DE69833729T2 - Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Katsutoshi Toyoake-shi Usuki
Toru Toyoake-shi Hashimoto
Masakazu Anjo-shi Kinoshita
Mitsuhiro Kyoto-shi Miyake
Seiichi Okazaki-shi Inoue
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1) Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einem Drosselklappensteuergerät (auch als „elektronisches Gaspedal" bezeichnet) und mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet ist und betrifft insbesondere eine Steuerungsvorrichtung, die eingesetzt werden kann, wenn das Drosselklappensteuergerät defekt ist.
  • 2) Beschreibung des Standes der Technik
  • Für Motoren, wie sie in Automobilen eingesetzt werden, ist bisher ein so genanntes elektronisches Gaspedal entwickelt worden (im Folgenden als EGP bezeichnet), das ein Gaspedal und eine Drosselklappe durch ein elektrisches Signal verbindet. In einem solchen EGP sind das Gaspedal und die Drosselklappe nicht mechanisch miteinander verbunden, und auf der Grundlage einer Reihe von Parametern in Verbindung mit einer Betriebsgröße des Gaspedals (dem Gaspedal-Öffnungswinkel), wird ein virtueller Gaspedal-Öffnungswinkel („Pseudo-Gaspedal-Öffnungswinkel") von einem Computer eingestellt. In Übereinstimmung hiermit kann die Drosselklappe gesteuert werden und das EGP wird auch als Drosselklappensteuergerät bezeichnet.
  • Dadurch kann beispielsweise im Leerlauf, in dem das Gaspedal nicht bedient wird (d.h. der Gaspedal-Öffnungswinkel ist kleiner als ein niedriger, voreingestellter Wert) die Leerlaufdrehzahl des Motors kontrolliert werden, während die Drosselklappe fein abgestimmt wird. Ferner wird entsprechend der Fahrsituation des Fahrzeugs und dem Betriebszustand des Motors der Gaspedal-Öffnungswinkel (vom Fahrer vorgegeben) korrigiert, um einen Pseudo-Gaspedal- Öffnungswinkel einzustellen. Mit einer auf diese Weise gesteuerten Drosselklappe kann erreicht werden, dass der Motor ruhig läuft.
  • Seit wenigen Jahren ist ein Verbrennungsmotor mit Einspritzung in den Zylinder, bei dem ein elektrischer Zündfunke das Gemisch entzündet (im folgenden als „Motor" bezeichnet), im Gebrauch, bei dem Kraftstoff (in der Regel Benzin) direkt in die Zylinder eingespritzt, durch Zündfunken entzündet und intern verbrannt wird. In einem solchen Motor ist eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs mit einer Verbesserung der Ausgangsleistung vereinbar, wenn man sich zu Nutze macht, dass die Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung frei bestimmt werden kann und auch die Zusammensetzung des Luft-/Kraftstoffgemischs frei geregelt werden.
  • Mit anderen Worten, in diesem Verbrennungsmotor mit Einspritzung in den Zylinder, bei dem ein elektrischer Zündfunke das Gemisch entzündet, wird der Kraftstoff beim Kompressionshub eingespritzt und dadurch kann ein Betrieb erreicht werden, bei dem der Kraftstoff extrem mager ist (d.h. extreme Magerverbrennung, bei der das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis sehr viel höher ist als ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis) durch Schichtladungsbetrieb. Der Motor ist mit einer super-mageren Betriebsart ausgestattet, (Betriebsart mit Einspritzung in den Kompressionshub oder Magerkompressions-Betriebsart) und kann eine Verbesserung im Sinn eines niedrigeren Kraftstoffverbrauchs erzielen.
  • Natürlich kann dieser Verbrennungsmotor mit Einspritzung in den Zylinder, bei dem ein elektrischer Zündfunke das Gemisch entzündet, auch eine Verbrennung auf Basis einer Vormischung (Vormischverbrennung) durchführen, bei der der Kraftstoff primär in den Ansaughub gespritzt wird. In diesem Fall wird der Kraftstoff direkt in den Verbrennungsraum (Zylinder) eingespritzt, wobei der meiste Kraftstoff, der bei jedem Verbrennungstakt eingespritzt wird, zuverlässig innerhalb des Verbrennungstakts verbrannt werden kann. Der Motor kann daher auch die Ausgangsleistung erhöhen.
  • Eine Vormischverbrennung wie diese kann auch die Verbrennung in einer mageren Betriebsart einstellen (Mageransaug-Betriebsart), die nicht so mager ist, wie die super-magere Betriebsart (das heißt in einem Zustand, in dem das Luft/Kraftstoff-Verhältnis höher ist als ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis), eine stöchiometrische Betriebsart (Betriebsart mit stöchiometrischer Rückmeldung), die das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis auf der Basis der Informationen eines O2-Sensors dahingehend regelt, dass ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis erreicht wird und eine angereicherte Betriebsart (ungeregelte Betriebsart), die mit einem angereicherten Gemisch arbeitet (das heißt, in einem Zustand in dem das Luft-/Kraftstoff-Verhältnis niedriger ist, als ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis).
  • Im Allgemeinen, wenn eine angeforderte Ausgangsleistung des Motors gering ist, das heißt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors gering ist und die Motorlast ebenfalls gering ist, wird die Magerkompressions-Betriebsart gewählt, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors und die Motorlast weiter ansteigen, werden der Reihenfolge nach die Magerkompressions-Betriebsart, die stöchiometrische Betriebsart und die angereicherte Betriebsart gewählt.
  • Im Fall der super-mageren Betriebsart (Magerkompressions-Betriebsart) muss dem Verbrennungsraum übrigens mehr Luft zugeführt werden, um das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu erhöhen. In dieser Magerkompressions-Betriebsart, die bei geringer Motorlast ausgeführt wird und wenn kaum auf das Gaspedal getreten wird (kleiner Gaspedal-Öffnungswinkel), kann der Öffnungswinkel der Drosselklappe, der dem Gaspedal-Öffnungswinkel entspricht, nicht das erforderliche Luft-/Kraftstoff-Verhältnis bereitstellen.
  • Daher wurde eine Technik entwickelt mit einem elektronisch gesteuerten Ventil (Luft-Bypassventil) in einer Luft-Bypassleitung, die eine mit der Drosselklappe ausgestattete Ansaugluft-Leitung überbrückt. Bei dieser Technik wird, wenn der Öffnungswinkel der Drosselklappe dem entspricht und die Ansaugluft an der Drosselklappe nicht ausreicht, durch das Luft-Bypassventil, das entsprechend der erforderlichen Luftmenge geöffnet wird, für Luftzufuhr gesorgt.
  • Im Übrigen wird die Anwendung des bereits erwähnten EGP bei den oben erwähnten Verbrennungsmotoren mit elektrischer Zündung und Einspritzung in den Zylinder in Betracht gezogen. Mit anderen Worten, durch das EGP kann dem Verbrennungsraum eine größere Luftmenge als die dem Gaspedal-Öffnungswinkel entsprechende zugeführt werden, weil der Öffnungswinkel der Drosselklappe unabhängig vom Gaspedal-Öffnungswinkel gesteuert werden kann.
  • Daher kann beispielsweise in der Magerkompressions-Betriebsart des Verbrennungsmotors mit elektrischer Zündung und Einspritzung in den Zylinder dem Verbrennungsraum auch dann eine erforderliche Luftmenge zugeführt werden, wenn der Gaspedal-Öffnungswinkel klein ist.
  • Wenn allerdings ein solches elektronisches Gaspedal eingesetzt wird, sollte man auch auf den unwahrscheinlichen Fall eines Versagens des EGP vorbereitet sein.
  • Als Grund für ein Versagen des EGP kommt in Betracht, dass die Drosselklappe, die vom EGP gesteuert wird, klemmt, weil fremdes Material, wie Staub, an ihr hängen bleibt, das in Blow-by-Gas oder Abgas enthalten ist, das von einer Abgasrückführung (AGR) wieder zugeführt wird.
  • Wenn die Drosselklappe beispielsweise in fast völlig geöffneter Stellung klemmt, kann der Öffnungswinkel der Drosselklappe nicht durch das EGP gesteuert werden. Folglich wird sogar dann, wenn der Fahrer keine Motorausgangsleistung wünscht, das heißt wenn kaum auf das Gaspedal getreten wird, das Ausgangsdrehmoment des Motors nicht verringert. Aus diesem Grund wird das Antriebsmoment des Fahrzeugs nicht verringert und entgegen der Absicht des Fahrers wird Motorleistung erzeugt, was zu dem Problem führt, dass ein stabiles Fahrverhalten nicht gewährleistet ist.
  • In einem solchen Fall wird, wenn eine hohe Fahrstufe gewählt wurde, das Antriebsmoment des Fahrzeugs erheblich verringert und die Motorleistung wird daher nicht ausreichen, wenn das Fahrzeug gestartet wird. Ein stabiles Fahrverhalten ist ebenfalls nicht gewährleistet.
  • Wenn andererseits die Drosselklappe in fast völlig geschlossener Stellung klemmt, kann der Öffnungswinkel der Drosselklappe vom EGP nicht gesteuert werden. Folglich wird das Ausgangsdrehmoment des Motors nicht erhöht, selbst wenn der Fahrer Motorleistung wünscht, das heißt selbst wenn stark auf das Gaspedal getreten wird. Aus diesem Grund wird in diesem Fall, wenn eine hohe Fahrstufe gewählt wurde, das Antriebsmoment des Fahrzeugs erheblich verringert und daher wird das Problem entstehen, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, nicht gewährleistet ist.
  • In der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift No. HEI 2-195070 ist eine Technik offenbart, die die Fahrstufen eines Automatikgetriebes steuert für den Fall, dass der Betriebszustand einer Drosselklappe als anormal bewertet wird.
  • Bei dieser Technik wird jedoch die Fahrstufe des Automatikgetriebes einer voreingestellten Fahrstufe angepasst, die entweder der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht, oder der Motordrehzahl und der Defekt der Drosselklappe wird nicht beachtet.
  • Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift No. HEI 6-249332 offenbart eine Technik, bei der die Einstellung der Fahrstufe des Automatikgetriebes unter Berücksichtigung des Defekts der Drosselklappe gesteuert wird. Bei dieser Technik wird, wenn das Drosselklappensteuergerät in einem Betriebszustand ist, in dem die Drosselklappe nicht geöffnet werden kann, auf der Basis der Beschleunigungsabsicht des Fahrers die höchste zulässige Fahrstufe gewählt, um so eine ausreichende Antriebskraft zu bekommen und aus den Fahrstufen, die gleich oder kleiner sind, als diese höchste Fahrstufe, wird diejenige Fahrstufe gewählt, bei der man die maximale Antriebskraft erhält. Diese Technik hat jedoch weder eine Verbesserung der Sicherheit berücksichtigt, noch die Sicherstellung eines stabilen Fahrverhaltens.
  • Das Dokument JP-A-5272635 entspricht dem Stand der Technik vor diesem Antrag. Das Dokument US-A-5,366,424 offenbart eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 4. Die vorliegende Erfindung weist in ihren verschiedenen Aspekten Merkmale der kennzeichnenden Teile der Ansprüche 1 und 4 auf oder Merkmale des Verfahrens in Anspruch 12. Optionale Merkmale werden in den abhängigen Ansprüchen dargestellt.
  • Die vorliegende Erfindung wurde mit Hinblick auf die oben erwähnten Probleme gemacht. Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug anzubieten, die in der Lage ist, auch dann ein stabiles Fahrverhalten zu gewährleisten, wenn eine Drosselklappe klemmt aufgrund eines Defekts eines Drosselklappensteuergeräts, das als elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung dient.
  • Um dieses Ziel zu erreichen, schließt bei einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit einer elektronisch geregelten Drosselklappensteuerung, die elektrisch mithilfe eines Antriebsmittels eine Drosselklappe steuert, und mit einem Automatikgetriebe, das über eine Vielzahl von Fahrstufen verfügt, nach der vorliegenden Erfindung die Steuerungsvorrichtung folgendes ein: Klemm-Prüfmittel, um zu überprüfen, ob die Drosselklappe klemmt, eine Drehzahlwechsel-Regelung, die den Gebrauch einer bestimmten voreingestellten Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes für den Fall verhindert, dass die Klemm-Prüfmittel feststellen, dass die Drosselklappe klemmt.
  • Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Drehzahlwechsel-Regelung so beschaffen ist, dass sie den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel ergibt, dass die Drosselklappe in einer Stellung klemmt, deren Öffnungswinkel gleich ist oder größer als ein voreingestellter Öffnungswinkel.
  • Durch diese Beschaffenheit wird das Antriebsmoment des Fahrzeugs verringert. Das hat den Vorteil, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, gewährleistet werden kann, auch wenn die Drosselklappe klemmt.
  • Außerdem ist es wünschenswert, dass die Drehzahlwechsel-Regelung so beschaffen ist, dass sie den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel ergibt, dass die Drosselklappe in einer Stellung klemmt, deren Öffnungswinkel kleiner ist, als ein voreingestellter Öffnungswinkel.
  • Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt darin, dass die Drehzahlwechsel-Regelung so beschaffen ist, dass sie den Gebrauch der hohen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel ergibt, dass die Drosselklappe in einer Stellung klemmt, deren Öffnungswinkel gleich ist oder kleiner als ein voreingestellter Öffnungswinkel.
  • Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung kann ferner einschließen: Ein Automatikgetriebe-Steuergerät, das sowohl in eine automatische Betriebsart geschaltet werden kann, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes automatisch geschaltet wird, als auch in eine manuelle Betriebsart, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes manuell geschaltet wird; in der die Drehzahlwechsel-Regelung den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät in der automatischen Betriebsart ist und in der die Drehzahlwechsel-Regelung einen Bereich der niedrigen Fahrstufen um mindestens eine Stufe zurückschaltet und den Gebrauch der geänderten niedrigen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät in der manuellen Betriebsart ist.
  • Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung kann außerdem einschließen: ein Automatikgetriebe-Steuergerät, das sowohl in eine automatische Betriebsart geschaltet werden kann, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes automatisch geschaltet wird, als auch in eine manuelle Betriebsart, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes manuell geschaltet werden kann; wobei die Drehzahlwechsel-Regelung den Gebrauch der hohen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät in automatischer Betriebsart ist und wobei die Drehzahlwechsel-Regelung auch einen Bereich der hohen Fahrstufe um mindestens eine Stufe hochschaltet und den Gebrauch der geänderten hohen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät in der manuellen Betriebsart ist.
  • Mit dieser Beschaffenheit kann das Automatikgetriebe-Steuergerät die Wahl von mehr Fahrstufen zulassen, wenn es in der manuellen Betriebsart ist, wodurch die Vorteile entstehen, dass der Fahrer eine Fahrstufe wählen kann, wenn er die Absicht hat, die Geschwindigkeit zu wechseln, dass ein stabiles Fahrverhalten gewährleistet werden kann und insbesondere das Fahrverhalten im Notlauf stabilisiert werden kann.
  • In diesem Fall ist es wünschenswert, dass die mittlere Fahrstufe gebildet wird aus den Fahrstufen zwischen einer niedrigen Fahrstufe und einer hohen Fahrstufe. Die niedrige Fahrstufe schließt mindestens die niedrigste Fahrstufe ein und ist aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich. Die hohe Fahrstufe schließt mindestens die höchste aller Fahrstufen ein und ist gebildet aus einer Vielzahl von Fahrstufen, von der höchsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  • Kurze Beschreibung der Abbildungen
  • Die vorliegende Erfindung wird ausführlicher beschrieben mit Bezug auf die beiliegenden Abbildungen, wobei:
  • 1 ist ein Anordnungsdiagramm, das die wesentlichen Bestandteile einer Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das die Steuerungsvorrichtung nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, das das Einlass-Steuerungssystem des Verbrennungsmotors zeigt, in einem Fahrzeug nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Notfallprozess für das Einlass-Steuerungssystem des Verbrennungsmotors zeigt in einem Fahrzeug nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Notlaufprozess im Notfallprozess des Einlass-Steuerungssystems des Verbrennungsmotors zeigt, in einem Fahrzeug nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
  • 6 ist eine schematische Darstellung zur Veranschaulichung der automatischen und der manuellen Betriebsart des Automatikgetriebes in einem Fahrzeug nach der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben mit Bezug auf die 1 bis 6, die eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen.
  • Da die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach dieser Ausführungsform in einem Fahrzeug betrachtet wird, das ausgestattet ist mit einem Verbrennungsmotor mit Einspritzung in den Zylinder, bei dem ein elektrischer Zündfunke das Gemisch entzündet (im folgenden als „Motor" bezeichnet), wird zuerst die Beschaffenheit des Verbrennungsmotors mit Einspritzung in den Zylinder mit Bezug auf 2 beschrieben.
  • In 2 ist 1 ein Motorgehäuse, 2 ein Einlasskanal, 3 ein Teil der Drosselklappeninstallation und 4 ein Luftfilter. Der Einlasskanal 2 ist gebildet aus einem Ansaugrohr 7, einem Drosselklappengehäuse 5, einem Druckausgleichsbehälter 8, einer Ansaugleitung 9, die in dieser Reihenfolge in Strömungsrichtung verbunden sind.
  • Das Drosselklappengehäuse 5 ist mit einer elektronisch geregelten Drosselklappe 15 (Ansaugluftmengen-Regelungsmittel) ausgestattet. Der Öffnungswinkel der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 wird gesteuert durch einen Drosselklappensteuercomputer (Drosselklappensteuergerät oder DSG) 160, der weiter unten beschrieben wird.
  • Ein Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe (Soll-Drosselklappenstellung) wird festgesetzt entsprechend dem Druck auf ein Gaspedal 50 (Gaspedalöffnungswinkel), der von einem Gaspedalstellungssensor (GSS) 51A ermittelt wird und dem Betriebszustand der in einem Motorsteuercomputer (Motorsteuergerät) 16 ermittelt wird, der weiter unten beschrieben wird.
  • Die elektronisch geregelte Drosselklappe 15, das Motorsteuergerät 16 und das Drosselklappensteuergerät 160 bilden eine elektronische Motorleistungssteuerung (das heißt ein elektronisches Gaspedal (EGP) 150, das als elektronisches Drosselkontroll-Mittel dient) (siehe 1).
  • Parallel zur elektronisch geregelten Drosselklappe 15 ist ferner ein Notlaufventil NLV 12 angeordnet. Dieses NLV 12 führt Luft zu und sorgt dafür, dass der Motor weiter verbrennt, wenn die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 defekt ist (wenn die Klappe in geschlossener Stellung klemmt). Dieser Defekt wird später beschrieben.
  • Das NLV ist gebildet aus einer Bypassleitung 13, die sich in Strömungsrichtung vor dem Druckausgleichsbehälter 8 befindet, so dass sie die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 überbrückt und aus einem Notlaufventilgehäuse 14, das sich in dieser Bypassleitung 13 befindet. Das NLV-Gehäuse 14 wird von einem Hubmagneten angetrieben (nicht abgebildet), der von dem Motorsteuercomputer (Motorsteuergerät) 16 gesteuert wird, der weiter unten beschrieben wird.
  • Ferner ist 17 ein Auslasskanal und 18 ein Verbrennungsraum. Die Öffnung des Einlasskanals 2 zum Verbrennungsraum 18 und die Öffnung des Auslasskanals 17 zum Verbrennungsraum 18, das heißt eine Einlassventilöffnung 2A und eine Auslassventilöffnung 17A sind ausgestattet mit einem Einlassventil 19 bzw. einem Auslassventil 20.
  • 21 eine Einspritzdüse. In dieser Ausführungsform ist die Einspritzdüse so angeordnet, dass sie Kraftstoff direkt in den Verbrennungsraum 18 einspritzt.
  • 22 ein Kraftstofftank, 23A bis 23E sind Kraftstoffzulaufleitungen, 24 ist eine Niederdruckkraftstoffpumpe, 25 eine Hochdruckkraftstoffpumpe, 26 ein Niederdruckregler, 27 ein Hochdruckregler und 28 ein Einspritzrohr.
  • Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 22 wird zugeführt durch die Niederdruckkraftstoffpumpe 24. Der Kraftstoff wird durch die Hochdruckkraftstoffpumpe 25 unter Druck gesetzt und wird in einem festgelegten Zustand unter hohem Druck durch die Kraftstoffzulaufleitungen 23A und 23B und das Einspritzrohr 28 der Einspritzdüse 21 zugeführt.
  • Dabei wird der Kraftstoffdruck, der von der Niederdruckkraftstoffpumpe 24 abgegeben wird, von dem Niederdruckregler 26 ausgeglichen. Der Kraftstoffdruck, der von der Hochdruckkraftstoffpumpe 25 erzeugt wird, und zum Einspritzrohr 28 gelenkt wird, wird von dem Hochdruckregler 27 ausgeglichen.
  • 29 ist ein Kanal zur Abgasrückführung (AGR), der einen Teil des Abgases wieder dem Einlasskanal 2 zuführt. 30 ist ein AGR-Ventil (Abgasmengen-Regelungsmittel), das die Rückführungsmenge der Abgase regelt, die dem Einlasskanal 2 über den Kanal zur Abgasrückführung (AGR), wieder zugeführt wird. 32 ist ein Rückführungskanal, der Blow-by-Gas zurückführt, 33 ist ein Ventil zur Entlüftung des Kurbelgehäuses, 34 ist ein Druckausgleichsbehälter, 35 ein Katalysator zur Abgasreinigung (hier ein rhodium-basierter Abgaskatalysator).
  • Im Übrigen regelt das Motorsteuergerät, wie in 2 zu sehen ist, das Notlaufventil 12 entsprechend dem Betriebszustand oder Defekt des Motors, die Steuerung der Einspritzdüse 21, die Steuerung der Zündspulen (nicht abgebildet), die die Zündfunken der Zündkerzen erzeugen, den Öffnungswinkel des AGR-Ventils und die Steuerung des Verbrennungsdrucks durch den Hochdruckregler 27. Das Drosselklappensteuergerät 160 steuert die Öffnung und den Verschluss der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 entsprechend der Beschleunigungsanweisung des Fahrers und des Betriebszustands bzw. Defekts des Motors.
  • Daher werden Messdaten [vgl. BES, S. 193] an das Motorsteuergerät geleitet, von einem ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A, einem Luftmengenmesser (nicht abgebildet), einem Ansauglufttemperatursensor 36, einem Drosselklappensensor (DKS2) 37B, um den Öffnungswinkel der Drosselklappe zu erfassen, einem Leerlaufschalter 38 einem Ladedrucksensor (nicht abgebildet), einem Schalter für die Klimaanlage einem Schalthebelstellungssensor, einem Raddrehzahlsensor (nicht abgebildet), einem Servolenkungsschalter (nicht abgebildet), um den Betriebszustand des Lenkrads einer Servolenkung zu erfassen, einem Zündschalter (nicht abgebildet), einem Zylinderpositionssensor 40 für den ersten Zylinder, einem Kurbelwellenwinkelsensor 41, einem Kühlwassertemperatursensor 42, um die Temperatur des Motorkühlwassers zu erfassen, einen O2-Sensor 43, um den Sauerstoffgehalt der Abgase zu erfassen usw.
  • Da die Motordrehzahl errechnet werden kann durch den Kurbelwellenwinkelsensor 41, wird der Kurbelwellenwinkelsensor 41 der Einfachheit halber auch Motordrehzahlsensor genannt.
  • Wie in 2 zu sehen ist, werden zusätzlich Messdaten an das Drosselklappensteuergerät geleitet von einem Gaspedalstellungssensor (GSS2) (51B), einem Drosselklappensensor (DKS1) 37A usw..
  • Das Motorsteuergerät 16 und das Drosselklappensteuergerät 160 sind so beschaffen, dass sie kommunizieren und Informationen austauschen können. Ferner ist dieser Motor mit einem automatischen Getriebe (170) ausgestattet und einem Automatikgetriebe-Steuergerät 171 als Steuerungsmittel für das Automatikgetriebe 170.
  • In ähnlicher Weise können das Motorsteuergerät 16 und das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 kommunizieren und Informationen austauschen.
  • Dieses Automatikgetriebe 170 ist ein automatisches 5-Gang Getriebe mit einer Vielzahl von Fahrstufen, von der ersten bis zur fünften Fahrstufe. In dieser Ausführung werden die erste und die zweite Fahrstufe nachstehend als niedrige Fahrstufe bezeichnet. Die dritte Fahrstufe wird nachstehend als eine mittlere Fahrstufe bezeichnet. Die vierte und die fünfte Fahrstufe werden nachstehend als hohe Fahrstufe bezeichnet.
  • Das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 ist ausgestattet mit einer automatischen Betriebsart, bei dem automatisch eine optimale Fahrstufe aus den Fahrstufen des Automatikgetriebe 170 ausgewählt wird und mit einer manuellen Betriebsart (Sport-Betriebsart), in dem eine Fahrstufe durch die Bedienung eines Schalthebels (nicht abgebildet) gewählt werden kann.
  • Der Wechsel zwischen der automatischen Betriebsart und der manuellen Betriebsart wird vom Fahrer durch die Bedienung des Schalthebels (nicht abgebildet) durchgeführt.
  • Das Schaltschema entspricht dem in 6 abgebildeten. Wenn der Fahrer den Schalthebel (nicht abgebildet) in die Fahrstufe D schaltet, durch „D" gekennzeichnet, wird die automatische Betriebsart eingestellt. Wenn der Fahrer den Schalthebel (nicht abgebildet) in den „HOCH-RUNTER"-Bereich bewegt, durch „HOCH" und „RUNTER" gekennzeichnet, wird das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in die manuelle Betriebsart geschaltet. In der Abbildung bezeichnet P einen Park-Bereich (P-Bereich), N einen neutralen Bereich (N-Bereich) und R einen Rückwärts-Bereich (R-Bereich).
  • Die automatische Betriebsart, die hier gewählt wird, wechselt jede Fahrstufe des Automatikgetriebes automatisch und kann automatisch die Drehzahländerung steuern entsprechend der Fahrgeschwindigkeit und einem Gaspedalöffnungswinkel, auf der Basis der Informationen verschiedene Sensoren. Die manuelle Betriebsart erlaubt die Auswahl einer Fahrstufe gemäß der Absicht des Fahrers, die Geschwindigkeit zu verändern, wodurch die Drehzahländerung gesteuert werden kann.
  • Der Motor ist auch mit einer automatischen Geschwindigkeitskontrolle ausgestattet und entsprechend von relevanten Eingangssignalen für die automatische Geschwindigkeitskontrolle, regelt das Drosselklappensteuergerät 160 den Öffnungswinkel der Drosselklappe.
