DE102007013578B4

DE102007013578B4 - Vorrichtung und Verfahren zum Steuern des Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Motors

Info

Publication number: DE102007013578B4
Application number: DE102007013578A
Authority: DE
Inventors: Akira Kiyomura; Hisanori Ozaki
Original assignee: Hitachi Ltd; Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp; Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2006-03-22
Filing date: 2007-03-21
Publication date: 2012-03-08
Anticipated expiration: 2027-03-22
Also published as: JP2007255232A; DE102007013578A1; US7533662B2; US20070221183A1; JP4726663B2

Abstract

Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Motor (101), mit: einem ersten Abgassensor (121) zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf eine Konzentration einer spezifischen Komponente in dem Abgas, der an einer Stromaufseite eines Katalysators (108) angeordnet ist, welcher zwischen Abgasrohren eingeschaltet ist, die zum Abführen des Abgases an dem Motor (101) angebracht sind; einer Steuersektion (114) zum Empfang eines Eingangssignals von zumindest dem ersten Abgassensor (121) und zum Berechnen eines Steuersignals (α) für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis, um nach einer Berechnung das Steuersignal zu liefern, und einer Korrektursektion (114) zum Korrigieren von Abgabecharakteristika des durch die Steuersektion (114) berechneten Steuersignals (α) unter Berücksichtigung eines Übergangsansprech-Verhaltens des ersten Abgassensors (121), dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung, weiterhin einen zweiten Abgassensor (122) aufweist, der zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf die Konzentration der spezifisches Katalysators (108) angeordnet ist, wobei die korrigierende Sektion (114) zum Berechnen...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses eines Motors unter Berücksichtigung eines Ausgangssignals von einem Abgassensor.
Eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Motor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 12 sind bereits aus der DE 10 2004 043 917 A1 bekannt. Die DE 44 36 121 A1 beschreibt eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Motor mit einem ersten Abgassensor zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf eine Konzentration einer spezifischen Komponente in dem Abgas, der an einer Stromaufseite eines Katalysators angeordnet ist, welcher zwischen Abgasrohren eingeschaltet ist, die zum Abführen des Abgases an dem Motor angebracht sind; und einer Steuersektion zum Empfang eines Eingangssignals von zumindest dem ersten Abgassensor und zum Berechnen eines Steuersignals für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis, um nach einer Berechnung das Steuersignal zu liefern. In einem Sauerstoffsensor wird eine sich unter anderem aus einer Verschlechterung des Sensors ergebende Abweichung detektiert und die Menge des dem Motor zugeführten Kraftstoffs wird nach Maßgabe der in dem Sauerstoffsensor detektierten Abweichung geändert.
Die DE 38 10 829 A1 zeigt eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Motor mit einem ersten Abgassensor zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf eine Konzentration einer spezifischen Komponente in dem Abgas, der an einer Stromaufseite eines Katalysators angeordnet ist, welcher zwischen Abgasrohren eingeschaltet ist, die zum Abführen das Abgases an dem Motor angebracht sind; und einer Steuersektion zum Empfang eines Eingangssignals von zumindest dem ersten Abgassensor und zum Berechnen eines Steuersignals für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis um nach einer Berechnung das Steuersignal zu liefern.
Die japanische ungeprüfte Patentpublikation Nr. JP 05-141294 A offenbart, dass dann, wenn die Zufuhr eines Brennstoffes nach einer vorhergehenden Brennstoffabsperrung wieder aufgenommen wird, die Änderung eines Korrektur-Koeffizienten für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback für eine vorbestimmte Zeitperiode nach der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr unterdrückt wird.
Das Unterdrücken eine Änderung des Korrektur-Koeffizienten für das Luft-Brennstoff-Verhältnis, wie oben beschrieben, erzeugt eine Verzögerung beim Ansprechen eines Luft-Brennstoff-Verhältnissensors, was seinerseits eine exzessive Zunahme das Ausmaßes der Brennstoffeinspritzung mit sich bringt, und als ein Resultat dazu führen kann, dass es nicht möglich ist, zu verhindern, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis exzessiv fett wird. Wenn sich jedoch ein Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors als Folge einer Verschlechterung des Betriebsverhaltens des Sensors verlangsamt, kann hierbei mit der Änderung des Korrektur-Koeffizienten für das Luft-Brennstoff-Verhältnis bereits während einer Verzögerung bei der Detektion durch den Luft-Brennstoff-Verhältnissensor begonnen werden. Als ein Resultat wird dann die Menge der Brennstoffeinspritzung exzessiv erhöht und wird demzufolge das Luft-Brennstoff-Verhältnis exzessiv fett, was zu einer Verschlechterung im Betriebsverhalten der Abgaskontrolle und auch bei der Fahrbarkeit führt.
Die Aufgabe der Erfindung besteht deshalb darin, eine exzessive Brennstoffeinspritzung sogar in dem Fall zu verhindern, in welchen sich ein Übergangsansprechen eines Luft-Brennstoff-Verhältnissensors verlangsamt.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß der Erfindung wird eine Ausgangscharakteristik eines Steuersignals für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis, welches basiert auf einem gelieferten Signal, als ein Ausgangssignal von einem ersten Abgassensor an der Stromaufseite eines Katalysators, der in einem Abgasrohr angeordnet ist, das an dem Motor befestigt ist, unter Berücksichtigung eines Übergangsansprechens des ersten Abgassensors korrigiert.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigen:
1 ist ein Systemdiagramm und zeigt eine allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugmotors, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt ist;
2 ist eine schematische Ansicht und zeigt die innere Struktur eines an dem Motor montierten Luft-Brennstoff-Verhältnissensors;
3 ist eine diagrammartige Ansicht und erklärt das Detektionsprinzip des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors;
4 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine erste Ausführungsform einer Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerung entsprechend der vorliegenden Erfindung;
5 ist ein Zeitdiagramm und zeigt Charakteristika eines Grenzwertes in der ersten Ausführungsform;
6 ist ein Zeitdiagramm und zeigt unterschiedliche Charakteristika des Grenzwerts, wie er in der ersten Ausführungsform verwendet wird;
7 ist ein Zeitdiagramm und zeigt die Steuercharakteristika des Luft-Brennstoff-Verhältnisses in der ersten Ausführungsform;
8 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine zweite Ausführungsform der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerung der vorliegenden Erfindung;
9 ist ein Zeitdiagramm und zeigt die Steuercharakteristika des Luft-Brennstoff-Verhältnisses in der zweiten Ausführungsform;
10 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine dritte Ausführungsform der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung;
11 ist ein Zeitdiagramm und zeigt die Steuercharakteristika des Luft-Brennstoff-Verhältnisses in der dritten Ausführungsform; und
12 ist ein Flussdiagramm und zeigt eine vierte Ausführungsform der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung.
1 zeigt eine allgemeine Struktur eines Systems für einen Fahrzeugmotor, bei welchem die vorliegende Erfindung angewandt ist.
Wie in 1 gezeigt, ist eine elektronische Steuerdrossel 104 zwischen einem Motor (Verbrennungskraftmotor) 101 und einem Einlassrohr 102 zwischengeschaltet, die mittels eines Drosselklappmotors 103a ein Drosselventil 103b öffnet oder schließt.
