt, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoffverhältnis einzustellen, um kontinuierlich veränderliche Kraftstoffmischungen zuzulassen. Betriebsbedingungen des Motors werden überwacht und genutzt, um das Fortschreiten von kleinen Kraftstoffmengen vom Kraftstoffmischungssensor zu den Kraftstoffeinspritzventilen zu verfolgen.
  • Die DE 101 01 007 A1 offenbart ein Verfahren zur Erkennung der Kraftstoffqualität eines Kraftstoffs zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine. Dabei wird während eines Startvorganges eine zugeführte Kraftstoffmenge um einen Startmengen-Anhebungsfaktor erhöht, wobei in Abhängigkeit vom Startmengen-Anhebungsfaktor und/oder einem Zeitintervall von Beginn der Anhebung bis zum Startzeitpunkt die Kraftstoffqualität, insbesondere die Zündwilligkeit und/oder Verdampfbarkeit des Kraftstoffs, bestimmt wird.
  • Eine bekannte Brennkraftmaschine lässt die Verwendung einer Vielzahl von Kraftstoffarten zu, die jeweils zueinander unterschiedlicher Eigenschaften aufweisen. Ein Beispiel für eine derartige Brennkraftmaschine ist eine, die mit Ethanol vermischtes Benzin verwendet. Wenn Kraftstoffe mit zueinander unterschiedlichen Eigenschaften zu verwenden sind, wird es notwendig, ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend den Kraftstoffeigenschaften zu justieren. Wenn beispielsweise das mit Ethanol gemischte Benzin zu verwenden ist, muss das Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend der Ethanolkonzentration in dem Kraftstoff justiert werden, da Ethanol und Benzin Wärmewerte pro Volumeneinheit aufweisen, die sich stark voneinander unterscheiden.
  • Eigenschaften eines verwendeten Kraftstoffs sind nicht notwendigerweise gut bekannt und verbleiben nicht stets konstant. Wenn das mit Ethanol gemischte Benzin als Beispiel genommen wird, ist das mit Ethanol gemischtes Benzin handelsüblich in einer Vielzahl von Arten verfügbar, die jeweils eine eigene Ethanolkonzentration aufweisen. Ein Kraftstoff mit einer ersten Ethanolkonzentration kann daher zu einem Kraftstoff mit einer zweiten Ethanolkonzentration in dem Kraftstofftank hinzugefügt werden. Eine Brennkraftmaschine, in der eine Vielzahl von Kraftstoffarten, die jeweils voneinander unterschiedliche Eigenschaften aufweisen, verwendet werden kann, benötigt daher Einrichtungen zur Identifizierung von Eigenschaften des darin verwendeten Kraftstoffs.
  • Kraftstoffeigenschaftssensoren wurden als die vorstehend erwähnten Einrichtungen verwendet. Techniken in Bezug auf die Kraftstoffeigenschaftssensoren sind beispielsweise in der JP-A-2008-157728 und der JP-A-5-045281 offenbart. Die in diesen Patentdruckschriften offenbarten Kraftstoffeigenschaftssensoren sind von einer optischen Bauart. Die Kraftstoffeigenschaftssensoren anderer Bauarten sind ebenfalls bekannt, wie beispielsweise die in der JP-A-2008-014741 offenbarte. Die meisten Kraftstoffeigenschaftssensoren weisen ein Sensorelement und eine Schaltung auf, obwohl diese auf der Grundlage unterschiedlicher Erfassungssysteme arbeiten. Elektrische Energie muss daher zum Betrieb der Kraftstoffeigenschaftssensoren zugeführt werden.
  • Der Betrieb des Kraftstoffeigenschaftssensors ermöglicht, dass die Eigenschaften des in der Brennkraftmaschine verwendeten Kraftstoffs bestimmt werden. Der Betrieb des Kraftstoffeigenschaftssensors verbraucht jedoch elektrische Leistung und verbraucht darüber hinaus Leistung, die nicht gering ist. Zusätzlich wird der Kraftstoffeigenschaftssensor zur Aktivierung oder Deaktivierung durch eine elektronische Fahrzeugsteuerungseinheit (ECU) gesteuert. Dies bedeutet, dass die ECU ebenfalls Leistung verbraucht, während der Kraftstoffeigenschaftssensor betrieben wird. Im Hinblick auf die Last auf die ECU und im Hinblick auf einen Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs sollte die zum Betrieb jeder Vorrichtung verbrauchte Leistung vorzugsweise auf ein Minimum erhalten werden. Der Kraftstoffeigenschaftssensor ist nicht eine Ausnahme für eine solche Notwendigkeit, und daher besteht eine Notwendigkeit zur Bestimmung von Eigenschaften von Kraftstoffen mit einem geringstmöglichen Leistungsverbrauch.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen der vorstehend beschriebenen Problem gemacht, und der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät bereitzustellen, dass den Leistungsverbrauch bei der Speisung eines Kraftstoffeigenschaftssensors durch effizientes Bestimmen einer Kraftstoffeigenschaft verringern kann, wie diese durch Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors bestimmt wird.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gelöst, wie es in Patentanspruch 1 oder alternativ in Patentanspruch 2 angegeben ist.
  • Die vorliegende Erfindung weist die nachfolgenden zwei bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Patentansprüchen 1 und 2 auf. Gemäß jeder der zwei bevorzugten Ausgestaltungen weist ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät einen Kraftstoffeigenschaftssensor, einen Schalter, eine Einrichtung zur Bestimmung einer Eigenschaft von Kraftstoff, der einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf der Grundlage eines Signals aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor und eine Einrichtung zum Speichern der durchgeführten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft auf. Der Kraftstoffeigenschaftssensor ist an einen Kraftstoffzufuhrpfad angeordnet, der von einem Kraftstofftank zu der Brennkraftmaschine verläuft. Die vorliegende Erfindung befasst sich nicht mit der Art des Kraftstoffeigenschaftssensors einschließlich eines angewendeten Erfassungssystems und eines Aufbaus davon. Der Schalter aktiviert oder deaktiviert den Kraftstoffeigenschaftssensor. Der Schalter empfängt ein Freigabesignal zur Aktivierung und aktiviert den Kraftstoffeigenschaftssensor. Der Kraftstoffeigenschaftssensor ist betriebsfähig, wenn aktiviert, und gibt somit ein Signal aus, das entsprechend der Kraftstoffeigenschaft variiert.
