JP4450083B2 - セタン価推定方法 - Google Patents

Description

本発明は、ディーゼル機関の燃料のセタン価を推定するセタン価推定方法に関する。

ディーゼル機関では、燃料噴射弁によって燃焼室に噴射された燃料が、噴射されてから所定の時間（いわゆる着火遅れ）が経過した後に圧縮着火される。ディーゼル機関の出力性能やエミッション性能の向上を図るために、そうした着火遅れを考慮した上で、燃料噴射の噴射時期や噴射量などといった機関制御の実行態様を制御する制御装置が広く採用されている（例えば特許文献１参照）。
特開２００１−１５２９４８号公報

ところで、ディーゼル機関では、使用される燃料のセタン価が低いときほどその着火遅れが長くなる。そのため、例えばディーゼル機関の出荷時において標準的なセタン価の燃料が用いられる状況を想定して機関制御の実行態様を設定したとしても、冬期燃料等、セタン価が相対的に低い燃料が燃料タンクに補給された場合には燃料の着火時期が遅くなるとともにその燃焼状態が悪化するようになり、場合によっては失火が発生してしまう。

こうした不都合の発生を抑えるためには、燃焼室に噴射される燃料の実際のセタン価に基づいて機関制御の実行態様を補正することが望ましい。そして、そうした補正を好適に行うためには、燃料のセタン価を正確に推定することが必要である。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料のセタン価を精度良く推定することのできるセタン価推定方法を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について説明する。
（手段）
請求項１に記載の発明は、機関運転状態に応じた量の燃料を噴射する基本噴射制御と燃料のセタン価の推定に関連して予め定めた量の燃料を噴射する補助噴射制御とが実行されるディーゼル機関の燃焼に供される燃料のセタン価を推定するセタン価推定方法であって、燃料タンクに所定セタン価の燃料を注入した状態で前記補助噴射制御として異なる圧縮端温度での燃料噴射を複数回にわたり行い、それら燃料噴射のそれぞれによる機関トルクの増加量を算出して前記複数回の燃料噴射における前記圧縮端温度と前記機関トルクの増加量との関係を求め、該求めた関係のうちの予め定められた特定の点における圧縮端温度と機関トルクの増加量とを記憶装置に記憶する第１の工程と、前記記憶装置に記憶されている圧縮端温度での前記補助噴射制御による燃料噴射を実行するとともに、同燃料噴射に伴う機関トルクの増加量を算出する第２の工程と、前記記憶装置に記憶されている前記機関トルクの増加量と前記第２の工程において算出した前記機関トルクの増加量との関係に基づいて燃料のセタン価を推定する第３の工程とを備えることをその要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程では、前記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する前記機関トルクの増加量の変化傾向に基づいて失火し始める圧縮端温度を推定し、前記関係において該推定した圧縮端温度となる点を前記特定の点とすることをその要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程では、前記機関トルクの増加量の変化傾向において同増加量が急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とすることをその要旨とする。

請求項４に記載の発明は、機関運転状態に応じた量の燃料を噴射する基本噴射制御と燃料のセタン価の推定に関連して予め定めた量の燃料を噴射する補助噴射制御とが実行されるディーゼル機関の燃焼に供される燃料のセタン価を推定するセタン価推定方法であって、燃料タンクに所定セタン価の燃料を注入した状態で前記補助噴射制御として異なる圧縮端温度での燃料噴射を複数回にわたり行い、それら燃料噴射のそれぞれによる機関出力軸の回転速度の増加量を算出して前記複数回の燃料噴射における前記圧縮端温度と前記回転速度の増加量との関係を求め、該求めた関係のうちの予め定められた特定の点における圧縮端温度と前記回転速度の増加量とを記憶装置に記憶する第１の工程と、前記記憶装置に記憶されている圧縮端温度での前記補助噴射制御による燃料噴射を実行するとともに、同燃料噴射に伴う前記回転速度の増加量を算出する第２の工程と、前記記憶装置に記憶されている前記回転速度の増加量と前記第２の工程において算出した前記回転速度の増加量との関係に基づいて燃料のセタン価を推定する第３の工程とを備えることをその要旨とする。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程では、前記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する前記回転速度の増加量の変化傾向に基づいて失火し始める圧縮端温度を推定し、前記関係において該推定した圧縮端温度となる点を前記特定の点とすることをその要旨とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程では、前記回転速度の増加量の変化傾向において同増加量が急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とすることをその要旨とする。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜６のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程は、前記ディーゼル機関の工場出荷以前において行うことをその要旨とする。

請求項８に記載の発明は、請求項１〜７のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、前記第２の工程は、前回の補助噴射制御による燃料噴射の実行後に前記燃料タンクへの燃料の補給が行われたことを条件に行うことをその要旨とする。

請求項９に記載の発明は、請求項１〜８のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、前記第１の工程および前記第２の工程は、前記基本噴射制御による燃料噴射を停止した状態で行うことをその要旨とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項１〜９のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、前記ディーゼル機関は、機関出力軸および被動力伝達軸の間における動力伝達の度合いが大きい状態と小さい状態とを切り替えるための動力伝達機構が前記機関出力軸に設けられてなり、前記第１の工程および前記第２の工程は、前記動力伝達機構を通じた動力伝達の度合いとして前記小さい状態を選択した状態で行うことをその要旨とする。

（作用効果）
（１）請求項１または請求項４について
ディーゼル機関では、燃料のセタン価が小さいときほど、一定量の燃料の噴射に伴う機関トルクの増加量や機関出力軸の回転速度（機関回転速度）の増加量が小さくなるといった傾向がある。

請求項１または請求項４に記載の推定方法では、第１の工程において、所定のセタン価の燃料を噴射した場合における機関トルク（または機関回転速度）の増加量が求められて記憶装置に記憶される。また、第２の工程において、そのときどきにおいて燃料タンクに貯留されている燃料を噴射した場合における機関トルク（または機関回転速度）の増加量が求められる。そして上記推定方法によれば、第１の工程において記憶された上記増加量（所定セタン価に対応する増加量）と第２の工程において算出された上記増加量（そのときどきの燃料タンクに貯留されている燃料のセタン価に対応する増加量）との関係に基づいて、燃料のセタン価を推定することができる。

