DE102016224919B4

DE102016224919B4 - Kraftstoffeinspritzsystem, Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung und -verfahren

Info

Publication number: DE102016224919B4
Application number: DE102016224919.3A
Authority: DE
Inventors: Michael Mosburger
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2015-12-16
Filing date: 2016-12-14
Publication date: 2018-09-27
Anticipated expiration: 2036-12-15
Also published as: US20170175664A1; DE102016224919A1; US9920705B2; CN107061035A; CN107061035B

Abstract

Kraftstoffeinspritzsystem, das dazu konfiguriert ist, einem Motor Kraftstoff zuzuführen, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem Folgendes umfasst:
eine erste Vorrichtung, die eine Last des Motors überwacht und ein der Last des Motors entsprechendes Signal ausgibt,
ein in einem Zylinder des Motors angeordnetes Kraftstoffdirekteinspritzventil,
ein in einem Einlassrohr des Zylinders angeordnetes Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil, und
eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist:
eine Ausgabe von der ersten Vorrichtung zu empfangen und basierend auf der Ausgabe der Vorrichtung zu bestimmen, wenn eine Last des Motors zugenommen hat, und
wenn eine Last des Motors zugenommen hat, das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil dahingehend zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu einem Zeitpunkt, der auf einen Zeitpunkt des dahingehenden Steuerns des Einlasskanalkraftstoffeinspritzventils, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, folgt, zu verringern.

Description

HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsystem zur Mäßigung von Partikelemissionen von einem Fahrzeug während transienter Betriebsbedingungen und insbesondere auf ein System und Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung unter Verwendung eines Zweiwegekraftstoffeinspritzsystems, das sowohl Kraftstoffeinlasskanaleinspritzung als auch Kraftstoffdirekteinspritzung umfasst.
Beschreibung der verwandten Technik
Die DE 198 53 799 A1 beschreibt ein Kraftstoffeinspritzsystem, welches mit einer Saugroheinspritzung und einer Direkteinspritzung versehen ist. Ferner wird die Last des Motors überwacht.
Kraftstoff kann Benzinkraftstoff-Verbrennungsmotoren unter Verwendung eines DI(Direct Injection - Direkteinspritzung)-Kraftstoffsystems, eines PFI(Port Fuel Injection - Einlasskanaleinspritzung)-Kraftstoffsystems oder einer Kombination aus diesen beiden Systemen zugeführt werden. Die Kombination aus DI und PFI wird als Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem bezeichnet. DI-Systeme sind in der Kraftfahrzeugindustrie für ihre besonderen Vorteile bezüglich Hochlastkraftstoffeffizienz weithin bekannt. PFI-Systeme sind weithin für geringe NVH (Noise, Vibration and Harshness - Geräusche, Vibrationen und Rauigkeit) bei Niedriglastbetriebspunkten, gute Kraftstoffökonomie bei Niedriglastbetriebspunkten und Kosten bekannt. Die Partikelemissionen von Benzinkraftstoff-Verbrennungsmotoren sind aufgrund strengerer Gesetzgebung hinsichtlich der Emmissionen von Partikelmasse und Partikelanzahl in Europa, Nordamerika und China in den Fokus der Verbrennungsentwicklung gerückt. Eine Hauptursache für die Bildung von Partikeln bei einigen Motoren mit einem DI-Abschnitt 22 ist das Auftreffen von flüssigem Kraftstoff auf die Oberseite des Kolbens. Wenn der Kraftstoff nicht schnell genug verdunstet, führt der Kraftstofffilm zu einer Diffusionsflamme, die als eine Hauptursache für die Bildung von Ruß (d.h. Partikeln) identifiziert worden ist. Bei einem Betriebswechsel auf einen Hochlastmotorbetrieb führt die lange Einspritzdauer zu einer erhöhten Strahleindringung und flüssiger Kraftstoff kann auf den Kolben auftreffen. Wenn der Motor für mindestens einige Sekunden bei dem Hochlastbetriebspunkt bleibt, steigt die Kolbentemperatur schließlich hoch genug und der Kraftstoff, der auf dem Kolben abgelagert wurde, verdunstet vor dem Hauptverbrennungsereignis.
Jedoch ist die Kolbentemperatur bei Wechsel des Motors von einem Niedriglastpunkt zu einem höheren Lastbetriebspunkt noch relativ kühl und erfordert zum Aufwärmen einige Sekunden. Kraftstoff, der unmittelbar nach dem Lastsprung auf den Kolben auftrifft, verdunstet möglicherweise nicht vollständig und kann zu Diffusionsflammen auf der Oberseite des Kolbens, die auch als Pool Fires (brennende Kraftstoffpfützen) bekannt sind, führen, wodurch große Mengen an Partikeln gebildet und ausgestoßen werden.
Es sind verbesserte Kraftstoffeinspritzstrategien erforderlich, um den Ausstoß von Partikeln bei transienten Motorbetriebsbedingungen zu mäßigen.
KURZDARSTELLUNG
Die vorliegende Erfindung stelle ein Kraftstoffeinspritzsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1, eine Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9, und ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder eines Motors mit den Merkmalen des Anspruchs 12 zur Verfügung.
Bei einigen Aspekten ist ein Kraftstoffeinspritzsystem dazu konfiguriert, einem Motor Kraftstoff zuzuführen. Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst eine erste Vorrichtung, die eine Last des Motors überwacht und ein der Last des Motors entsprechendes Signal ausgibt, ein in einem Zylinder des Motors angeordnetes Kraftstoffdirekteinspritzventil und ein in einem Einlassrohr des Zylinders angeordnetes Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil. Darüber hinaus umfasst das Kraftstoffeinspritzsystem eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist, eine Ausgabe von der ersten Vorrichtung zu empfangen und basierend auf der Ausgabe der Vorrichtung zu bestimmen, wenn eine Last des Motors zugenommen hat, und wenn eine Last des Motors abgenommen hat, das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil dahingehend zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu einem Zeitpunkt, der auf einen Zeitpunkt des dahingehenden Steuerns des Einlasskanalkraftstoffeinspritzventils, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, folgt, zu verringern.