  • Gemäß der ersten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gemäß Patentanspruch 1 weist das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät weiterhin eine Einrichtung zur Bestimmung, beim Start der Brennkraftmaschine, davon, ob eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in einer vorhergehenden Fahrt gemacht worden ist, und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals zu einem Zeitpunkt auf, wie er in geeigneter Weise anhand der durchgeführten Bestimmung beurteilt wird. Genauer sendet die Einrichtung zum Senden des Freigabesignals in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt gemacht worden ist, das Freigabesignal nach einer kurzen Zeitdauer, die nach dem Start der Brennkraftmaschine abgewartet wird. Dies ermöglicht, dass der Leistungsverbrauch des Kraftstoffeigenschaftssensors für die Wartezeit verringert wird. Die in der vorhergehenden Fahrt durchgeführte und in einem Speicher gespeicherte Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft kann für die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge für diese Zeitdauer verwendet werden. Wenn demgegenüber bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht durchgeführt worden ist, sendet die Einrichtung zum Senden des Freigabesignals das Freigabesignal unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine. Es sei dabei bemerkt, dass die Formulierung ”unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine” lediglich relativ zum Warten ”für eine kurze Zeitdauer” ist und nicht bedeutet, dass irgendein spezifischer Zeitverlauf spezifiziert wird, zu dem das Freigabesignal zu senden ist. Es ist nichtsdestotrotz vorzuziehen, dass das Freigabesignal so bald wie möglich gesendet wird. Es ist insbesondere zu bevorzugen, dass, falls der Zeitverlauf es erlaubt, die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durch Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors in die Berechnung der Kraftstoffeinspritzmenge einzubeziehen, die in der ersten Kraftstoffeinspritzung involviert ist.
  • Gemäß der zweiten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung gemäß Patentanspruch 2 weist das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät weiterhin auf: eine Einrichtung zur Bestimmung, beim Start der Brennkraftmaschine, ob in einer vorhergehenden Fahrt eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft gemacht worden ist oder nicht, eine Einrichtung zum Senden eines Auftanksignals, wenn ein Auftanken des Kraftstofftanks durchgeführt wird, und zum Stoppen des Sendens des Auftanksignals, wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt worden ist, und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals zu einem Zeitverlauf, wie er in geeigneter Weise anhand der durchgeführten Bestimmung und des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins des Auftanksignals beurteilt wird. Genauer sendet diese Einrichtung zum Senden des Freigabesignals das Freigabesignal unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn beim Start der Brennkraftmaschine das Auftanksignal erfasst wird, und weiterhin lediglich dann, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht durchgeführt worden ist. Wenn das Auftanksignal erfasst wird, jedoch bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist, sendet die Einrichtung zum Senden des Freigabesignals das Freigabesignal nach einer kurzen Zeitdauer, die nach dem Start der Brennkraftmaschine abgewartet wird. Dies liegt an dem folgenden Grund. Insbesondere wird für eine kurze Zeitdauer nach dem Start alter Kraftstoff (derselbe Kraftstoff wie der in der vorhergehenden Fahrt verwendete), der in dem Kraftstoff Zufuhrpfad belassen ist, der Brennkraftmaschine zugeführt, selbst wenn ein Auftanken von frischen Kraftstoff vor dem Start der Brennkraftmaschine durchgeführt wird. Zusätzlich wird, wenn das Auftanksignal beim Start der Brennkraftmaschine nicht erfasst wird, das Freigabesignal nach Abwarten einer Zeitdauer gesendet, während der der Kraftstoff in dem Kraftstofftank eine Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors erreicht. Falls das Auftanksignal nicht erfasst wird, kann dann geschätzt werden, dass das Auftanken des Kraftstofftanks nicht durchgeführt wird, insbesondere, dass die Eigenschaft von Kraftstoff in dem Kraftstofftank unverändert bleibt.
  • Um eine weitere Verringerung in dem Kraftstoffverbrauch gemäß den vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen zu erzielen, wird die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft beendet und wird die Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors gestoppt, wenn es keine Änderung in dem Signal aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor für eine vorbestimmte Zeitdauer gibt.
  • Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausgestaltungen kann die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durch Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors effizient im Hinblick auf eine Verringerung im Leistungsverbrauch durchgeführt werden. Die Zeitdauer, für die zum Senden des Freigabesignals zu warten ist, kann wie gewünscht eingestellt werden. Beispielsweise kann die Zeitdauer fest sein. Vorzugsweise jedoch wird die Wartezeit derart eingestellt, dass sie eine ist, während der eine Summe einer in der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffmenge einen vorbestimmten Wert nach dem Start der Brennkraftmaschine erreicht. Alternativ dazu kann die Wartezeit derart eingestellt werden, dass sie eine Zeitdauer ist, die erforderlich ist, dass der Kraftstoff in dem Kraftstofftank die Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors nach dem Start der Brennkraftmaschine erreicht.
  • Zusätzlich ist im Hinblick auf die Gewährleistung einer Steuerungsgenauigkeit eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft zu erzielen ist, die nachfolgende Ausgestaltung weiter zu bevorzugen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät weiterhin auf: eine Einrichtung zur Erfassung von Fluktuationen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die einen zulässigen Bereich überschreiten, auf der Grundlage eines Parameterwerts, der ein Korrelation mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals, wenn Fluktuationen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis erfasst werden, die den zulässigen Bereich überschreiten. Der Parameterwert, der eine Korrelation mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, kann beispielsweise eine Größe einer Abweichung eines Signals aus einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in Bezug auf ein Referenzsignal sein, eine Regelungsgröße, die sich auf eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung bezieht, oder eine Abweichungsgröße eines tatsächlichen Drehmoments in Bezug auf ein Solldrehmoment sein. Falls die Kraftstoffeigenschaft nicht genau bestimmt wird, kann die erforderliche Kraftstoffeinspritzmenge nicht genau berechnet werden. Als Ergebnis treten Fluktuationen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf. Gemäß der weiter bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird das Freigabesignal gesendet, wenn Fluktuationen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis auftreten, die den zulässigen Bereich überschreiten, wobei dadurch der Kraftstoffeigenschaftssensor aktiviert wird. Eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft wird dadurch gewährleistet.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät weiterhin auf: eine Einrichtung zum Messen einer repräsentativen Temperatur, die eine Temperatur der Brennkraftmaschine repräsentiert, und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn die repräsentative Temperatur an dem Start der Brennkraftmaschine gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist. Als die repräsentative Temperatur kann eine Kühlmitteltemperatur, eine Öltemperatur oder eine Außenlufttemperatur verwendet werden. Eine größere Kraftstoffeinspritzmenge resultiert, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine niedrig ist, so dass Kraftstoff in den Zufuhrpfad schnell ersetzt wird. Gemäß einer anderen bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird bei dem Kaltstart das Freigabesignal unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine gesendet, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor zu aktivieren. Dies ermöglicht es, auf Änderungen in der Kraftstoffeigenschaft als ein Ergebnis eines schnellen Ersetzens von Kraftstoff anzusprechen.
  • Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät weiterhin auf: eine Einrichtung zum Messen einer stationären Zeit der Brennkraftmaschine seit der vorhergehenden Fahrt und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn die stationäre Zeit bis zu einem gegenwärtigen Start eine vorbestimmte Zeit überschreitet. Eine lange stationäre Zeit der Brennkraftmaschine könnte zu Änderungen der Kraftstoffeigenschaft in dem Kraftstofftank oder dem Zufuhrpfad führen. Insbesondere kann, wenn gemischter Kraftstoff wie ein mit Ethanol gemischtes Benzin verwendet wird, eine Abscheidung (Separierung) verursachen, dass die Konzentration ungleichmäßig wird. Gemäß der weiter bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer gestoppt worden ist, das Freigabesignal unmittelbar nach dem Start gesendet, um den Kraftstoffeigenschaftssensor zu aktivieren. Dadurch kann auf Änderungen der Kraftstoffeigenschaft im Verlaufe der Zeit angesprochen werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung, die einen Aufbau eines Fahrzeugkraftstoffzufuhrsystems zeigt, bei dem ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist.
  • 2 zeigt ein Zeitdiagramm, das Änderungen in einer Ethanolkonzentration nach einem Auftanken an unterschiedlichen Stellen eines Kraftstoffzufuhrpfads veranschaulicht.
  • 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung veranschaulicht, die gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung veranschaulicht, die gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung veranschaulicht, die gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • 6 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Leistungszufuhrsteuerungsvorrichtung veranschaulicht, die gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • 7 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung veranschaulicht, die gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird.
  • Art zur Ausführung der Erfindung
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • Ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf jede der 1 bis 3 beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist bei einem Fahrzeug mit flexiblem Kraftstoff (FFV, flexible fuel vehicle) angewendet, bei dem ein gemischter Kraftstoff aus Benzin und Ethanol verwendet werden kann. 1 zeigt eine schematische Darstellung, die einen Aufbau eines Kraftstoffzufuhrsystems für ein derartiges Fahrzeug veranschaulicht.
  • Das Kraftstoffzufuhrsystem gemäß 1 weist einen Kraftstofftank 4 auf, der mit Einspritzeinrichtungen 10 einer Brennkraftmaschine durch eine Kraftstoffleitung 6 verbunden ist. Eine Kraftstoffpumpe 8 ist an einem Endabschnitt der Kraftstoffleitung 6 angeordnet, der benachbart zu dem Kraftstofftank 4 ist. Die Kraftstoffpumpe 8 pumpt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 4 herauf und sendet denselben unter Druck zu den Einspritzeinrichtungen 10. Ein Kraftstoffeigenschaftssensor 2 ist auf halbem Wege in der Kraftstoffleitung 6 angeordnet. Eine ECU 12 das Fahrzeugs bestimmt eine Eigenschaft des den Einspritzeinrichtungen 10 zugeführten Kraftstoffs auf der Grundlage eines aus dem Kraftstoffeigenschaftssensors 2 gesendeten Signals. Eine durchgeführte Bestimmung der Eigenschaft des Kraftstoffs wird in einem Speicher in der ECU 12 gespeichert.
  • Der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist insbesondere ein Ethanolkonzentrationssensor, der ein Signal ausgibt, der entsprechend der Ethanolkonzentration in dem Kraftstoff variiert. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel bedeutet daher die Kraftstoffeigenschaft die Ethanolkonzentration. Der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 kann an einem beliebigen Erfassungssystem betreibbar sein, jedoch ist der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 derart geformt, dass er zumindest ein Sensorelement und eine Schaltung aufweist. Somit erfordert der Kraftstoffeigenschaftssensor 2, um betriebsfähig zu sein, eine Zufuhr elektrischer Leistung, wobei eine Gleichspannungsleistungsversorgung 14, die in dem Fahrzeug enthalten ist, die Funktion der Zufuhr der Leistung durchführt. Die ECU 12 steuert die Zufuhr der Leistung zu dem Kraftstoffeigenschaftssensor 2. Insbesondere weist die ECU 12 einen Schalter 16 auf. Durch Ein- oder Ausschalten des Schalters 16 ändert die ECU 12 einen Speisungszustand des Kraftstoffeigenschaftssensors 2. Ein MOSFETT wird für den Schalter 16 verwendet. Dementsprechend verbraucht, wenn der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 durch Einschalten des Schalters 16 betrieben, nicht nur die Gleichspannungsleistungsversorgung 14 Leistung, sondern verbraucht ebenfalls die ECU 12 eine entsprechende Größe an Leistung.
  • Eine Verringerung des Leistungsverbrauchs des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 ist im Hinblick auf den Fahrzeugkraftstoffverbrauch und die Last auf der ECU 12 vorteilhaft. Das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel erzielt eine Verringerung in dem Leistungsverbrauch durch eine Steuerungslogik des Kraftstoffeigenschaftssensors 2, und genauer durch die Logik einer Leistungszufuhrsteuerung. Ein Verfahren für eine Leistungszufuhrsteuerung für den Kraftstoffeigenschaftssensor 2, der in dem Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel enthalten ist, ist nachstehend beschrieben.
  • Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird die Kraftstoffeigenschaft jedes Mal bestimmt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird. Eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft wird nach einem Auftanken notwendig, bei dem die Kraftstoffeigenschaft sich ändern kann. Das Auftanken wird im Allgemeinen bei gestoppter Brennkraftmaschine durchgeführt. Um zuverlässig die Änderung in der Kraftstoffeigenschaft zu bestimmen, ist es daher wünschenswert, dass die Kraftstoffeigenschaft jedes Mal bestimmt wird, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird. Es sei jedoch bemerkt, dass die Änderung in der Kraftstoffeigenschaft, die durch Auftanken bewirkt wird, nicht notwendiger Weise unmittelbar nach dem Start erfasst werden kann, selbst wenn das Auftanken während des Stopps durchgeführt wird. Dies liegt daran, dass alter Kraftstoff vor dem Auftanken innerhalb der Kraftstoffleitung 6 verbleibt.
  • 2 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm, das Änderungen in der Ethanolkonzentration nach Auftanken in unterschiedlichen Teilen eines Kraftstoffzufuhrpfads veranschaulicht. Eine gestrichelte Linie gibt eine Änderung in der Ethanolkonzentration an einem Auslass der Kraftstoffpumpe 8 an, eine durchgezogene Linie gibt eine Änderung in der Ethanolkonzentration an einer Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 an, und eine gepunktete Linie gibt eine Änderung in der Ethanolkonzentration innerhalb der Einspritzeinrichtungen 10 an. 2 zeigt einen Fall, in dem das mit Ethanol gemischte Benzin durch Auftanken, das durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine stationär ist, zu dem Kraftstofftank 4 hinzugefügt wird, der vor dem Auftanken lediglich Benzin enthält.
  • Wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, wird die Kraftstoffpumpe 8 betrieben. Eine Kraftstoffeinspritzung aus den Einspritzeinrichtungen 10 wird als nächstes gestartet, so dass Kraftstoff in dem Kraftstofftank 4 in die Kraftstoffpumpe 8 heraufgepumpt wird. Während des Verlaufs dieser Ereignisse, steigt die Ethanolkonzentration an dem Auslass der Kraftstoffpumpe 8 an, wie es in 2 gezeigt ist. Wenn der in der Kraftstoffleitung 6 verbliebene Kraftstoff schließlich vollständig mit dem neu herauf gepumpten Kraftstoff ersetzt worden ist, wird die Ethanolkonzentration konstant. Im Gegensatz gibt es keine Änderung in der Ethanolkonzentration an der Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 und der Ethanolkonzentration innerhalb der Einspritzeinrichtungen 10 für eine kurze Zeitdauer nach dem Start der Brennkraftmaschine, wie es in 2 gezeigt ist. Dies liegt daran, dass es eine gewisse Zeit benötigt, damit der durch die Kraftstoffpumpe 8 herauf gepumpte Kraftstoff diese Positionen erreicht. Diese Zeit hängt von einer Beziehung zwischen einem Volumen der Kraftstoffleitung 6 von dem Auslass der Kraftstoffpumpe 8 zu jeweils diesen Positionen und einer durch die Einspritzeinrichtungen bewirkten Kraftstoffeinspritzmenge ab.
  • Aus 2 geht hervor, dass es keine Notwendigkeit zur Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 zum Starten einer Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine gibt. Für eine kurze Zeitdauer nach dem Start wird Kraftstoff mit derselben Eigenschaft wie derjenige in einer vorhergehenden Fahrt den Einspritzeinrichtungen 10 zugeführt. Falls die in der vorhergehenden Fahrt bestimmte Kraftstoffeigenschaft in dem Speicher gespeichert ist, kann eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung unter Verwendung eines Werts der in dem Speicher gespeicherten Kraftstoffeigenschaft durchgeführt werden. Es ist daher noch nicht zu spät, den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu aktivieren und die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft zu starten, nachdem der aus dem Kraftstofftank 4 herauf gepumpte Kraftstoff die Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 erreicht. Ein Abwarten für eine kurze Zeitdauer, statt der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 unmittelbar nach dem Start, ermöglicht eine Verringerung des Leistungsverbrauchs um soviel, wie die für die Wartezeit verbrauchte Größe. Der Leistungsverbrauch, wie der Term hier verwendet wird, weist elektrische Leistung auf, die aus der Gleichspannungsleistungsversorgung 14 zugeführt wird und durch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 verbraucht wird und die durch die ECU 12 verbraucht wird, um den Schalter 16 in der einen Position zu halten. Der Leistungsverbrauch weist weiterhin elektrische Leistung auf, die durch die ECU 12 verbraucht wird, um Berechnungen auf der Grundlage des aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor 2 gesendeten Signals durchzuführen.
  • Die Wartezeit kann jedoch zwischen dem Start der Brennkraftmaschine und der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 nur bereitgestellt werden, wenn die Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt bestimmt wurde. Eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft kann unvollständig sein, falls die Brennkraftmaschine in der vorhergehenden Fahrt unmittelbar nach Starten gestoppt wurde. In einem derartigen Fall stellt die in dem Speicher gespeicherte Kraftstoffeigenschaft in dem vorliegenden Moment diejenige da, die in oder vor der vorletzten (vorvorhergehenden) Fahrt gespeichert worden ist, und nicht diejenige, die in der vorhergehenden Fahrt bestimmt worden ist. Falls ein Auftanken zwischen der vorletzten Fahrt und der vorhergehenden Fahrt durchgeführt wird, kann daher die in dem Speicher gespeicherte Kraftstoffeigenschaft unterschiedlich von der tatsächlichen Kraftstoffeigenschaft des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank 4 sein. Falls die Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht bestimmt wurde, ist es daher wünschenswert, dass unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 aktiviert wird, und die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft gestartet wird.
  • 3 zeigt in einem Flussdiagramm eine gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführte Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, insbesondere, wenn ein Startschalter der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Zündschalter, eingeschaltet wird.
  • In Schritt 102, dem ersten Schritt, wird bestimmt, ob ein Bestimmungsverlauf R der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt EIN oder AUS ist. Der Bestimmungsverlauf R ist EIN, wenn die Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt bestimmt worden ist, und ist AUS, wenn die Kraftstoffeigenschaft nicht bestimmt worden ist. Wenn der Bestimmungsverlauf R EIN ist, wird der Bestimmungsverlauf R in Schritt S104 zurückgesetzt und wird dann in Schritt S106 eine Bestimmung durchgeführt. In Schritt S106 wird eine Summe ΣVinj, die eine gesamte Kraftstoffeinspritzmenge nach dem Start ist, berechnet und mit einem Referenzwert V1 verglichen. Der Referenzwert V1 ist das Volumen der Kraftstoffleitung 6 von dem Auslass der Kraftstoffpumpe 8 zu der Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors 2. Insbesondere wird in Schritt S106 bestimmt, ob der durch Kraftstoffpumpe 8 nach dem Start der Brennkraftmaschine herauf gepumpte Kraftstoff den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 erreicht oder nicht. Die Bestimmung in Schritt S106 wird wiederholt, bis die Summe ΣVinj den Referenzwert V1 erreicht. Wenn die Summe ΣVinj den Referenzwert V1 überschreitet, geht der Vorgang zu Schritt S108 über, in dem die ECU 12 den Schalter 16 einschaltet, um den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu aktivieren (Leistung EIN).
  • Wenn demgegenüber in Schritt S102 der Bestimmungsverlauf R AUS ist, übergeht der Vorgang die Schritt S104 und S106, um zu Schritt S108 überzugehen, in dem der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 unmittelbar aktiviert wird.
  • Nachdem der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 aktiviert worden ist, wird der Vorgang jeder der Schritte von Schritt S110 bis S120 durchgeführt. Durch diese Schritte wird die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft vervollständigt und wird die Speisung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 beendet. In Schritt S110 wird die Kraftstoffeigenschaft (die hier die Ethanolkonzentration ist) anhand des Signals aus dem Kraftstoffeigenschaftssensors 2 gemessen. In Schritt S112 wird ein Ausgangsänderungsgröße ΔC, die eine Differenz zwischen einem gegenwärtigen Ausgangswert Ci des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 und einen um Δt zurückliegenden Ausgangswert Ci-1 ist, (ΔC = Ci – Ci-1), berechnet. Δt stellt Zeitintervalle da, in denen der Ausgang aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor 2 beschafft wird. Die Ausgangsänderungsgröße ΔC wird dann mit einem Stabilisierungsbestimmungswert Ca (beispielsweise ein Prozent) vergleichen, der als Referenz der Bestimmung dient, ob die Kraftstoffeigenschaft stabilisiert ist oder nicht. Die Vorgänge der Schritt S110 und S112 werden wiederholt durchgeführt, bis die Ausgangsänderungsgröße ΔC kleiner als der Stabilisierungsbestimmungswert Ca ist.