一定量の燃料を噴射するべく補助噴射制御を実行した場合であっても、その燃料噴射に伴う機関トルク（または機関回転速度）の増加量は、燃料供給系の個体差などといったディーゼル機関の個体差に起因して異なる量になるために、これが燃料のセタン価を推定する際の誤差要因となるおそれがある。そして、ディーゼル機関では、一定量の燃料噴射に伴う機関トルクの増加量や機関回転速度の増加量が圧縮端温度の低いときほど小さくなる。なお、圧縮端温度とは、燃料噴射が実行されないと仮定した場合においてディーゼル機関のピストンが圧縮上死点になったときにおける機関燃焼室内の温度である。

この点をふまえて請求項１または請求項４に記載の推定方法では、第１の工程において、異なる圧縮端温度での燃料噴射が複数回にわたり行われ、一連の燃料噴射における圧縮端温度と機関トルク（または機関回転速度）の増加量との関係が求められる。そして、その求めた関係のうちの予め定められた特定の点、言い換えれば、燃料のセタン価の推定に適した特定の点における機関トルク（または機関回転速度）の増加量が第２の工程において算出される増加量の比較対象として記憶装置に記憶される。

このように上記推定方法によれば、第１の工程においてディーゼル機関の個体差に見合う値であって燃料のセタン価の推定に適した値を機関トルク（または機関回転速度）の増加量として求めて記憶させることができ、同増加量に基づいて燃料のセタン価を精度良く推定することができるようになる。

（２）請求項２または請求項５について
第１の工程において求められる前記関係において圧縮端温度を低下方向に変化させた場合において失火が発生し始めるタイミングでは、機関トルク（または機関回転速度）の増加量が大きく低下する傾向を示す。

請求項２または請求項５に記載の推定方法によれば、前記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する機関トルク（または機関回転速度）の増加量の変化傾向に基づいて、失火し始める点、すなわち前記特定の点を精度良く推定することができ、同点における圧縮端温度や上記増加量として適正な値を記憶することができる。

（３）請求項３または請求項６について
請求項３または請求項６に記載の推定方法によるように、前記機関トルク（または機関回転速度）の増加量の変化傾向において同増加量が急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とすることにより、失火し始める圧縮端温度を精度良く推定することができる。

（４）請求項７について
請求項７に記載の推定方法によれば、ディーゼル機関が工場から出荷された後において、燃料のセタン価を精度良く推定することができるようになる。

（５）請求項８について
請求項８に記載の推定方法によれば、燃料タンク内に貯留されている燃料のセタン価が変化した可能性のあるときに限って同燃料のセタン価の推定を実行することができ、その推定を効率よく実行することができる。

（６）請求項９について
請求項９に記載の推定方法によれば、基本噴射制御による燃料噴射の影響を排除した状態で第１の工程および第２の工程を行うことができ、補助噴射制御による燃料噴射の実行に伴う機関トルク（または機関回転速度）の増加量を精度良く算出することができる。

（７）請求項１０について
請求項１０に記載の推定方法によれば、被動力伝達軸の回転による影響が小さい状態で第１の工程および第２の工程を行うことができ、補助噴射制御による燃料噴射に伴う機関トルク（または機関回転速度）の増加量を精度良く算出することができる。

なお、上記動力伝達機構は、機関出力軸と被動力伝達軸との連結および非連結を切り替えるためのクラッチ機構や、機関出力軸と被動力伝達軸との連結および非連結を切り替えるためのロックアップクラッチ機構を有するトルクコンバータを含む。

本発明にかかるセタン価推定方法を具体化した一実施の形態について説明する。
図１に、本実施の形態にかかるセタン価推定方法が適用される車両の概略構成を示す。
同図１に示すように、車両１０には複数（本実施の形態では、４つ）の気筒（♯１〜♯４）を有するディーゼル機関２０が搭載されている。ディーゼル機関２０の出力軸２１は、クラッチ機構１１、変速機１２、および車軸１４を介して駆動輪１５に連結されている。クラッチ機構１１は、ディーゼル機関２０の出力軸２１と変速機１２の入力軸１３との連結および非連結を切り替えるものである。クラッチ機構１１の作動状態は詳しくは、クラッチペダル１６の未操作時においてディーゼル機関２０の出力軸２１と変速機１２の入力軸１３とを連結する状態（連結状態）になっており、クラッチペダル１６が踏み込み操作されるとディーゼル機関２０の出力軸２１と変速機１２の入力軸１３とを連結しない状態（非連結状態）になる。

ディーゼル機関２０の吸気通路２２には吸気絞り弁２３が設けられている。この吸気絞り弁２３の開度制御を通じて、吸気通路２２の通路断面積を変更される。
ディーゼル機関２０には燃料噴射弁２４が設けられており、同燃料噴射弁２４には燃料供給系２５から燃料が供給されている。この燃料供給系２５は、燃料を貯留する燃料タンク２６や、同燃料タンク２６内の燃料を圧送する燃料ポンプ２７、該燃料ポンプ２７により圧送された高圧の燃料を蓄えるデリバリパイプ２８などによって構成されている。上記燃料噴射弁２４はデリバリパイプ２８に接続されており、同燃料噴射弁２４の開弁駆動を通じて、ディーゼル機関２０の気筒（詳しくは、燃焼室）内に燃料が直接噴射され、その噴射燃料が圧縮着火される。

ディーゼル機関２０には、排気駆動式の過給機２９が設けられている。詳しくは、ディーゼル機関２０の排気通路３０に過給機２９のタービン３１が設けられており、またディーゼル機関２０の吸気通路２２における吸気絞り弁２３より吸気流れ方向上流側の部分に同過給機２９のコンプレッサ３２が設けられている。そして、タービン３１の内部を排気が通過することによって同タービン３１の内部に設けられたタービンホイール（図示略）が回転すると、これに伴ってコンプレッサ３２の内部に設けられたコンプレッサホイール（図示略）が回転して、吸気通路２２内の空気が強制的にディーゼル機関２０の気筒内に送り込まれる。

また、上記過給機２９としては、可変ノズルベーン式の過給機が採用されている。すなわち、過給機２９は、そのタービンホイールに吹き付けられる排気の流速を調整するためのベーン機構３３を備えている。このベーン機構３３は複数のノズルベーン（図示略）を有しており、それらノズルベーンは上記タービンホイールの周りを囲むようにその軸線を中心として等角度を置いて配設されている。そして、アクチュエータ３４が駆動されてベーン機構３３が作動すると、それらノズルベーンが互いに同期した状態で開閉駆動されて、隣り合うノズルベーンの間隔が可変制御される。これにより、タービンホイールに吹き付けられる排気の流速が調整されて、タービンホイールの回転速度が調整され、ひいてはディーゼル機関２０の気筒内に強制的に送り込まれる空気の量が調整される。