Das Kraftstoffeinspritzsystem kann eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen: Wenn die empfangene Ausgabe von der ersten Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, steuert die Steuerung das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingangs dahingehend, ohne Änderung der Menge an eingespritztem Kraftstoff fortzufahren, und steuert dann das Kraftstoffdirekteinspritzventil dahingehend, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen. Das Kraftstoffeinspritzsystem umfasst ferner eine zweite Vorrichtung, die eine Temperatur eines Abschnitts des Motors bestimmt und ein der Temperatur des Abschnitts des Motors entsprechendes Signal ausgibt. Die Steuerung ist dazu konfiguriert, wenn eine Last des Motors zugenommen hat, das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingangs dahingehend zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, und die Steuerung ist dazu konfiguriert, wenn das der Temperatur eines Abschnitts des Motors entsprechende Signal einer Temperatur über einer vorbestimmten Temperatur entspricht, die Menge an von dem Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff zu verringern. Die zweite Vorrichtung umfasst einen zweiten Sensor, der dazu konfiguriert ist, eine Temperatur des Abschnitts des Motors zu detektieren. Die zweite Vorrichtung ist dazu konfiguriert, ein Modell der Temperatur des Abschnitts des Motors basierend auf einem Sensoreingang und einer Historie jüngster Betriebsbedingungen, denen der Motor ausgesetzt war, zu erstellen. Die erste Vorrichtung umfasst einen ersten Sensor, der dazu konfiguriert ist, die Last des Motors zu detektieren. Eine Ausgabe von der ersten Vorrichtung spiegelt eine Ausgabe von dem ersten Sensor in Kombination mit jüngsten Motorbetriebsinformationen wider. Die erste Vorrichtung ist ein Motordrehzahlsensor.
Bei einigen Aspekten umfasst eine Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung eine Vorrichtung, die eine Last des Motors überwacht und ein der Last des Motors entsprechendes Signal ausgibt, ein Kraftstoffdirekteinspritzventil, das zur Anordnung in einem Zylinder des Motors konfiguriert ist, und ein Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil, das zur Anordnung in einem Einlassrohr des Zylinders konfiguriert ist.
Darüber hinaus umfasst die Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung eine Steuerung, die zum Empfang eine Ausgabe von der Vorrichtung konfiguriert ist. Wenn die empfangene Ausgabe von der Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, steuert die Steuerung das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingangs dahingehend, die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff ohne Änderung beizubehalten und dann nach einer Zeitverzögerung die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff nachfolgend zu erhöhen.
Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung kann eines oder mehrere der folgenden Merkmale umfassen: Die Steuerung behält die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff ohne Änderung bei, bis eine Temperatur eines Abschnitts des Motors eine vorbestimmte Temperatur erreicht und erhöht dann die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff. Wenn die empfangene Ausgabe von der Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, steuert die Steuerung das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil dahingehend, die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen und dann die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff nachfolgend zu verringern.
Bei einigen Aspekten umfasst ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder eines Motors Verwenden einer ersten Vorrichtung zum Überwachen der Motorlast und Ausgeben eines der Motorlast entsprechenden Signals von der ersten Vorrichtung und Bestimmen, ob die Motorlast zugenommen hat, basierend auf dem Signal von der ersten Vorrichtung. Wenn bestimmt wird, dass die Motorlast zugenommen hat, umfasst das Verfahren dahingehendes Steuern eines Einlasskanalkraftstoffeinspritzventils, die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff zu erhöhen, und dahingehendes Steuern eines Kraftstoffdirekteinspritzventils, die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff ohne Änderung beizubehalten. Darüber hinaus umfasst das Verfahren Verwenden einer zweiten Vorrichtung zur Überwachung einer Temperatur eines Abschnitts des Motors und Ausgeben eines Signals von der zweiten Vorrichtung, das der Temperatur des Abschnitts des Motors entspricht. Wenn die Temperatur des Abschnitts des Motors über einer vorbestimmten Temperatur liegt, umfasst das Verfahren Verringern der Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff und Erhöhen der Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff. Das Verfahren kann einen Beziehungsweise eines oder mehrere der folgenden Verfahrensschritte und/oder Merkmale umfassen: Wenn die Temperatur des Kolbens über einer vorbestimmten Temperatur liegt, lineares Erhöhen der Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff mit der Zeit. Wenn die Temperatur des Kolbens über einer vorbestimmten Temperatur liegt, lineares Verringern der Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff mit der Zeit. Der Schritt des Verwendens einer ersten Vorrichtung zur Überwachung der Motorlast umfasst Detektieren einer ersten Motorlast zu einem ersten Zeitpunkt und Detektieren einer zweiten Motorlast zu einem zweiten Zeitpunkt, der auf den ersten Zeitpunkt folgt, und der Schritt des Bestimmens, ob die Motorlast zugenommen hat, erfolgt durch Berechnen einer Differenz zwischen der ersten Motorlast und einer zweiten Motorlast. Die erste Motorlast und die zweite Motorlast werden durch einen Motordrehzahlsensor detektiert. Die erste Motorlast und die zweite Motorlast werden durch einen Drosselklappenstellungssensor detektiert. Der Schritt des Verwendens einer zweiten Vorrichtung zur Überwachung einer Temperatur eines Abschnitts des Motors umfasst Verwenden eines Temperatursensors zum Detektieren der Temperatur des Abschnitts des Motors. Eine Signalausgabe durch die zweite Vorrichtung basiert auf einem Modell, das eine Temperatur des Abschnitts des Motors basierend auf einem Sensoreingang und einer Historie jüngster Betriebsbedingungen, denen der Motor ausgesetzt war, bestimmt.