  • Wenn die Ausgangsänderungsgröße ΔC kleiner als der Stabilisierungsbestimmungswert Ca wird, insbesondere, wenn die Kraftstoffeigenschaft stabilisiert ist, geht der Vorgang zu Schritt S114 über. In Schritt S114 wird ein Zeitgeber für stabilisierte Kraftstoffeigenschaft zum Messen einer Zeitdauer T, während der die Kraftstoffeigenschaft stabil verbleibt, gestartet. Dann wird in Schritt S116 bestimmt, ob die stabilisierte Kraftstoffeigenschaft Zeitdauer T einen Stabilisierungsbestimmungswert Ta erreicht. Der Stabilisierungsbestimmungswert Ta ist auf eine Zeit (beispielsweise 3 Sekunden) eingestellt, bei der mit guten Grund angenommen werden kann, dass die Kraftstoffeigenschaft stabilisiert ist. Die Vorgänge der Schritte S110 bis S116 werden wiederholt durchgeführt, bis die stabilisierte Kraftstoffeigenschaftszeitdauer T den Stabilisierungsbestimmungswert Ta überschreitet.
  • Wenn die stabilisierte Kraftstoffeigenschaftszeitdauer T den Stabilisierungsbestimmungswert Ta überschreitet, insbesondere, wenn bestimmt werden kann, dass die Kraftstoffeigenschaft ausreichend stabilisiert ist, geht der Vorgang zu Schritt S118 über. In Schritt S118 wird die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft beendet und wird der Wert der Kraftstoffeigenschaft, die in dem Speicher gespeichert ist, auf die diesmal Bestimmte aktualisiert. Zusätzlich wird der Bestimmungsverlauf R eingeschaltet. Nach Beendigung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft geht der Vorgang zu Schritt S120 über, in dem die ECU 12 den Schalter 16 ausschaltet, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu deaktivieren (Leistung AUS).
  • Die Leistungszufuhrsteuerung für den Kraftstoffeigenschaftssensor 2, die vorstehend beschrieben worden ist, erlaubt eine effiziente Durchführung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durch Aktivieren des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 derart, dass der bei der Aktivierung der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 involvierte Leistungsverbrauch verringert werden kann.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird bei dem Fahrzeugkraftstoffzufuhrsystem angewandt, das den in 1 gezeigten Aufbau wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweist. Die nachfolgende Beschreibung beruht daher auf dem System gemäß 1 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist dasselbe wie dasjenige gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel dahingehend, dass der bei der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 involvierte Leistungsverbrauch durch eine Leistungszufuhrsteuerung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 verringert wird. Die Leistungszufuhrsteuerung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel angewandt wird, ist jedoch dadurch gekennzeichnet, dass ein Auftankverlauf als Information zur Bestimmung eines Zeitverlaufs einer Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 verwendet wird. Ob das Auftanken durchgeführt wird oder nicht, kann anhand einer Änderung in einer Füllstandsanzeige innerhalb eines Kraftstofftanks 4 bestimmt werden. Ein Sensor, der für die Erfassung eines Auftankens gedacht ist, kann beispielsweise an einen Einfüllanschluss angeordnet werden.
  • Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Leistungszufuhrsteuerung für den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 unter der Bedingung durchgeführt, dass es eine Wahrscheinlichkeit gibt, dass ein Auftanken durchgeführt wird, wenn die Brennkraftmaschine stationär ist. In Wirklichkeit wird jedoch das Auftanken nicht jedes Mal durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestoppt wird, und gibt es sehr oft keine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft zwischen der vorhergehenden Fahrt und der gegenwärtigen Fahrt. Falls es bekannt ist, dass die in dem Speicher gespeicherte Kraftstoffeigenschaft an den Start der Brennkraftmaschine mit derjenigen des in der Kraftstoffleitung 6 verbliebenen Kraftstoff übereinstimmt, gibt es keinen Bedarf zum Start einer Bestimmung zur Kraftstoffeigenschaft unmittelbar nach dem Start, selbst falls die Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht bestimmt worden ist. Insbesondere ist es notwendig, die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft unmittelbar nach dem Start lediglich dann zu starten, falls die Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht bestimmt worden ist, und ein Auftanken nach der aktuellsten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt worden ist. In diesem Fall ist die Kraftstoffeigenschaft des in der Kraftstoffleitung 6 verbliebenen Kraftstoffs unbekannt.
  • 4 zeigt in einem Flussdiagramm eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Von den in diesem Flussdiagramm gezeigten Vorgängen sind diejenigen, die gemeinsam mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind, durch gleiche Schrittzahlen identifiziert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, insbesondere wenn ein Startschalter der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Zündschalter, eingeschaltet wird.
  • In Schritt S202, dem ersten Schritt, wird bestimmt, ob ein Auftank-Flag F EIN oder AUS ist. Dieses Flag ist auf EIN geschaltet, falls beispielsweise ein Sensor physikalisch ein Auftanken erfasst, und wird ausgeschaltet, wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft abgeschlossen ist. Folglich verbleibt, wenn einmal das Auftanken durchgeführt worden ist, das Auftank-Flag F EIN, bis die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft von Kraftstoff nach dem Auftanken durchgeführt worden ist.
  • Wenn das Auftank-Flag F AUS ist, insbesondere kein Auftanken nach der aktuellsten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt worden ist, geht der Vorgang zu Schritt S104 über. Der Bestimmungsverlauf R wird dann zurückgesetzt, bevor der Vorgang zu Schritt S106 übergeht, um eine Bestimmung durchzuführen. Nach Abwarten, bis die Summe ΣVinj der Kraftstoffeinspritzmenge den Referenzwert V1 überschreitet, geht der Vorgang zu Schritt S108 über, in dem die ECU 12 den Schalter 16 einschaltet, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu aktivieren. In diesem Fall kann geschätzt werden, dass kein frischer Kraftstoff hinzugefügt wird, insbesondere, dass es keine Änderung in der Eigenschaft des Kraftstoffs in dem Kraftstoffstand 4 gibt.
  • Wenn das Auftank-Flag F EIN ist, geht der Vorgang zu Schritt S102 über, in dem bestimmt wird, ob der Bestimmungsverlauf R der Kraftstoffeigenschaft der vorhergehenden Fahrt EIN oder AUS ist. Das Auftank-Flag F ist EIN und der Bestimmungsverlauf R ist EIN, wenn ein Auftanken während einer Zeitdauer durchgeführt wird, die mit der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt beginnt und mit dem gegenwärtigen Start endet. In diesem Fall geht der Vorgang ebenfalls zu Schritt S108 mittels der Schritte S104 und S106 über. Insbesondere schaltet, nachdem die Summe ΔVinj der Kraftstoffeinspritzmenge den Referenzwert V1 überschreitet, die ECU 12 den Schalter 16 ein, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu aktivieren.
