DE102008014613B4

DE102008014613B4 - Verfahren und System zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102008014613B4
Application number: DE102008014613A
Authority: DE
Inventors: Richard B. Haslett Jess; Jeffrey A. West Bloomfield Sell; John E. Milford Marano; Julian R. Farmington Verdejo
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-03-20
Filing date: 2008-03-17
Publication date: 2011-05-19
Anticipated expiration: 2028-03-18
Also published as: US20080234103A1; CN101274625A; US7641587B2; CN101274625B; DE102008014613A1

Abstract

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug (20) mit einem Motor (22) und einem Getriebe (32), das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet, wobei das Verfahren umfasst:
Erfassen eines Basiskraftstoffpegels in einem Kraftstofftank (50) des Fahrzeugs (20);
Erkennen eines Auftankereignisses nach dem Erfassungsschritt;
Verfolgen des verbrauchten Kraftstoffs nach dem Erkennungsschritt, bis eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht worden ist; und
während des Verfolgens, Veranlassen, dass die adaptiven Getriebeschaltsteuerungen in Ansprechen wenigstens teilweise auf den verbrauchten Kraftstoff Schaltparameter lernen, wobei das Lernen mit einer Geschwindigkeit, die schneller als eine vor und nach der Verfolgungsperiode angenommene Lerngeschwindigkeit ist, ausgeführt wird.

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug mit einem Motor und einem Getriebe, das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet, sowie ein entsprechend ausgebildetes System.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Wenn ein Fahrer ein Kraftfahrzeug betankt, kann sich die Zusammensetzung von Kraftstoff (auch als Kraftstoffqualität bezeichnet) in dem Kraftstofftank mit der Hinzufügung von neuem Kraftstoff stark verändern. Beispielsweise kann Ethanol und/oder Gasohol in einen Kraftstofftank eingeführt werden, der Benzin enthält. Die Kraftstoffqualität kann die Drehmomenterzeugungsfähigkeit einer Brennkraftmaschine stark beeinflussen. Die Drehmomentabgabe des Motors kann nach einem Auftankereignis um bis zu sieben Prozent positiv oder negativ beeinflusst werden.
Aus der DE 41 01 917 A1 ist ein Automatikgetriebe für eine mit Alkoholkraftstoff betriebene Brennkraftmaschine bekannt, die nach Maßgabe eines von zwei Schaltschemata hochgeschaltet wird. Das Getriebe wird bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem ersten Schaltschema und bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem zweiten Schaltschema hochgeschaltet. Die Alkoholkonzentration wird von einem Alkoholkonzentrationssensor gemessen. Das zweite Schaltschema wird vorgesehen, wenn die gemessene Alkoholkonzentration einen Standardwert übersteigt.
Das in der DE 41 01 917 A1 beschriebene Automatikgetriebe beschränkt sich jedoch auf die Umschaltung zwischen den beiden fest vorgegebenen Schaltschemata.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, die Schaltqualität eines Getriebes für den Fall zu verbessern, dass sich die Qualität des den Motor erreichenden Kraftstoffs kontinuierlich ändert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Verfahren gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Außerdem wird die Aufgabe mit einem System gelöst, das die Merkmale des Anspruchs 6 aufweist.
Die vorliegende Erfindung ist in einer Ausführungsform auf ein Verfahren zum adaptiven Steuern des Schaltens von Übersetzungsverhältnissen bei einem mit einem elektronisch gesteuerten Getriebe ausgestatteten Fahrzeug gerichtet. Zuerst wird ein Auftankereignis erfasst. Nach dem erfassten Auftankereignis wird der Kraftstoffverbrauch über eine vorgegebene Periode, während der eine Veränderung der Zusammensetzung von Kraftstoff für den Motor einen stetigen Zustand erreicht oder einem solchen nahe kommt, überwacht. Während dieser Periode wird die Rate bzw. die Geschwindigkeit des Anpassens der Getriebeschaltsteuerungen modifiziert, um schneller auf die Abweichungen der Übersetzungswechselkennlinien, die durch Unterschiede des von dem Motor erzeugten Drehmoments herbeigeführt werden können, zu reagieren.