ディーゼル機関２０には、吸入空気に排気の一部を混入させるための排気再循環装置（以下、ＥＧＲ装置という）３５が設けられている。
このＥＧＲ装置３５は、吸気通路２２と排気通路３０とを連通するＥＧＲ通路３６、同ＥＧＲ通路３６に設けられたＥＧＲ弁３７により構成されている。そして、ＥＧＲ弁３７の開度が調整されて、排気通路３０から吸気通路２２に導入される排気の量（ＥＧＲ量）が調整される。

車両１０には、その運転状態を検出するための各種センサが設けられている。各種センサとしては、例えばアクセルペダル１７の踏み込み量ＡＣＣを検出するためのアクセルセンサや、クラッチペダル１６の踏み込みの有無を検出するためのクラッチセンサ、車両１０の走行速度ＳＰＤを検出するための速度センサ、燃料タンク２６内の燃料の残量を検出するための残量センサが設けられている。また、ディーゼル機関２０の出力軸２１の回転速度（機関回転速度ＮＥ）を検出するための回転速度センサや、デリバリパイプ２８内の燃料の圧力（レール圧ＰＲ）を検出するための圧力センサ、吸気通路２２における吸気絞り弁２３より吸気流れ方向下流側の圧力（過給圧ＰＴ）を検出するための圧力センサが設けられている。その他、ディーゼル機関２０の気筒内に吸入される空気の量（吸入空気量ＧＡ）を検出するための吸気量センサや、排気の酸素濃度を検出するための酸素センサ、吸気絞り弁２３の開度を検出するための開度センサ、ＥＧＲ弁３７の開度を演出するための開度センサなども設けられている。

また、車両１０には例えばマイクロコンピュータ等からなる電子制御装置１８が設けられている。この電子制御装置１８は、各種センサの出力信号を取り込むとともに各種の演算を行い、その演算結果に基づいて、車両制御や機関制御にかかる各種制御を実行する。

本実施の形態では、そうした各種制御として、ディーゼル機関２０の運転状態に応じて過給圧ＰＴを調節する制御（過給圧制御）が実行される。この過給圧制御では、燃料噴射弁２４からの燃料噴射量（後述する基本噴射による燃料噴射量）および機関回転速度ＮＥに基づいて過給圧ＰＴについての制御目標値（目標過給圧Ｔｐｔ）が算出される。そして、この目標過給圧Ｔｐｔと過給圧ＰＴとが一致するようにアクチュエータ３４の駆動が制御されて、隣り合うノズルベーンの間隔が調節される。

また各種制御としては、ＥＧＲ量を調整する制御（ＥＧＲ制御）なども実行される。このＥＧＲ制御では、前記酸素センサにより検出される排気の酸素濃度に基づいてＥＧＲ弁３７の作動制御や吸気絞り弁２３の作動制御が実行される。具体的には、先ずディーゼル機関２０の気筒内で燃焼したガスの空燃比（具体的には、その指標値である排気の酸素濃度）と吸入空気量ＧＡとから現状のＥＧＲ率Ｅｒ（ＥＧＲ量と吸入空気量ＧＡとの比）が算出される。また、燃料噴射弁２４からの燃料噴射量（後述する基本噴射による燃料噴射量）および機関回転速度ＮＥに基づいてＥＧＲ率Ｅｒについての制御目標値（目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒ）が算出される。その後、上記ＥＧＲ弁３７および吸気絞り弁２３の開度の制御目標値（目標ＥＧＲ開度および目標絞り弁開度）として、実際のＥＧＲ率Ｅｒと目標ＥＧＲ率Ｅｔとが一致するようになる値、言い換えれば、ＥＧＲ量および吸入空気量ＧＡが目標ＥＧＲ率Ｅｔの実現される量となる値がそれぞれ算出される。そして、実際のＥＧＲ開度と目標ＥＧＲ開度とが一致するように同ＥＧＲ弁３７の作動制御が実行され、実際の吸気絞り弁２３の開度と目標絞り弁開度とが一致するように同吸気絞り弁２３の作動制御が実行される。

ところで、燃料噴射弁２４によって気筒内に噴射された燃料は、噴射されてから所定の時間が経過した後に、すなわち噴射されてからいわゆる着火遅れが経過した後に圧縮着火される。こうした着火遅れが相対的に長くなると、気筒内に噴射された燃料があるタイミングで一気に着火し、燃料の燃焼圧力および燃焼温度が急激に高くなる。その結果、燃焼騒音が増大するとともに、ＮＯｘ（窒素酸化物）の生成量の増加を招くようになる。

そのため本実施の形態では、機関出力を得るためのメイン噴射に先立ち微小量の燃料噴射（いわゆるパイロット噴射）を行うことにより、メイン噴射により噴射される燃料の着火遅れを短縮するようにしている。なお、以降ではメイン噴射とパイロット噴射とをまとめて基本噴射と称する。

図２に、そうした基本噴射にかかる制御（基本噴射制御）の実行手順を示す。
同図２に示すように、基本噴射制御ではまず、アクセルペダル１７の踏み込み量ＡＣＣおよび機関回転速度ＮＥに基づいてメイン噴射の燃料噴射量についての制御目標値（目標メイン噴射量Ｑｆｉｎ）が算出される（ステップＳ１１）。

そして、目標メイン噴射量Ｑｆｉｎに基づいて前記レール圧ＰＲについての制御目標値（目標レール圧Ｔｐｒ）が算出されるとともに、この目標レール圧Ｔｐｒと実際のレール圧ＰＲとが一致するように燃料ポンプ２７の作動が制御されてその燃料圧送量が調節される（ステップＳ１２）。

また、目標メイン噴射量Ｑｆｉｎおよびレール圧ＰＲに基づいて、メイン噴射についての目標噴射時期Ｔｍおよび目標噴射期間Ｉｍ（ステップＳ１３）、パイロット噴射の燃料噴射量についての制御目標値（目標パイロット噴射量Ｑｐｉ）および同パイロット噴射についての目標パイロット噴射期間Ｉｐが設定される（ステップＳ１４）。さらに、目標メイン噴射量Ｑｆｉｎに基づいてパイロット噴射とメイン噴射との間隔、いわゆるパイロットインターバルＩＮＴｐが設定される（ステップＳ１５）。

そして、それら制御目標値に基づいて、パイロット噴射とメイン噴射とが順次実行される（ステップＳ１６）。具体的には、目標パイロット噴射期間ＩｐおよびパイロットインターバルＩＮＴｐに基づくパイロット噴射が実行されるとともに、目標噴射時期Ｔｍおよび目標噴射期間Ｉｍに基づくメイン噴射が実行される。