Über die elektronische Steuerdrossel 104 und ein Einlassventil 105 wird Luft in eine Brennkammer 106 eingeführt.
Bei einem Einlassanschluss 130, der im jedem Zylinder definiert ist, ist ein Brennstoffeinspritzventil 131 eines elektromagnetischen Typs vorgesehen.
Wenn das Brennstoffeinspritzventil 131 unter Ansprechen auf ein Einspritz-Pulssignal von einer Steuereinheit 114 geöffnet hat, spritzt es auf einen vorbestimmte Druck eingestellten Brennstoff zu dem Einlassventil 105 ein.
Die in der Brennkammer 106 gebildete, gasförmige Mischung wird durch eine nicht gezeigte Zündkerze gezündet und verbrannt.
Das als ein Resultat des Verbrennens der gasförmigen Mischung in der Brennkammer 106 produzierte Abgas wird über ein Auslassventil 107 in ein Abgasrohr ausgeschoben und durch einen ersten Katalysator 108 und einen zweiten Katalysator 109 gereinigt, welcher zweite Katalysator 109 an der Stromabseite des ersten Katalysators 108 angeordnet ist, und wird dann in die Atmosphäre ausgeschoben.
Der erste Katalysator ist, beispielsweise, ein drei Wege Katalysator, und der zweite Katalysator 109 ist, beispielsweise, ein Reduktions-Katalysator mit der Funktion NOx zu adsorbieren.
Das Einlassventil 105 wird durch einen Nocken angetrieben, der auf einer Einlassnockenwelle 111 montiert ist, und das Auslassventil 107 wird durch einen Nocken angetrieben, der auf einer Auslassnockenwelle 110 montiert ist.
Ein Brennstofftank 135 enthält eine elektrische Brennstoffpumpe 136, welche angetrieben wird, um Brennstoff zu dem Brennstoffeinspritzventil 131 zu pumpen.
Ein verteilendes Rohr 137, mit welchem der von der Brennstoffpumpe 136 geförderte Brennstoff zu jedem der Brennstoffeinspritzventile 131 verteilt wird, ist mit einem Brennstoffdrucksensor 138 versehen, der einen Brennstoffdruck detektiert, der im verteilenden Rohr 137 herrscht.
Die Steuereinheit 114 steuert die Menge der Brennstoffabgabe von der Brennstoffpumpe 136 derart, dass eine Feedbacksteuerung vorgesehen wird, auf eine Weise, bei der der durch den Brennstoffdrucksensor 138 detektierte Brennstoffdruck ein Soll-Druck wird.
In der Steuereinheit 114 ist ein Mikrocomputer enthalten, der betrieben wird, um Detektionssignale von unterschiedlichen Sensoren entsprechend einem vorab gespeicherten Programm zu verarbeiten, und Ausgangssignale als unterschiedliche Steuersignale zu der elektronischen Steuerdrossel 104, dem Brennstoffeinspritzventil 131, der Brennstoffpumpe 136, etc. zu liefern.
Neben dem oben erwähnten Brennstoffdrucksensor 138 umfassen die unterschiedlichen Sensoren:

– einen Beschleunigungs-Öffnungsgrad-Sensor 116, der das Ausmaß der Niederdrückung eines vom Fahrer bedienten Gaspedals misst, einen Luftstrommesser 115, der eine Menge Q an Luft misst, die von dem Motor 101 aufgenommen wird;
– einen Kurbelwellen-Winkelsensor 117, welcher ein Ausgangssignal liefert, das die Position einer Kurbelwelle 120 während ihrer Drehbewegung anzeigt, und zwar durch detektieren eines vorbestimmten Detektionsteils, der auf einer Signalplatte angeordnet ist, die von der Kurbelwelle 120 gehalten ist;
– einen Drosselsensor 118, der einen Öffnungsgrad detektiert, bis zu welchem das Drosselventil 103b offen ist (TVO);
– einen Wassertemperatursensor 119, der eine Temperatur des Kühlwassers des Motors 101 detektiert;
– einen Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 (ein erster Abgassensor), der innerhalb eines breiten Bereiches basierend auf der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas an der Stromaufseite des ersten Katalysators 108 Luft-Brennstoff-Verhältnisse detektiert; und
– einen Sauerstoffsensor 122 (ein zweiter Abgassensor), der detektiert, ob ein Luft-Brennstoff-Verhältnis fett oder mager ist in Relation zu einem theoretischen Luft-Brennstoff-Verhältnis, basierend auf der Sauerstoffkonzentration im Abgas stromab des ersten Katalysators 108.

Die Struktur des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 und das Prinzip des Detektierens eines Luft-Brennstoff-Verhältnisses wird nun im Detail erläutert.
Es ist jedoch anzumerken, dass die Struktur des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 und dessen Detektionsprinzipien nicht auf die nachstehende Beschreibungen beschränkt ist.
2 zeigt die Struktur des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121. Ein Hauptkörper 1 des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 ist aus einem wärmeresistenten, porösen, isolierenden Material hergestellt, wie aus Zirkonium, welches leitfähig ist für Sauerstoff-Ionen. Im Hauptkörper 1 ist ein Heizer 2 angeordnet.
Der Hauptkörper 1 hat einen Atmosphäreneinlass 3, welcher mit Atmosphären-Luft kommuniziert, und eine Gasdiffusionsschicht 6, welche mit dem Abgasrohr des Motors über einen Gaseinlass 4 und eine schützende Schicht 5 kommuniziert.
Elektroden 7A und 7B sind so angeordnet, dass sie jeweils zu dem Atmosphäreneinlass 3 und der Gasdiffusionsschicht 6 weisen. Eine Elektrode 8A ist entlang der Gasdiffusionsschicht 6 angeordnet und eine Elektrode 8B ist entlang des Hauptkörpers 1 so angeordnet, dass sie mit der Gasdiffusionsschicht korrespondiert.
Zwischen den Elektroden 7A und 7B wird eine Spannung generiert, die korrespondiert mit dem Verhältnis zwischen der Sauerstoff-Ionen-Konzentration (Sauerstoffpartialdruck) in der Gasdiffusionsschicht 6 und der Sauerstoff-Ionen-Konzentration in der Luft. Basierend auf dieser Spannung, wird festgelegt, ob ein Luft-Brennstoff-Verhältnis fett oder mager ist in Relation zu dem theoretischen Luft-Brennstoff-Verhältnis, d. h., zu dem stöchiometrischen Luft-Brennstoff-Verhältnis.
Andererseits wird zwischen den Elektroden 8A und 8B, in Abstimmung auf die zwischen den Elektroden 7A und 7B generierte Spannung, eine Spannung angelegt, d. h., abhängig von dem Resultat der Feststellung, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett oder mager ist.
Wenn zwischen den Elektroden 8A und 8B die Spannung mit einem vorbestimmten Pegel angelegt ist, werden konsequent Sauerstoff-Ionen in der Gasdiffusionsschicht 6 bewegt, und fliesst zwischen den Elektroden 8A und 8B ein Strom.