In einer anderen Konfiguration ist die Erfindung auf ein System zum adaptiven Steuern des Schaltens von Übersetzungsverhältnissen bei einem elektronisch gesteuerten Getriebe gerichtet. Ein Steuermodul steuert das Getriebe, um das Schalten so anzupassen, dass veranlasst wird, dass wenigstens ein Ist-Schaltparameter mit wenigstens einem vordefinierten Schaltparameter konvergiert. Zuerst erfasst das Steuermodul ein Auftankereignis. Nach dem erfassten Auftankereignis überwacht das Steuermodul den Kraftstoffverbrauch des Motors für eine in Form des Kraftstoffverbrauchs vordefinierte Periode. Während der Periode steuert das Steuermodul das Getriebe so, dass eine Rate bzw. eine Geschwindigkeit des Anpassens an Abweichungen von der Soll-Schaltkennlinie gesteigert wird.
In einer weiteren Ausführung ist die Erfindung auf ein System zum Steuern eines Antriebsstrangs bei einem Fahrzeug mit einem Motor und einem Getriebe, das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet, gerichtet. Ein Steuermodul erfasst einen Basiskraftstoffpegel in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs. Das Steuermodul erkennt ein Auftankereignis, nachdem der Basiskraftstoffpegel erfasst worden ist. Das Steuermodul verfolgt nach dem erkannten Auftankereignis den verbrauchten Kraftstoff, bis eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht worden ist. Während der Verfolgungsperiode stößt das Steuermodul in Ansprechen wenigstens teilweise auf den verbrauchten Kraftstoff die Getriebeschaltsteuerungen zum Lernen von Schaltparametern an. Das Lernen wird mit einer Geschwindigkeit ausgeführt, die schneller als eine vor und nach der Verfolgungsperiode angenommene Lerngeschwindigkeit ist.
In einer nochmals weiteren Ausführung ist die vorliegende Erfindung auf ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug gerichtet. Das Fahrzeug besitzt einen Motor und ein Getriebe, das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet. Ein Basiskraftstoffpegel in einem Kraftstofftank des Fahrzeugs wird erfasst. Nach dem Erfassungsschritt wird ein Auftankereignis erkannt. Verbrauchter Kraftstoff wird nach dem Erkennungsereignis verfolgt, bis eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht worden ist. Während der Verfolgungsperiode wird das Getriebe in Ansprechen wenigstens teilweise auf den verbrauchten Kraftstoff zum Lernen von Schaltparametern angestoßen. Das Lernen wird mit einer Geschwindigkeit ausgeführt, die schneller als eine vor und nach der Verfolgungsperiode angenommene Lerngeschwindigkeit ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorliegende Erfindung wird vollkommener verstanden anhand der genauen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen, in denen zeigen:
1 einen funktionalen Blockschaltplan eines Fahrzeugs, das mit einer adaptiven Getriebeschaltsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist;
2 einen Ablaufplan eines Verfahrens zur Schaffung einer adaptiven Schaltsteuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
3 einen Graphen, der eine Schaltanpassung bei einem Kraftstoffqualitätsübergang angibt und die Mengen an verbrauchtem Kraftstoff vorträgt, gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
GENAUE BESCHREIBUNG VON BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Zwecks Klarheit werden in den Zeichnungen dieselben Bezugszeichen verwendet, um gleiche oder ähnliche Elemente zu bezeichnen. Der Begriff ”Modul”, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität verschaffen.