なお、目標メイン噴射量Ｑｆｉｎや、目標レール圧Ｔｐｒ、目標噴射時期Ｔｍ、目標噴射期間Ｉｍ、目標パイロット噴射量Ｑｐｉ、目標パイロット噴射期間Ｉｐ、並びにパイロットインターバルＩＮＴｐは、これらにそれぞれ対応する複数の演算用マップに基づいて各別に算出される。これら演算用マップは、実験結果等により求められて予め電子制御装置１８に記憶されている。

このようにメイン噴射に先立ちパイロット噴射を行うことにより、燃料の着火遅れを短縮することができ、その着火遅れによる燃焼騒音の増大やＮＯｘの生成量の増加を抑制することができるようになる。

ここで、前述したようにディーゼル機関２０において使用される燃料のセタン価が低いときほど、その着火遅れが長くなる。そのため、例えば標準的なセタン価の燃料が用いられる状況を想定して各種の演算用マップを予め電子制御装置１８に記憶させておくとともに同演算マップに基づいて基本噴射を実行したとしても、例えば冬期燃料のようにセタン価の低い燃料が燃料タンク２６に補給された場合には燃料の着火時期が不要に遅くなってしまう。そして、これは燃焼騒音の増大やＮＯｘの生成量の増加をまねく一因になるばかりか、セタン価の極めて低い燃料が補給されることによって燃料の着火時期が上死点よりも大きく遅角した時期に変化するようなことがあると失火が発生するおそれもある。

この点をふまえて、本実施の形態では、燃料タンク２６に貯留されている燃料、すなわちディーゼル機関２０の燃焼に供される燃料のセタン価を推定するとともに推定したセタン価に基づいて上述した基本噴射にかかる各種の制御目標値を補正することにより、上記不都合の発生を抑えるようにしている。

燃料のセタン価の推定に際しては先ず、工場出荷以前に所定のセタン価の燃料を燃料タンク２６に注入した状態と工場出荷後に任意の燃料が貯留された状態とにおいてそれぞれ、微小量の燃料噴射（補助噴射）が実行されるとともにこれに伴う機関トルク（ディーゼル機関２０の出力軸２１の回転トルク）の増加量が検出される。そして、それら検出した機関トルクの増加量の関係から燃料のセタン価が推定される。

以下では、工場出荷以前において機関トルクの増加量を検出する作業（第１の工程）、工場出荷後において機関トルクの増加量を検出する作業（第２の工程）、機関トルクの増加量に基づいて燃料のセタン価を推定する作業（第３の工程）について順に詳しく説明する。

ここでは先ず、第１の工程を含む工場出荷以前に行われる作業（出荷以前作業）について、図３に示すフローチャートを参照しつつ説明する。
なお、この出荷以前作業は、車両１０の出荷前において所定のセタン価（例えば「５５」）の燃料が燃料タンク２６に注入されるとともに同車両１０に外部機器が接続された状態で、同外部機器（図示略）が操作されることによって行われる。

図３に示すように、この作業では先ず、目標過給圧Ｔｐｔとして所定圧力ＰＴｂが設定されるとともに（ステップＳ２１）、クラッチ機構１１の作動状態が非連結状態にされる。なお、この作業では、燃料噴射が実行されないと仮定した場合においてディーゼル機関２０のピストンが圧縮上死点になったときにおける燃焼室内の温度（いわゆる圧縮端温度）が所望の温度となる条件下で機関トルクの増加量の検出を行うために目標過給圧Ｔｐｔが設定される。上記所定圧力ＰＴｂとしては、上記補助噴射が実行された場合であっても失火が発生することのない温度まで圧縮端温度が高くなる値が実験結果などに基づいて予め求められ、上記外部機器に予め記憶されている。

次に、燃料噴射量が比較的多い状態での基本噴射が実行された状態でディーゼル機関２０がごく短い時間運転された後、同基本噴射の実行が停止される（ステップＳ２２）。この作業は機関回転速度ＮＥを一旦高い速度まで上昇させるために実行される。

そして、その後において過給圧ＰＴと目標過給圧Ｔｐｔとが一致すると（ステップＳ２３：ＹＥＳ）、レール圧ＰＲが予め定めた所定圧力ＰＲｂに調節された状態で予め定めた特定の気筒に対して微小量の燃料噴射（補助噴射）が実行されるとともに同補助噴射に伴う機関トルクの増加量Δｔｏｒが算出されて外部機器に記憶される（ステップＳ２４）。

詳しくは、先ず、補助噴射として予め定めた微小量（本実施の形態では、２平方ミリメートル）の燃料が噴射される。その一方で、ディーゼル機関２０の各気筒における燃焼行程がそれぞれ一つの検出期間として設定されており、図４に示すように、それら検出期間毎に機関回転速度ＮＥの平均値が算出される。

そして、上記補助噴射が実行された燃焼行程に対応する検出期間（噴射期間ＴＸ）と同噴射期間ＣＸの直前の検出期間（直前期間ＣＹ）との間における平均回転速度ＮＥＳの差（速度差ＷＲ）が算出される。また、これに併せて補助噴射を実行しなかったと仮定した場合における噴射期間ＴＸと直前期間ＴＹとの間における平均回転速度ＮＥＳの差（速度差ＷＦ）が算出される。なお、補助噴射を実行しない場合においては機関回転速度ＮＥが単調に減少するため、補助噴射を実行しなかったと仮定した場合の噴射期間ＴＸにおける平均回転速度ＮＥＳや速度差ＷＦは、噴射期間ＣＸより前における各検出期間の平均回転速度ＮＥＳの変化態様に基づいて容易に推定することができる。その後、それら速度差ＷＲおよび速度差ＷＲの差（速度変動量ΔＷ）に基づいて、補助噴射により増加した機関トルクの大きさが算出される。

このステップＳ２４の作業では、詳しくは、上述のように補助噴射を実行するとともに同補助噴射に伴う機関トルクの増加量を算出するといった一連の作業が所定期間おきに複数回（本実施の形態では、１０回）にわたって行われる。図５に、機関回転速度ＮＥと平均回転速度ＮＥＳの差との関係の一例を示す。そして、それら算出した増加量を平均した値が、このときの圧縮端温度に対応する機関トルクの増加量Δｔｏｒとして記憶される。

このように機関トルクの増加量Δｔｏｒが記憶された後、失火が発生したか否かが判断される（ステップＳ２５）。ここでは、機関トルクの増加量Δｔｏｒが所定値より小さいことをもって、失火が発生したと判断される。