In diesem Fall, kann das Luft-Brennstoff-Verhältnis durch eine Bestimmung des Stromwerts Ip bestimmt werden, da der Stromwert Ip zwischen den Elektroden 8A und 8B durch die Konzentrationen an Sauerstoff-Ionen in dem Abgas beeinflusst wird.
Das heisst, wie in Tabelle (A) in 3 gezeigt, es gibt eine Korrelation zwischen den Elektroden 8A und 8B im Hinblick auf das Luft-Brennstoff-Verhältnis und dem Strom und der Spannung. Basierend auf einem Fettzustands- oder Magerzustands-Ausgang von den Elektroden 7A und 7B wird die Richtung der zwischen den Elektroden 8A und 8B angelegten Spannung umgekehrt. Dadurch kann sowohl ein mageres Luft-Brennstoff-Verhältnis als auch ein fettes Luft-Brennstoff-Verhältnis detektiert werden, basierend auf dem Stromwert Ip des Stroms, der zwischen den Elektroden 8A und 8B fliesst. Basierend auf dem oben beschriebenen Prinzip kann, durch Umwandeln des Stromwerts Ip zwischen den Elektroden 8A und 8B in Luft-Brennstoff-Verhältnis-Daten entsprechend der Tabelle (B), die in 3 gezeigt ist, ein Luft-Brennstoff-Verhältnis innerhalb eines weiten Bereiches detektiert werden.
Andererseits sind im Sauerstoffsensor 122 an der inneren Fläche und der äußeren Fläche eines rohrförmigen Substrates Elektroden angeordnet, wobei das Substrat beispielsweise aus Zirkonium hergestellt ist. Der Sauerstoffsensor 122 ist so ausgebildet, dass, während die Außenseite des rohrförmigen Substrates dem Abgas ausgesetzt ist, die Atmosphärenluft in das Innere des rohrförmigen Substrates eingeführt wird, und zwischen den Elektroden 8A und 8B durch die Differenz zwischen dem Sauerstoffpartialdruck der Atmosphärenluft und dem das Abgases eine elektro-motorische Kraft generiert wird.
An Stelle des Sauerstoffsensors 122 könnte ein Luft-Brennstoff-Verhältnissensor (der als der zweite Abgassensor dient) stromab des ersten Katalysators 108 angeordnet sein, der in seiner Struktur identisch ist mit dem Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121.
Ähnlich könnte an Stelle des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 ein Sauerstoffsensor (der dann als der erste Abgassensor dient) stromauf des ersten Katalysators 108 angeordnet sein, der in seiner Struktur identisch ist mit dem Sauerstoffsensor 122.
Die Steuereinheit 114 enthält einen Mikrocomputer, der eine CPU, ein ROM, ein RAM, A/D-Konverter, eine Eingangs-Ausgangs-Schnittstelle, etc. aufweist. Die Steuereinheit 114 steuert die Einspritzung von Brennstoff durch das Brennstoffeinspritzventil 131, wie unten beschrieben.
Basierend auf der Strömungsrate Qa der Einlassluft, die durch den Luftstrommesser 115 gemessen wird, und der Motordrehzahl Ne, welche von den rotierten Positionssignalausgang vom Kurbelwellenwinkelsensor 117 herausgefunden wird, berechnet die Steuereinheit 114 eine Grund-Brennstoff-Einspritz-Pulsweite Tp korrespondierend mit dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis, und zwar der unten beschriebenen Gleichung folgend. Tp = K × Qa/Ne (K ist eine Konstante)
Zusätzlich berechnet die Steuereinheit 114: einen Korrekturkoeffizienten Kw zum Korrigieren der Menge der Brennstoffeinspritzung, um die Brennstoffmenge zu steigern, wenn die Temperatur niedrig ist; einen Korrekturkoeffizienten Kas zum Korrigieren der Menge der Brennstoffeinspritzung, um die Brennstoffmenge zu erhöhen, sobald und nachdem der Motor 101 angelassen worden ist; einen Korrekturkoeffizienten α für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, um ein tatsächliches Luft-Brennstoff-Verhältnis näher an das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis zu bringen, und eine Kompensation Ts zum Kompensieren einer Verzögerung beim Öffnen des Brennstoff-Einspritz-Ventils 131, welche hervorgerufen werden könnte durch die Stromquellenspannung.
Dann berechnet die Steuereinheit 114 die finale Brennstoff-Einspritz-Pulsweite Ti, entsprechend der unten stehenden Gleichung. Ti = Tp × (1 + Kw + Kas + ...) × α + Ts
Nach dem Berechnen der finalen Brennstoff-Einspritz-Pulsweite Ti gibt die Steuereinheit 114 ein Einspritz-Pulssignal an das Brennstoff-Einspritz-Ventil 131 ab, das indikativ ist für die Brennstoff-Einspritz-Pulsweite Ti, was bewirkt, dass das Brennstoff-Einspritz-Ventil 131 eine Menge an Brennstoff einspritzt, die proportional ist zu einer effektiven Einspritz-Pulsweite Te, erhalten durch subtrahieren der Kompensation Ts von der Brennstoff-Einspritz-Pulsweite Ti.
Der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback wird durch eine proportionale Aktion, eine integrale Aktion und ableitende Aktionen gesetzt, basierend auf der Differenz zwischen dem tatsächlichen Luft-Brennstoff-Verhältnis, wie durch den Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 gemessen, und dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis.
Die Berechnung des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback basierend auf dem Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 wird nachstehend als die erste Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung bezeichnet.
Zusätzlich wird auch, basierend auf der Bestimmung wie durchgeführt durch den Sauerstoffsensor 122, ob das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett oder mager ist, eine zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung durchgeführt.
Die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung umfasst eine Steuerung, die so ausgeführt wird, dass der Grad einer Sprungoperation für den Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, ein integraler Zuwachs, eine Verzögerung im Operations-Timing basierend auf den Grad der Sprungoperation, ein Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis verglichen mit dem Detektionsresultat eines Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, etc., geändert werden kann basierend auf dem Detektionsresultat des Sauerstoffsensors 122 (bezugnehmend auf die Japanische ungeprüfte Patentpublikation JP 01-257738 A .
Demzufolge wird in der vorliegenden Ausführungsform der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, der als ein Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuersignal dient, berechnet basierend auf dem Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 und dem Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122. Weiterhin sperrt, wenn der Motor 101 verzögert wird, die Steuereinheit 114 den Brennstoff ab, um die Brennstoffeinspritzung durch das Brennstoffeinspritzventil 131 zu unterbrechen.
Die Steuereinheit 114 beginnt, den Brennstoff abzusperren, wenn der Motor 101 so verzögert wird, dass das Gaspedal in der Leerlaufposition ist und die Motordrehzahl Me eine vorbestimmte Drehzahl Nil überschreitet. Die Steuereinheit 114 nimmt die Brennstoffeinspritzung durch das Einspritzventil 131 wieder auf, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird oder die Motordrehzahl Ni unter eine vorbestimmte Drehzahl Ni2 (Pfeil nach links Ni1) fällt.