  • Ein solcher Motor hat eine späte Magerverbrennungs-Betriebsart (Betriebsart mit Einspritzung in den Kompressionshub), eine frühe Magerverbrennungs-Betriebsart, eine Betriebsart mit stöchiometrischer Rückmeldung und eine ungeregelte Betriebsart. Jede von diesen Betriebsarten wird entsprechend eines Betriebszustands des Motors (das heißt Motordrehzahl und Motorlast) gewählt oder entsprechend der Fahrsituation des Fahrzeugs.
  • Unter diesen Betriebsarten ist die späte Magerverbrennungs-Betriebsart eine Betriebsart, bei der die Einspritzung des Kraftstoffs extrem kurz vor der Zündung erfolgt, wie in der letzten Phase des Kompressionshubs und bei dem auch eine Verbrennung im Schichtladebetrieb durchgeführt wird, bei der sich in der Nähe der Zündkerze ein angereichertes (und damit zündfähiges [Anm.d.Ü.]) Gemisch ansammelt, so dass das Luft-/Kraftstoffgemisch teilweise angereichert ist, aber insgesamt mager. Die späte Magerverbrennungs-Betriebsart ist auch eine supermagere Betriebsart, bei der ein sparsamer Betrieb gewährleistet ist verbunden mit Zündfähigkeit und einer konstanten Verbrennung. Obwohl bei dieser Ausführungsform das Luft-/Kraftstoffverhältnis in einem Bereich von 24 oder höher liegt und die magerste Verbrennung durchführen kann, kann das Luft-/Kraftstoffverhältnis in einem niedrigeren Bereich als bei dieser Ausführungsform eingestellt werden (zum Beispiel in einem Bereich, in dem das Luft-/Kraftstoffverhältnis insgesamt bei 23 oder höher liegt) oder in einem höheren Bereich als bei dieser Ausführungsform.
  • Obwohl die frühe Magerverbrennungs-Betriebsart auch eine magere Betriebsart ist, erfolgt bei dieser Betriebsart die Einspritzung früher (vor allem im Ansaughub) als bei der späten Magerverbrennungs-Betriebsart. Die frühe Magerverbrennungs-Betriebsart ist eine Betriebsart, bei der ein sparsamer Betrieb dadurch erreicht wird, dass Luft und Kraftstoff vorgemischt werden, wodurch Zündfähigkeit und eine konstante Verbrennung gewährleistet sind und ferner eine gewisse Ausgangsleistung erreicht wird, während das Luft-/Kraftstoffverhältnis insgesamt magerer ist, als ein stöchiometrisches Luft-/Kraftstoff-Verhältnis. Der Bereich der frühen Magerverbrennungs-Betriebsart ist hier so eingestellt, dass das Luft-/Kraftstoffverhältnis insgesamt zwischen einem stöchiometrischen Luft-/Kraftstoffverhältnis und ungefähr 24 liegt.
  • Die Betriebsart mit stöchiometrischer Rückmeldung basiert auf dem Ausgangssignal des O2-Sensors, so dass man eine ausreichende Motorausgangsleistung erhält, obwohl das Luft-/Kraftstoffverhältnis in einem stöchiometrischen Zustand erhalten bleibt. In dieser Betriebsart erfolgt die Vormischverbrennung bei Einspritzung in den Ansaughub.
  • In der ungeregelten Betriebsart, erfolgt die Verbrennung bei einem stöchiometrischen oder einem angereicherten Luft-/Kraftstoffverhältnis und wird ohne Rückkopplung gesteuert, so dass man eine ausreichende Ausgangsleistung erhält, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder gestartet wird. In dieser Betriebsart erfolgt die Vormischverbrennung bei Einspritzung in den Ansaughub.
  • Jede Betriebsart wie diese wird entsprechend der Motordrehzahl und der Motorlast von dem Motorsteuergerät 16 ausgewählt, das weiter unten beschrieben wird. Bei niedriger Drehzahl und niedriger Motorlast wird üblicherweise die späte Magerverbrennungs-Betriebsart gewählt. Wenn die Motordrehzahl oder die Motorlast erhöht wird, wechselt die Betriebsart erst in die frühe Magerverbrennung und dann in die stöchiometrische Betriebsart. Wenn die Motordrehzahl oder die Motorlast weiter steigt, wird die ungeregelte Betriebsart gewählt (angereicherte Betriebsart).
  • Das Motorsteuergerät 16 wählt die Betriebsarten in dieser Weise und übernimmt dann verschiedene Steuerungsaufgaben. In der späten Magerverbrennungs-Betriebsart, bei der Kraftstoff in den Kompressionshub eingespritzt wird und bei dem außerdem das Luft-/Kraftstoffverhältnis extrem hoch ist, wird, wenn man die Drosselklappensteuerung beachtet, an der Drosselklappe, deren Öffnungswinkel dem Öffnungswinkel des Gaspedals entspricht, die Luftmenge nicht ausreichen, um einen Sollwert des Luft-/Kraftstoffverhältnisses zu erreichen.
  • Daher wird ein Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe („Pseudo"-Drosselklappen-Öffnungswinkel) eingestellt, der wesentlich größer ist, als der Öffnungswinkel der Drosselklappe, der dem Gaspedal-Öffnungswinkel entspricht und basierend auf diesem Wert wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe geregelt. Außerdem kann es auch bei der Betriebsart mit stöchiometrischer Rückmeldung und der ungeregelten Betriebsart dazu kommen, dass an der Drosselklappe, deren Öffnungswinkel dem Öffnungswinkel des Gaspedals entspricht, die Luftmenge nicht ausreicht. In diesem Fall wird ein Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe („Pseudo"-Drosselklappen-Öffnungswinkel) eingestellt, der wesentlich größer ist, als der Öffnungswinkel der Drosselklappe, der dem Gaspedal-Öffnungswinkel entspricht und basierend auf diesem Wert wird der Öffnungswinkel der Drosselklappe geregelt.
  • Wenn man nun das Steuergerät 120 des NLV (12) und die elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung (150) bezogen auf die Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, dann sind diese Steuergeräte beschaffen wie in 1 zu sehen ist.
  • Mit anderen Worten, die elektronisch geregelte Drosselklappe 15, die das elektronische Gaspedal bildet (elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung 150) ist mit einer Stellklappe 151 ausgestattet, die angeordnet ist im Ansaugluftkanal 5A und mit einer Rückzugsfeder 153, die um eine die Stellklappe 151 tragende Welle 152 gelegt ist und die der Stellklappe 151 Schliesskraft und drängende Kraft gibt, einem Elektromotor (Drosselklappenstellmotor) 154 als Antriebsmittel, das elektrisch die Welle 152 dreht und ein Getriebe 155 zwischen dem Stellmotor 154 und der Welle 152.
  • Die Welle 152 ist mit einem Drosselklappenstellungssensor 37 ausgestattet, der einen Öffnungswinkel der Stellklappe 151 erfasst (Drosselklappenöffnungswinkel). Der Drosselklappenstellungssensor 37 setzt sich zusammen aus einem ersten Drosselklappenstellungssensor (DKS1) 37A und einem zweiten Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B. Folglich ist die Steuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung mit zwei Drosselklappenstellungssensoren ausgestattet (DKS1 und DKS2) 37A und 37B. Die beiden Drosselklappenstellungssensoren sind für den Fall einer Störung vorgesehen. Die elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung 150 besteht aus der elektronisch geregelten Drosselklappe 15, dem Motorsteuergerät 16, das einen Soll-Öffnungswinkel für diese elektronisch geregelte Drosselklappe 15 bestimmt und dem Drosselklappensteuergerät 160, das den Betrieb des Stellmotors 154 steuert auf der Basis des vom Motorsteuergerät 16 bestimmten Soll-Öffnungswinkels und das den Öffnungswinkel der Drosselklappe einstellt.
  • Aus diesem Grund gibt es im Motorsteuergerät 16, wie in 1 zu sehen ist, einen Teilbereich für die Einstellung der Soll-Drosselklappenstellung 16A und das Drosselklappensteuergerät 160 ist mit einem Teilbereich für die Überprüfung der Ist-Drosselklappenstellung versehen.
  • 3 zeigt ein Blockschaltbild der Steuerung mit besonderer Beachtung der Drosselklappensteuerung.
  • Wie in der Abbildung zu sehen ist, hat der Teilbereich für die Einstellung der Soll-Drosselklappenstellung 16A des Motorsteuergeräts 16 vier Funktionen: eine erste Funktion 16a zur Festsetzung eines Soll-Drehmoments des Motors auf der Basis der vom ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) aufgenommenen Information und der Motordrehzahl, die aus dem Messergebnis des Kurbelwellenwinkelsensors 41 abgeleitet wird (siehe 2), eine zweite Funktion 16b, die das festgesetzte Soll-Drehmoment des Motors entsprechend der Ansauglufttemperatur und dem atmosphärischen Druck korrigiert, eine dritte Funktion 16c, die das Soll-Drehmoment des Motors entsprechend der Klimaanlage und des elektrischen Verbrauchs korrigiert und eine vierte Funktion 16d, die einen Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe auf der Basis des korrigierten Soll-Drehmoments des Motors und der Motordrehzahl bestimmt.
  • Der Teilbereich für die Einstellung der Soll-Drosselklappenstellung 16A hat darüber hinaus eine fünfte Funktion 16e, die einen Öffnungswinkel für den Drosselklappendämpfer bestimmt auf der Basis der vom zweiten Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B aufgenommenen Information, eine sechste Funktion 16f die einen Öffnungswinkel für den Leerlauf bestimmt, entsprechend der vom Kühlwassertemperatursensor (WTS) erfassten Information über die Temperatur des Motorkühlwassers, eine siebte Funktion 16g, die von den verschiedenen festgesetzten Öffnungswinkeln den höchsten Wert auswählt.
  • Der Teilbereich für die Einstellung der Soll-Drosselklappenstellung 16A übergibt den ausgewählten maximalen Öffnungswinkel an das Drosselklappensteuergerät 160 als den Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe.
  • Der Teilbereich des Drosselklappensteuergeräts (160), der die Ist-Drosselklappenstellung steuert (160A) bestimmt eine Antriebsspannung des Motors entsprechend dem Wert für den Soll-Öffnungswinkel, den das Motorsteuergerät 16 ausgegeben hat, und steuert den Stellmotor 154 (auch Stellmotor für die Drosselklappe genannt).
  • Zu diesem Zeitpunkt wird im Drosselklappensteuergerät 160 der Ist-Zustand der Drosselklappe überprüft anhand des Öffnungswinkels (tatsächlicher Öffnungswinkel), den der erste Drosselklappenstellungssensor (DKS1) 37A erfasst.
  • Ebenso wie es in dieser Steuerungsvorrichtung zwei Drosselklappenstellungssensoren (DKS1 und DKS2) gibt, wie in 1 zu sehen ist, besteht auch der Gaspedalstellungssensor 51 aus zwei Gaspedalstellungssensoren, einem ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A und einem zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B. Die beiden Gaspedalstellungssensoren sind ebenfalls für den Fall einer Störung vorgesehen.
  • Aus diesem Grund wird das Signal des ersten Gaspedalstellungssensors (GSS1) 51A an das Motorsteuergerät 16 übergeben und für die Bestimmung des Soll-Öffnungswinkels der Drosselklappe verwendet. Das Signal des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B wird an das Drosselklappensteuergerät 160 übergeben. Wenn der erste Gaspedalstellungssensor 51A ausfällt, wird der Messwert des zweiten Gaspedalstellungssensors 51B von dem Drosselklappensteuergerät 160 an das Motorsteuergerät 16 kommuniziert und für die Bestimmung des Soll-Öffnungswinkels der Drosselklappe verwendet.
  • Ähnlich wird beim Drosselklappenstellungssensor 37 das vom ersten Drosselklappenstellungssensor (GKS1) 37A erfasste Signal an das Drosselklappensteuergerät 160 übergeben und für die Regelung des Ist-Öffnungswinkels der Drosselklappe verwendet. Das Signal des zweiten Drosselklappenstellungssensors (GKS2) 37B wird an das Motorsteuergerät 16 übergeben und bei der oben erwähnten Steuerung des Drosselklappendämpfers verwendet. Wenn der erste Drosselklappenstellungssensor ausfällt, werden die Messdaten des zweiten Drosselklappenstellungssensors 37B von dem Motorsteuergerät 16 an das Drosselklappensteuergerät 160 kommuniziert und für die Überprüfung des Ist-Zustands der Drosselklappe verwendet.
  • Auf der anderen Seite ist das Notlaufventil 12 durch eine Bypassleitung 13 gebildet, die parallel zum Ansaugluftkanal 5A verläuft innerhalb des Drosselklappengehäuses 5 (also vor und hinter der Stellklappe 151 der elektronisch geregelten Drosselklappe 15), das Notlaufventilgehäuse 14 ist in der Bypassleitung 13, ein Hubmagnet, um das Notlaufventilgehäuse 14 zu öffnen und zu schließen und das Motorsteuergerät 16, den Betrieb des Hubmagneten zu steuern. Das Steuergerät 120 besteht aus dem Hubmagneten und dem Motorsteuergerät 16.