In 1 ist ein Fahrzeug, das adaptive Getriebeschaltsteuerungen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung enthält, allgemein durch das Bezugszeichen 20 angegeben. Das Fahrzeug 20 kann mit Benzin und/oder Ethanol in verschiedenen Prozentsätzen aufgetankt sein. Der Kraftstoff wird von einem Kraftstofftank 26 über mehrere Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 28 an einen Motor 22 abgegeben. Ein Ausgang des Motors 22 ist durch einen Drehmomentwandler 30, ein Getriebe 32, eine Antriebswelle 34 und ein Differential 36 mit angetriebenen Rädern (nicht gezeigt) gekoppelt. Das Getriebe 32 überträgt gemäß mehreren Übersetzungsverhältnissen Leistung auf das Differential 36. Das Getriebe 32, das beispielsweise ein stufenlos verstellbares Getriebe (continuously variable transmission, CVT) oder ein automatisches Stufenschaltgetriebe sein kann, wird durch ein Steuermodul 40 gesteuert. Wohlgemerkt könnte in anderen Ausführungsformen ein Steuermodul, beispielsweise ein Getriebesteuermodul (transmission control module, TCM), allein oder in Kombination mit einem Motorsteuermodul (engine control module, ECM) verwendet werden, um das Getriebe 32 zu steuern.
Ein elektronischer Drosselcontroller (electronic throttle controller, ETC) 42 stellt anhand einer Stellung eines Fahrpedals 48 eine Drosselklappe 44 ein, die sich in der Nähe eines Einlasses eines Einlasskrümmers 46 befindet, wobei durch das Steuermodul 40 ein Drosselsteueralgorithmus ausgeführt wird. Die Drossel 44 stellt das Ausgangsdrehmoment des Motors 22 ein.
Ein Kraftstoffsensor 50 erfasst einen Pegel des Kraftstoffs in dem Tank 26 und überträgt den Kraftstoffpegel zu dem Steuermodul 40. Durch den Einlasskrümmer 46 wird Luft an den Motor 22 abgegeben. Dampf aus dem Kraftstofftank 26 kann gesammelt, an den Einlasskrümmer 46 abgegeben und in Motorzylindern 52 verbrannt werden. Das Steuermodul 40 steuert den Betrieb der Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 28 und des Zündsystems 54. Das Steuermodul 40 ist außerdem mit einem Fahrpedalsensor 56 verbunden, der eine Stellung des Fahrpedals 48 erfasst und ein Signal, das die Fahrpedalstellung repräsentiert, zu dem Steuermodul 40 sendet. Weitere Sensoreingaben, die gemeinsam durch das Bezugszeichen 60 angegeben sind und von dem Steuermodul 40 verwendet werden, umfassen ein Motordrehzahlsignal 62, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal 64, ein Einlasskrümmerdrucksignal 66, ein Krümmerlufttemperatursignal 76 und ein Drosselstellungssignal 68. Ein Motordrehmomentsignal 70 gibt die Motorlast an dem Getriebe 32 an. Signale 72 und 74 geben Getriebeeingangs- und Getriebeausgangsriemenscheibendrehzahlen an.
Ein Abgaskatalysator 78 empfängt über einen Auslass- bzw. Abgaskrümmer 80 Abgas von dem Motor. Ein Sauerstoffsensor 82 erfasst das Abgas in dem Krümmer 80 und liefert Signale an das Steuermodul 40, die angeben, ob das Abgas mager oder fett ist. Die Signalausgabe von dem Sauerstoffsensor 82 wird von dem Steuermodul 40 als Rückkopplung nach Art einer geschlossenen Schleife bzw. Regelung verwendet, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 22 durch die Kraftstoffeinspritzvorrichtungen 28 zu regeln.
Das Steuermodul 40 kann die Rückkopplung des Abgassensors 82 dazu verwenden, ein Ist-Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einen Sollwert, der gewöhnlich in der Umgebung eines stöchiometrischen Werts liegt, zu steuern. Beim Steuern der Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 22 wird von dem Steuermodul 40 auf mehrere vordefinierte Motorbetriebsbereiche Bezug genommen. Die Betriebsbereiche können beispielsweise auf der Grundlage der Drehzahl und/oder der Last des Motors 22 definiert sein. Das Steuermodul 40 kann Steuerfunktionen ausüben, die in Abhängigkeit davon, in welchem Betriebsbereich das Fahrzeug momentan aktiv ist, verschieden sind.