Ein kombiniertes PFI- und DI-Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem wird durch Wechseln von einem Kraftstoffsystem zu einem anderen in Abhängigkeit von dem Motorbetriebspunkt und Kraftstoffflussanforderungen betrieben. Während Wechseln bei der Motorbelastung, beispielsweise Wechseln von einer niedrigen Motorlast zu einer hohen Motorlast, wird ein elektronisches Steuergerät dazu verwendet, den PFI-Teil des Systems für eine begrenzte Zeitdauer (in der Größenordnung von Sekunden), während der Motor dem Lastwechsel unterzogen wird, zumindest teilweise zuzuschalten. Dadurch werden die Einspritzdauer und somit die Strahleindringung von dem DI-Einspritzventil reduziert und somit wird das Auftreffen von flüssigem Kraftstoff auf den Kolben reduziert. Während die Kolbentemperatur nach dem Motorlastwechsel langsam zunimmt, wird die Kraftstoffversorgung von dem PFI-Teil des Systems zu dem DI-Teil des Systems umgestellt. Vorteilhafterweise wird durch das kombinierte PFI- und DI-Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem der Ausstoß von Partikeln bei transienten Motorbetriebsbedingungen gemäßigt.
Bei einer beispielhaften Ausführungsform wird in Situationen, in denen der Motor von einem Niedriglastbetriebspunkt zu einem höheren Lastbetriebspunkt wechselt, die Kraftstoffversorgung bei dem niedrigerlastigen Betriebspunkt von dem PFI-Teil bereitgestellt, und der DI-Teil kann entweder mit Verzögerung oder mit einer langsam zunehmenden Einspritzrate oder beidem zugeschaltet werden. Bei dieser Ausführungsform wird der PFI-Teil hauptsächlich zur Zuführung der erhöhten Kraftstoffmenge für den Lastwechsel eingesetzt.
Bei einer weiteren beispielhaften Ausführungsform wird in Situationen, in denen der Motor von einem Niedriglastbetriebspunkt zu einem höheren Lastbetriebspunkt wechselt, während die Kraftstoffversorgung bereits vom DI-Teil bei dem niedrigeren Lastpunkt bereitgestellt wurde, die Kraftstoffversorgung bei dem niedrigeren Lastbetriebspunkt von dem DI-Teil bereitgestellt, und der Kraftstofffluss von dem DI-Teil wird entweder mit Verzögerung oder mit einer langsam zunehmenden Einspritzrate oder beidem erhöht. Bei dieser Ausführungsform wird der PFI-Teil zur zeitweiligen Zufuhr der während des Lastwechsel erforderlichen erhöhten Menge an Kraftstoff eingesetzt.
Das hier beschriebene kombinierte PFI- und DI-Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem kann mit einigen herkömmlichen kombinierten PFI- und DI-Zweiwegekraftstoffeinspritzsystemen verglichen werden, bei denen die Kraftstoffversorgung in der Regel bei Niedriglastmotorbetrieb von dem PFI-Teil angesteuert wird, wohingegen der DI-Teil lediglich für höhere Lastbetriebspunkte eingesetzt wird. In Situationen, in denen der Motor von einem Niedriglast- (mit PFI-Kraftstoffversorgung) zu einem höheren Lastbetriebspunkt wechselt, wird die Kraftstoffversorgung bei einigen herkömmlichen Zweiwegesystemen in der Regel von dem PFI-Teil auf den DI-Teil umgeschaltet, um von den Kraftstoffökonomievorteilen des DI-Teils bei dem höheren Lastbetriebspunkt zu profitieren (6). Wenn die Kraftstoffversorgung bereits bei dem niedrigeren Lastpunkt von dem DI-Teil bereitgestellt wurde, wird der Lastsprung komplett von dem DI-Teil ohne Zuschalten des PFI-Teils gesteuert (7). In beiden Fällen kann der Motor, bei dem die Kraftstoffeinspritzung durch das herkömmliche Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem gesteuert wird, hohe Strahleindringung mit Auftreffen von Kraftstoff auf den kalten Kolben erleiden, was zu Diffusionsflammen und der Bildung und dem Ausstoß von Partikeln führt.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung eines Abschnitts eines Verbrennungsmotors.
2 ist ein Schemadiagramm, das das Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem darstellt.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern der Zweiwegekraftstoffeinspritzung darstellt.
4 ist eine grafische Darstellung, die die Kraftstoffmenge und die Motorlast als Funktion der Zeit für ein Betriebsszenarium darstellt.
5 ist eine grafische Darstellung, die die Kraftstoffmenge und die Motorlast als Funktion der Zeit für ein weiteres Betriebsszenarium darstellt.
6 ist eine grafische Darstellung, die die Kraftstoffmenge und die Motorlast als Funktion der Zeit für ein herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem für das Betriebsszenarium von 4 darstellt.
7 ist eine grafische Darstellung, die die Kraftstoffmenge und die Motorlast als Funktion der Zeit für ein herkömmliches Kraftstoffeinspritzsystem für das Betriebsszenarium von 5 darstellt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Mit Bezug auf 1-2 umfasst ein Verbrennungsmotor 10 einen Zylinder 11 und einen Kolben 12, der sich innerhalb des Zylinders 11 hin- und herbewegt. Luft wird dem Zylinder 11 über ein Einlassventil 14 von einem Lufteinlassrohr 13 zugeführt. Das Lufteinlassrohr 13 umfasst des Weiteren eine Drosselklappe 17, die mit einem Aktuatorpedal 18 mechanisch verbunden ist, das durch den Fahrzeugfahrer bedient wird. Abgas wird aus dem Zylinder 11 über ein Auslassventil 16 zu einem Abgasauslassrohr 15 abgelassen. Der Verbrennungsmotor 10 umfasst des Weiteren ein Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem 20, das einen DI-Teil 22 und einen PFI-Teil 24 umfasst. Der DI-Teil 22 und ein PFI-Teil 24 umfassen jeweils ein Einspritzventil 22a, 24a für jeden Zylinder des Motors. Das DI-Kraftstoffeinspritzventil 22a erstreckt sich in den Zylinder 11 und ist dahingehend angeordnet, Kraftstoff direkt auf die obere Fläche des Kolbens 12 einzuspritzen. Das PFI-Kraftstoffeinspritzventil 24a erstreckt sich in das Lufteinlassrohr 13 an einer Stelle stromaufwärts des Einlassventils 14 und ist dahingehend angeordnet, Kraftstoff zu dem Lufteinlassventil 14 zu leiten. Das Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem 20 umfasst des Weiteren ein elektronisches Steuergerät (ECU) 26, das den DI-Teil 22 und den PFI-Teil 24 steuert. Während Wechseln bei der Motorbelastung, beispielsweise Wechseln von einer niedrigen Motorlast zu einer hohen Motorlast, steuert das ECU 26 den DI-Teil 22 und den PFI-Teil 24 mit einer Strategie, die zu reduzierten oder beseitigten Partikelemissionen führt, wie im Folgenden weiter erörtert wird.