  • Das Notlaufventil 12 wird bereitgestellt für den unwahrscheinlichen Fall, dass die elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung 150 ausfällt. Aber in dieser Steuerungsvorrichtung führen das Motorsteuergerät 16 und das Drosselklappensteuergerät 160 eine Vielzahl von Störungsprüfungen durch, um einem Defekt der elektronisch geregelten Drosselklappensteuerung 150 entgegenzuwirken. Für verschiedene festgestellte Störungen werden die jeweils entsprechenden Prozesse ausgeführt, beispielsweise unter Verwendung des Notlaufventils 12.
  • Um die festgestellten Störungen in den ensprechenden Prozessen verwenden zu können, befindet sich, wie in 1 zu sehen ist, in einem Stromkreislauf von einer Batterie 61 zum Drosselklappensteuergerät 160 ein Stromversorgungsrelais 62, das vom Motorsteuergerät 16 ein- oder ausgeschaltet wird.
  • Im Folgenden werden die Fehlerprüfprozesse beschrieben.
  • A. Stellungsfehler
  • Zuerst wird der Prüfprozess für die Störung beschrieben, die darin besteht, dass der Öffnungswinkel der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 nicht wie vorgesehen eingestellt werden kann (Positionsrückmeldungs-Störung).
  • Die Positionsrückmeldungs-Störung kann auf eine Klemmstörung der Drosselklappe (auch geschlossen klemmendes Ventil) oder eine Motorleistungsstörung hindeuten.
  • Wenn ein Positionsrückmeldungs-Fehlersignal empfangen wird, wird die Störung festgestellt.
  • Die Störung wird festgestellt, wenn alle Vorbedingungen erfüllt sind. Die Vorbedingungen sind zum Beispiel: (1) der Zündschalter ist eingeschaltet, (2) der Relaismotor ist an, oder das Motorsteuergerät 16 kann nicht mit dem Drosselklappensteuergerät 160 kommunizieren, (3) die Batteriespannung Vb ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert und (4) das Drosselklappensteuergerät 160 kann mit dem Motorsteuergerät 16 kommunizieren.
  • Eine Positionsrückmeldungs-Störung ist das Klemmen der elektronisch geregelten Drosselklappe 15. In diesem Fall kann der Öffnungswinkel der festsitzenden elektronisch geregelten Drosselklappe 15 mit dem ersten Drosselklappenstellungssensor (DKS1) 37A erfasst werden.
  • Daher wird auf der Basis dieser Information über den Öffnungswinkel, wenn die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 in einem Öffnungswinkel klemmt, der gleich ist oder größer als ein erster vorgegebener Wert (geöffnet klemmendes Ventil), ein Prozess für ein geöffnet klemmendes Ventil ausgeführt (Klemmstörprozess für geöffnet klemmendes Ventil) und wenn die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 in einem Öffnungswinkel klemmt, der gleich ist oder kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert (geschlossen klemmendes Ventil), wird ein Prozess für ein geschlossen klemmendes Ventil ausgeführt (Klemmstörprozess für geschlossen klemmendes Ventil).
  • B. Motorstörung
  • Bei Motorstörungen kann (1) ein Erdfehler des Motors vorliegen oder (2) ein Überstromfehler des Motors. Wenn ein Erdfehlersignal oder ein Überstromfehlersignal empfangen wurde, wird die Störung festgestellt. Die Störung wird festgestellt, wenn alle Vorbedingungen erfüllt sind. Die Vorbedingungen sind (1) das Motorrelais ist an und (2) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 ist nicht gestört. Wenn eine derartige Motorstörung vorliegt, wird ein Prozess für ein Notlaufprogramm ausgeführt, der weiter unten beschrieben wird.
  • C. DKS-Störung
  • Der Drosselklappenstellungssensor 37 besteht aus zwei Sensoren, einem ersten und einem zweiten Drosselklappenstellungssensor 37A und 37B, und für eine Störung des ersten Drosselklappenstellungssensors (DKS1), der bei der Überprüfung der Ist-Drosselklappenstellung durch das Drosselklappensteuergerät 160 gebraucht wird, kann (1) eine Störung vorliegen aufgrund einer unterbrochenen Verbindung oder eines Kurzschlusses im Stromkreislauf) oder (2) eine Linearitätsstörung. Bei der Störung des zweiten Drosselklappenstellungssensors (DKS2) 37B kann (3) ein charakteristischer fehlerhafter Zustand vorliegen, oder (4) eine Störung aufgrund einer unterbrochenen Verbindung oder eines Kurzschlusses im Stromkreislauf. Wenn die entsprechenden Fehlermeldungen empfangen werden, wird die Störung festgestellt.
  • Die Störung wird festgestellt, wenn alle Vorbedingungen erfüllt sind. Die Vorbedingungen sind (1) der Zündschalter ist eingeschaltet und (2) das Drosselklappensteuergerät 160 kann mit dem Motorsteuergerät 16 kommunizieren.
  • Wenn der erste Drosselklappenstellungssensor (DKS1) 37A defekt ist, wird ein Prozess ausgeführt, der den Betriebsbereich des Motors einschränkt, weil diese Störung in die Überprüfung der Ist-Drosselklappenstellung eingreift. Wenn außerdem zu dem Zeitpunkt der Störung des ersten Drosselklappenstellungssensors (DKS1) 37A der zweite Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B schon defekt ist, oder wenn eine fehlerhafte Kommunikation vorliegt, die weiter unten beschrieben wird (fehlerhafte Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät 16 und dem Drosselklappensteuergerät 160), wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • D. Fehlerhafte Kommunikation
  • Kommunikation findet statt zwischen dem Motorsteuergerät 16 und dem Drosselklappensteuergerät 160 und bei einer fehlerhaften Kommunikation kann eine fehlerhafte Kommunikation vorliegen vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 oder eine fehlerhafte Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16.
  • Wenn im Falle einer fehlerhaften Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 das Drosselklappensteuergerät 160 eine Kommunikations-Fehlermeldung erhält, wird die Störung festgestellt.
  • Die Störung wird festgestellt, wenn alle Vorbedingungen erfüllt sind. Die Vorbedingungen sind (1) die Batteriespannung Vb ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert und (2) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 ist nicht fehlerhaft.
  • Wenn diese Störung in der Kommunikation aufgetreten ist, werden die folgenden Prozesse aufgeführt, weil das Drosselklappensteuergerät 160 nicht den Soll-Öffnungswinkel der Drosselklappe abrufen kann, den das Motorsteuergerät 16 festgesetzt hat und daher die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass die Steuerung der Ansaugluftmenge nicht angemessen ausgeführt werden kann.
    • (1) Verhinderung der Magerverbrennung
    • (2) Verhinderung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle
    • (3) Kraftstoffabsperrung im hohen Drehzahlbereich des Motors (z.B. Ne ≥ 3000 U/min.)
  • Eine fehlerhafte Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 wird festgestellt, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
    • (1) Prüfsummenfehler
    • (2) Formatfehler/Überlauf
    • (3) Die Kommunikation ist während einer Vorgabezeit unvollständig (z.B. 25 Millisekunden)
  • Die Störung wird festgestellt, wenn alle Vorbedingungen festgestellt wurden. Die Vorbedingungen sind (1) die Batteriespannung Vb ist gleich oder größer als ein vorgegebener Wert und (2) der Schalter für die automatische Geschwindigkeitskontrolle ist aus.
  • Wenn die Kommunikation auf diese Weise fehlerhaft ist, werden die folgenden Prozesse ausgeführt, weil das Motorsteuergerät 16 kein Steuersignal vom Drosselklappensteuergerät 160 abrufen kann und daher eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass die Steuerung der Ansaugluftmenge nicht angemessen ausgeführt werden kann:
    • (1) Übertragung der Kommunikations-Fehlermeldung an das Drosselklappensteuergerät 160
    • (2) Verhinderung der Magerverbrennung
    • (3) Verhinderung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle
    • (4) Kraftstoffabsperrung im hohen Drehzahlbereich des Motors (z.B. Ne ≥ 3000 U/min.)
    • (5) Wenn das Bremspedal gedrückt ist, wird der vom Motorsteuergerät 16 vorgegebene obere Grenzwert des Soll-Öffnungswinkels der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 gekappt
    • (6) Störung des Drosselklappensteuergeräts 160
  • Eine Störung des Drosselklappensteuergeräts 160 wird festgestellt, wenn alle der folgenden Vorbedingungen (1) bis (4) erfüllt sind, oder wenn alle der Vorbedingungen (5) bis (8) erfüllt sind:
    • (1) Der Zündschalter ist eingeschaltet
    • (2) Der Zustand des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B und des zweiten Drosselklappenstellungssensors (DKS2) 37B ist nicht fehlerhaft
    • (3) Die Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 ist fehlerhaft
    • (4) (VGSS2)/2 – (5v – VDKS2) ≥ 1v
    • (5) Der Zündschalter ist eingeschaltet
    • (6) Der Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B und der Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B sind nicht fehlerhaft
    • (7) Die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 ist fehlerhaft
    • (8) Für die vom Motorsteuergerät 16 vorgegebene Spannung zur Stellung des Öffnungswinkels gilt: (VGSS2) ≥ 1v
  • Wenn eine solche Störung des Drosselklappensteuergeräts 160 festgestellt wird, wird ein Prozess für ein Notlaufprogramm ausgeführt.
  • F. GSS-Störung
  • Der Gaspedalstellungssensor 51 besteht aus zwei Sensoren, dem ersten und dem zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS1 und GSS2) 51A und 51B. Beim ersten und zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS1 und GSS2) 51A und 51B können folgende Störungen vorliegen: (1) ein Kurzschluss im Stromkreislauf) oder eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Sensor und der Masse, (2) eine unterbrochene Verbindung im Stromkreislauf oder ein Kurzschluss zwischen dem Sensor und der Masse und (3) ein charakteristischer fehlerhafter Zustand.
  • Für den Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B werden die Störung durch einen Kurzschluss im Stromkreislauf und die Störung durch ein unterbrochene Verbindung zwischen dem Sensor und der Masse festgestellt, wenn beide der folgenden Bedingungen erfüllt sind unter der Voraussetzung, dass (1) eine fehlerhafte Kommunikation nicht vorliegt und (2) der Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A nicht fehlerhaft ist
    • (1) Der Ausgabewert VGSS2 des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B ist gleich oder größer als ein voreingestellter Wert V1 (z.B. wenn V1 = 4.5v, VDKS2 ≥ 4.5v)
    • (2) Der Ausgabewert VGSS1 des ersten Gaspedalstellungssensors (GSS1) 51A ist in einem voreingestellten Bereich (0.2v ≤ VGSS1 ≤ 2.5v)
  • Für den zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B wird eine Störung aufgrund einer unterbrochenen Verbindung im Stromkreislauf und eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Sensor und der Masse festgestellt, wenn der Ausgabewert VGSS2 des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B kleiner ist als ein voreingestellter Wert V2 (z.B., wenn V2 = 0.2v, VGSS2 < 0.2v).
  • Für den ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A wird die Störung eines Kurzschlusses im Stromkreislauf und die Störung durch eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Sensor und der Masse festgestellt, wenn beide der folgenden Bedingungen vorliegen und die Voraussetzung gilt, dass (1) die Kommunikation nicht fehlerhaft ist und außerdem (2) der Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B nicht fehlerhaft ist:
    • (1) Der Ausgangswert VGSS1 des ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A ist gleich oder größer als ein voreingestellter Wert V3 (z.B., wenn V2 = 4.5v, VDKS1 ≥ 4.5v)
    • (2) Der Ausgangswert VGSS2 des Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B ist in einem voreingestellten Bereich (z.B. 0.2v ≤ VGSS2 ≤ 2.5v)
  • Beim ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A wird eine Störung aufgrund einer unterbrochenen Verbindung im Stromkreislauf und eine Störung durch einen Kurzschluss zwischen dem Sensor und der Masse festgestellt, wenn der Ausgangswert VGSS1 des ersten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B kleiner ist als ein voreingestellter Wert V4 (z.B. wenn V4 = 0.2v, VGSS1 < 0.2v).
  • Zusätzlich wird ein fehlerhafter Zustand des Gaspedalstellungssensors festgestellt, wenn VGSS2 ≥ 1.1v unter der Voraussetzung, dass der Leerlaufschalter eingeschaltet ist (das heißt, wenn der Motor im Leerlauf ist).
  • Wenn der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B defekt ist, werden die folgenden Prozesse ausgeführt:
    • (1) Festlegung von VGSS = VGSS1/2
    • (2) Verhinderung der Magerverbrennung
    • (3) Verhinderung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle
    • (4) Kappung der oberen Grenze der Motorausgangsleistung
  • Wenn allerdings nach der Störungserkennung des zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B eine fehlerhafte Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 aufgetreten ist, wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • Auch wenn der erste Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A defekt ist, werden die folgenden Prozesse ausgeführt:
    • (1) Festlegung von VGSS = VGSS2/2
    • (2) Verhinderung der Magerverbrennung
    • (3) Verhinderung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle
    • (4) Kappung der oberen Grenze der Motorausgangsleistung
  • Wenn allerdings der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B defekt ist, wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • Wenn der charakteristische fehlerhafte Zustand im Gaspedalstellungssensor aufgetreten ist, werden die folgenden Prozesse ausgeführt:
    • (1) Festlegung von VGSS = VGSS1/2
    • (2) Verhinderung der Magerverbrennung
    • (3) Verhinderung der automatischen Geschwindigkeitskontrolle
    • (4) Kappung der oberen Grenze der Motorausgangsleistung
  • Wenn allerdings der erste Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A schon defekt ist, wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • G. NLV-Störung
  • Eine Störung des NLV 12 wird festgestellt, wenn (1) der NLV Hubmagnet abgeschaltet ist und (2) die Klemmenspannung L0 erkannt wird.