Kraftstoff, Luft und/oder zurückgeführtes Abgas für den Motor 22 können so eingestellt, d. h. getrimmt, werden, dass Abweichungen von einem Soll-Luft-Kraftstoff-Verhältnis korrigiert werden. Zur Vornahme solcher Korrekturen verwendete Trimmwerte können in Speicherstellen des Steuermoduls 40, die mehreren vordefinierten Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Regelungszellen (auch als Unterbereiche bezeichnet), die den Betriebsbereichen des Motors 22 zugeordnet sind, entsprechen, gespeichert sein. Um die Regelung von Kraftstoff, Luft und/oder zurückgeführtem Abgas zu versehen, können Zellenwerte verwendet werden. Beispielsweise können den Zellen zugeordnete Langzeitmultiplizierer (long-term multipliers, LTMs) verwendet werden, um in Ansprechen auf sich verändernde Zustände Langzeitkorrekturen an Kraftstoffbefehlen für den Motor 22 zu lernen und vorzunehmen. Außerdem kann ein Kurzzeitintegrierer (short-term integrator, STI) verwendet werden, um Kurzzeit-Trimmkorrekturen vorzunehmen, wie an sich bekannt ist.
Das Getriebe 32 kann durch das Steuermodul 40 gesteuert werden, um das Schalten von Übersetzungsverhältnissen adaptiv so zu steuern, dass die Schaltqualität verbessert wird. Nachdem ein Schalten, das beispielsweise von einem Bediener des Fahrzeugs 20 angefordert worden ist, vorgenommen worden ist, können Parameter wie etwa die Schaltverzögerung und die Schaltzeit periodisch mit Parametern verglichen werden, die so vorgegeben sind, dass sie die optimale Schaltqualität repräsentieren. Das Steuermodul 40 kann dann Abgleichungen der Stärke und des Profils des Hydraulikdrucks veranlassen, die vorgenommen werden, um eine Konvergenz der Ist-Schaltparameter mit den vorgegebenen optimalen Parameter herbeizuführen, wenn das nächste Mal ein Schalten unter ähnlichen Betriebsbedingungen, z. B. Motordrehzahl-, Motorlast- und Fahrbetriebsbedingungen, vorgenommen wird.
Beispielsweise kann das Steuermodul 40 eine Ist-Schaltzeit mit einer Soll-Schaltzeit vergleichen, um eine Schaltabweichung zu erhalten. Das Steuermodul 40 verwendet die Schaltabweichung, um den Hydraulikdruck für das Getriebe 32 so abzugleichen, dass die Schaltabweichung bei einem nachfolgenden Schalten verringert oder beseitigt ist. Schaltabweichungen können von dem Steuermodul 40 in mehreren Zellen gespeichert werden, die den oben bezüglich der Motorkraftstofftrimmung besprochenen Zellen gleichen. Die Getriebezellen werden beispielsweise auf der Grundlage von mehreren Drehmomentbereichen des Motors 22 im Voraus bezeichnet.
In einer Ausführung der vorliegenden Erfindung wird ein Auftankereignis erfasst. Nach dem erfassten Auftankereignis wird für eine vorgegebene Periode, während der eine mögliche Veränderung der Kraftstoffzusammensetzung für den Motor 22 einen stetigen Zustand erreicht oder einem solchen nahe kommt, überwacht. Während der vorgegebenen Periode wird die Rate oder Geschwindigkeit des Anpassens der Getriebeschaltsteuerungen so modifiziert, dass sie schneller auf Abweichungen der Übersetzungswechselkennlinie, die durch Unterschiede des von dem Motor erzeugten Drehmoments herbeigeführt werden können, ansprechen.