Insbesondere steuert das ECU den DI-Teil 22 und den PFI-Teil 24 basierend auf Motorlast und Kolbentemperaturbedingungen. Eine Detektion der Motorlast L kann beispielsweise durch Überwachen eines Sensors, der die Motordrehzahl detektiert, erfolgen. Bei der veranschaulichten Ausführungsform umfasst das Kraftstoffeinspritzsystem 20 einen Motordrehzahlsensor 40, der die Drehzahl der Motorkurbelwelle detektiert und zum Überwachen der Motorlast L verwendet wird. Jedoch kann die Motorlast L auch durch Überwachen der Drosselklappenstellung durch einen Drosselklappenstellungssensor 41, der Fahrpedalstellung durch einen Pedalstellungssensor 42, des Abgasdrucks durch einen Drucksensor 43, der in dem Auslassrohr 15 angeordnet ist, oder einer anderen Systemeigenschaft detektiert werden, und das Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem 20 kann einen oder mehrere dieser Sensoren oder andere geeignete Sensoren alleine oder in Kombination zum Überwachen der Motorlast L verwenden.
Die Kolbentemperatur t_p kann direkt durch einen Temperatursensor 44, der an einer angebrachten Stelle angeordnet ist, überwacht werden oder kann basierend auf bekannten Modellen, die für diesen Zweck verwendet werden, berechnet werden. Bei einigen Ausführungsformen kann der modellbasierte Ansatz einen Eingang von Sensoren, wie z. B. jenen, die zur Überwachung von Motorbetriebsbedingungen (z. B. Motordrehzahl, Motorlast, Lufteinlasstemperatur, Motorkühlmitteltemperatur, Luft/Kraftstoff-Verhältnis, Zündzeitpunkt usw.) verwendet werden, verwenden sowie Informationen zu jüngsten (z. B. historischen) Betriebsbedingungen zur Berechnung einer Kolbentemperatur t_p einbeziehen. Beispielsweise kann das Modell nach einer Motorleerlaufperiode eine niedrige Kolbentemperatur t_p berechnen, wohingegen das Modell nach einer Periode des Fahrens mit Schnellstraßengeschwindigkeit eine relativ hohe Kolbentemperatur t_p berechnen kann.
Mit Bezug auf 3 ist das ECU 26 dazu konfiguriert, die Motorlast L und Kolbentemperatur t_p zu überwachen und ein Kraftstoffeinspritzungssteuerverfahren während transienter Belastungsbedingungen zu implementieren, wodurch Partikelemissionen von dem Zylinder reduziert werden. Das Kraftstoffeinspritzungssteuerverfahren umfasst regelmäßiges Messen der Motorlast L und Bestimmen, ob eine Änderung bei der Motorlast L vorliegt. Insbesondere umfasst das Verfahren Messen der Motorlast L_t zu einem Zeitpunkt t (Schritt 101), erneutes Messen der Motorlast L_t+1 zu einem nachfolgenden Zeitpunkt t_t+1 (Schritt 102) und dann Vergleichen der gemessenen Lasten L_t und L_t+1 zur Bestimmung, ob eine Laständerung aufgetreten ist (Schritt 103). Beispielsweise kann das ECU 26 eine Laständerung L_{delta_gemessen} durch Durchführen der Berechnung (L_{delta_gemessen} = L_t+1 - L_t) bestimmen.
Nach der Berechnung von L_{delta_gemessen} wird die gemessene Laständerung L_{delta_gemessen} mit einer vorbestimmten Laständerung L_{delta_vorbestimmt} verglichen, um zu bestimmen, ob die Laständerung ausreichend ist, um eine Implementierung des Kraftstoffeinspritzungssteuerverfahrens bei transienter Last zu erfordern, (Schritt 104). Die vorbestimmte Laständerung L_{delta_vorbestimmt} ist so festgelegt, dass sie größer als transiente Änderungen bei der detektierten Last ist. Darüber hinaus ist die vorbestimmte Laständerung L_{delta_vorbestimmt} so festgelegt, dass sie einer Laständerung entspricht, die ausreichend groß ist, um einer Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung zu entsprechen, die erhöhte Partikelemissionen bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsystem erzeugen würde, (z. B. wenn der Kolben 12 für die Menge an eingespritztem Kraftstoff relativ kalt ist). Bei einigen Ausführungsformen kann die vorbestimmte Laständerung L_{delta_vorbestimmt} ein Wert sein, der in Echtzeit basierend auf jüngster Fahrhistorie, gegenwärtigen Motorbedingungen usw. berechnet wird. Bei anderen Ausführungsformen kann die vorbestimmte Laständerung L_{delta_vorbestimmt} ein festgelegter Wert sein, der beispielsweise auf einem theoretischen Bestwert oder früheren Daten basiert.