In diesem Fall und während der beschriebenen Brennstoffabsperrung wird ein Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gesetzt (geklemmt), um den Motor in einen offenen Steuerzustand zu bringen. Sobald eine vorher gespeicherte Verzögerungszeit verstrichen ist, nachdem die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen ist, wird erst die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung wieder aufgenommen.
Wenn die Brennstoffeinspritzung nach einer Brennstoffabsperrung wieder aufgenommen wird, ändert sich das Luft-Brennstoff-Verhältnis von einem extrem mageren Zustand zu einem Zustand nahe bei dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis. In diesem Fall ändert sich das Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 später als das Luft-Brennstoff-Verhältnis. Demzufolge wird die Wiederaufnahme der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung für eine Zeit nach der Wiederaufnahme der Brennstoffeinspritzung verzögert, um zu verhindern, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung während eines Übergangsansprechens des Luft-Brennstoff-Sensors 121 aufgenommen wird, mit dem Resultat, dass Brennstoff exzessiv eingespritzt werden könnte.
Wenn jedoch die Verzögerung im Ansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 aufgrund dessen Verschlechterung sehr lang sein sollte, könnte der Sensor 121 ein Luft-Brennstoff-Verhältnis detektieren, das im Vergleich zu dem tatsächlichen Luft-Brennstoff-Verhältnis signifikant zu mager ist, obwohl die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung erst nach der Verzögerung wieder aufgenommen worden ist. Als ein Resultat wird dann eine Korrektur durchgeführt, um die Menge der Brennstoffeinspritzung nicht exzessive zu erhöhen.
Um eine solche Situation zu verhindern, geht die vorliegende Ausführungsform weiter, wie in dem Flussdiagramm in 4 gezeigt, wodurch verhindert wird, dass eine exzessive Menge bei der Brennstoffeinspritzung eingestellt wird, sogar dann, falls ein Übergangsansprechen verschlechtert wird als Folge der Verschlechterung der Funktion des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121.
In dem Flussdiagramm in 4 bestimmt die Steuereinheit zunächst im Schritt S11, ob die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung korrespondierend mit dem Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 ausgeführt wird oder nicht.
Falls die Festlegung ein positives Ergebnis hat, geht der Fluss weiter zum Schritt S12.
Im Schritt S12 wird herausgefunden, ob der stromab des ersten Katalysators 108 angeordnet Sauerstoffsensor 122 in einem aktiven Zustand ist, oder nicht.
Die Feststellung, ob der Sauerstoffsensor 122 in dem aktiven Zustand ist, kann durchgeführt werden basierend auf, beispielsweise, der Temperatur des Kühlwassers des Motors 101, der Betriebstemperatur des ersten Katalysators 108, oder dem Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122.
Falls der Sauerstoffsensor 122 in seinem aktiven Zustand ist, geht die Abfolge weiter zum Schritt S13.
Im Schritt S13 werden ein oberer Grenzwert MAX und ein unterer Grenzwert MIN für den Korrektur-Koeffizienten α des Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacks gesetzt, unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122.
Spezifisch, falls das Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 anzeigt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, wird der obere Grenzwert MAX auf einen anderen oberen Grenzwert MAXd umgeschaltet, der niedriger ist als ein Fehlwert MAXs. Falls das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 anzeigt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager ist, wird der untere Grenzwert MIN umgeschaltet auf einen anderen unteren Grenzwert MINd, der höher ist als ein Fehlwert MINs (bezugnehmend auf 5):
Zusätzlich, in einer unterschiedlichen Charakteristik, wenn das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 fetter wird, kann der obere Grenzwert MAX niedriger gemacht werden als der Fehlwert MAXs, und wenn das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 magerer wird, kann der untere Grenzwert MIN höher gesetzt werden als der Fehlwert MINs (bezugnehmend auf 6).
Im Schritt S14 bestimmt die Steuereinheit 114, ob der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, der zuletzt berechnet wurde, gleich ist mit dem oberen Grenzwert MAX, oder höher, oder nicht.
Falls der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback unterhalb des oberen Grenzwerts MAX liegt, dann unterlässt die Abfolge den Schritt S15 und geht sie zum Schritt S16. Falls der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gleich mit dem oberen Grenzwert MAX oder höher ist, dann geht die Abfolge weiter zum Schritt S15.
Im Schritt S15 wird der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback zu dem oberen Grenzwert MAX gesetzt, um den oberen Grenzwert MAX nicht zu überschreiten (bezugnehmend auf 7).
Im Schritt S16 bestimmt die Steuereinheit 114, ob oder ob nicht der Luft-Korrektur-Koeffizient für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, wie zuletzt berechnet, gleich ist mit dem unteren Grenzwert MIN, oder niedriger.
Falls der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback den unteren Grenzwert MIN überschreitet, dann lässt die Abfolge den Schritt S17 aus und wird die gegenwärtige Routine beendet. Falls der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gleich oder niedriger ist als der untere Grenzwert MIN, dann geht die Abfolge weiter zum Schritt S17.
Im Schritt S17 wird der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback zu dem unteren Grenzwert MIN gesetzt, um zu verhindern, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback unter den unteren Grenzwert MIN fällt.
Das Setzen des oberen Grenzwerts MAX und des unteren Grenzwerts MIN unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 und das Begrenzen des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback durch den oberen Grenzwert MAX und den unteren Grenzwert MIN, wie oben beschrieben, verhindert, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback exzessiv zunimmt oder abnimmt als Folge einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121.
Wenn beispielsweise die Brennstoffeinspritzung nach einer Brennstoffabsperrung wieder aufgenommen worden ist, dann nimmt die Konzentration an Sauerstoff stromab des ersten Katalysators 108 langsamer ab als die Konzentration an Sauerstoff an der Stromaufseite des ersten Katalysators 108. Deshalb sollte zu der Zeit, an der der Sauerstoffsensor 122 bestimmt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, das Luft-Brennstoff-Verhältnis der Konzentration des Sauerstoffs an der Stromaufseite des ersten Katalysators 108 fett sein und sollte der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback abgenommen haben.
Wenn spezifisch nach der Brennstoffabsperrung der Sauerstoffsensor 122 feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, dann ist das tatsächliche Luft-Brennstoff-Verhältnis nahe bei dem oder fetter als das Soll-Verhältnis und der einzusetzende Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback sollte zu einem kleineren Wert geändert worden sein. Wenn der Korrektur-Koeffizient für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback groß bleibt, wird gleichzeitig angenommen, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback als Folge einer signifikant lange Verzögerung bei dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 exzessiv groß geblieben ist. In anderen Worten, sogar falls der obere Grenzwert MAX des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback verringert ist, wenn der Sauerstoffsensor 122 feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, ist keine Begrenzung für die erforderliche Korrektur ausgeführt worden, solange der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 ein normales Übergangsansprechen zeigte. Wenn also der gesetzte Korrektur-Koeffizient für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback den verringerten oberen Grenzwert MAX überschreitet, dann wird angenommnen, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback als Folge einer Verzögerung in den Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 exzessiv groß geworden ist.