  • Wenn das Auftank-Flag F EIN ist und der Bestimmungsverlauf R AUS ist, ist die Eigenschaft des in der Kraftstoffleitung 6 verbliebenen Kraftstoffs unbekannt. Folglich überspringt in diesem Fall der Vorgang die Schritte S104 und S106, um zu Schritt S108 überzugehen, und wird der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 unmittelbar aktiviert.
  • Nach der Aktivierung wird der Vorgang jeder der Schritte von Schritt S110 bis S120 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird jedoch der Vorgang von Schritt S204 nach Beendigung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in Schritt S118 durchgeführt. In Schritt S204 wird das vorstehend beschriebene Auftank-Flag F zurückgesetzt. Nach Ausschalten des Auftank-Flags F geht der Vorgang zu Schritt S120 über, in dem die ECU 12 den Schalter 16 ausschaltet, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu deaktivieren.
  • Die vorstehend beschriebene Leistungszufuhrsteuerung für den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 erlaubt, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft noch effizienter durch Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 durchgeführt wird, so dass der bei der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 involvierte Leistungsverbrauch weiter verringert werden kann.
  • Drittes Ausführungsbeispiel
  • Ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird bei dem Fahrzeugkraftstoffzufuhrsystem angewandt, das den Aufbau gemäß 1 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweist. Die nachfolgende Beschreibung beruht daher auf dem in 1 gezeigten System wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass die Leistungszufuhrsteuerung eines Kraftstoffeigenschaftssensors 2 im Hinblick auf die Gewährleistung einer Steuerungsgenauigkeit des zu erzielenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt wird. Gemäß den ersten und zweiten Ausführungsbeispielen wird die Kraftstoffeigenschaft effizient durch Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 im Hinblick auf eine Verringerung im Leistungsverbrauch bestimmt. Das Verfahren der Leistungszufuhrsteuerung gemäß diesen Ausführungsbeispielen bringt jedoch eine Verzögerung in dem Start der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in einem Fall mit sich, in dem eine spezifische Situation sich entwickelt. Beispielsweise nimmt das erste Ausführungsbeispiel an, dass ein Auftanken durchgeführt wird, während die Brennkraftmaschine stationär verbleibt; jedoch kann das Auftanken ohne Stoppen der Brennkraftmaschine durchgeführt werden. In einem derartigen Fall kann selbst mit der in der vorhergehenden Fahrt bestimmten Kraftstoffeigenschaft die vorhergehend durchgeführte Bestimmung nicht mit der tatsächlichen Kraftstoffeigenschaft übereinstimmen. Wenn die Kraftstoffeigenschaft der vorhergehenden Fahrt bestimmt worden ist, wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft für eine kurze Zeitdauer nach dem Start gestartet. In der Leistungszufuhrsteuerung gemäß diesem Beispiel wird jedoch die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft unmittelbar gestartet, sobald während der Wartezeit gefunden wird, dass es eine Änderung in der Kraftstoffeigenschaft gibt.
  • 5 zeigt in einem Flussdiagramm eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Von den in diesem Flussdiagramm gezeigten Vorgängen sind diejenigen, die gemeinsam mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind, durch gleiche Schrittnummern identifiziert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, insbesondere, wenn ein Startschalter der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Zündschalter, eingeschaltet wird.
  • In Schritt S102, dem ersten Schritt, wird bestimmt, ob ein Bestimmungsverlauf R der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt EIN oder AUS ist. Wenn der Bestimmungsverlauf R EIN ist, werden die Bestimmung in Schritt S302 und diejenige in Schritt S106 durchgeführt. Solange wie die Bestimmung von Schritt S302 positiv ist, werden die Bestimmungen in Schritt S302 und Schritt S106 wiederholt durchgeführt, bis die Summe ΣVinj den Referenzwert V1 erreicht. Wenn die Summe ΣVinj den Referenzwert V1 überschreitet, geht der Vorgang zu Schritt S108 über, in dem die ECU 12 den Schalter 16 einschaltet, um dadurch den Kraftstoffeigenschaftssensor 2 zu deaktivieren.
  • In Schritt 302 wird bestimmt, ob eine Rückkopplungsgröße (F/B-Größe) in einer Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung(-Regelung) kleiner als ein Referenzwert ist. Wie bekannt ist, wird in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelung die F/B-Größe entsprechend einer Differenz zwischen einem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und einem Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis berechnet, das anhand eines Signals aus einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor erhalten wird. Die Kraftstoffeinspritzmenge, oder das Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird entsprechend der in dem Speicher gespeicherten Kraftstoffeigenschaft bestimmt. Falls der gespeicherte Wert ungenau ist, wird jedoch die Differenz zwischen dem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis größer, was zu einer großen F/B-Größe führt. Es kann somit bestimmt werden, dass die Kraftstoffeigenschaft nicht korrekt bestimmt ist, falls die F/B-Größe übermäßig groß ist. Wenn die F/B-Größe geringer als der Referenzwert ist, geht der Vorgang zu Schritt S106 über, wie vorstehend beschrieben. Falls die F/B-Größe gleich oder größer als der Referenzwert ist, tritt der Vorgang aus einer Schleife aus, um zu Schritt S108 überzugehen. Insbesondere wird der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 unmittelbar aktiviert.
  • Nach der Aktivierung wird der Vorgang jeder der Schritte von S110 zu S120 durchgeführt wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • In der vorstehend beschriebenen Leistungszufuhrsteuerung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 wird der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 aktiviert, um dadurch die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft sobald zu starten, wie Fluktuationen in den Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die einen zulässigen Bereich überschreiten, erfasst werden. Dies gewährleistet eine Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft. Dieses Ausführungsbeispiel verwendet die F/B-Größe als eine Grundlage zur Bestimmung einer Notwendigkeit zum Start einer Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft. Andere Grundlagen können verwendet werden, beispielsweise eine Größe einer Abweichung eines Signals aus dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Sensor in Bezug auf ein Referenzsignal, oder diejenige eines Gesamtdrehmoments in Bezug auf ein Soll-Drehmoment, solange wie derartige Grundlagen eine Korrelation mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis wiedergeben.
  • Viertes Ausführungsbeispiel
  • Nachstehend ist ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird auf ein Fahrzeugkraftstoffzufuhrsystem angewendet, das den Aufbau gemäß 1 wie gemäß dem Ausführungsbeispiel aufweist. Die nachfolgende Beschreibung beruht daher auf das in 1 gezeigte System wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, wie gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel, dass die Leistungszufuhrsteuerung eines Kraftstoffeigenschaftssensors 2 im Hinblick auf eine Gewährleistung einer Steuerungsgenauigkeit des zu erzielenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt wird. Dieses Ausführungsbeispiel konzentriert sich jedoch auf die Steuerungsgenauigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während eines Kaltstarts. Die Kraftstoffeinspritzmenge erhöht sich während des Kaltstarts im Vergleich zu einem Warmstart. Somit wird der Kraftstoff in der Kraftstoffleitung 6 schnell während des Kaltstarts ersetzt. Zusätzlich ist der Kaltstart leichter anfällig gegenüber der Genauigkeit bei der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft wegen der erhöhten Kraftstoffeinspritzmenge. Die Leistungszufuhrsteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel räumt daher der Steuerungsgenauigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Vorrang gegenüber dem Leistungsverbrauch ein und startet eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn der gegenwärtige Start der Kaltstart ist.