そして、失火が発生していない場合には（ステップＳ２５：ＮＯ）、目標過給圧Ｔｐｔが所定値αだけ低い圧力に変更された後（ステップＳ２６）、ステップＳ２２〜Ｓ２５の処理が実行される。すなわち、この場合には、上記圧縮端温度を低下させた上で、機関トルクの増加量Δｔｏｒを算出するための作業が行われる。

その後、ステップＳ２２〜Ｓ２６の作業が繰り返し実行されて、失火が発生したと判断されるようになると（ステップＳ２５：ＹＥＳ）、上記圧縮端温度と増加量Δｔｏｒとの関係のうちの予め定められた特定の点における圧縮端温度および増加量Δｔｏｒが求められる。そして、それら圧縮端温度および増加量Δｔｏｒが基準圧縮端温度Ｔｂｓｅおよび基準増加量Δｔｏｒｂとして電子制御装置１８に記憶される（ステップＳ２７）。

なお、この作業では、圧縮端温度の高温側から低温側への変化に対する増加量Δｔｏｒの変化傾向に基づいて失火し始める圧縮端温度が推定され、同圧縮端温度に対応する点が特定の点とされる。具体的には、圧縮端温度と機関トルクの増加量Δｔｏｒとの関係の一例を図６に示すように、機関トルクの増加量Δｔｏｒの変化傾向において同増加量Δｔｏｒが急変するとき（詳しくは、圧縮端温度の低温側への変化に対する増加量Δｔｏｒの変化度合いが最も大きくなるとき）の圧縮端温度が特定の点（失火し始める圧縮端温度）として特定される。

このように第１の工程では、補助噴射にかかる制御（補助噴射制御）として異なる圧縮端温度での燃料噴射が複数回にわたり行われ、それら燃料噴射のそれぞれによる機関トルクの増加量Δｔｏｒが算出されて圧縮端温度と増加量Δｔｏｒとの関係が求められ、同関係の特定の点における圧縮端温度と増加量Δｔｏｒとが電子制御装置１８に記憶される。こうした作業の後、第１の工程は終了される。

次に、前記第２の工程および第３の工程を含む工場出荷後に行われる作業（出荷後作業）について図７を参照しつつ説明する。
図７は出荷後作業の実行手順を示すフローチャートであり、このフローチャートに示される一連の作業は、実際には電子制御装置１８によって所定周期毎に実行される演算処理を通じて行われる。

同図７に示すように、この処理では、以下の各条件が満たされていることを条件に前記補助噴射が実行されるとともに同補助噴射に伴う機関トルクの増加量Δｔｏｒｒが算出される（ステップＳ３４〜Ｓ３６）。そして、この増加量Δｔｏｒｒと前記基準増加量Δｔｏｒｂとの関係に基づいて燃料のセタン価が推定される（ステップＳ３７）。
・燃料タンク２６への燃料の補給が行われたこと（ステップＳ３１：ＹＥＳ）。具体的には、燃料補給フラグがオン操作されていること。なお、燃料補給フラグは、前回の補助噴射制御の実行後に燃料タンク２６への燃料補給が行われたか否かを判断するためのフラグであり、前記残量センサの検出結果が燃料タンク２６内の燃料の増加を示したときに「オン」に設定される一方、燃料のセタン価の推定が実行された後に（ステップＳ３６）オフ操作されるフラグである。
・機関回転速度ＮＥの低下中において基本噴射の実行を停止させる処理（燃料カット処理）が実行されていること（ステップＳ３２：ＹＥＳ）。具体的には、アクセルペダル１７が踏み込まれていない状態で（踏み込み量ＡＣＣ＝「０」）機関回転速度ＮＥが低下していること。
・クラッチ機構１１が非連結状態になっていること（ステップＳ３３：ＹＥＳ）。具体的には、クラッチペダル１６が踏み込み操作されていること。

上記ステップＳ３４〜Ｓ３６の作業では、補助噴射が次のように実行される。すなわち先ず、目標過給圧Ｔｐｔとして所定圧力（前記基準圧縮端温度Ｔｂｓｅに相当する値）が設定される（ステップＳ３４）。ここでは、圧縮端温度が上記基準圧縮端温度Ｔｂｓｅとなった条件下で機関トルクの増加量Δｔｏｒの検出を行うために目標過給圧Ｔｐｔが設定される。そして、その後において目標過給圧Ｔｐｔと過給圧ＰＴとが一致すると（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、レール圧ＰＲが予め定めた前記所定圧力ＰＲｂに調節された状態で予め定めた前記特定の気筒に対して補助噴射が実行される。

また、補助噴射に伴う機関トルクの増加量Δｔｏｒの算出は、第１の工程における機関トルクの増加量の算出（図３のステップＳ２４）と同様の手順で行われる。すなわち先ず、補助噴射として予め定めた微小量の燃料が噴射されるとともに、噴射期間ＴＸと直前期間ＣＹとの間における平均回転速度ＮＥＳの差（速度差ＷＲ）が算出される。また、これに併せて補助噴射を実行しなかったと仮定した場合における噴射期間ＴＸと直前期間ＴＹとの間における平均回転速度ＮＥＳの差（速度差ＷＦ）が算出される。その後、それら速度差ＷＲおよび速度差ＷＲの差（速度変動量ΔＷ）に基づいて機関トルクの増加量Δｔｏｒｒが算出される。

そして、ステップＳ３７の作業では、この増加量Δｔｏｒｒと前記基準増加量Δｔｏｒｂとの比Ｒｔ（＝Δｔｏｒｒ／Δｔｏｒｂ）が算出されるとともに、同比Ｒｔに基づき算出マップから燃料のセタン価が算出される。なお、この算出マップには、上記比Ｒｔと燃料のセタン価との関係が実験結果などにより予め求められて、記憶されている。

図８に、上記算出マップに記憶されている比Ｒｔと燃料のセタン価との関係を示す。
同図８に示すように、上記比Ｒｔが「１．０」以上であるときには燃料のセタン価の推定値として前記所定のセタン価が算出される一方、上記比Ｒｔが「１．０」未満であるときには同比Ｒｔが小さくなるに連れて燃料のセタン価の推定値として小さい値が算出される。

本実施の形態では、このように推定された燃料のセタン価に基づいて、上述した基本噴射にかかる各種の制御目標値が以下の態様で補正される。
図９に、そうした燃料のセタン価と各制御目標値の補正量との関係を示す。