Um einer solchen Situation entgegen zu wirken, wird der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback durch verringern des oberen Grenzwerts MAX begrenzt, wenn der Sauerstoffsensor 122 ein fettes Luft-Brennstoff-Verhältnis detektiert. Dies vermeidet eine exzessiv Zunahme des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback, die von einer Verzögerung in den Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 resultieren würde. Demzufolge kann eine Verschlechterung im Abgasbetriebsverhalten und in der Fahrbarkeit vermieden werden (siehe auch 7).
Zusätzlich macht es das Verhindern einer Verschlechterung des Abgasbetriebsverhaltens als Resultat einer Verzögerung im Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 möglich, eine verhältnismäßig lange Verzögerung bei einem Ansprechen zu diagnostizieren, und zwar als einen abnormalen Zustand, welcher zu einer Verschlechterung des Abgasverhaltens führen könnte. Konsequent kann die Zuverlässigkeit beim Feststellen einer Ansprechverzögerung verbessert werden. Im übrigen zeigt 7 den Fall, in welchem der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback so begrenzt wird, dass der obere Grenzwert MAX graduell und unter Berücksichtigung einer Änderung in dem Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 in der fetten Richtung verringert ist.
Um andererseits ausgehend von einem Zustand, in welchem ein fettes Luft-Brennstoff-Verhältnis durch die offene Steuerung gehalten wird, die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung wieder aufzunehmen, wird der untere Grenzwert MIN erhöht, wenn der Sauerstoffsensor 122 eine Änderung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 in der mageren Richtung detektiert. Dies verhindert, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback als Folge einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 exzessive verringert wird.
An Stelle sowohl den oberen Grenzwert MAX als auch den unteren Grenzwert MIN unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 zu verändern, könnte auch nur der obere Grenzwert MAX entsprechend dem Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 geändert werden.
Zusätzlich könnten der obere Grenzwert MAX und/oder der untere Grenzwert MIN unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 nur während einer vorbestimmten Periode geändert werden, nämlich unmittelbar nach Wiederaufnahme der Feedbacksteuerung nach der offenen Steuerung. Weiterhin könnte auch nur der obere Grenzwert MAX verändert werden, wenn unter der offenen Steuerung das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager wird. Ähnlich könnte auch nur der untere Grenzwert MIN geändert werden, wenn unter der offenen Steuerung das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett wird.
Das in 8 gezeigte Flussdiagramm verdeutlicht eine zweite Ausführungsform der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerung, die gegen eine Verzögerung in einem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 angewandt wird.
In dem Flussdiagramm in 8 bestimmt die Steuereinheit 114 im Schritt S21, ob oder ob nicht den Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerungskonditionen Genüge getan ist.
Falls die Feststellung bejahend ist, geht die Routine weiter zum Schritt S22, in welchem ein Korrektur-Koeffizient HOSG für einen Steuerzuwachs in der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung basierend auf den Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 und der Temperatur des Kühlwassers des Motors 101, wie zu dieser Zeit gemessen, festgelegt wird. Das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 wird beispielsweise detektiert durch Messen der Zeit, die erforderlich ist zum Ansprechen auf eine schrittweise Änderung des Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnisses. Das Übergangsansprechen kann auch von der Länge der Zeit geschätzt werden, während welcher der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 verwendet wird, oder der Fahrdistanz eines Fahrzeugs. Es ist angenommen, dass die Möglichkeit einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen um so wahrscheinlicher ist, desto länger die Fahrdistanz oder die Länge der Zeit ist, während welcher der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 verwendet wird.
Die Kühlwassertemperatur des Motors 101 und die Elementtemperatur des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 werden als Daten detektiert. Um so niedriger die Temperatur des Elements des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 ist, um so langsamer wird das Ansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121. Demzufolge wird eine Änderung im Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 anhand der Kühlwassertemperatur geschätzt.
In diesem Fall wird der Korrektur-Koeffizient HOSG so gesetzt, dass der proportionale Zuwachs und/oder der integrale Zuwachs, wie bei der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung verwendet, um so niedriger ist, desto länger eine Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 und desto niedriger die Kühlwassertemperatur sind.
Im Schritt S23 wird unter Verwendung des Korrektur-Koeffizienten HOSG der proportionale Zuwachs und/oder der integrale Zuwachs korrigiert, der bei der Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung benutzt wird.
Nachfolgend wird im Schritt S24 der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback basierend auf dem Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 unter Verwendung des korrigierten Zuwachses berechnet.
Falls als Folge der Verschlechterung beim Sensor 121 eine Verzögerung im Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 auftritt, wird der Steuerzuwachs vermindert. Demzufolge wird eine Zunahme des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback als Folge der Detektion des mageren Zustands begrenzt, sogar dann, wenn der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 kontinuierlich einen mageren Zustand detektiert, nachdem nach einer Brennstoffabsperrung die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen worden ist. Dies verhindert eine exzessive Zunahme der Menge der Brennstoffeinspritzung (siehe 9).
Das heißt, wie bei der ersten Ausführungsform verhindert auch die zweite Ausführungsform eine exzessive Brennstoffeinspritzung verursacht durch eine Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, was ein verschlechtertes Abgasbetriebsverhalten und eine schlechtere Fahrbarkeit vermeidet.
Zusätzlich ermöglicht es das Verhindern einer Verschlechterung des Abgasbetriebsverhaltens resultierend von einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, eine signifikant lange Verzögerung als einem abnormalen Zustand zu diagnostizieren, welcher zu einem verschlechterten Abgasbetriebsverhalten führen könnte. Demzufolge wird die Zuverlässigkeit bei der Bestimmung einer Ansprechverzögerung verbessert.
Im Übrigen kann der Korrektur-Koeffizient HOSG nur anhand des Übergangsansprechens des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 gesetzt werden.
Das Flussdiagramm in 10 zeigt eine dritte Ausführungsform, die eingesetzt wird zum zweckmäßigen Umgehen mit irgendeiner Verzögerung in einem Übergangsansprechen des oben beschriebenen Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121.
In dem Flussdiagramm in 10 bestimmt die Steuereinheit 114 im Schritt 31, ob oder ob nicht eine Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung ausgeführt wird.
Falls die Bestimmung bejahend ist, geht die Routine weiter zum Schritt S32, in welchem bestimmt wird, ob für den Sauerstoffsensor 122 zufriedenstellende Konditionen zum Ausführung einer zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung vorliegen.
Die Konditionen zum Ausführung der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung inkludieren den aktiven Status des Sauerstoffsensors 122.
Wenn im Schritt S32 eine Feststellung getroffen wird, dass die Konditionen zum Ausführen einer zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung gegeben sind, dann geht die Routine weiter zum Schritt S33.
Im Schritt S33 wird ein Korrektur-Koeffizient KPHOS für die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung basierend auf dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 gesetzt.
Das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 kann detektiert werden durch Messen einer Ansprechzeit korrespondierend mit einer schrittweisen Änderung des Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnisses. Das Übergangsansprechverhalten kann auch geschätzt werden anhand der Zeitlänge, während welcher der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 benutzt wird, oder anhand der Fahrdistanz des Fahrzeuges. Es wird dabei angenommne, dass die Verzögerung im Übergangsansprechverhalten um so länger ist, desto länger die Fahrdistanz oder die Länge der Zeit ist, während welcher der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 benutzt wird.