Eine Ausführung eines Verfahrens des adaptiven Steuerns des Schaltens von Übersetzungsverhältnissen in dem Getriebe 32 ist in 2 allgemein durch das Bezugszeichen 100 angegeben. Ein Basiskraftstoffpegel in dem Tankdampfraum 26 wird erlangt, um eine Zunahme des Kraftstoffpegels infolge eines Auftankens auszuwerten. Im Allgemeinen wird, bevor ein Basiskraftstoffpegel erlangt wird, das Verstreichen wenigstens einer hinreichend Zeit erlaubt, während der ein Kraftstoffpegel in dem Tank 26 ausschwingen kann, nachdem das Fahrzeug zum Halten gekommen ist. Diese Zeit wird jedoch außerdem begrenzt, um die Möglichkeit, dass der Fahrzeugbediener eine wesentliche Menge an Kraftstoff dem Tank 26 hinzufügen konnte, auszuräumen.
Daher wird im Schritt 104 ermittelt, ob das Fahrzeug 20 angehalten worden ist. Wenn das Fahrzeug angehalten worden ist, wird im Schritt 108 ermittelt, ob das Fahrzeug-Zündsystem ausgeschaltet ist. Falls ja, wird im Schritt 116 ermittelt, ob eine erste vorgegebene Zeitperiode verstrichen ist. Wenn die Zeit verstrichen ist, wird im Schritt 120 ein Basiskraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 26 erfasst. Die erste Zeitperiode läuft vorzugsweise, genau bevor das Steuermodul 40 abschaltet, ab. In einer Ausführung wird das Abschalten des Steuermoduls 40 hinreichend lang, z. B. mehrere Sekunden, verzögert, um das Ausschwingen des Kraftstoffs zu ermöglichen, damit eine Basislinienerfassung vorgenommen werden kann.
Falls der Bediener das Fahrzeug 20 auftankt, ohne das Zündsystem 54 auszuschalten, wird zugelassen, dass Zeit verstreicht, bevor das Auftankereignis quittiert wird. Während dieser Zeit kann ein Basiskraftstoffpegel erlangt werden, bevor das Auftankereignis ausgewertet wird. So kann die Genauigkeit der vorliegenden Ausführung beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug auf einer nicht ebenen Oberfläche zum Halten gekommen ist, bewahrt werden. Dementsprechend wird im Schritt 108 ermittelt, ob das Zündsystem 54 eingeschaltet ist, und danach im Schritt 124 ermittelt, ob eine zweite vorgegebene Zeitperiode verstrichen ist. Wenn die zweite Periode verstrichen ist, wird im Schritt 128 ermittelt, ob das Zündsystem 54 noch immer eingeschaltet ist. Falls ja, wird im Schritt 120 ein Basiskraftstoffpegel in dem Kraftstofftank 26 erfasst. (Es sei angemerkt, dass die Ausdrücke ”erste”, ”zweite” usw., wenn sie in Verbindung mit einer Zeit oder anderen Perioden verwendet werden, nicht unbedingt auf irgendeine chronologische Reihenfolge hinweisen. Es sei außerdem angemerkt, dass beispielsweise eine ”erste” Periode gleich oder ungleich einer ”zweiten” Periode sein kann.
Im Schritt 132 kann ein Auftankereignis erfasst werden. Es wird angenommen, dass das Fahrzeug 20 während eines Auftankereignisses steht. Daher wird im Schritt 132 ermittelt, ob das Fahrzeug 20 angehalten worden ist und ob ein Kraftstoffpegel in dem Tank 26 ansteigt. Falls ja, wird im Schritt 136 eine Variable, die eine Menge verbrauchten Kraftstoffs (”Variable für verbrauchten Kraftstoff”) repräsentiert, auf null gesetzt. Die Variable für verbrauchten Kraftstoff wird in einem nicht flüchtigen Speicher gespeichert, damit der verbrauchte Kraftstoff über die Zündzyklen hinweg verfolgt werden kann. Im Schritt 140 wird ermittelt, ob das Fahrzeug 20 noch steht. Falls nein, wird im Schritt 144 angenommen, dass das Auftankereignis abgeschlossen ist. Falls im Schritt 140 ermittelt wird, dass das Fahrzeug 20 noch steht, wird im Schritt 148 ermittelt, ob eine dritte vorgegebene Zeitperiode seit der Erfassung des Auftankens verstrichen ist, so dass angenommen werden kann, dass der Kraftstoffpegel in dem Tank 26 nicht mehr ansteigt. Falls ja, wird im Schritt 144 angenommen, dass das Auftankereignis abgeschlossen ist.