図９（ａ）に示すように、燃料のセタン価が小さいときほど、メイン噴射についての目標噴射時期Ｔｍを補正するための補正値として、同目標噴射時期Ｔｍを進角側の時期に変更する値が算出される。これにより、燃料のセタン価が小さく着火遅れが長くなるときほどメイン噴射の実行時期を進角側の時期に変更することができ、燃料着火時期の遅延を的確に抑制することができる。

図９（ｂ）に示すように、燃料のセタン価が小さいときほど、目標パイロット噴射量Ｑｐｉを補正する補正値として、同目標パイロット噴射量Ｑｐｉが増量されるようになる値が算出される。これにより、燃料のセタン価が小さいときほどパイロット噴射を通じてメイン噴射による噴射燃料の燃焼を活発化させる効果を向上させることができ、小さいセタン価の燃料が用いられることによる燃料着火時期の遅延を的確に抑制することができる。

図９（ｃ）に示すように、燃料のセタン価が小さいときほど、パイロットインターバルＩＮＴｐを補正する補正値として、同パイロットインターバルＩＮＴｐが短くなる値が算出される。これにより、パイロット噴射の実行タイミングとメイン噴射による噴射燃料が着火するタイミングとが不要に長くなることを抑えることができ、メイン噴射による噴射燃料を適正に着火させることができる。

図９（ｄ）に示すように、燃料のセタン価が小さいときほど、目標レール圧Ｔｐｒを補正する補正値として、同目標レール圧Ｔｐｒを高くする値が算出される。これにより、燃料のセタン価が低く燃焼状態の悪化が懸念されるときほどメイン噴射による噴射燃料が気筒内において好適に拡散するとともに同燃料と空気とが好適に混合されるようになって燃料の着火遅れが短くなり、小さいセタン価の燃料が用いられることによる燃料着火時期の遅延を的確に抑制することができる。

図９（ｅ）に示すように、燃料のセタン価が小さいときほど、目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを補正するための補正値として、同目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒが低くなる値が算出される。これにより、燃料のセタン価が低く燃焼状態の悪化が懸念されるときほど、気筒内に吸入される空気の量を多くなって圧縮端温度が高くなり燃料が着火し易い状態になるために、燃焼状態の悪化を抑えることができる。

以下、上述したように燃料のセタン価を推定することによる作用について説明する。
本実施の形態では先ず、出荷以前作業において、所定のセタン価の燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）が求められて電子制御装置１８に記憶される。また出荷後作業において、そのときどきにおいて燃料タンク２６に貯留されている燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量Δｔｏｒｒが求められる。そして、この増加量Δｔｏｒｒと上記基準増加量Δｔｏｒｂとの関係（具体的には、前記比Ｒｔ）が求められる。

ここで、ディーゼル機関２０では、各気筒に噴射供給される燃料のセタン価が小さいときほど、一定量の燃料の噴射に伴う機関トルクの増加量や機関回転速度ＮＥの増加量が小さくなるといった傾向がある。そのため、上述のように求められた「比Ｒｔ」は、出荷以前作業において燃料タンク２６に注入された燃料と、このとき燃料タンク２６に貯留されている燃料とのセタン価の相違量に見合う値であると云える。

本実施の形態では、そうした比Ｒｔと燃料のセタン価との関係（図８参照）が実験結果などに基づいて予め求められて電子制御装置１８の上記算出マップに記憶されており、上記Ｒｔに基づいて同関係から燃料のセタン価が推定される。このように本実施の形態によれば、所定のセタン価の燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）とそのときどきにおいて燃料タンク２６に貯留されている燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量（増加量Δｔｏｒｒ）との関係（前記比Ｒｔ）に基づいて、燃料のセタン価を精度良く推定することができる。

なお、一定量の燃料を噴射するべく補助噴射を実行した場合であっても、その燃料噴射に伴う機関トルクの増加量は、燃料供給系２５の個体差などといったディーゼル機関２０の個体差に起因して異なる量になるために、これが燃料のセタン価を推定する際の誤差要因となるおそれがある。ここでディーゼル機関２０では、一定量の燃料噴射に伴う機関トルクの増加量や機関回転速度ＮＥの増加量が圧縮端温度の低いときほど小さくなる。

この点をふまえて本実施の形態では、出荷以前作業において、異なる圧縮端温度での補助噴射が複数回にわたり行われ（図３のステップＳ２２〜Ｓ２６参照）、一連の補助噴射における圧縮端温度と機関トルクの増加量との関係が求められる。そして、その求めた関係から燃料のセタン価の推定に適した予め定められた前記特定の点における機関トルクの増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）が、出荷後作業において算出される機関トルクの増加量Δｔｏｒｒの比較対象として電子制御装置１８に記憶される。

このように本実施の形態では、出荷以前作業において、ディーゼル機関２０の個体差に見合う値であって燃料のセタン価の推定に適した値（基準増加量Δｔｏｒｂ）を機関トルクの増加量として求めて記憶させることができる。そして、この基準増加量Δｔｏｒｂに基づいて、言い換えれば、ディーゼル機関２０の個体差に見合う値に基づいて、燃料のセタン価を精度良く推定することができる。

出荷以前作業において求められる圧縮端温度と機関トルクの増加量Δｔｏｒとの関係にあって、同圧縮端温度を低下方向に変化させた場合に失火が発生し始めるタイミングでは、機関トルクの増加量Δｔｏｒが大きく低下する傾向を示す。

本実施の形態では、上記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する機関トルクの増加量Δｔｏｒの変化傾向に基づいて、失火し始める点、すなわち上記特定の点を精度良く推定することができ、同点における圧縮端温度（基準圧縮端温度Ｔｂｓｅ）や上記増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）として適正な値を記憶することができる。そして、それら基準圧縮端温度Ｔｂｓｅおよび基準増加量Δｔｏｒｂを所定のセタン価に対応する値として用いることにより、燃料のセタン価の推定を精度良く行うことができるようになる。

なお図６から明らかなように、上記「失火し始める点（同図における特定の点）」は所定のセタン価より小さいセタン価の燃料が用いられた場合において機関トルクの減少度合いが大きくなり易い点である。そのため、こうした「失火し始める点」を特定の点として予め設定することにより、小さいセタン価の燃料が用いられた場合において基準増加量Δｔｏｒｂと増加量Δｔｏｒｒとの差が大きくなり易くなる。このように、上記「失火し始める点」は、上記関係の中でも燃料のセタン価の推定に適した点であると云える。