Um einer solchen Situation entgegen zu wirken, wird ein Steuerzuwachs, der in der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung benutzt wird, vergrößert, in dem der Korrektur-Koeffizient KPHOS vergrößert wird, wenn die Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 länger wird.
Im Schritt S34 wird der Steuerzuwachs, der in der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung verwendet wird, basierend auf dem Korrektur-Koeffizienten KPHOS korrigiert.
Speziell werden ein integraler Zuwachs und/oder das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis basierend auf dem Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 122 unter Verwendung des Korrektur-Koeffizienten KPHOS korrigiert.
Nachfolgend wird im Schritt S35 die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung ausgeführt basierend auf dem integralen Zuwachs und/oder dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis, wie unter Verwendung des Korrektur-Koeffizienten KPHOS geändert.
Die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung wird derart angewandt, dass der in der ersten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung benutzte integrale Zuwachs basierend auf einem Resultat verändert wird, das durch den Sauerstoffsensor 122 beschafft wird.
Wenn in diesem Fall der Sauerstoffsensor 122 feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, wird ein integraler Zuwachs, verwendet zum Erhöhen des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback erhöht und/oder wird ein integraler Zuwachs verwendet zum Steigern des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback verringert. Auf diese Weise wird das durch dem Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gesteuerte Luft-Brennstoff-Verhältnis in der mageren Richtung verschoben.
Wenn andererseits der Sauerstoffsensor 122 feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager ist, wird ein integraler Zuwachs verwendet zum Steigern des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback erhöht und/oder ein integraler Zuwachs verwendet zum Vermindern des Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback vermindert. Deshalb wird das durch den Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gesteuerte Luft-Brennstoff-Verhältnis in der fetten Richtung verschoben.
Zusätzlich kann die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung so ausgeführt werden, dass das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis in der ersten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 geändert werden kann.
In diesem Fall und wenn der Sauerstoffsensor 122 feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis fett ist, dann wird das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis in der mageren Richtung so korrigiert, dass das durch den Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gesteuerte Luft-Brennstoff-Verhältnis in der mageren Richtung verschoben wird. Umgekehrt, und wenn der Sauerstoffsensor feststellt, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis mager ist, dann wird das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis in der fetten Richtung so korrigiert, dass das durch den Korrektur-Koeffizienten α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback gesteuerte Luft-Brennstoff-Verhältnis in der fetten Richtung verschoben wird.
Der Korrektur-Koeffizient KPHOS führt eine Änderung durch bei dem integralen Zuwachs und/oder an dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis, und zwar basierend auf dem Resultat der Detektion durch den Sauerstoffsensor 122, und zwar zum Größeren, wenn eine Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 länger wird (siehe 11).
Das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 kann sich bis zu einem solchen Ausmaß verschlechtern, dass das Sensorausgangssignal zögert, flüssig in einer Richtung zu einem fettern Luft-Brennstoff-Verhältnis zu wechseln, und zwar innerhalb einer erwarteten Zeit, nachdem nach einer Brennstoffabsperrung die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen wurde. In einem solchen Fall verschiebt die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung die Mitte der ersten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung in der mageren Richtung, sobald der Sauerstoffsensor 122 ein fettes Luft-Brennstoff-Verhältnis detektiert. Weiterhin wird in diesem Fall der Korrektur-Koeffizient KPHOS so gesetzt, dass die erste Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung stark verschoben wird, um in der mageren Richtung zentriert zu sein, wenn eine Verschlechterung in dem Detektionsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 zunimmt.
Dies verhindert, dass der Korrektur-Koeffizient α für das Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback als Folge einer signifikanten Verzögerung bei einem Wechsel des Ausgangssignals des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 exzessive erhöht wird.
Wie in den ersten und zweiten Ausführungsformen, verhindert auch die dritte Ausführungsform eine exzessive Brennstoffeinspritzung als Folge einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, wodurch ein verschlechtertes Abgasbetriebsverhalten und eine schlechtere Fahrbarkeit vermieden werden.
Zusätzlich ermöglicht es die Verhinderung einer Verschlechterung des Abgasbetriebsverhaltens als Resultat einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, eine signifikant lange Verzögerung im Ansprechen als einen abnormalen Status zu diagnostizieren, der zu einem verschlechterten Abgasbetriebsverhalten führen könnte. Konsequent wird die Zuverlässigkeit verbessert, eine Ansprechverzögerung zu verhindern.
Zusätzlich könnte an Stelle einer graduellen Veränderung des Korrektur-Koeffizienten KPHOS unter Berücksichtigung des Grades der Verschlechterung in dem Übergangsansprechen Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 der Korrektur-Koeffizient KPHOS in zwei Schritten geändert werden, nachdem eine Feststellung gemacht worden ist, ob das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 in dem Ausgangsstatus oder in einem verschlechterten Status ist.
Das Flussdiagramm in 12 zeigt eine vierte Ausführungsform, die ausgelegt ist, den Korrektur-Koeffizienten KPHOS in der oben erwähnten Weise in zwei Schritten zu ändern.
Spezifischer bestimmt in dem Flussdiagramm in 12 die Steuereinheit 114 im Schritt S41, ob oder ob nicht die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung ausgeführt wird.
Falls die Bestimmung bejahend ist, geht die Routine weiter zum Schritt S42, in welchem festgestellt wird, ob der Sauerstoffsensor 122 zum Ausführen der zweiten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung zufriedenstellende Konditionen hat oder nicht.
Falls die Feststellung im Schritt S42 bejahend ist, geht die Routine weiter zum Schritt S43.
Im Schritt S43 wird festgestellt, ob ein Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 in einem Ausgangsstatus oder einem verschlechterten Status ist.
Falls die Feststellung ergibt, dass das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 in dem Ausgangsstatus ist, dann geht die Routine weiter zum Schritt S45, in welchem der Korrektur-Koeffizient KPHOS auf einen vorhergehend gespeicherten Wert eingestellt wird, der passend ist für den Ausgangsstatus.
Falls andererseits die Feststellung getroffen wird, dass das Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121 in dem verschlechterten Status ist, dann geht die Routine weiter zum Schritt S44, in welchem der Korrektur-Koeffizient KPHOS auf einem für den verschlechterten Status zweckmäßigen, vorhergehend gespeicherten Wert eingestellt wird.
Im Schritt S46 wird basierend auf dem Korrektur-Koeffizienten KPHOS die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung korrigiert.
Nachfolgend wird im Schritt S47 die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedback-Steuerung ausgeführt, basierend auf dem integralen Zuwachs und/oder dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis wie unter Verwendung des Korrektur-Koeffizienten KPHOS geändert.
In diesem Fall macht der Korrektur-Koeffizient KPHOS für den verschlechterten Status den Grad der Änderung des integralen Zuwachses und/oder des Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnisses, welcher mit dem Resultat der Detektion durch den Sauerstoffsensor 122 korrespondiert, größer als der Korrektur-Koeffizient KPHOS für den Ausgangsstatus.