Wenn die berechnete Laständerung L_{delta_gemessen} unter der vorbestimmten Laständerung L_{delta_vorbestimmt} liegt, steuert das ECU 26 den PFI-Teil 24 und den DI-Teil 22 dahingehend, die gegenwärtig von jedem Teil 22, 24 bereitgestellten Einspritzmengen beizubehalten, und die Motorlastüberwachung wird fortgeführt.
Wenn die berechnete Laständerung L_{delta_gemessen} über der vorbestimmten Laständerung L_{delta_vorbestimmt} liegt und die Temperatur des Kolbens t_p über einer vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt liegt, werden keine Änderungen hinsichtlich der Art und Weise, in der das ECU 26 den PFI-Teil 24 und den DI-Teil 22 steuert, vorgenommen, und die Überwachung der Motorlast L wird fortgeführt. Die vorbestimmte Temperatur t_vorbestimmt wird basierend auf einer Temperatur, bei der der Kolben 12 die Menge an eingespritztem Kraftstoff vor der Partikelbildung verdampft, festgelegt. Somit kann t_vorbestimmt in Abhängigkeit von der einzuspritzenden Kraftstoffmenge variieren.
Wenn die berechnete Laständerung L_{delta_gemessen} über der vorbestimmten Laständerung L_{delta_vorbestimmt} liegt und die Temperatur des Kolbens t_p unter der vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt liegt, steuert das ECU 26 den PFI-Teil 24 und den DI-Teil 22 dahingehend, eine Partikelbildung auf ein Minimum zu reduzieren oder zu vermeiden. Insbesondere weist das ECU 26 den PFI-Teil 24 dazu an, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen. Die Erhöhung der Menge an von dem PFI-Teil 24 eingespritztem Kraftstoff kann eine schrittweise oder nahezu schrittweise Erhöhung sein und ist dafür ausreichend, den Kraftstoff bereitzustellen, der erforderlich ist, um der Änderung bei der Motorlast L_{delta_gemessen} nachzukommen.
Zusätzlich zur Erhöhung der durch den PFI-Teil 24 bereitgestellten Kraftstoffmenge weist das ECU 26 auch den DI-Teil 22 dazu an, die gegenwärtige von jedem DI-Kraftstoffeinspritzventil 22a eingespritzte Kraftstoffmenge beizubehalten. Die gegenwärtige von jedem DI-Kraftstoffeinspritzventil 22a eingespritzte Kraftstoffmenge hängt von den Betriebsbedingungen zum Zeitpunkt der Motorlaständerung ab. Beispielsweise wird der DI-Teil 22 bei Betriebsbedingungen, bei denen der DI-Teil 22 keinen Kraftstoff eingespritzt hat, wie es z. B. typischerweise während niedriger Motorlasten auftritt, weiterhin keinen Kraftstoff einspritzen. Bei Betriebsbedingungen, bei denen der DI-Teil 22 etwas Kraftstoff eingespritzt hat, wird der DI-Teil 22 weiterhin dieselbe Kraftstoffmenge einspritzen. Somit steuert das ECU 26 den PFI-Teil 24 und den DI-Teil 22 dahingehend, dass die erhöhten Kraftstoffanforderungen aufgrund der gemessenen Laständerung durch Erhöhen der PFI-Kraftstoffeinspritzenmenge anstatt durch Erhöhen der DI-Kraftstoffeinspritzenmenge erfüllt werden. Dadurch wird die Situation, in der eine erhöhte Kraftstoffmenge direkt auf die Oberseite des relativ kühlen Kolbens aufgetragen wird, vermieden.
Der PFI-Teil 24 stellt weiterhin die erhöhte Kraftstoffmenge bereit und das ECU überwacht weiterhin regelmäßig die Motorlast L und die Kolbentemperatur t_p, solange die Kolbentemperatur t_p unter der vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt liegt (Schritt 106, Schritt 108). Aufgrund der erhöhten Motorleistung, die den von dem PFI-Teil 24 bereitgestellten erhöhten Kraftstoffmengen entspricht, wird der Kolben 12 allmählich erwärmt. Wenn das ECU 26 bestimmt, dass die am Kolben detektierte Temperatur t_p über der vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt liegt (Schritt 107), ist der Kolben 12 heiß genug, um zusätzlichen durch den DI-Teil 22 auf die Oberseite des Kolbens aufgebrachten Kraftstoff schnell zu verdunsten. Aus diesem Grund und da die DI-Kraftstoffeinspritzung Kraftstoffeffizienz bei hohen Motorlasten bereitstellt, weist das ECU 26 den DI-Teil 22 dann dazu an, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen (Schritt 109). Bei dem dargestellten Beispiel wird die Menge an durch den DI-Teil 22 eingespritztem Kraftstoff linear erhöht. Gleichzeitig weist das ECU 26 den PFI-Teil 24 dazu an, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu verringern. In dem dargestellten Beispiel wird die Menge an durch den PFI-Teil 24 eingespritztem Kraftstoff linear verringert. Insbesondere werden die Mengen an durch den DI-Teil 22 und den PFI-Teil 24 eingespritztem Kraftstoff ausgeglichen, z. B. wird die Summe der Mengen an durch jeden Teil 22, 24 bereitgestelltem Kraftstoff den Kraftstoffanforderungen des Motors gleichgesetzt.