本実施の形態では、基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂを算出する作業や記憶させる作業が車両１０の工場出荷以前において行われるために、同車両１０が工場から出荷された後において、燃料のセタン価を精度良く推定することができる。

また本実施の形態では、車両１０の出荷後において、前回の補助噴射の実行後に燃料タンク２６への燃料の補給が行われたことを条件に増加量Δｔｏｒｒの算出が行われる。そのため、燃料タンク２６内に貯留されている燃料のセタン価が変化した可能性のあるときに限って同燃料のセタン価の推定を実行することができ、その推定を効率よく実行することができる。

本実施の形態では、基本噴射制御による燃料噴射が停止された状態で基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒの算出が行われるために、基本噴射の実行による影響を排除した状態で、基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒを精度良く算出することができる。

また本実施の形態では、クラッチ機構１１が非連結状態である状態で基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒの算出が行われる。そのため、変速機１２や車軸１４、ならびに駆動輪１５の回転状態による影響を排除した状態で、基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒを精度良く算出することができる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。
（１）所定のセタン価の燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）とそのときどきにおいて燃料タンク２６に貯留されている燃料を噴射した場合における機関トルクの増加量（増加量Δｔｏｒｒ）との関係に基づいて、燃料のセタン価を精度良く推定することができる。しかも、出荷以前作業において、ディーゼル機関２０の個体差に見合う値であって燃料のセタン価の推定に適した値（基準増加量Δｔｏｒｂ）を求めて記憶させることができ、この基準増加量Δｔｏｒｂに基づいて、言い換えれば、ディーゼル機関２０の個体差に見合う値に基づいて燃料のセタン価を精度良く推定することができる。

（２）出荷以前作業において求められる圧縮端温度と機関トルクの増加量Δｔｏｒとの関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する機関トルクの増加量Δｔｏｒの変化傾向に基づいて、失火し始める点、すなわち上記特定の点を精度良く推定することができる。そのため、同点における圧縮端温度（基準圧縮端温度Ｔｂｓｅ）や上記増加量（基準増加量Δｔｏｒｂ）として適正な値を記憶することができ、それら基準圧縮端温度Ｔｂｓｅおよび基準増加量Δｔｏｒｂを所定のセタン価に対応する値として用いることにより、燃料のセタン価の推定を精度良く行うことができる。

（３）出荷以前作業において求められる圧縮端温度と機関トルクの増加量Δｔｏｒとの関係における同増加量Δｔｏｒの変化傾向において、増加量Δｔｏｒが急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とすることにより、失火し始める圧縮端温度（基準圧縮端温度Ｔｂｓｅ）を精度良く推定することができる。

（４）車両１０が工場から出荷された後において、燃料のセタン価を精度良く推定することができる。
（５）燃料タンク２６内に貯留されている燃料のセタン価が変化した可能性のあるときに限って同燃料のセタン価の推定を実行することができ、その推定を効率よく実行することができる。

（６）基本噴射による影響を排除した状態で、基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒを精度良く算出することができる。
（７）変速機１２や車軸１４、ならびに駆動輪１５の回転状態による影響を排除した状態で、基準圧縮端温度Ｔｂｓｅや基準増加量Δｔｏｒｂ、増加量Δｔｏｒｒを精度良く算出することができる。

なお、上記実施の形態は、以下のように変更して実施してもよい。
・燃料のセタン価に基づいて目標噴射時期Ｔｍを補正する処理、目標パイロット噴射量Ｑｐｉを補正する処理、パイロットインターバルＩＮＴｐを補正する処理、目標レール圧Ｔｐｒを補正する処理、および目標ＥＧＲ率Ｔｅｇｒを補正する処理のうちのいずれか一つ、あるいはいずれか二つを実行するようにしてもよい。また、それら補正処理のうちのいずれか三つ、あるいはいずれか四つを実行するようにしてもよい。

・出荷後作業において、補助噴射を実行するとともに同補助噴射に伴う機関トルクの増加量を求めるといった一連の作業を所定期間おきに複数回にわたり行い、それら求めた機関トルクの増加量の平均値を増加量Δｔｏｒｒとして算出するようにしてもよい。

・上記実施の形態では、前回の補助噴射が実行された後に燃料タンク２６への燃料補給が行われたことを条件に、今回の補助噴射を実行するようにした。これに限らず、例えばディーゼル機関２０が始動される度に補助噴射を実行するようにしてもよい。

・上記実施の形態は、クラッチ機構１１に代えて、ディーゼル機関２０の出力軸２１と変速機１２の入力軸１３との連結および非連結を切り替えるためのロックアップクラッチ機構を有するトルクコンバータが設けられた車両にも適用可能である。こうした構成にあっては、機関回転速度ＮＥの低下中における燃料カット処理の実行中であって、且つロックアップクラッチの作動状態として非連結状態（あるいは、半連結状態）が選択されていることを条件に、補助噴射を実行するとともに同補助噴射に伴う機関トルクの増加量を算出するとの一連の作業を行うようにすればよい。なお同構成にあっては、トルクコンバータが、ディーゼル機関２０の出力軸２１および変速機１２の入力軸１３の間における動力伝達の度合いが大きい状態と小さい状態とを切り替えるための動力伝達機構として機能する。

・上記実施の形態では、機関回転速度ＮＥの低下中において燃料カット処理が実行されていることを条件に補助噴射を実行するようにしたが、これに限らず、基本噴射制御の実行条件が成立していないことを示すその他の条件の成立に基づいて補助噴射を実行するようにしてもよい。また、車両１０のアイドル運転時など、基本噴射の実行条件が成立している時期において補助噴射制御を実行することもできる。なお、この場合には、基本噴射制御による機関トルクの変化が無視できる領域において補助噴射を実行することが望ましい。

・車室内に操作スイッチを設け、同操作スイッチが操作されたときに機関トルクの増加量Δｔｏｒの算出にかかる処理を電子制御装置１８により実行させるようにしてもよい。
・特定の点は、出荷以前作業において求められた圧縮端温度と機関トルクの増加量Δｔｏｒとの関係において精度よく特定することのできる点であれば、失火し始める点以外の点に変更することができる。

・機関トルクの増加量Δｔｏｒを算出する方法は適宜変更可能である。具体的には、例えば燃焼室内の圧力（燃焼圧力）などといった燃料の燃焼状態に関連する他のパラメータに基づいて補助噴射の実行に伴う機関トルクの増加量を算出することができる。