Beispielsweise wird in dem Fall, in welchem die zweite Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung ausgeführt wird, derart, dass das in der ersten Luft-Brennstoff-Verhältnis-Feedbacksteuerung verwendete Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis unter Berücksichtigung des Ausgangssignals des Sauerstoffsensors 122 geändert wird, der Korrektur-Koeffizient KPHOS für den verschlechterten Status korrigiert, um das Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis zu erhöhen.
Wenn nach einer Brennstoffabsperrung die Brennstoffeinspritzung wieder aufgenommen wird, könnte der Luft-Brennstoff-Verhältnissensor 121 fortfahren, einen mageren Zustand zu detektieren, selbst nachdem der Sauerstoffsensor 122 ein fettes Luft-Brennstoff-Verhältnis detektiert hat. In diesem Fall wird der Steuerpunkt für das Luft-Brennstoff-Verhältnis, welcher auf dem Ausgangssignal des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors basiert ist, in der mageren Richtung verstellt. Dies verhindert, dass das Luft-Brennstoff-Verhältnis exzessiv in der fetten Richtung erhöht wird.
Demzufolge vermeidet wie in den ersten bis dritten Ausführungsformen auch die vierte Ausführungsform eine exzessive Brennstoffeinspritzung verursacht durch eine Verschlechterung im Übergangsansprechen des Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, was eine schlechtere Fahrbarkeit und ein verschlechtertes Abgasbetriebsverhalten vermeidet. Zusätzlich ermöglicht es das Verhindern eines verschlechterten Abgasbetriebsverhaltens als Resultat einer Verzögerung in dem Übergangsansprechen Luft-Brennstoff-Verhältnissensors 121, eine signifikant lange Verzögerung im Ansprechen als einen abnormalen Zustand zu diagnostizieren, der zu einem verschlechterten Abgasbetriebsverhalten führen könnte. Konsequent wird die Zuverlässigkeit bei der Vermeidung einer Ansprechverzögerung verbessert.

Claims

Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung für einen Motor (101), mit: einem ersten Abgassensor (121) zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf eine Konzentration einer spezifischen Komponente in dem Abgas, der an einer Stromaufseite eines Katalysators (108) angeordnet ist, welcher zwischen Abgasrohren eingeschaltet ist, die zum Abführen des Abgases an dem Motor (101) angebracht sind; einer Steuersektion (114) zum Empfang eines Eingangssignals von zumindest dem ersten Abgassensor (121) und zum Berechnen eines Steuersignals (α) für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis, um nach einer Berechnung das Steuersignal zu liefern, und einer Korrektursektion (114) zum Korrigieren von Abgabecharakteristika des durch die Steuersektion (114) berechneten Steuersignals (α) unter Berücksichtigung eines Übergangsansprech-Verhaltens des ersten Abgassensors (121), dadurch gekennzeichnet, dass die Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung, weiterhin einen zweiten Abgassensor (122) aufweist, der zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf die Konzentration der spezifischen Komponente in dem Abgas an einer Stromabseite des Katalysators (108) angeordnet ist, wobei die korrigierende Sektion (114) zum Berechnen von Grenzwerten (MAX, MIN) des Steuersignals (α) basierend auf dem Ausgangssignal des zweiten Abgassensors (122) eine berechnende Sektion (114) umfasst, und wobei die Steuersektion (114) zum Empfang von Eingaben der Grenzwerte (MAX, MIN) und des Steuersignals (α) und zum Ausgeben des durch die Grenzwerte (MAX, MIN) begrenzten Steuersignals (α) eine begrenzende Sektion (114) umfasst.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrektursektion (114) die Ausgabecharakteristika des durch die Steuersektion (114) berechneten Steuersignals (α) unter Ansprechen auf eine Verzögerung im Übergangsansprechverhalten des ersten Abgassensors (121) korrigiert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnende Sektion (114) einen fetten Grenzwert (MAX) des Steuersignals (α) von einem Ausgangswert ausgehend verändert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter ist als ein Soll-Wert, und einen mageren Grenzwert (MIN) des Steuersignals (α) ausgehend von einem Ausgangswert ändert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis magerer ist als der Soll-Wert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuersignal (α) ein Korrektur-Koeffizient (α) zum Korrigieren der Menge der Brennstoffeinspritzung in den Motor ist, und dass die berechnende Sektion (114) einen oberen Grenzwert (MAX) des Steuersignals (α) zu einem Wert kleiner als ein Ausgangswert verändert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter ist als der Soll-Wert, und einen unteren Grenzwert (MIN) des Steuersignals (α) auf einen Wert größer als ein Ausgangswert ändert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis magerer ist als der Soll-Wert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierende Sektion (114) aufweist: eine Ansprechverhalten-Detektionssektion (114) ausgebildet zum Detektieren des Übergangsansprechens des ersten Abgassensors (121); und eine Zuwachskorrektursektion (114) ausgebildet zum Korrigieren eines Zuwachses der Steuersektion (114) basierend auf dem Übergangsansprechen des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuwachskorrektursektion (114) den Zuwachs der Steuersektion (114) vermindert, wenn eine Ansprechgeschwindigkeit des Übergangsansprechens des ersten Abgassensors (121) abnimmt.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierende Sektion (114) ferner zum Detektieren einer Temperatur eines Elements des ersten Abgassensors (121) eine Temperaturdetektionssektion (119) umfasst, und dass die Zuwachskorrektursektion (114) den Zuwachs der Steuersektion (114) basierend auf dem Übergangsansprechen des ersten Abgassensors (121) und der Temperatur des Elements des ersten Abgassensors (121) korrigiert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch eine Ansprechverhalten-Detektionssektion (114) zum Detektieren des Übergangsansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121), wobei die Steuersektion (114) ausgebildet ist zum Empfang von Eingabesignalen von dem ersten Abgassensor (121) und von dem zweiten Abgassensor (122) und zum Berechnen des Steuersignals (α) für das Luft-Brennstoff-Verhältnis anhand dieser Eingabesignale, und zum Liefern des Steuersignals nach einer Berechnung als ein Ausgangssignal, und die korrigierende Sektion (114) ausgebildet ist zum Korrigieren eines Steuerzuwachses in der Steuersektion (114), welcher auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) und dem Übergangsansprechen des ersten Abgassensors (121) basiert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die korrigierende Sektion (114) ausgebildet ist zum Erhöhen des Steuerzuwachses, welcher auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) basiert, unter Ansprechen auf eine Abnahme einer Geschwindigkeit des Übergangsansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuersektion (114) ausgebildet ist zum Berechnen des Steuersignals (α) basierend auf einer Differenz zwischen einem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis und dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121), und zum Ändern des Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis unter Berücksichtigung des Luft-Brennstoff-Verhältnisse wie bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) und wobei die korrigierende Sektion (114) ausgebildet ist zum Korrigieren eines Grades einer Veränderung des Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnisses basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuersektion ausgebildet ist zum Berechnen des Steuersignals (α) basierend auf einer Differenz zwischen einem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis und dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie basierend auf dem Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121) bestimmt, und