Bei Ausführungsformen, bei denen die Laständerung auftritt, während der DI-Teil 22 nicht betrieben wird, hält das Kraftstoffeinspritzverfahren den DI-Teil 22 zunächst in einem abgeschalteten Zustand. Nach einer Zeitverzögerung, bis die Kolbentemperatur ausreichend angestiegen ist, wird die Kraftstoffeinspritzung von dem DI-Teil 22 eingeschaltet oder erhöht (beispielsweise allmählich und/oder linear erhöht), während die Kraftstoffeinspritzung von dem PFI-Teil 24 verringert (beispielsweise allmählich und/oder linear verringert) wird. Bei der in 4 dargestellten Ausführungsform wird zum Zeitpunkt der Motorlaständerung, beispielsweise zum Zeitpunkt t = 1, kein Kraftstoff von dem DI-Teil 22 eingespritzt. Somit bleibt der DI-Teil 22 bis zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem die Kolbentemperatur t_p über der vorbestimmten Kolbentemperatur t_vorbestimmt liegt, beispielsweise zu dem Zeitpunkt t = 2, abgeschaltet. Während der Zeitspanne zwischen dem Zeitpunkt t = 1 und dem Zeitpunkt t = 2 werden die Kraftstoffanforderungen für die erhöhte Motorlast durch eine Erhöhung der Einspritzenmenge von den PFI-Teil 24 erfüllt. Nach dem Zeitpunkt t = 2 wird die DI-Kraftstoffeinspritzung linear aufgebaut, während die PFI-Kraftstoffeinspritzung linear abgebaut wird. Insbesondere steigt die DI-Kraftstoffeinspritzung bis alle Kraftstoffanforderungen von dem DI-Teil 22 erfüllt werden und der PFI-Teil 24 abgeschaltet werden kann.
Bei Ausführungsformen, bei denen der Lastwechsel auftritt, während der DI-Teil 22 im Betrieb ist, behält das Kraftstoffeinspritzverfahren zunächst die Menge an durch den DI-Teil 22 eingespritztem Kraftstoff ohne Änderung bei und wenn die Kolbentemperatur ausreichend angestiegen ist, wird die Kraftstoffeinspritzung von dem DI-Teil 22 (beispielsweise allmählich und/oder linear) erhöht, während die Kraftstoffeinspritzung von dem PFI-Teil 24 (beispielsweise allmählich und/oder linear) verringert wird. Bei der in 5 dargestellten Ausführungsform wird Kraftstoff von dem DI-Teil 22 zum Zeitpunkt der Motorlaständerung, beispielsweise zum Zeitpunkt t = 1, eingespritzt. Somit stellt der DI-Teil 22 weiterhin bis zu einem späteren Zeitpunkt, zu dem die Kolbentemperatur t_p über der vorbestimmten Kolbentemperatur t_vorbestimmt liegt, beispielsweise bei t = 2, ein konstantes Ausmaß an Kraftstoffeinspritzung bereit. Während der Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt t = 1 und dem Zeitpunkt t = 2 werden die Kraftstoffanforderungen für die erhöhte Motorlast durch eine Erhöhung der Einspritzenmenge von dem PFI-Teil 24 erfüllt. Nach dem Zeitpunkt t = 2 wird die DI-Kraftstoffeinspritzung linear erhöht, während die PFI-Kraftstoffeinspritzung linear verringert wird. Insbesondere steigt die DI-Kraftstoffeinspritzung, bis alle Kraftstoffanforderungen durch den DI-Teil 22 erfüllt werden und der PFI-Teil 24 abgeschaltet werden kann.
Die in 4-7 bereitgestellten Auftragungen stellen die Beziehung der Kraftstoffmenge (linke Ordinate) und der Motorlast (rechte Ordinate) als Funktion der Zeit (Abszisse) für ein Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem während transienter Lastbedingungen dar. 4 und 5 stellen die Beziehung für zwei beispielhafte Ausführungsformen dar, bei denen das in 3 dargestellte Kraftstoffeinspritzverfahren angewendet wird, und 6 und 7 stellen die Beziehung gemäß einigen herkömmlichen Zweiwegekraftstoffeinspritzsystemen, die bei entsprechenden Bedingungen betrieben werden, dar. In den Auftragungen sind die Einheiten für Kraftstoffmenge, Motorlast und Zeit in willkürlichen Einheiten (w. E.) Angegeben und zeigen somit relative Beziehungen. Die tatsächlichen Einheiten hängen von der speziellen Anwendung ab. Beispielsweise können sich die Einheiten für Kraftstoffmenge auf Volumen beziehen, wie z. B. Milliliter oder Mikroliter, oder können sich alternativ dazu auf die Einspritzfrequenz beziehen. Die Einheiten für Motorlast hängen von der Art des Sensors (der Sensoren), die zum Detektieren der Motorlast verwendet werden, ab und können beispielsweise in U/min, was einer Detektion der Motordrehzahl entspricht, oder in Winkelgrad, was einer Detektion des Drosselklappenwinkels oder Aktuatorwinkels entspricht, usw. vorliegen. Im Hinblick auf die Zeit stellt das ECU 26 das oben beschriebene Kraftstoffeinspritzungssteuerungsparadigma über einen Zeitrahmen in der Größenordnung von Sekunden hinweg bereit, der dem Zeitrahmen entspricht, der beginnt, wenn eine Laständerung detektiert wird, die Aktivierung des PFI-Teils 24 umfasst und endet, wenn der DI-Teil 22 einzig und allein die Kraftstoffeinspritzung bereitstellt. Somit sind die Einheiten für die Zeit Sekunden oder Bruchteile von Sekunden.
Das oben bezüglich 1-3 beschriebene Zweiwegekraftstoffeinspritzsystem und -verfahren können mit einigen herkömmlichen Zweiwegekraftstoffeinspritzsystemen verglichen werden, die PFI-Einspritzventile während Niedriglastbetriebsbedingungen verwenden und zu Zeitpunkten erhöhter Motorlast auf DI umschalten. Durch Umschalten auf nur DI werden relativ große Kraftstoffmengen auf einen relativ kühlen Kolben 12 eingespritzt, wodurch Partikelbildung auftreten kann.