  • 6 zeigt in einem Flussdiagramm eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Von den in diesem Flussdiagramm gezeigten Vorgängen sind diejenigen, die gemeinsam mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind, durch gleiche Schrittnummern identifiziert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, insbesondere, wenn ein Startschalter der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Zündschalter, eingeschaltet wird.
  • In Schritt S402, dem ersten Schritt, wird bestimmt, ob der gegenwärtige Start der Kaltstart ist oder nicht. Der Kaltstart kann anhand der Wassertemperatur bestimmt werden. Falls beispielsweise die Wassertemperatur gleich oder kleiner als 0°C ist, wird der gegenwärtige Start als der Kaltstart bestimmt. Wenn der gegenwärtige Start der Kaltstart ist, übergeht der Vorgang die Schritte S102, S104 und S106, um zu Schritt S108 überzugehen. Insbesondere wird der Kraftstoffeigenschaftssensor S102 unmittelbar aktiviert.
  • Wenn der gegenwärtige Start nicht der Kaltstart ist, wird derselbe Vorgang wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Nach der Aktivierung wird der Vorgang jeder der Schritte von Schritt S110 bis S120 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt.
  • In der vorstehend beschriebenen Leistungszufuhrsteuerung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 wird während des Kaltstarts der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 aktiviert, um dadurch eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft zu starten, sobald die Brennkraftmaschine gestartet wird. Dies ermöglicht, dass die Steuerung auf Änderungen in der Kraftstoffeigenschaft anspricht, die aus einem schnellen Ersetzen von Kraftstoff resultieren.
  • Fünftes Ausführungsbeispiel
  • Schließlich ist nachstehend ein fünftes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
  • Ein Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel wird auf das Fahrzeugkraftstoffzufuhrsystem angewandt, das den Aufbau gemäß 1 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel aufweist. Die nachfolgende Beschreibung beruht daher auf das in 1 gezeigte System wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Das Kraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist dadurch gekennzeichnet, dass, wie gemäß den dritten und vierten Ausführungsbeispielen, die Leistungszufuhrsteuerung eines Kraftstoffeigenschaftssensors in Hinblick auf die Gewährleistung einer Steuerungsgenauigkeit des zu erzielenden Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch eine genaue Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt wird. Dieses Ausführungsbeispiel konzentriert sich jedoch auf die Steuerungsgenauigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, nachdem die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer im Stillstand belassen wurde. Falls ein gemischter Kraftstoff wie das mit Ethanol gemischte Benzin für die Brennkraftmaschine verwendet wird, kann der gemischte Kraftstoff in dem Kraftstofftank 4 oder der Kraftstoffleitung 6 separiert werden, während die Brennkraftmaschine stationär verbleibt. Falls der Kraftstoff separiert wird, ändert sich die Kraftstoffeigenschaft teilweise, selbst falls die Kraftstoffeigenschaft in dem gesamten System konstant ist. Bei dem mit Ethanol gemischten Benzin verursacht beispielsweise die Separierung (Abscheidung), dass die Ethanolkonzentration ungleichmäßig wird. In derartigen Fällen unterscheidet sich die Eigenschaft des tatsächlich den Einspritzeinrichtungen 10 zugeführten Kraftstoffes von derjenigen, die in der vorhergehenden Fahrt bestimmt worden ist, selbst falls die Bestimmung durchgeführt worden ist. Die Leistungszufuhrsteuerung gemäß diesem Ausführungsbeispiel räumt daher der Steuerungsgenauigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses Vorrang gegenüber dem Leistungsverbrauch ein und startet eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, in einem Fall, in dem der gegenwärtige Start nach einer langen Zeitdauer durchgeführt wird, während der die Brennkraftmaschine in Stillstand belassen wurde.
  • 7 zeigt in einem Flussdiagramm eine Leistungszufuhrsteuerungsverarbeitung, die gemäß diesem Ausführungsbeispiel durchgeführt wird. Von den in diesem Flussdiagramm gezeigten Vorgängen sind diejenigen, die gemeinsam mit dem ersten Ausführungsbeispiel sind, durch gleiche Schrittzahlen identifiziert. Die in diesem Flussdiagramm gezeigte Verarbeitung wird durchgeführt, wenn die Brennkraftmaschine gestartet wird, insbesondere, wenn ein Startschalter der Brennkraftmaschine, beispielsweise ein Zündschalter, eingeschaltet wird.
  • In Schritt S502, dem ersten Schritt, wird bestimmt, ob die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer seit der letzten Fahrt im Stillstand belassen wurde oder nicht. Beispielsweise kann ein Zeitgeber zum Messen der stationären Zeit verwendet werden, und wird bestimmt, dass die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer im Stillstand belassen wurde, wenn die stationäre Zeit bis zu dem gegenwärtigen Start eine Referenzzeit überschreitet. Die Referenzzeit hängt von einer Separierungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs ab, und ein Wert davon kann experimentell bestätigt werden. Wenn die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer im Stillstand belassen wurde, überspringt der Vorgang die Schritte S102, S104 und S106, um zu Schritt S108 überzugehen. Insbesondere wird der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 unmittelbar aktiviert.
  • Wenn die Brennkraftmaschine nicht lange im Stillstand belassen wurde, wird derselbe Vorgang wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Zusätzlich wird nach der Aktivierung der Vorgang für jeden der Schritte von Schritt S110 bis S120 wie gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt.
  • In der vorstehend beschriebenen Leistungszufuhrsteuerung des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 wird, wenn die Brennkraftmaschine für eine lange Zeitdauer im Stillstand belassen wurde, der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 aktiviert, um dadurch eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft sobald durchzuführen, wie die Brennkraftmaschine gestartet wird. Dies ermöglicht, dass die Steuerung auf Änderungen in der Kraftstoffeigenschaft mit der Zeit anspricht.
  • Verschiedenes
  • Obwohl vorstehend die beispielhaften bevorzugten Ausführungsbeispiele beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele begrenzt. Verschiedene Änderungen in Form und Einzelheit können daran ohne Abweichen von der erfinderischen Idee und dem Umfang der Erfindung gemacht werden. Beispielsweise können die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele wie nachstehend beschrieben geändert werden.
  • Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen ist die Zeit, durch die die Summe der in der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffmenge nach dem Start der Brennkraftmaschine einen Referenzwert erreicht, als die Wartezeit vor der Aktivierung definiert. Die Wartezeit kann jedoch durch ein anderes Verfahren eingestellt werden. Beispielsweise kann eine physikalische Größe, die eine Beziehung mit der Summe der in der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffmenge (beispielsweise eine Geschwindigkeit und eine Einlassluftmenge) gemessen werden, um als Grundlage zur Einstellung der Wartezeit zu dienen. Zusätzlich kann ein Leerlaufbetrieb, der sich über einige Zeit erstreckt, sehr oft nach dem Start folgen. In Bezug auf den Kraftstoffverbrauch pro Zeiteinheit während des Leerlaufbetriebs wird daher die Zeit, die es für den Kraftstoff in dem Kraftstoffstrang 4 benötigt, um die Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors 2 zu erreichen, berechnet, und wird die berechnete Zeit als die Wartezeit verwendet. Insbesondere kann die Wartezeit vor der Aktivierung ein fester Wert sein.
  • Gemäß den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen wird ein Ethanolkonzentrationssensor als der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 verwendet. Die spezifische Bauart des zu verwendenden Sensors kann dennoch entsprechend der verwendeten Kraftstoffart bestimmt werden. Wenn beispielsweise die Qualität des in der Benzinbrennkraftmaschine verwendeten Benzins stark variiert, kann ein Sensor, der bestimmt, ob der Kraftstoff schwer oder leicht ist, oder einer, der eine Oktanzahl erfasst, als der Kraftstoffeigenschaftssensor 2 verwendet werden.
  • Der charakteristische Punkt der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel kann mit der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel kombiniert werden. Zusätzlich kann der charakteristische Punkt der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel mit der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel und derjenigen gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel kombiniert werden. Weiterhin kann der charakteristische Punkt der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel mit der Leistungszufuhrsteuerung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, derjenigen gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel und derjenigen gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel kombiniert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • 2
    Kraftstoffeigenschaftssensor
    4
    Kraftstofftank
    6
    Kraftstoffleitung
    8
    Kraftstoffpumpe
    10
    Einspritzeinrichtung
    12
    ECU
    14
    Gleichspannungsleistungsversorgung
    16
    Schalter

Claims (7)

  1. Fahrzeugeigenschaftsbestimmungsgerät mit einem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), der an einen Kraftstoffzufuhrpfad (6) angeordnet ist, der sich von einem Kraftstofftank (4) zu einer Brennkraftmaschine erstreckt, einem Schalter (16) zum Empfang eines Aktivierungs-Freigabesignals und zur Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), einer Einrichtung zur Bestimmung einer Eigenschaft von Kraftstoff, der der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf der Grundlage eines Signals aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), einer Einrichtung zum Speichern einer durchgeführten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, einer Einrichtung zur Bestimmung, bei einem Start der Brennkraftmaschine, ob eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in einer vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist oder nicht, einer Einrichtung zum Senden des Freigabesignals nach Abwarten einer kurzen Zeitdauer nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist, und Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht durchgeführt worden ist, einer Einrichtung zur Beendigung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, wenn es keine Änderung in dem Signal aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2) für eine vorbestimmte Zeitdauer gibt, und einer Einrichtung zum Stoppen der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft beendet worden ist.
  2. Fahrzeugeigenschaftsbestimmungsgerät mit einem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), der an einen Kraftstoffzufuhrpfad (6) angeordnet ist, der sich von einem Kraftstofftank (4) zu einer Brennkraftmaschine erstreckt, einem Schalter (16) zum Empfang eines Aktivierungs-Freigabesignals und zur Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), einer Einrichtung zur Bestimmung einer Eigenschaft von Kraftstoff, der der Brennkraftmaschine zugeführt wird, auf der Grundlage eines Signals aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2), einer Einrichtung zum Speichern einer durchgeführten Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, einer Einrichtung zur Bestimmung, bei einem Start der Brennkraftmaschine, ob eine Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in einer vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist oder nicht, und einer Einrichtung zum Senden eines Auftanksignals, wenn ein Auftanken des Kraftstofftanks (4) durchgeführt wird, und Stoppen des Sendens des Auftanksignals, wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft durchgeführt worden ist, und einer Einrichtung zum Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn beim Start der Brennkraftmaschine das Auftanksignal erfasst wird und bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt nicht durchgeführt worden ist, und Senden des Freigabesignals nach Abwarten einer kurzen Zeitdauer nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn das Auftanksignal erfasst wird, jedoch bestimmt wird, dass die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft in der vorhergehenden Fahrt durchgeführt worden ist, und Senden des Freigabesignals nach Abwarten einer kurzen Zeitdauer nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn das Auftanksignal nicht erfasst wird, einer Einrichtung zur Beendigung der Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft, wenn es keine Änderung in dem Signal aus dem Kraftstoffeigenschaftssensor (2) für eine vorbestimmte Zeitdauer gibt, und einer Einrichtung zum Stoppen der Aktivierung des Kraftstoffeigenschaftssensors (2), wenn die Bestimmung der Kraftstoffeigenschaft beendet worden ist.
  3. Fahrzeugkraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die kurze Zeitdauer eine Zeitdauer ist, während der eine Summe einer in der Brennkraftmaschine verbrauchten Kraftstoffmenge einen vorbestimmten Wert nach dem Start der Brennkraftmaschine erreicht.
  4. Fahrzeugkraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät nach Anspruch 1 oder 2, wobei die kurze Zeitdauer eine Zeitdauer ist, die erforderlich ist, damit der Kraftstoff in dem Kraftstofftank (4) eine Befestigungsposition des Kraftstoffeigenschaftssensors (2) nach dem Start der Brennkraftmaschine erreicht.
  5. Fahrzeugkraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit: einer Einrichtung zur Erfassung von Fluktuationen in einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die einen zulässigen Bereich überschreiten, auf der Grundlage eines Parameterwerts, der eine Korrelation mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufweist, und einer Einrichtung zum Senden des Freigabesignals, wenn Fluktuationen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, die den zulässigen Bereich überschreiten, erfasst werden.
  6. Fahrzeugkraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, weiterhin mit einer Einrichtung zum Messen einer repräsentativen Temperatur, die eine Temperatur der Brennkraftmaschine wiedergibt, und einer Einrichtung zum Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn die repräsentative Temperatur beim Start der Brennkraftmaschine gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Temperatur ist.
  7. Fahrzeugkraftstoffeigenschaftsbestimmungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet weiterhin durch: eine Einrichtung zum Messen einer stationären Zeit der Brennkraftmaschine seit der letzten Fahrt, und eine Einrichtung zum Senden des Freigabesignals unmittelbar nach dem Start der Brennkraftmaschine, wenn die stationäre Zeit bis zu einem gegenwärtigen Start eine vorbestimmte Zeit überschreitet.
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