  • Wenn das NLV 12 defekt ist, werden die folgenden Prozesse ausgeführt:
    • (1) Festlegung eines Magerverbrennungs-Betriebsart mit erzwungener Kompression
    • (2) Kraftstoffabsperrung im hohen Drehzahlbereich (z.B. Ne ≥ 3000 U/min.) des Motors
    • (3) Stop der AGR (Abgasrückführung)
    • (4) Verhinderung der Leerlaufdrehzahlregelung
  • Der Notlaufprozess wird übrigens mit dem Notlaufventil (NLV) ausgeführt, damit Luft in jeden Verbrennungsraum (jeden Zylinder) zugeführt werden kann. Das Notlaufventilgehäuse 14 des NLV 12 wird normalerweise ein- und ausgeschaltet und um das NLV bedienen zu können, wird das Notlaufventilgehäuse 14 in den eingeschalteten Zustand gebracht.
  • Daher wird während des Notlaufprozesses die Ansaugluftmenge nicht gesteuert und die Fahrgeschwindigkeit wird vom Fahrer ausschließlich über den Gebrauch der Bremse kontrolliert, ohne dass die Motorausgangsleistung angepasst wird.
  • Aus diesem Grund wird die Ansaugluftmenge während des Betriebs der NLV 12 unterdrückt, so dass die Motorausgangsleistung nicht allzu sehr gesteigert wird. Mit anderen Worten, während des Betriebs der NLV 12 wird die Ansaugluftmenge so gesteuert, dass die Motorausgangsleistung für eine bestimmte Fahrleistung ausreicht und dass die Geschwindigkeitsreduzierung und das Stoppen durch den Gebrauch der Bremse nicht behindert werden.
  • Besonders im Notlaufprozess werden die folgenden Prozesse ausgeführt: A: Kraftstoffabsperrung
    • I. Bei der Vorwärtsfahrt: (1) Wenn der Ausgangswert des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B kleiner ist als ein voreingestellter Wert (5v – VGSS2) > 1.5.v), wird Kraftstoff in alle Zylinder eingespritzt. (2) Wenn der Ausgangswert des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B gleich ist oder größer als der voreingestellte Wert (5v – VGSS2) ≤ 1.5v), wird die Einspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind). (3) Wenn der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B defekt ist, wird die Einspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind). (4) Wenn das Gaspedal getreten wird, wird die Einspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind).
    • II. Bei der Rückwärtsfahrt Die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder wird gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind). B: Das Motorrelais ist ausgeschaltet. C: Das NLV 12 ist eingeschaltet (wenn das Bremspedal betätigt wird, wird allerdings die Funktionskontrolle des NLV durchgeführt bei 5 Hz für eine Vorgabezeit von z.B. 2 Sekunden. D: Magerverbrennung wird verhindert. E: Die automatische Geschwindigkeitskontrolle wird verhindert. F: Die Regelung der Motordrehzahl wird verhindert. G: Die Warnleuchte ist an. H: Wenn der Wechsel in das Notlaufprogramm erfolgt ist, kann die normale Betriebsart erst dann wieder gewählt werden, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet wurde.
  • Es ist zu beachten, dass bei jedem Ersatzprozess die Magerverbrennung verhindert wird. Da die Magerverbrennungs-Betriebsart eine Betriebsart ist, die auf einer hochpräzisen Drosselklappensteuerung basiert, besteht die Möglichkeit, dass eine konstante Verbrennung verschlechtert wird, wenn während der Störung des Drosselklappenstellungssensors die Magerverbrennung durchgeführt wird. Um diese Verschlechterung der Verbrennung zu vermeiden, wird die Magerverbrennung verhindert.
  • Im Folgenden wird der Fehlerprüfprozess beschrieben (Klemmprüfprozess), für den Fall einer Positionsrückmeldungs-Störung aufgrund eines Festklebens (Festklemmens) der elektronisch geregelten Drosselklappe 15, wobei der Fehlerprüfprozess das Merkmal der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist.
  • Für diesen Fehlerprüfprozess sind das Motorsteuergerät 16, wie in 1 zu sehen ist, und das Drosselklappensteuergerät 160 jeweils mit Fehlerprüfmitteln ausgestattet (Fehler-Prüfmittel 70). Das Fehlerprüfmittel 70 prüft, ob eine Störung vorliegt, die auf ein Festklemmen der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 zurückzuführen ist, oder nicht. Basierend auf dem Ergebnis dieser Prüfung werden der Gebrauch und die Wahl von Fahrstufen des Automatikgetriebes 170 durch das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 gesteuert.
  • Das Fehler-Prüfmittel 70 liest eine Reihe von Soll-Öffnungswinkeln basierend auf Informationen, die von dem Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A, von der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 und vom zweiten Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B aufgenommen werden. Der Soll-Öffnungswinkel wird verglichen mit dem Öffnungswinkel der elektronisch geregelten Drosselklappe 15. Wenn die Differenz der Öffnungswinkel über eine voreingestellte Dauer (z.B. 500 Millisekunden) gleich oder größer ist als ein voreingestellter Wert (z.B. 1°), wird festgestellt, dass eine Störung eingetreten ist, die auf das Festklemmen der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 zurückgeht.
  • Weiterhin wird das Festklemmen der Drosselklappe im geöffneten Zustand festgestellt, wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 der elektronisch geregelten Drosselklappe 15, der vom zweiten Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B erfasst wird, nicht klein wird, (das heißt, wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 in einer (weit geöffneten) Stellung verharrt, die gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert K1 (K1: ein Wert nahe der vollständigen Öffnung der Drosselklappe)).
  • Umgekehrt, wird das Festklemmen der Drosselklappe im geschlossenen Zustand festgestellt, wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 der elektronisch geregelten Drosselklappe 15, der vom zweiten Drosselklappenstellungssensor (DKS2) 37B erfasst wird, nicht groß wird (das heißt, wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 in einer (kaum geöffneten) Stellung verharrt, die gleich ist oder kleiner als ein voreingestellter Wert K2 (K2: ein Wert nahe dem vollständig Verschluss der Drosselklappe)). Der voreingestellte Wert K2, der dem zweiten voreingestellten Öffnungswinkel entspricht, ist auf einen Wert eingestellt, der kleiner ist als der voreingestellte Wert K1, der dem ersten Öffnungswinkel entspricht.
  • Falls die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 in einer Stellung verharrt, die gleich ist oder größer als der voreingestellte Wert K1, stellt das Klemm-Prüfmittel 70 fest, dass die Drosselklappe in geöffneter Stellung klemmt und führt einen Ersatzprozess aus, der für das Festklemmen der Drosselklappe in geöffneter Stellung vorgesehen ist (Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe).
  • Umgekehrt stellt das Klemm-Prüfmittel 70 fest, dass die Drosselklappe in geschlossener Stellung klemmt und führt einen Ersatzprozess aus, der für das Festklemmen der Drosselklappe in geschlossener Stellung vorgesehen ist (Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe), wenn die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 in einer Stellung verharrt, die gleich ist oder kleiner als der voreingestellte Wert K2.
  • Im Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe verhindert das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 den Gebrauch der 1. und 2. Fahrstufe als der niedrigen Fahrstufe unter den Fahrstufen des Automatikgetriebes 170, um das Motordrehmoment zu reduzieren, auch wenn die Ansaugluftmenge groß ist, und verhindert auch den Gebrauch der 5. Fahrstufe als der hohen Fahrstufe, um eine erhebliche Reduktion des Motordrehmoments zu verhindern.
  • Die Funktion des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171, den Gebrauch der 1. und 2. Fahrstufe als der niedrigen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes 170 zu verhindern und auch den Gebrauch der 5. Fahrstufe als der hohen Fahrstufe wird als Drehzahlwechsel-Regelung 171A bezeichnet.
  • Diese Drehzahlwechsel-Regelung 171A ermöglicht die Wahl der 3. oder 4. Fahrstufe als der mittleren Fahrstufe, um eine erhebliche Reduktion des Motordrehmoments zu verhindern und dabei dennoch das Motordrehmoment zu reduzieren.
  • Außerdem ermöglicht die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 die Wahl von mehr Fahrstufen, als den in der automatischen Betriebsart erlaubten Fahrstufen, wenn der Fahrer den Schalthebel auf die Seite des „HOCH oder RUNTER"-Bereichs bewegt, der in 6 mit „HOCH" und „RUNTER" bezeichnet ist, und dadurch das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 in die manuelle Betriebsart schaltet und folglich wird es möglich, ein Motordrehmoment zu beurteilen, das der Fahrer durch das Wechseln von Fahrstufen verlangt.
  • Wenn beispielsweise die Wahl der 3. Fahrstufe in der automatischen Betriebsart erlaubt ist, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es erlaubt, die um eine Stufe niedrigere Fahrstufe zu wählen (die 2. Fahrstufe), oder die um eine Stufe höhere Fahrstufe zu wählen (die 4. Fahrstufe). Wenn die Wahl der 4. Fahrstufe in der automatischen Betriebsart erlaubt ist, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es erlaubt, die um eine Stufe niedrigere Fahrstufe zu wählen (die 3. Fahrstufe), oder die um eine Stufe höhere Fahrstufe zu wählen (die 5. Fahrstufe).
  • Wenn demnach die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 in der automatischen Betriebsart den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe verhindert und das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 dann in die manuelle Betriebsart geschaltet wird, wird die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Bereich der niedrigen Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten und den Gebrauch der geänderten niedrigen Fahrstufe verhindern.
  • Wenn die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 in der automatischen Betriebsart den Gebrauch der hohen Fahrstufe verhindert und das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 dann in die manuelle Betriebsart geschaltet wird, wird die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Bereich der hohen Fahrstufe um mindestens eine Stufe hochschalten und den Gebrauch der geänderten hohen Fahrstufe verhindern.
  • Falls das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 durch die Drehzahlwechsel-Regelung 171A in der automatischen Betriebsart die mittlere Fahrstufe gewählt hat, und das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 dann in die manuelle Betriebsart geschaltet wird, wird die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten und/oder hochschalten und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählen.
  • Auf der anderen Seite verhindert im Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Gebrauch der 5. Fahrstufe als der hohen Fahrstufe unter den Fahrstufen des Automatikgetriebes 170, um das Antriebsmoment des Fahrzeugs zu erhöhen und verhindert den Gebrauch der 1. und 2. Fahrstufe als der niedrigen Fahrstufe des Automatikgetriebes 170, um einen erheblichen Anstieg des Antriebsmoments des Fahrzeugs zu verhindern. Mit anderen Worten die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 führt einen Prozess aus, der den Gebrauch der 3. und 4. Fahrstufe als der mittleren Fahrstufe erlaubt, um das Antriebsmoment des Fahrzeugs zu reduzieren und verhindert dabei gleichzeitig eine erhebliche Reduktion des Antriebsmoments des Fahrzeugs.
  • Im Fall eines Automatikgetriebes mit vier Gängen, ist es wünschenswert, die Wahl der 2. Fahrstufe oder der 3. Fahrstufe als der mittleren Fahrstufe zu erlauben.
  • Wenn der Fahrer den Schalthebel auf die Seite des „HOCH oder RUNTER"-Bereichs bewegt, der in 6 mit „HOCH" und „RUNTER" bezeichnet ist, und dadurch das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 in die manuelle Betriebsart schaltet, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171, wie weiter oben beschrieben, einen Prozess aus, der die Wahl von mehr Fahrstufen, als den in der automatischen Betriebsart erlaubten Fahrstufen, ermöglicht und folglich wird es möglich, ein Motordrehmoment zu beurteilen, das der Fahrer durch das Wechseln von Fahrstufen verlangt.
  • Da die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug als eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung so beschaffen ist, wie oben beschrieben wurde, wird der in 4 gezeigte Prozess ausgeführt, wenn das Einlass-Steuerungssystem, also die elektronisch geregelte Drosselklappensteuerung 150 und das NLV 12 ausfallen.
  • Zuerst wird der bei einer Störung des NLV relevante Prozess durch eine Prüfroutine für das NLV ausgeführt (Schritt A10). Bei der Störungsprüfung des NLV wird bewertet, (1) ob der NLV Hubmagnet abgeschaltet ist oder nicht und (2) ob die Klemmenspannung L0 erkannt wird oder nicht. Wenn (1) der NLV-Hubmagnet abgeschaltet ist und zusätzlich (2) die Klemmenspannung L0 erkannt wird, wird eine NLV-Störung festgestellt. In diesem Fall wird nach der Beurteilung von Schritt A20 in Schritt 30 ein Prozess ausgeführt, der die Motorausgangsleistung unterdrückt.
  • Im Einzelnen werden die folgenden Prozesse ausgeführt:
    • (1) Als Betriebsart wird zwangsweise die späte Magerverbrennung eingestellt (Einspritzung in den Kompressionshub), wodurch die Motorausgangsleistung unterdrückt wird.
    • (2) Wenn die Motordrehzahl Ne eine voreingestellte Drehzahl erreicht (z.B. 300 U/min. oder höher), wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt, wodurch Motorausgangsleistung unterdrückt wird.
    • (3) AGR (Abgasrückführung) wird gestoppt, wodurch eine konstante Verbrennung wichtiger wird, als die Abgasreinigung.
    • (4) Für die Leerlaufsteuerung wird die Regelung der Motordrehzahl verhindert, wodurch die konstante Verbrennung Priorität bekommt.