・また、機関トルクの増加量Δｔｏｒに代えて、機関回転速度ＮＥの増加量を算出し、同機関回転速度ＮＥの増加量に基づいて燃料のセタン価を推定するようにしてもよい。具体的には、次のようにして燃料のセタン価を推定することなどが可能である。すなわち先ず、出荷以前作業において、圧縮端温度と機関回転速度ＮＥの変動量（速度変動量ΔＷ）との関係を求めるとともに、関係のうちの特定の点における速度変動量ΔＷを基準速度変動量ΔＷｂとして記憶する。そして出荷後作業において、速度変動量ΔＷを算出し、同速度変動量ΔＷと上記基準速度変動量ΔＷｂとの関係に基づいて燃料のセタン価を推定する。

・本発明は、可変ノズルベーン式の過給機が設けられたディーゼル機関に限らず、過給圧を調節可能な可変容量型の過給機が設けられたディーゼル機関であれば適用することができる。

・上記実施の形態では、車両に搭載されるディーゼル機関に本発明の制御装置を適用する場合について例示したが、船舶に搭載されるディーゼル機関等、他のディーゼル機関であっても上記実施形態と同様の態様をもって本発明を適用することができる。

本発明にかかるセタン価推定方法が適用される車両の概略構成を示す略図。 基本噴射制御にかかる処理の実行手順を示すフローチャート。 出荷以前作業の実行手順を示すフローチャート。 各検出期間と平均回転速度との関係の一例を示すグラフ。 機関回転速度と平均回転速度の差との関係の一例を示すグラフ。 圧縮端温度と機関トルクの増加量との関係の一例を示すグラフ。 出荷後作業の実行手順を示すフローチャート。 算出マップに記憶されている比と燃料のセタン価との関係を示すグラフ。 （ａ）〜（ｅ）各制御目標値とその補正値との関係を示す略図。

符号の説明

１０…車両、１１…クラッチ機構（動力伝達機構）、１２…変速機、１３…入力軸（被動力伝達軸）、１４…車軸、１５…駆動輪、１６…クラッチペダル、１７…アクセルペダル、１８…電子制御装置（記憶装置）、２０…ディーゼル機関、２１…出力軸、２２…吸気通路、２３…吸気絞り弁、２４…燃料噴射弁、２５…燃料供給装置、２６…燃料タンク、２７…燃料ポンプ、２８…デリバリパイプ、２９…過給機、３０…排気通路、３１…タービン、３２…コンプレッサ、３３…ベーン機構、３４…アクチュエータ、３５…ＥＧＲ装置、３６…ＥＧＲ通路、３７…ＥＧＲ弁。

Claims (10)

1. 機関運転状態に応じた量の燃料を噴射する基本噴射制御と燃料のセタン価の推定に関連して予め定めた量の燃料を噴射する補助噴射制御とが実行されるディーゼル機関の燃焼に供される燃料のセタン価を推定するセタン価推定方法であって、
   燃料タンクに所定セタン価の燃料を注入した状態で前記補助噴射制御として異なる圧縮端温度での燃料噴射を複数回にわたり行い、それら燃料噴射のそれぞれによる機関トルクの増加量を算出して前記複数回の燃料噴射における前記圧縮端温度と前記機関トルクの増加量との関係を求め、該求めた関係のうちの予め定められた特定の点における圧縮端温度と機関トルクの増加量とを記憶装置に記憶する第１の工程と、
   前記記憶装置に記憶されている圧縮端温度での前記補助噴射制御による燃料噴射を実行するとともに、同燃料噴射に伴う機関トルクの増加量を算出する第２の工程と、
   前記記憶装置に記憶されている前記機関トルクの増加量と前記第２の工程において算出した前記機関トルクの増加量との関係に基づいて燃料のセタン価を推定する第３の工程と
   を備えるセタン価推定方法。
2. 請求項１に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程では、前記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する前記機関トルクの増加量の変化傾向に基づいて失火し始める圧縮端温度を推定し、前記関係において該推定した圧縮端温度となる点を前記特定の点とする
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
3. 請求項２に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程では、前記機関トルクの増加量の変化傾向において同増加量が急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とする
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
4. 機関運転状態に応じた量の燃料を噴射する基本噴射制御と燃料のセタン価の推定に関連して予め定めた量の燃料を噴射する補助噴射制御とが実行されるディーゼル機関の燃焼に供される燃料のセタン価を推定するセタン価推定方法であって、
   燃料タンクに所定セタン価の燃料を注入した状態で前記補助噴射制御として異なる圧縮端温度での燃料噴射を複数回にわたり行い、それら燃料噴射のそれぞれによる機関出力軸の回転速度の増加量を算出して前記複数回の燃料噴射における前記圧縮端温度と前記回転速度の増加量との関係を求め、該求めた関係のうちの予め定められた特定の点における圧縮端温度と前記回転速度の増加量とを記憶装置に記憶する第１の工程と、
   前記記憶装置に記憶されている圧縮端温度での前記補助噴射制御による燃料噴射を実行するとともに、同燃料噴射に伴う前記回転速度の増加量を算出する第２の工程と、
   前記記憶装置に記憶されている前記回転速度の増加量と前記第２の工程において算出した前記回転速度の増加量との関係に基づいて燃料のセタン価を推定する第３の工程と
   を備えるセタン価推定方法。
5. 請求項４に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程では、前記関係における圧縮端温度の一方向への変化に対する前記回転速度の増加量の変化傾向に基づいて失火し始める圧縮端温度を推定し、前記関係において該推定した圧縮端温度となる点を前記特定の点とする
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
6. 請求項５に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程では、前記回転速度の増加量の変化傾向において同増加量が急変するときの圧縮端温度を前記失火し始める圧縮端温度とする
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
7. 請求項１〜６のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程は、前記ディーゼル機関の工場出荷以前において行う
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、
   前記第２の工程は、前回の補助噴射制御による燃料噴射の実行後に前記燃料タンクへの燃料の補給が行われたことを条件に行う
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
9. 請求項１〜８のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、
   前記第１の工程および前記第２の工程は、前記基本噴射制御による燃料噴射を停止した状態で行う
   ことを特徴とするセタン価推定方法。
10. 請求項１〜９のいずれか一項に記載のセタン価推定方法において、
    前記ディーゼル機関は、機関出力軸および被動力伝達軸の間における動力伝達の度合いが大きい状態と小さい状態とを切り替えるための動力伝達機構が前記機関出力軸に設けられてなり、
    前記第１の工程および前記第２の工程は、前記動力伝達機構を通じた動力伝達の度合いとして前記小さい状態を選択した状態で行う
    ことを特徴とするセタン価推定方法。

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