Bei der dargestellten Ausführungsform erfolgt die Bestimmung einer Änderung bei der Last basierend auf einer Änderung bei der Ausgabe des Motordrehzahlsensors 40 oder eines anderen relevanten Sensors. Das Verfahren ist jedoch nicht auf diese Konfiguration beschränkt. Beispielsweise erfolgt die Bestimmung einer auslösenden Änderung bei der Last bei einigen Ausführungsformen basierend auf einer Änderung bei der Ausgabe des Sensors in Kombination mit Informationen zu einer jüngsten Betriebshistorie. Beispielsweise kann eine verhältnismäßig kleinere Erhöhung der Motorlast nach einem Kaltstart oder einer längeren Leerlaufperiode zur Initiierung des hier beschriebenen Verfahrens ausreichend sein, wohingegen eine verhältnismäßig stärkere Erhöhung der Motorlast zur Initiierung des hier beschriebenen Verfahrens nach einer Periode von Hochgeschwindigkeitsfahrt, bei der die Kolbentemperatur bereits relativ hoch ist, erforderlich wäre. Dieser Ansatz ist besonders dann nützlich, wenn die Kolbentemperatur t_p durch eine direkte Messung anstatt aus einem Modell erhalten wird.
Bei den in 4 und 5 dargestellten Ausführungsformen wird nach einer Bestimmung, dass die Kolbentemperatur t_p über einer vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt liegt, die Menge an PFI-Kraftstoffeinspritzung linear verringert, während die Menge an DI-Kraftstoffeinspritzung linear erhöht wird. Jedoch ist die Änderung bei der PFI- und der DI-Kraftstoffeinspritzung nicht auf eine lineare Änderung beschränkt. Beispielsweise kann die Änderung nicht linear, exponentiell, stufenweise (eine einzige Stufe oder mehrere Stufen) usw. oder eine Kombination daraus sein. Darüber hinaus sollte, obgleich die Mengen an PFI- und DI-Kraftstoffeinspritzung nicht in übereinstimmender Beziehung zueinander stehen müssen, die Summe der durch den PFI- und den DI-Teil 22, 24 bereitgestellten Mengen eine Konstante im Verlauf der Zeit sein und sollte die Anforderungen der angelegten Last erfüllen.
Obgleich das hier beschriebene Kraftstoffeinspritzverfahren die gemessene Laständerung L_{delta_gemessen} mit einer vorbestimmten Laständerung L_{delta_vorbestimmt} und die Kolbentemperatur t_p mit einer vorbestimmten Temperatur t_vorbestimmt zur Initiierung des Zweiwegekraftstoffeinspritzverfahrens vergleicht, ist das Verfahren nicht auf diese Anordnung beschränkt. Beispielsweise umfasst das Verfahren bei anderen Ausführungsformen nicht die Verwendung der Kolbentemperatur t_p, und Änderungen bei den Mengen der DI- und der PFI-Einspritzung erfolgen gemäß einer Einstellung zu einem vorbestimmten Zeitpunkt. Das bedeutet, dass angenommen werden kann, dass die Kolbentemperatur t_p zu dem vorbestimmten Zeitpunkt ausreichend sein wird, was einer vorbestimmten Verzögerung nach einer Lasterhöhung entsprechen kann.
Obgleich die bei dem Verfahren verwendeten Temperaturmessungen mit Bezug auf die Temperatur des Kolbens 12 beschrieben werden, ist das Verfahren nicht auf die Verwendung der Kolbentemperatur t_p beschränkt. Beispielsweise kann das Verfahren bei einigen Ausführungsformen die Kolbentemperatur t_p durch die Temperatur an einer alternativen Stelle, z. B. eine Temperatur des Zylinders oder des Motorblocks in der Nähe des Zylinders, eine Temperatur des Abgases oder die Temperatur an einer Kombination aus Stellen, ersetzen. Die hier beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme, die durch einen oder mehrere Prozessoren durchgeführt werden, implementiert werden. Die Computerprogramme umfassen prozessorausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, greifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können des Weiteren gespeicherte Daten umfassen oder zum Zugriff auf gespeicherte Daten in der Lage sein. Nicht einschränkende Beispiele eines nicht flüchtigen, greifbaren, computerlesbaren Mediums sind nicht flüchtiger Speicher, Magnetspeicher und optischer Speicher.
Ausgewählte veranschaulichende Ausführungsformen des Zweiwegekraftstoffeinspritzsystems und -verfahrens, einschließlich des PFI-Teils und des DI-Teils, werden vorstehend detailliert beschrieben. Es versteht sich, dass hier lediglich zur Verdeutlichung der Vorrichtungen und des Verfahrens als notwendig erachtete Strukturen beschrieben worden sind. Es wird davon ausgegangen, dass andere herkömmliche Strukturen und jene von Neben- und Hilfskomponenten des Kraftstoffeinspritzsystems einem Fachmann bekannt sind und von ihm verstanden werden. Darüber hinaus sind das Kraftstoffeinspritzsystem und - verfahren, obgleich vorstehend Arbeitsbeispiele für das Kraftstoffeinspritzsystem und -verfahren beschrieben worden sind, nicht auf die vorstehend beschriebenen Arbeitsbeispiele beschränkt, sondern es können verschiedene Konstruktionsänderungen vorgenommen werden, ohne von den Vorrichtungen, wie sie in den folgenden Ansprüchen dargelegt werden, abzuweichen.