zum Verändern eines Zuwachses des Steuersignals im Bezug auf das Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121) unter Berücksichtigung von Richtungen, in welchen das Steuersignal (α) geändert wird, basierend auf dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) detektiert, und wobei die korrigierende Sektion (114) ferner ausgebildet ist zum Korrigieren eines Grades einer Veränderung in dem Zuwachs basierend auf dem Übergangsansprechverhalten des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren für einen Motor (101), welcher einen ersten Abgassensor (121) aufweist, der an einer Stromaufseite eines Katalysators (108) angeordnet ist, der seinerseits zwischen Abgasrohren zwischengeschaltet ist, die an dem Motor (101) angebracht sind, um ein Abgas auszuschieben, wobei der erste Abgassensor (121) ausgebildet ist zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf eine Konzentration einer spezifischen Komponente in dem Abgas, wobei das Verfahren die Schritte umfasst, als ein Eingabesignal zumindest das Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121) zu empfangen, um ein Steuersignal (α) für ein Luft-Brennstoff-Verhältnis zu berechnen und das Steuersignal nach der Berechnung zu liefern, und Korrigieren von Ausgabecharakteristika des Steuersignals (α) unter Berücksichtigung eines Übergangsansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121), dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (101) ferner einen zweiten Abgassensor (122) aufweist, der zum Liefern eines Ausgangssignals unter Ansprechen auf die Konzentration der spezifischen Komponente in dem Abgas an einer Stromabseite des Katalysators (108) angeordnet ist, wobei der Schritt des Setzens der Ausgabecharakteristika gekennzeichnet ist durch den folgenden Schritt: Berechnen von Grenzwerten für das Steuersignal (α) basierend auf dem Ausgangssignal des zweiten Abgassensors (122), und wobei der Schritt des Lieferns des Steuersignals (α) weiterhin durch den folgenden Schritt gekennzeichnet ist: Beschränken des Steuersignals (α) durch die Grenzwerte.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Schritt des Setzens der Ausgabecharakteristika charakterisiert wird durch den folgenden Schritt: Korrigieren der Ausgabecharakteristika des Steuersignals (α) unter Ansprechen auf eine Verzögerung in dem Übergangsansprechverhalten des ersten Abgassensors 121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Berechnens der Grenzwerte durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: Verändern eines fetten Grenzwertes des Steuersignals (α) von einem Ausgangswert, wenn das basierend auf dem Signal von dem zweiten Abgassensor (122) detektierte Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter ist als ein Soll-Wert; und Verändern eines mageren Grenzwerts für das Steuersignal (α) ausgehend von einem Ausgangswert, wenn das basierend auf dem Signal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis magerer ist als der Soll-Wert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, worin der Schritt des Lieferns des Steuersignals (α) gekennzeichnet ist durch das Liefern eines Korrektur-Koeffizienten (α) als das Steuersignal (α) verwendet zum Korrigieren einer Menge der Brennstoff-Einspritzung in den Motor, und der Schritt des Berechnens der Grenzwerte gekennzeichnet ist durch: Verändern des oberen Grenzwerts für das Steuersignal (α) auf ein Wert kleiner als den Ausgangswert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis fetter ist als der Soll-Wert, und Verändern des unteren Grenzwerts für das Steuersignal (α) auf einen Wert größer als der Ausgangswert, wenn das basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) bestimmte Luft-Brennstoff-Verhältnis magerer ist als der Soll-Wert.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, worin der Schritt des Setzens der Ausgabecharakteristika gekennzeichnet ist durch folgende Schritte: Detektieren des Übergangsansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121); und Korrigieren eines Zuwachses für das Steuersignal (α) in Bezug auf das Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121) basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 16, worin der Schritt des Korrigierens des Zuwachses durch den Schritt gekennzeichnet ist: Verringern des Zuwachses, wenn eine Ansprechgeschwindigkeit des Übergangs-Ansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121) abnimmt.
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, worin der Schritt des Setzens der Ausgabecharakteristika durch folgende Schritte gekennzeichnet ist: Detektieren des Übergangs-Ansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121); Detektieren einer Temperatur eines Elements des ersten Abgassensors (121); und Korrigieren eines Zuwachses für das Steuersignal (α) unter Ansprechen auf das Ausgangssignal von dem ersten Abgassensor (121) basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121) und der Temperatur des Elements des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 12, wobei der Schritt des Setzens der Ausgabecharakteristika durch folgenden Schritt gekennzeichnet ist: Setzen eines Steuerzuwachses basierend auf dem Ausgangssignal des zweiten Abgassensors (122), basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121), und wobei der Schritt des Ausgebens des Steuersignals weiterhin gekennzeichnet ist durch folgenden Schritt: Korrigieren der Berechnung zum Berechnen des Steuersignals (α) auf der Basis des Ausgangssignals von dem ersten Abgassensors (121) unter Berücksichtigung des Steuerzuwachses und basierend auf dem Signal von dem zweiten Abgassensor (122).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 19, worin der Schritt des Setzens des Steuerzuwachses gekennzeichnet ist durch den Schritt, den Steuerzuwachs zu erhöhen basierend auf dem Ausgangssignal von dem zweiten Abgassensor (122) unter Ansprechen auf eine Zunahme in der Ansprechgeschwindigkeit des Übergangs-Ansprechverhaltens des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 19, worin der Schritt des Lieferns des Steuersignals (α) gekennzeichnet ist durch Umfassen des folgenden Schritts: Berechnen des Steuersignals (α) basierend auf einer Differenz zwischen einem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis und dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie detektiert basierend auf dem Ausgangssignal des ersten Abgassensors (121), und Verändern eines Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnisses unter Berücksichtigung des Luft-Brennstoff-Verhältnisses wie detektiert basierend auf dem Signal von dem zweiten Abgassensor (122), worin der Schritt des Setzens des Steuerzuwachses charakterisiert ist durch das Umfassen des folgenden Schritts: Korrigieren eines Grades einer Veränderung in dem Luft-Brennstoff-Soll-Verhältnis basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121).
Luft-Brennstoff-Verhältnis-Steuerverfahren gemäß Anspruch 19, worin der Schritt des Lieferns des Steuersignals (α) charakterisiert ist durch das Umfassen des folgenden Schritts: Berechnen des Steuersignals (α) basierend auf einer Differenz zwischen einem Brennstoff-Luft-Soll-Verhältnis und dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie detektiert basierend auf dem Ausgangssignal des ersten Abgassensors (121); und Verändern eines Zuwachses für das Steuersignal (α) unter Ansprechen auf das Ausgangssignal des ersten Abgassensors (121) in Abhängigkeit von Richtungen, in welche das Steuersignal (α) geändert wird, und basierend auf dem Luft-Brennstoff-Verhältnis wie bestimmt basierend auf dem Ausgangssignal des zweiten Abgassensors (122), und worin der Schritt des Setzens des Steuerzuwachses charakterisiert ist durch das Umfassen des Schritts: Korrigieren eines Grades einer Veränderung in dem Zuwachs basierend auf dem Übergangs-Ansprechverhalten des ersten Abgassensors (121).