  • Wenn keine Störung der NLV 12 vorliegt, wird der Prozess zu Schritt A40 vorrücken nach der Bewertung von Schritt A20. In Schritt A40 wird bewertet, ob die GSS-Fehlermarke Ffeil1 1 ist, oder nicht. Diese GSS-Fehlermarke Ffeil1 wird 1 sein, wenn einer der beiden Gaspedalstellungssensoren (GSS) 51A oder 51B ausfällt und wird 0 sein, wenn das nicht der Fall ist. Wenn die GSS-Fehlermarke Ffeil1 1 ist, wird der Prozess zu eine doppelten Prüfroutine vorrücken in Schritt A80. Wenn die GSS-Fehlermarke Ffeil1 nicht 1 ist, wird der Prozess zu einer GSS-Prüfroutine vorrücken in Schritt A50.
  • In der GSS-Prüfroutine von Schritt A50, wird für den ersten Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A und den zweiten Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B ein Prüfprozess wie der oben erwähnte ausgeführt in Hinsicht auf (1) eine Störung durch einen Kurzschluss im Stromkreislauf) und eine Störung durch eine unterbrochene Verbindung zwischen dem Sensor und der Masse (2) Störung durch eine unterbrochene Verbindung im Stromkreislauf und eine Störung durch einen Kurzschluss zwischen dem Sensor und der Masse und (3) einen charakteristischen fehlerhaften Zustand.
  • Wenn ein GSS-Fehler festgestellt wird, wird der Prozess über Schritt A70 zu Schritt A80 vorrücken. In Schritt A80 wird bewertet, ob beide Gaspedalstellungssensoren (GSS) 51A oder 51B defekt sind. Wenn ein doppelte Störung der Gaspedalstellungssensoren aufgetreten ist, wird der Prozess zu Schritt A300 vorrücken, und der Notlaufprozess wird ausgeführt.
  • Wenn keine doppelte Störung aufgetreten ist, das heißt, wenn nur einer der Gaspedalstellungssensoren defekt ist, wird der Prozess zu Schritt A90 vorrücken. In Schritt 90 wird bewertet, ob der Bremsschalter 200 eingeschaltet ist, oder nicht, das heißt, ob die Bremse bedient wurde oder nicht. Wenn die Bremse bedient wurde, rückt der Prozess zu Schritt A100 vor und ein vorgegebener Sollwert für den Öffnungswinkel der Drosselklappe wird am oberen Grenzwert gekappt, wodurch die Ansaugluftmenge niedrig gehalten wird und damit die Motorausgangsleistung. Wenn keine Bremsung vorgenommen wurde, wird der Prozess zu Schritt A120 vorrücken und jeder Ersatzprozess wird entsprechend der GSS-Störung ausgeführt.
  • Anders ausgedrückt, wenn der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B defekt ist, wird (1) der Wert VGSS = VGSS1/2 gesetzt (2) die Magerverbrennung verhindert (3) die automatische Geschwindigkeitskontrolle verhindert und (4) der Prozess zur Kappung des oberen Grenzwerts der Motorausgangsleistung ausgeführt. Wenn allerdings nach der Störungserkennung des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 fehlerhaft ist, wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • Des Weiteren wird, wenn ein charakteristischer fehlerhafter Zustand im Gaspedalstellungssensor aufgetreten ist, (1) der Wert VGSS = VGSS1/2 gesetzt, (2) die Magerverbrennung verhindert, (3) die automatische Geschwindigkeitskontrolle verhindert und (4) der Prozess zur Kappung des oberen Grenzwerts der Motorausgangsleistung ausgeführt.
  • Wenn allerdings der erste Gaspedalstellungssensor (GSS1) 51A schon defekt ist, wird der Notlaufprozess ausgeführt.
  • Wenn andererseits keine GSS-Störung vorliegt, wird der Prozess von Schritt A60 zu einer Prüfroutine für die elektronisch geregelte Drosselklappe 15 in Schritt A130 vorrücken.
  • In dieser Prüfroutine wird eine Störung des Drosselklappensteuergeräts geprüft. Das Drosselklappensteuergerät wird als defekt bewertet, wenn (1) der Zündschalter eingeschaltet ist, (2) der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) und der zweite Drosselklappenstellungssensor (DKS2) nicht fehlerhaft sind, (3) die Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 fehlerhaft ist, und (4) (VGSS2)/2 – (5v – VDKS2) ≥ 1v, oder wenn (5) der Zündschalter eingeschaltet ist, (6) der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) und der zweite Drosselklappenstellungssensor (DKS2) nicht fehlerhaft sind, (7) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 fehlerhaft ist und (8) der vom Motorsteuergerät vorgegebene Sollwert für den Öffnungswinkel der Drosselklappe ist: VDKS2 ≥ 1v.
  • Wenn eine Störung des Drosselklappensteuergeräts festgestellt wird, wird der Prozess über Schritt A140 zu Schritt A300 vorrücken und der Notlaufprozess wird ausgeführt. Wenn keine Störung des Drosselklappensteuergeräts festgestellt wird, wird der Prozess zu einer Prüfroutine für fehlerhafte Kommunikation in Schritt A150 vorrücken.
  • In dieser Prüfroutine wird fehlerhafte Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 und fehlerhafte Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 bewertet.
  • Die fehlerhafte Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 wird unter der Bedingung geprüft, dass (1) die Batteriespannung Vb gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert und (2) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 nicht fehlerhaft ist. Wenn das Drosselklappensteuergerät 160 vom Motorsteuergerät 16 eine Kommunikations-Fehlermeldung erhält, wird eine Störung festgestellt.
  • Die fehlerhafte Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 wird unter der Bedingung geprüft, dass (1) die Batteriespannung Vb gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert und (2) der Schalter für die automatische Geschwindigkeitskontrolle ausgeschaltet ist. Wenn (1) ein Prüfsummenfehler vorliegt, (2) ein Formatfehler/Überlauf vorliegt und (3) die Kommunikation für eine Vorgabezeit (z.B. 25 Millisekunden) unvollständig ist.
  • Wenn eine solche fehlerhafte Kommunikation festgestellt wird, wird der Prozess über Schritt A160 vorrücken zu Schritt A170 und der Prozess für fehlerhafte Kommunikation wird ausgeführt.
  • Mit anderen Worten, wenn die Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 fehlerhaft ist, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Steuerung der Ansaugluftmenge nicht angemessen ausgeführt werden kann. Daher wird (1) die Magerverbrennung verhindert, (2) die automatische Geschwindigkeitskontrolle verhindert, und (3) bei hoher Drehzahl des Motors (z.B. Ne ≥ 3000 U/min.) wird die Kraftstoffzufuhr gestoppt.
  • In ähnlicher Weise ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass die Steuerung der Ansaugluftmenge nicht angemessen ausgeführt werden kann, wenn die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 fehlerhaft ist. Daher wird (1) die fehlerhafte Kommunikation an das Drosselklappensteuergerät 160 übermittelt, (2) die Magerverbrennung verhindert, (3) die automatische Geschwindigkeitskontrolle verhindert, (4) bei hoher Drehzahl des Motors (z.B. Ne ≥ 3000 U/min.) die Kraftstoffzufuhr gestoppt und (5) der obere Grenzwert des vom Motorsteuergerät vorgegebenen Sollwerts für den Öffnungswinkel der elektronisch geregelten Drosselklappe 15 gekappt.
  • Wenn keine fehlerhafte Kommunikation festgestellt wird, wird der Prozess über Schritt A160 vorrücken zu Schritt A180 und die Motorprüfroutine wird ausgeführt.
  • In der Motorprüfroutine wird eine Störung festgestellt, wenn ein Überstromfehlersignal oder ein Erdfehlersignal am Motorausgang erfasst wird.
  • Diese Motorprüfroutine wird unter der Bedingung geprüft, dass (1) das Motorrelais angeschaltet ist, und (2) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 nicht fehlerhaft ist.
  • Wenn diese Motorstörung festgestellt wurde, wir der Prozess über Schritt A190 vorrücken zu Schritt A300 und der Notlaufprozess wird ausgeführt. Wenn keine Motorstörung festgestellt wurde, wir der Prozess vorrücken zu Schritt A200 und eine DKS-Prüfroutine wird ausgeführt.
  • In der DKS-Prüfroutine wird der Fehlerprüfprozess unter der Bedingung ausgeführt, dass (1) der Zündschalter eingeschaltet ist und (2) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 nicht fehlerhaft ist. Wenn entsprechende Fehlersignale empfangen werden, wird die Störung festgestellt.
  • Für eine Störung des ersten Drosselklappenstellungssensors (DKS1) 37A, der bei der Überprüfung der Ist-Drosselklappenstellung durch das Drosselklappensteuergerät 160 gebraucht wird, kann (1) eine Störung vorliegen aufgrund einer unterbrochenen Verbindung oder eines Kurzschlusses im Stromkreislauf oder (2) eine Linearitätsstörung.
  • Bei der Störung des zweiten Drosselklappenstellungssensors (DKS2) 37B kann (3) ein charakteristischer fehlerhafter Zustand vorliegen, oder (4) eine Störung aufgrund einer unterbrochenen Verbindung oder eines Kurzschlusses im Stromkreislauf).
  • Auf der Basis des Prüfergebnisses einer solchen DKS-Prüfroutine wird in Schritt A210 bewertet, ob einer der beiden Sensoren DKS1 oder DKS2 defekt ist. Wenn einer der beiden Sensoren defekt ist, rückt der Prozess vor zu Schritt A220 und es wird geprüft, ob beide Sensoren DKS1 und DKS2 defekt sind.
  • Wenn Sensoren DKS1 und DKS2 defekt sind, rückt der Prozess vor zu Schritt A300 und der Notlaufprozess wird ausgeführt. Wenn nicht (das heißt, wenn nur einer der Sensoren DKS1 und DKS2 defekt ist), rückt der Prozess vor zu Schritt A230 und die Magerverbrennung wird verhindert. Da die Magerverbrennungs-Betriebsart eine Betriebsart ist, die auf einer hochpräzisen Drosselklappensteuerung basiert, besteht die Gefahr, dass eine konstante Verbrennung verschlechtert wird, wenn eine DKS-Störung vorliegt. Um dies zu vermeiden, wird die Magerverbrennung verhindert.
  • Wenn andererseits keiner der Drosselklappenstellungssensoren defekt ist, rückt der Prozess über Schritt A210 vor zu einer Prüfroutine für fehlende Positionsrückmeldung in Schritt A240.
  • Die Prüfroutine für fehlende Positionsrückmeldung prüft Positionsrückmeldungs-Störungen, das sind (1) Klemmstörung der Drosselklappe (auch geschlossen klemmendes Ventil) und (2) Motorleistungsstörung Dieser Fehlerprüfprozess wird unter der Bedingung ausgeführt, dass (1) der Zündschalter eingeschaltet ist und (2) das Motorrelais angeschaltet ist, oder die Kommunikation vom Motorsteuergerät 16 zum Drosselklappensteuergerät 160 fehlerhaft ist, (3) die Batteriespannung Vb gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert und (4) die Kommunikation vom Drosselklappensteuergerät 160 zum Motorsteuergerät 16 nicht fehlerhaft ist. Wenn ein Positionsrückmeldungs-Fehlersignal empfangen wird, wird die Störung festgestellt.
  • Wenn keine Positionsrückmeldungs-Störung festgestellt wird, kehrt der Prozess über Schritt A250 zurück und der Ersatzprozess wird nicht ausgeführt. Wenn eine Positionsrückmeldungs-Störung festgestellt wird, rückt der Prozess über Schritt A250 vor zu Schritt A260 und es wird geprüft, ob ein zweiter Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert K1 (K1: ein Wert nahe der vollständigen Öffnung der Drosselklappe). Wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert K1 rückt der Prozess vor zu Schritt A280 und der Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe wird ausgeführt.
  • Wenn bei Schritt A260 der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 nicht gleich ist oder größer als ein voreingestellter Wert K1, rückt der Prozess vor zu Schritt A270 und es wird geprüft, ob der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 gleich ist oder kleiner als ein voreingestellter Wert K2 (K2: ein Wert nahe dem vollständig Verschluss der Drosselklappe). Wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 gleich ist oder kleiner als ein voreingestellter Wert K2 rückt der Prozess vor zu Schritt A290 und der Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe wird ausgeführt.
  • Wenn der zweite Öffnungswinkel der Drosselklappe VDKS2 einen Wert hat, der zwischen den voreingestellten Werten K1 und K2 liegt, rückt der Prozess vor zu Schritt A300 und der Notlaufprozess wird ausgeführt.
  • Der Notlaufprozess in Schritt A300 wird ausgeführt, wie in 5 gezeigt wird.
  • Mit anderen Worten, die Magerverbrennung wird verhindert (Schritt B 10). Die Magerverbrennungs-Betriebsart, die eine hochpräzise Drosselklappensteuerung erfordert, wird vermieden und dadurch wird eine konstantere Verbrennung in der stöchiometrischen Betriebsart durchgeführt.
  • Als nächstes wird das Motorrelais (Stromversorgungsrelais) 62 ausgeschaltet (Schritt B20). Dadurch wird das Drosselklappensteuergerät 160 nicht mit Strom versorgt und die Steuerung der Drosselklappe durch das Drosselklappensteuergerät 160 kann nicht ausgeführt werden.