Claims

Kraftstoffeinspritzsystem, das dazu konfiguriert ist, einem Motor Kraftstoff zuzuführen, wobei das Kraftstoffeinspritzsystem Folgendes umfasst: eine erste Vorrichtung, die eine Last des Motors überwacht und ein der Last des Motors entsprechendes Signal ausgibt, ein in einem Zylinder des Motors angeordnetes Kraftstoffdirekteinspritzventil, ein in einem Einlassrohr des Zylinders angeordnetes Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil, und eine Steuerung, die dazu konfiguriert ist: eine Ausgabe von der ersten Vorrichtung zu empfangen und basierend auf der Ausgabe der Vorrichtung zu bestimmen, wenn eine Last des Motors zugenommen hat, und wenn eine Last des Motors zugenommen hat, das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil dahingehend zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, wobei die Steuerung ferner dazu konfiguriert ist, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu einem Zeitpunkt, der auf einen Zeitpunkt des dahingehenden Steuerns des Einlasskanalkraftstoffeinspritzventils, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, folgt, zu verringern.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die empfangene Ausgabe von der ersten Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, die Steuerung das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingangs dahingehend steuert, ohne Änderung der Menge an eingespritztem Kraftstoff fortzufahren, und dann das Kraftstoffdirekteinspritzventil dahingehend steuert, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, das ferner eine zweite Vorrichtung umfasst, die eine Temperatur eines Abschnitts des Motors bestimmt und ein der Temperatur des Abschnitts des Motors entsprechendes Signal ausgibt, wobei die Steuerung dazu konfiguriert ist, wenn eine Last des Motors zugenommen hat, das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingangs dahingehend zu steuern, die Menge an eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen, und die Steuerung dazu konfiguriert ist, wenn das der Temperatur eines Abschnitts des Motors entsprechende Signal einer Temperatur über einer vorbestimmten Temperatur entspricht, die Menge an von dem Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff zu verringern.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Vorrichtung einen zweiten Sensor umfasst, der dazu konfiguriert ist, eine Temperatur des Abschnitts des Motors zu detektieren.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Vorrichtung dazu konfiguriert ist, ein Modell der Temperatur des Abschnitts des Motors basierend auf einem Sensoreingang und einer Historie jüngster Betriebsbedingungen, denen der Motor ausgesetzt war, zu erstellen.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei die erste Vorrichtung einen ersten Sensor umfasst, der dazu konfiguriert ist, die Last des Motors zu detektieren.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 6, wobei eine Ausgabe von der ersten Vorrichtung eine Ausgabe von dem ersten Sensor in Kombination mit jüngsten Motorbetriebsinformationen widerspiegelt.
Kraftstoffeinspritzsystem nach Anspruch 1, wobei die erste Vorrichtung ein Motordrehzahlsensor ist.
Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung, die Folgendes umfasst: eine Vorrichtung, die eine Last des Motors überwacht und ein der Last des Motors entsprechendes Signal ausgibt, ein Kraftstoffdirekteinspritzventil, das zur Anordnung in einem Zylinder des Motors konfiguriert ist, ein Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil, das zur Anordnung in einem Einlassrohr des Zylinders konfiguriert ist, und eine Steuerung, die zum Empfang einer Ausgabe von der Vorrichtung konfiguriert ist, und wenn die empfangene Ausgabe von der Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, steuert die Steuerung das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingangs dahingehend, die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff ohne Änderung beizubehalten und dann nach einer Zeitverzögerung die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff nachfolgend zu erhöhen.
Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei die Steuerung die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff ohne Änderung beibehält, bis eine Temperatur eines Abschnitts des Motors eine vorbestimmte Temperatur erreicht und dann die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil eingespritztem Kraftstoff erhöht.
Kraftstoffeinspritzungssteuervorrichtung nach Anspruch 9, wobei, wenn die empfangene Ausgabe von der Vorrichtung eine erhöhte Motorlast angibt, die Steuerung das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil dahingehend steuert, die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff zu erhöhen und dann die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil eingespritztem Kraftstoff nachfolgend zu verringern.
Verfahren zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung in einen Zylinder eines Motors, das Folgendes umfasst: Verwenden einer ersten Vorrichtung zum Überwachen der Motorlast und Ausgeben eines der Motorlast entsprechenden Signals von der ersten Vorrichtung, Bestimmen, ob die Motorlast zugenommen hat, basierend auf dem Signal von der ersten Vorrichtung, wenn bestimmt wird, dass die Motorlast zugenommen hat, dahingehendes Steuern eines Einlasskanalkraftstoffeinspritzventils, die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff zu erhöhen, und dahingehendes Steuern eines Kraftstoffdirekteinspritzventils, die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff ohne Änderung beizubehalten, Verwenden einer zweiten Vorrichtung zur Überwachung einer Temperatur eines Abschnitts des Motors und Ausgeben eines Signals von der zweiten Vorrichtung, das der Temperatur des Abschnitts des Motors entspricht; wenn die Temperatur des Abschnitts des Motors über einer vorbestimmten Temperatur liegt, Verringern der Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff und Erhöhen der Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei, wenn die Temperatur des Kolbens über einer vorbestimmten Temperatur liegt, die Menge an durch das Kraftstoffdirekteinspritzventil abgegebenem Kraftstoff mit der Zeit linear erhöht wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei, wenn die Temperatur des Kolbens über einer vorbestimmten Temperatur liegt, die Menge an durch das Einlasskanalkraftstoffeinspritzventil abgegebenem Kraftstoff mit der Zeit linear verringert wird.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt des Verwendens einer ersten Vorrichtung zur Überwachung der Motorlast Detektieren einer ersten Motorlast zu einem ersten Zeitpunkt und Detektieren einer zweiten Motorlast zu einem zweiten Zeitpunkt, der auf den ersten Zeitpunkt folgt, umfasst, und der Schritt des Bestimmens, ob die Motorlast zugenommen hat, durch Berechnen einer Differenz zwischen der ersten Motorlast und einer zweiten Motorlast erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die erste Motorlast und die zweite Motorlast durch einen Motordrehzahlsensor detektiert werden.
Verfahren nach Anspruch 15, wobei die erste Motorlast und die zweite Motorlast durch einen Drosselklappenstellungssensor detektiert werden.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei der Schritt des Verwendens einer zweiten Vorrichtung zur Überwachung einer Temperatur eines Abschnitts des Motors Verwenden eines Temperatursensors zum Detektieren der Temperatur des Abschnitts des Motors umfasst.
Verfahren nach Anspruch 12, wobei eine Signalausgabe durch die zweite Vorrichtung auf einem Modell, das eine Temperatur des Abschnitts des Motors basierend auf einem Sensoreingang und einer Historie jüngster Betriebsbedingungen, denen der Motor ausgesetzt war, bestimmt, basiert.