Die Variable für verbrauchten Kraftstoff wird aktualisiert, wenn von dem Motor 22 Kraftstoff verbraucht wird. Im Schritt 152 wird ermittelt, ob von dem Motor 22 beim Auftanken hinzugefügter Kraftstoff ”gesehen” wird. Diese Ermittlung wird auf der Grundlage der Variable für verbrauchten Kraftstoff ausgeführt, wie nachstehend näher beschrieben wird. Falls ermittelt wird, dass der neue Kraftstoff den Motor 22 erreicht hat, nimmt das Steuermodul 40 einen Zustand ein, in dem er die Vornahme der zuvor gelernten Konvergenz der adaptiven Getriebeschaltsteuerung zeitweilig aussetzt. Im Schritt 160 werden Raten bzw. Geschwindigkeiten der adaptiven Steuerung so modifiziert, dass das Steuermodul die Auswirkungen (falls es welche gibt) einer durch das Auftanken bedingten möglichen Kraftstoffqualitätsveränderung lernt. Im Schritt 164 wird die Variable für verbrauchten Kraftstoff verwendet, um zu bestimmen, ob ein Übergang von altem Kraftstoff zu einem Gemisch aus altem und neuem Kraftstoff abgeschlossen ist. Falls ja, kehrt das Steuermodul im Schritt 168 zu normalen adaptiven Getriebeschaltsteuerungen zurück.
In 3 ist ein Graph, der gemäß einer Ausführung die Schaltanpassung in Bezug auf den Kraftstoffqualitätsübergang angibt und den verbrauchten Kraftstoff vorträgt, allgemein durch das Bezugszeichen 200 angegeben. Im Allgemeinen kann eine Misch- und Transportverzögerung, die eintritt, bevor eine Kraftstoffänderung den Motor 22 erreicht, folgerichtig beschrieben werden, wenn sie durch den seit der Erfassung eines Auftankereignisses verbrauchten Kraftstoff ausgedrückt wird. Demgemäß kann das Signalisieren des Beginns und des Abschlusses eines Übergangs zwischen bereits in dem Tank 26 gewesenen Kraftstoffs (”alten Kraftstoffs”) und einem Gemisch aus alter Kraftstoff und hinzugefügtem Kraftstoff in der folgenden Weise kalibriert werden. Die Kraftstoffregelungs-LTM (Langzeitmultiplizierer) können eingefroren werden, d. h., dass verhindert wird, dass sie das oben beschriebene Langzeitlernen der Kraftstofftrimmung vornehmen. Nach einem Hinzufügen von beispielsweise zehn Prozent Ethanol zu Benzinkraftstoff in dem Tank 26 kann der Kraftstoffregelungs-STI (Kurzzeitintegrierer) überwacht werden. Der hinzugefügte Kraftstoff ist vorzugsweise so gewählt, dass er eine messbare, jedoch geringfügige Auswirkung auf die Motorleistung hat. Der STI kann verwendet werden, um einen Übergang zwischen altem Kraftstoff und kombiniertem Kraftstoff zu messen und einen oder mehrere Kalibrierungswerte bereitzustellen. In einer Ausführung, bei der Kraftstoffübergänge auf der Grundlage von Kraftstoffvermischungs- und Transportverzögerungen in dem Fahrzeug-Kraftstoffsystem modelliert werden, können mehrere Schaltanpassungsstufen kalibriert und ausgeführt sein, um mehrere Stufen der adaptiven Getriebeschaltsteuerung zu schaffen.