  • Folglich wird die Ansaugluftmenge nur durch die Steuerung des Notlaufventils 12 reguliert.
  • Dann wird geprüft, ob der Bremsschalter 200 eingeschaltet ist, d.h. ob eine Bremsung durchgeführt wurde, oder nicht (Schritt B30). Wenn der Bremsschalter 200 eingeschaltet ist, wird die die Funktionskontrolle des NLV durchgeführt bei 5 Hz für eine Vorgabezeit (z.B. 2 Sekunden) (Schritt B40).
  • Mit anderen Worten, dieses Notlaufventil 12 ist ein EIN/AUS-Ventil, das normalerweise entweder in den eingeschalteten Zustand oder den ausgeschalteten Zustand versetzt wird, und es ist ein elektromagnetisches Ventil, so dass auch sein Funktionieren geprüft werden kann. In dieser Ausführung wird die Luftmenge, die durch die Bypassleitung 13 fließt, niedrig gehalten, indem der Öffnung des NLV 12 beispielsweise bei einer relativen Öffnungsdauer von etwa 50 % gehalten wird. Auf diese Weise wird die Motorleistung unterdrückt und dadurch die Bremswirkung verstärkt.
  • Eine solche relative Öffnungsdauer wird ausreichen, wenn sie während einer Vorgabezeit (hier 2 Sekunden) nach dem Beginn der Bremsung durchgeführt wird und die Funktionskontrolle ist nach der Vorgabezeit abgeschlossen.
  • Es ist zu beachten, dass die Haltbarkeit des Hubmagneten gesichert wird, wenn die Funktionskontrolle des Notlaufventils 12 auf eine Vorgabezeit begrenzt wird.
  • Wenn der Bremsschalter 200 ausgeschaltet ist, wird das NLV 12 in der EIN-Stellung (geöffnet) sein (Schritt B50).
  • Nachdem die Schritte B40 und B50 ausgeführt wurden, rückt der Prozess vor zu Schritt B60 und es wird geprüft, ob das Fahrzeug vorwärts fährt.
  • Wenn das Fahrzeug nicht vorwärts fährt, bedeutet das, dass das Fahrzeug rückwärts fährt und daher wird die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind), wodurch die Motorausgangsleistung unterdrückt wird. (Schritt B110). Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, rückt der Prozess vor zu Schritt B70 und es wird geprüft, ob der Ausgangswert des zweiten Gaspedalstellungssensors (GSS2) 51B gleich ist oder größer als ein voreingestellte Wert ((5v – VGSS2) > 1.5v) oder (5v – VGSS2) ≤ 1.5v)).
  • Wenn (5v – VGSS2) ≤ 1.5v) zutrifft, rückt der Prozess vor zu Schritt B110 und die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder wird gestoppt, wodurch die Motorausgangsleistung niedrig gehalten wird.
  • Wenn (5v – VGSS2) ≤ 1.5v) zutrifft, rückt der Prozess vor zu Schritt B80 und es wird geprüft, ob der zweite Gaspedalstellungssensor (GSS2) 51B defekt ist. Dieser Fehlerprüfprozess wird ausgeführt, wie oben beschrieben.
  • Wenn GSS2 defekt ist, rückt der Prozess vor zu Schritt B80 und die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder (z.B. in 3 von 6 Zylinder) wird gestoppt, wodurch die Motorausgangsleistung unterdrückt wird. Wenn GSS2 nicht defekt ist, rückt der Prozess vor zu Schritt B90 und es wird geprüft, ob der Bremsschalter 200 eingeschaltet ist oder nicht, das heißt, ob die Bremsung durchgeführt wurde.
  • Wenn der Bremsschalter 200 eingeschaltet ist, wird die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind) und die Motorausgangsleistung wird dadurch unterdrückt. Wenn der Bremsschalter 200 nicht eingeschaltet ist, rückt der Prozess vor zu Schritt B100 und Kraftstoff wird in alle Zylinder eingespritzt, wodurch Ausgangsleistung sichergestellt wird.
  • Ferner leuchtet während des Notlaufprozesses die Warnleuchte 180.
  • Demnach wird der Notlaufprozess ausgeführt, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt und auch in dem Fall, dass der GSS2 nicht defekt ist (das heißt, die Beschleunigungsabsicht des Fahrers kann durch die Information des GSS2 erfasst werden) und der Öffnungswinkel des Gaspedals ist gleich oder größer als ein voreingestellter Wert ohne eine Bremsung. Das heißt, wenn der Fahrer Motorleistung verlangt, wird die Kraftstoffzufuhr nicht gestoppt, aber während der Rückwärtsfahrt, bei einer GSS-Störung, bei einer Bremsung, oder wenn der Öffnungswinkel kleiner ist, als ein voreingestellter Wert, wird aus Sicherheitsgründen die Kraftstoffeinspritzung in einige der Zylinder gestoppt (z.B. in 3 Zylinder, wenn 6 Zylinder vorhanden sind) und die Motorausgangsleistung wird dadurch niedrig gehalten.
  • Folglich kann der Fahrer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmen, selbst wenn keine Bremsung durchgeführt wird und kann die Geschwindigkeit auch reduzieren oder ganz anhalten, indem er bremst. Zusätzlich kann während einer Störung des Einlass-Systems die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Sinne der Absicht des Fahrers in einem gewissen Umfang kontrolliert werden auf der Basis von Bremsinformationen, die dem Fahrer noch zur Umsetzung seiner Absicht zur Verfügung stehen.
  • Im Folgenden werden der Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe (Schritt 280) und der Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe (Schritt 290) beschrieben, die Merkmale der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung sind.
  • Im Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe verhindert die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergerät 171 den Gebrauch der 1. und 2. Fahrstufe als der niedrigen Fahrstufe unter den Fahrstufen des Automatikgetriebes 170, um das Antriebsmoment des Fahrzeugs zu reduzieren und verhindert ebenso den Gebrauch der 5. Fahrstufe als der hohen Fahrstufe um zu verhindern, dass das Antriebsmoment des Fahrzeugs erheblich reduziert wird. Anders gesagt, die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 führt einen Prozess aus, der dem Automatikgetriebe 170 erlaubt, die 3. oder 4. Fahrstufe zu wählen als der mittleren Fahrstufe, um zu verhindern, dass das Antriebsmoment des Fahrzeugs erheblich reduziert wird, wobei das Antriebsmoment des Fahrzeugs dennoch reduziert wird.
  • Wenn der Fahrer den Schalthebel auf die Seite des „HOCH oder RUNTER"-Bereichs bewegt, der in 6 mit „HOCH" und „RUNTER" bezeichnet ist, und dadurch das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 in die manuelle Betriebsart schaltet, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der die Wahl von mehr Fahrstufen, als den in der automatischen Betriebsart verfügbaren Fahrstufen, ermöglicht.
  • Wenn beispielsweise die Wahl der 3. Fahrstufe in der automatischen Betriebsart erlaubt ist, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es erlaubt, die um eine Stufe niedrigere Fahrstufe zu wählen (die 2. Fahrstufe), oder die um eine Stufe höhere Fahrstufe zu wählen (die 4. Fahrstufe).
  • Wenn außerdem die Wahl der 4. Fahrstufe in der automatischen Betriebsart erlaubt ist, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es erlaubt, die um eine Stufe niedrigere Fahrstufe zu wählen (die 3. Fahrstufe), oder die um eine Stufe höhere Fahrstufe zu wählen (die 5. Fahrstufe).
  • Im Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe (Schritt 290), führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der den Gebrauch der 5. Fahrstufe als der hohen Fahrstufe unter den Fahrstufen des Automatikgetriebes 170 verhindert, um das Antriebsmoment des Fahrzeugs zu erhöhen und verhindert den Gebrauch der 1. und 2. Fahrstufe als der niedrigen Fahrstufe des Automatikgetriebes 170, um einen erheblichen Anstieg des Antriebsmoments des Fahrzeugs zu verhindern. Mit anderen Worten die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 führt einen Prozess aus, der den Gebrauch der 3. oder 4. Fahrstufe als der mittleren Fahrstufe erlaubt, um das Antriebsmoment des Fahrzeugs zu reduzieren und verhindert dabei gleichzeitig eine erhebliche Reduktion des Antriebsmoments des Fahrzeugs.
  • Wenn der Fahrer nun den Schalthebel auf die Seite des „HOCH oder RUNTER"-Bereichs bewegt, der in 6 mit „HOCH" und „RUNTER" bezeichnet ist, und dadurch das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 in die manuelle Betriebsart schaltet, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der, wie weiter oben beschrieben, die Wahl von mehr Fahrstufen, als den in der automatischen Betriebsart verfügbaren Fahrstufen, ermöglicht.
  • Wenn daher gemäß der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in dieser Ausführungsform die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in einer Stellung klemmt, die gleich ist oder größer als ein erster voreingestellter Öffnungswinkel, verhindert die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe. Daher wird das Antriebsmoment des Fahrzeugs reduziert und selbst, wenn die Drosselklappe (15) klemmt, besteht ein Vorteil darin, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, gewährleistet ist.
  • Wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in einer Stellung klemmt, die gleich ist oder größer als der erste voreingestellter Öffnungswinkel, verhindert die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Gebrauch der hohen Fahrstufe. Eine erhebliche Reduktion des Antriebsmoments des Fahrzeugs wird dadurch verhindert, und selbst wenn die Drosselklappe (15) klemmt, besteht ein Vorteil darin, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, sichergestellt werden kann.
  • Wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) klemmt, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es dem Automatikgetriebe ermöglicht, die mittlere Fahrstufe zu wählen. Dadurch wird eine erhebliche Reduktion des Antriebsmoments des Fahrzeugs verhindert und gleichzeitig das Antriebsmoment des Fahrzeugs dennoch reduziert.
  • Zusätzlich ermöglicht das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 die Wahl von mehr Fahrstufen, wenn es in der manuellen Betriebsart ist. Man kann daher Vorteile darin sehen, dass eine Fahrstufe von einem Fahrer gewählt werden kann auf der Grundlage seiner Absicht, die Geschwindigkeit zu verändern, dass ein stabileres Fahrverhalten sichergestellt werden kann und insbesondere, wenn das Fahrzeug an einen bestimmten Ort bewegt wird (während des Notlaufs), kann das Fahrverhalten stabilisiert werden.
  • Wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in einer Stellung (kleiner Öffnungswinkel) klemmt, die gleich ist oder kleiner als ein zweiter voreingestellter Öffnungswinkel, verhindert die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Gebrauch der hohen Fahrstufe.
  • Dadurch wird das Antriebsmoment des Fahrzeugs erhöht und selbst wenn die Drosselklappe (15) klemmt, besteht ein Vorteil darin, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, sichergestellt werden kann.
  • Wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in einer Stellung (kleiner Öffnungswinkel) klemmt, die gleich ist oder kleiner als ein zweiter voreingestellter Öffnungswinkel, verhindert die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe.
  • Dadurch wird ein erheblicher Anstieg des Antriebsmoments des Fahrzeugs verhindert und selbst wenn die Drosselklappe (15) klemmt, besteht ein Vorteil darin, dass ein stabiles Fahrverhalten, das dem Wunsch des Fahrers entspricht, sichergestellt werden kann.
  • Wenn in der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in geöffneter Stellung klemmt, deren Öffnungswinkel gleich ist oder größer als der erste voreingestellte Öffnungswinkel, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Ersatzprozess durch (Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe)
  • Wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) andererseits ergibt, dass die Drosselklappe (15) in geschlossener Stellung klemmt, die gleich ist oder kleiner als der zweite voreingestellte Öffnungswinkel, führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen entsprechenden Ersatzprozess durch (Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe). In jedem Fall kann nur einer der beiden Prozesse ausgeführt werden.
  • Mit anderen Worten, nur wenn das Klemm-Prüfmittel (70) das Klemmen in geöffneter Stellung feststellt, in der die Drosselklappe in einer Stellung klemmt, deren Winkel gleich ist oder größer als ein voreingestellter Öffnungswinkel (der dem ersten voreingestellten Öffnungswinkel entspricht) führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den entsprechenden Ersatzprozess durch (Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe.
  • Umgekehrt führt die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den entsprechenden Ersatzprozess nur durch (Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe), wenn das Klemm-Prüfmittel (70) das Klemmen in geschlossener Stellung feststellt, bei dem die Drosselklappe in einer Stellung klemmt, deren Winkel gleich ist oder kleiner als ein voreingestellter Öffnungswinkel (der zweite voreingestellte Öffnungswinkel).
  • In diesem Fall führt wie bei der oben beschriebenen Ausführungsform, im Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe und im Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 einen Prozess aus, der es dem Automatikgetriebe 170 ermöglicht, in der automatischen Betriebsart die mittlere Fahrstufe zu wählen.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform ermöglicht die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 dem Automatikgetriebe 170 in der automatischen Betriebsart, wenn das Klemm-Prüfmittel (70) das Klemmen in geöffneter Stellung feststellt, also im Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe, und wenn das Klemm-Prüfmittel (70) das Klemmen in geschlossener Stellung feststellt, also im Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe, die mittlere Fahrstufe zu wählen, aber die vorliegende Erfindung ist nicht darauf beschränkt. Nicht nur wenn das Klemmen in geöffneter oder in geschlossener Stellung feststellt wird durch das Fehler-Prüfmittel 70 (= Klemmprüfmittel), sondern auch, wenn eine Störung aufgrund des Festklemmens der Drosselklappe (15) festgestellt wird, kann die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 dem Automatikgetriebe 170 in der automatischen Betriebsart ermöglichen, die mittlere Fahrstufe zu wählen.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform, wird, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 durch die Drehzahlwechsel-Regelung 171A in der automatischen Betriebsart die mittlere Fahrstufe gewählt hat und wenn das Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 in die manuelle Betriebsart geschaltet wird, die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 den Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten und/oder hochschalten und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählen. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 kann den Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten und/oder hochschalten und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählen.