Das obige adaptive Getriebeschaltsteuerungssystem kann die Schaltqualität verbessern, während sich die Qualität von Kraftstoff, der einen Motor erreicht, im Übergang befindet. Ausführungen der vorliegenden Erfindung können Kraftstoffqualitätsveränderungen, die typischerweise eintreten, schnell, verglichen mit Zeitperioden, die von gegenwärtigen adaptiven Getriebeschaltsteuerungssystemen zum Verbessern der Schaltqualität benötigt werden, Rechnung tragen.

Claims

Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug (20) mit einem Motor (22) und einem Getriebe (32), das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet, wobei das Verfahren umfasst: Erfassen eines Basiskraftstoffpegels in einem Kraftstofftank (50) des Fahrzeugs (20); Erkennen eines Auftankereignisses nach dem Erfassungsschritt; Verfolgen des verbrauchten Kraftstoffs nach dem Erkennungsschritt, bis eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht worden ist; und während des Verfolgens, Veranlassen, dass die adaptiven Getriebeschaltsteuerungen in Ansprechen wenigstens teilweise auf den verbrauchten Kraftstoff Schaltparameter lernen, wobei das Lernen mit einer Geschwindigkeit, die schneller als eine vor und nach der Verfolgungsperiode angenommene Lerngeschwindigkeit ist, ausgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner nach der Verfolgungsperiode umfasst, dass adaptive Getriebeschaltsteuerungen zu dem vor dem Verfolgen ausgeführten Lernen zurückgeführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erkennen eines Auftankereignisses umfasst: Ermitteln, ob das Fahrzeug (20) angehalten worden ist und ob ein Zündsystem (54) des Fahrzeugs (20) ausgeschaltet ist; und Erfassen des Basiskraftstoffpegels in dem Kraftstofftank (50) des Fahrzeugs (20) nach einer vorgegebenen Zeitperiode auf der Grundlage des Ermittlungsschritts.
Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass basierend darauf, dass das Fahrzeug (20) für eine vorgegebene Zeit, nachdem das Auftankereignis erfasst worden ist, angehalten worden ist, angenommen wird, dass das Auftankereignis beendet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Modifizieren einer Geschwindigkeit des Anpassens der Getriebeschaltsteuerungen das Steigern einer Geschwindigkeit der Konvergenz zwischen Ist- und Soll-Schaltparametern umfasst.
System zum Steuern eines Antriebsstrangs in einem Fahrzeug (20) mit einem Motor (22) und einem Getriebe (32), das Übersetzungsverhältnisse entsprechend gelernten Schaltparametern adaptiv schaltet, wobei das System ein Steuermodul (40) umfasst, das: einen Basiskraftstoffpegel in einem Kraftstofftank (50) des Fahrzeugs (20) erfasst; ein Auftankereignis erkennt, nachdem der Basiskraftstoffpegel erfasst worden ist; nach dem erkannten Auftankereignis den verbrauchten Kraftstoff verfolgt, bis eine vorgegebene Kraftstoffmenge verbraucht worden ist; und während der Verfolgungsperiode veranlasst, dass die adaptiven Getriebeschaltsteuerungen in Ansprechen wenigstens teilweise auf den verbrauchten Kraftstoff Schaltparameter lernen, wobei das Lernen mit einer Geschwindigkeit, die schneller als eine vor und nach der Verfolgungsperiode angenommene Lerngeschwindigkeit ist, ausgeführt wird.
System nach Anspruch 6, wobei während der Verfolgungsperiode das Steuermodul (40) das vor der Verfolgungsperiode ausgeführte normale Lernen zeitweilig aussetzt.
System nach Anspruch 6, wobei nach der Verfolgungsperiode das Steuermodul (40) das vor der Verfolgungsperiode ausgeführte normale Lernen wieder aufnimmt.
System nach Anspruch 6, wobei während der Verfolgungsperiode das Steuermodul (40) das Getriebe (32) so steuert, dass eine Geschwindigkeit des Anpassens an Abweichungen von den Soll-Schaltkennlinien gesteigert wird.