  • Außerdem kann die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 so ausgestattet sein, dass sie unter bestimmten Bedingungen den Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten oder hochschalten und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählen kann, oder dass sie den Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschalten und hochschalten und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählen kann.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform ermöglicht die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 dem Automatikgetriebe 170 in der automatischen Betriebsart, wenn das Klemmen in geöffneter Stellung feststellt wurde, also im Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe, und wenn das Klemmen in geschlossener Stellung feststellt wurde, also im Ersatzprozess bei geschlossen klemmender Drosselklappe, die mittlere Fahrstufe zu wählen, das Automatikgetriebe 170 kann aber auch in der mittleren Fahrstufe gesperrt werden, wodurch die Steuerung vereinfacht werden kann und die Belastung eines Computers reduziert werden kann.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform kann der Fahrer mit dem Schalthebel das Automatikgetriebe-Steuergerät 171 zwischen der automatischen Betriebsart und der manuellen Betriebsart hin- und herschalten, die vorliegende Erfindung kann jedoch auch so beschaffen sein, dass sie nur mit der automatischen Betriebsart ohne die manuelle Betriebsart ausgestattet ist.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform ist das Getriebe zwar ein 5-Gang- Getriebe, die Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt. Das Getriebe kann auch aus anderen automatischen Getrieben bestehen (z.B. aus einem Automatikgetriebe mit mehr Fahrstufen).
  • In diesem Fall enthält die niedrige Fahrstufe mindestens die niedrigste Fahrstufe (z.B. die 1. Fahrstufe) aller Fahrstufen und besteht aus einer Vielzahl von Fahrstufen, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einer hohen Fahrstufe. Die hohe Fahrstufe schließt mindestens die höchste Fahrstufe (z.B. die 5. Fahrstufe) aller Fahrstufen ein und besteht aus einer Vielzahl von Fahrstufen, von der höchsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einer niedrigen Fahrstufe. Die mittlere Fahrstufe besteht aus den Fahrstufen zwischen der niedrigen Fahrstufe und der hohen Fahrstufe.
  • In der Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform wird, wenn das Klemmen in geöffneter Stellung feststellt wurde, in der automatischen Betriebsart der Gebrauch der niedrigen Fahrstufe durch die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 verhindert (Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe), die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht hierauf beschränkt.
  • Zusätzlich zu diesem Prozess, kann ein Prozess ausgeführt werden, der die Kraftstoffeinspritzung in einige Zylinder quantitativ reduziert (dies schließt einen Unterbrechungssprozess der Kraftstoffeinspritzung ein), um eine noch weitergehende Reduzierung der Motorausgangsleistung zu erreichen.
  • Zusätzlich kann in der Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform, wenn das Klemmen in geöffneter Stellung feststellt wurde und obwohl die Drehzahlwechsel-Regelung 171A des Automatikgetriebe-Steuergeräts 171 bei geöffnet klemmender Drosselklappe den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe in der automatischen Betriebsart verhindert (Ersatzprozess bei geöffnet klemmender Drosselklappe) ein Prozess des Umschaltens der Betriebsart in die Magerverbrennungs-Betriebsart ausgeführt werden, bei der Kraftstoff in den Kompressionshub eingespritzt wird, um eine Reduktion der Motorausgangsleistung zu erreichen.
  • In diesem Fall ist, um die Verbrennung herbeizuführen, die Betriebsart der Einspritzung in den Kompressionshub erforderlich, um das Luft-/Kraftstoffverhältnis angemessen zu steuern durch die Steuerung der Ansaugluftmenge und der eingespritzten Kraftstoffmenge. Außerdem wird bei Klemmen der Drosselklappe in geöffneter Stellung das Luft-/Kraftstoffverhältnis primär durch die Anpassung der eingespritzten Kraftstoffmenge gesteuert, wodurch die Verbrennung leicht instabil wird und der Fahrer ein unruhiges Fahrgefühl bekommt. Daher ist es wünschenswert, dahingehend Kontrolle auszuüben, dass die Belastung durch Motornebenaggregate, die für das Fahren nicht relevant sind, reduziert wird und dadurch eine konstantere Verbrennung sichergestellt wird und der Fahrer kein unruhiges Fahrgefühl bekommt. Eine Belastungsschwankung durch das An- und Ausschalten einer Klimaanlage hat einen großen Einfluss auf die Motorausgangsleistung, daher ist es wünschenswert, dahingehend Kontrolle auszuüben, dass der Betrieb der Klimaanlage so beendet wird, dass eine instabile Verbrennung verhindert wird und der Fahrer kein unruhiges Fahrgefühl durch eine schwankende Motorausgangsleistung bekommt.
  • Die Löschbedingungen für Fehlermeldungen sind, dass der Zündschalter ausgeschaltet ist, die Batterie ausgeschaltet ist usw. Die oben erwähnte Kontrolle wird bei der nächsten Fahrt wiederholt und wenn erneut festgestellt wird, dass das elektronische Gaspedal normal funktioniert, wird zum Normalbetrieb zurückgekehrt. Zu diesem Zeitpunkt kann das elektronische Gaspedal erneut überprüft werden, wenn das Fahrzeug in der Wartung ist und wenn die Fehlermeldungen in einem Computer als Fehlerinformationen gespeichert sind.
  • Obwohl die Steuerungsvorrichtung für das Fahrzeug in einer der vorliegenden Erfindung entsprechenden Ausführungsform beschrieben wurde als eine Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit Einspritzung in den Zylinder, ist die Erfindung nicht hierauf beschränkt, sondern ist auch als Steuerungsvorrichtung für einen Verbrennungsmotor geeignet, der eine Magerverbrennungs-Betriebsart und andere Betriebsarten wählen kann (z.B. Betriebsart mit stöchiometrischem Luft-/Kraftstoffverhältnis).

Claims (8)

  1. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einer elektronisch geregelten Drosselklappensteuerung (150) ausgestattet ist, die elektrisch mithilfe eines Antriebsmittels (154) eine Drosselklappe (15) steuert und mit einem Automatikgetriebe (170), das über eine Vielzahl von Fahrstufen verfügt mit: Klemm-Prüfmitteln (70), um zu überprüfen, ob die Drosselklappe (15) klemmt, einer Drehzahlwechsel-Regelung (171A), die den Gebrauch einer bestimmten voreingestellten Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) für den Fall verhindert, dass die Klemm-Prüfmittel (70) feststellen, dass die Drosselklappe klemmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in weit geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder größer als ein erster voreingestellter Öffnungswinkel; in der die niedrige Fahrstufe mindestens die niedrigste Fahrstufe der erwähnten Fahrstufen einschliesst und aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich und ferner einschliessend: ein Automatikgetriebe-Steuergerät (171), das sowohl in eine automatische Betriebsart geschaltet werden kann, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) automatisch geschaltet wird, als auch in eine manuelle Betriebsart, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) manuell geschaltet werden kann; in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe verhindert für den Fall, dass das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der automatischen Betriebsart ist und die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) auch einen Bereich der niedrigen Fahrstufen um mindestens eine Stufe zurückschaltet und den Gebrauch der geänderten niedrigen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der manuellen Betriebsart ist.
  2. Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, in der die Drehzahlwechsel-Regelung den Gebrauch der niedrigen Fahrstufe von den Fahrstufen des Automatik-Getriebes verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel ergibt, dass die Drosselklappe in gering geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder kleiner als ein zweiter voreingestellter Öffnungswinkel, der kleiner ist, als der erste voreingestellte Öffnungswinkel.
  3. Eine Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug, das mit einer elektronisch geregelten Drosselklappensteuerung (150) ausgestattet ist zur elektrischen Ansteuerung einer Drosselklappe (15) über ein Antriebsmittel (154) und mit einem Automatikgetriebe (170) mit einer Vielzahl von Fahrstufen, einschließlich von Klemm-Prüfmitteln (70) die überprüfen, ob die Drosselklappe (15) klemmt; und einer Drehzahlwechsel-Regelung (171A) die den Gebrauch einer bestimmten voreingestellten Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) für den Fall verhindert, dass die Klemm-Prüfmittel (70) feststellen, dass die Drosselklappe klemmt, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) den Gebrauch einer hohen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in weit geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder größer als ein erster voreingestellter Öffnungswinkel; in der die hohe Fahrstufe mindestens die höchste der Fahrstufen einschliesst und aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der höchsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich; ferner einschließlich eines Automatikgetriebe-Steuergeräts (171), dass sowohl in eine automatische Betriebsart geschaltet werden kann, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) automatisch geschaltet wird, als auch in eine manuelle Betriebsart, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) manuell geschaltet werden kann; in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) den Gebrauch der hohen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist und in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) auch einen Bereich der hohen Fahrstufe um mindestens eine Stufe hochschaltet und den Gebrauch der geänderten hohen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der manuellen Betriebsart ist.
  4. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) den Gebrauch der hohen Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in gering geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder kleiner als ein zweiter voreingestellter Öffnungswinkel, der kleiner ist, als der erste voreingestellte Öffnungswinkel.
  5. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 3 oder 4 bei der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) eine mittlere Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist; bei der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) einen Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe hochschaltet und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in manueller Betriebsart ist; und in der die mittlere Fahrstufe aus den Fahrstufen zwischen einer niedrigen und einer hohen Fahrstufe gebildet ist und die niedrige Fahrstufe mindestens die niedrigste Fahrstufe einschliesst, und auch aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich und die hohe Fahrstufe mindestens die höchste der Fahrstufen einschliesst und aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der höchsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  6. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2 in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) eine mittlere Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist; in der die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) auch einen Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschaltet und die veränderte Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der manuellen Betriebsart ist und in der die mittlere Fahrstufe aus den Fahrstufen gebildet ist zwischen einer niedrigen und einer hohen Fahrstufe, wobei die niedrige Fahrstufe mindestens die niedrigste der Fahrstufen einschliesst und ebenfalls aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte bis zu einer hohen Fahrstufe und in der die hohe Fahrstufe mindestens die höchste der Fahrstufen einschliesst und ebenfalls aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der höchsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  7. Die Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach jedem der Ansprüche 1 bis 4, in der: eine Drehzahlwechsel-Regelung (171A) eine mittlere Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist und die Drehzahlwechsel-Regelung auch einen Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschaltet und/oder hochschaltet und die geänderte mittlere Fahrstufe auswählt, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der manuellen Betriebsart ist, wobei die mittlere Fahrstufe gebildet ist aus den Fahrstufen zwischen einer niedrigen und einer hohen Fahrstufe und die niedrige Fahrstufe mindestens die niedrigste der Fahrstufen einschliesst und ebenfalls aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte bis zu einer hohen Fahrstufe und in der die hohe Fahrstufe mindestens die höchste der Fahrstufen einschliesst und ebenfalls aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der höchsten über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich.
  8. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, das ausgestattet ist mit: einer elektronisch geregelten Drosselklappensteuerung (150), die elektrisch mithilfe eines Antriebsmittels (154) eine Drosselklappe (15) steuert; einem Automatikgetriebe (170) mit einer Vielzahl von Fahrstufen; einem Automatikgetriebe-Steuergerät (171), dass sowohl in eine automatische Betriebsart geschaltet werden kann, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) automatisch geschaltet wird, als auch in eine manuelle Betriebsart, in der jede Fahrstufe des Automatikgetriebes (170) manuell geschaltet werden kann; einer niedrigen Fahrstufe, die mindestens die niedrigste der Fahrstufen einschliesst, und auch aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der niedrigsten Fahrstufe über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem hohen Geschwindigkeitsbereich einer hohen Fahrstufe, die mindestens die höchste der Fahrstufen einschliesst und aus einer Vielzahl von Fahrstufen gebildet ist, von der höchsten über eine voreingestellte Fahrstufe bis zu einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, bei dem man prüft, ob die Drosselklappe (15) klemmt und den Gebrauch einer voreingestellten Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes verhindert, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) klemmt, indem entweder verhindert wird, dass: (a) die niedrige der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) genutzt wird, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in weit geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder größer als ein erster voreingestellter Öffnungswinkel und dass die niedrige Fahrstufe gebraucht wird, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist, wobei die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) auch einen Bereich der mittleren Fahrstufe um mindestens eine Stufe zurückschaltet und den Gebrauch der geänderten Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in manueller Betriebsart ist, oder (b) eine hohe Fahrstufe der Fahrstufen des Automatikgetriebes (170) gebraucht wird, wenn die Prüfung durch das Klemm-Prüfmittel (70) ergibt, dass die Drosselklappe (15) in weit geöffneter Stellung klemmt, die gleich ist oder kleiner als ein erster voreingestellter Öffnungswinkel und indem verhindert wird, dass die hohe Fahrstufe gebraucht wird, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in automatischer Betriebsart ist, wobei die Drehzahlwechsel-Regelung (171A) einen Bereich der hohen Fahrstufe um mindestens eine Stufe hochschaltet und den Gebrauch der geänderten hohen Fahrstufe verhindert, wenn das Automatikgetriebe-Steuergerät (171) in der manuellen Betriebsart ist.
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