DE4101917A1 - Automatikgetriebe fuer eine mit alkoholkraftstoff betriebene brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Automatikgetriebe für ein Kraft­ fahrzeug, das insbesondere von einer mit Alkoholkraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine angetrieben wird, die ein Alkohol-Benzingemisch verwendet, wobei das Übersetzungsver­ hältnis in Abhängigkeit von der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs gesteuert wird.

Bei einem konventionellen System zur Steuerung des Auto­ matikgetriebes wird ein Schaltschema des Getriebes entspre­ chend der Maschinenlast oder entsprechend dem Ausgangsdreh­ moment und der Maschinenlast gebildet.

Die JP-OS 63-1 15 957 beschreibt ein Steuersystem, bei dem das Schaltschema durch einen an der Maschine vorgesehenen Um­ schalter umgeschaltet wird, um so den Zündzeitpunkt entspre­ chend der Oktanzahl des Kraftstoffs zu verstellen. Der Um­ schalter ist mit einer Schaltschema-Änderungseinrichtung ver­ bunden. Wenn ein Kraftstoff mit einer anderen Oktanzahl ver­ wendet wird, wird der Umschalter betätigt, um den Zündzeit­ punkt so zu verstellen, daß ein Schaltschema ausgewählt wird, das der Ausgangsleistung der Maschine entspricht, wodurch die Maschinenleistung erhöht und der Kraftstoffverbrauch der Maschine verringert wird.

Bei einer mit maximalem Wirkungsgrad gesteuerten, mit Alko­ holkraftstoff betriebenen Brennkraftmaschine ist bei einem theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Wärmewert des Alkohols geringfügig höher als der des Benzins, und die Flam­ menausbreitungsgeschwindigkeit des Alkohols ist höher als die des Benzins. Mit zunehmender Alkoholkonzentration im Kraft­ stoff nähert sich infolgedessen der Zündzeitpunkt der Ma­ schine dem oberen Totpunkt, so daß der Wärmewirkungsgrad und dadurch die Maschinenleistung erhöht wird.

Da sich jedoch die Maschinenleistung entsprechend der Ände­ rung der Alkoholkonzentration ändert, stellt sich für den Fahrer ein unangenehmes Gefühl ein.

Aufgabe der Erfindung ist die Bereitstellung eines Automatik­ getriebes für eine mit Alkohol betriebene Brennkraftmaschine, wobei in Abhängigkeit von der Alkoholkonzentration ein bevor­ zugtes Schaltschema vorgegeben wird, wodurch das Fahrverhal­ ten eines Fahrzeugs verbessert wird.

Gemäß der Erfindung wird ein Automatikgetriebe für ein Fahr­ zeug angegeben, das von einer alkoholbetriebenen Brennkraft­ maschine unter Einsatz eines aus Alkohol und Benzin bestehen­ den Kraftstoffgemischs angetrieben wird, wobei das System aufweist: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Ge­ schwindigkeit des Fahrzeugs mißt und ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal erzeugt, einen Drosselklappenlagesensor, der den Öffnungsgrad einer Drosselklappe der Maschine erfaßt und ein Drosselklappenöffnungsgradsignal erzeugt, einen auf das Fahr­ zeuggeschwindigkeitssignal und das Drosselklappenöffnungs­ gradsignal ansprechenden Bereichsgeber, der ein Schaltbe­ reichssignal erzeugt, das einen Schaltbereich des Automatik­ getriebes bezeichnet, und eine Betätigungseinrichtung, die aufgrund des Schaltbereichssignals einen Schaltbereich lie­ fert, so daß der Schaltbereich des Automatikgetriebes nach Maßgabe eines Schaltschemas im vorgegebenen Schaltbereich liegt.

Das System umfaßt das Schaltschema mit einer Vielzahl von Schaltschemata wie etwa einem ersten Schaltschema, durch das das Getriebe bei einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit hin­ aufgeschaltet wird, und einem zweiten Schaltschema, durch das das Getriebe bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit hinaufgeschaltet wird, einen Alkoholkonzentrationssensor, der die Alkoholkonzentration im Kraftstoff mißt, einen Verglei­ cher, der die vom Alkoholkonzentrationssensor gemessene Alko­ holkonzentration mit einem Standardwert vergleicht, eine Schaltschema-Bestimmungseinrichtung, die die Umschaltung zum zweiten Schaltschema bestimmt, wenn die gemessene Alkoholkon­ zentration höher als der Standardwert ist.

Der Bereichsgeber ist so ausgelegt, daß er ein Schaltsignal zum Hochschalten nach Maßgabe des festgelegten Schaltschemas erzeugt.

Die Erfindung wird nachstehend auch hinsichtlich weiterer Merkmale und Vorteile anhand der Beschreibung von Ausfüh­ rungsbeispielen und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Die Zeichnungen zeigen in:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Steuersystems für ein Automatikgetriebe nach der Erfindung;

Fig. 2a und 2b schematische Darstellungen des Automatikgetriebes und eines Hydrauliksteuerkreises dafür;

Fig. 3 ein Blockschaltbild, das eine Steuereinheit des Systems zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm des Betriebs des Systems; und

Fig. 5a und 5b Diagramme, die Charakteristiken der Getriebesteue­ rung zeigen.

Nach den Fig. 1 und 2 ist eine Brennkraftmaschine 80 im Vor­ derteil eines Kraftfahrzeugs angeordnet. Eine Kurbelwelle 2 der Maschine 80 ist mit einem Drehmomentwandler 1 eines Auto­ matikgetriebes AT über eine Antriebsplatte 3 betriebsmäßig verbunden. Eine Antriebswelle 4 verläuft von einer Turbine des Drehmomentwandlers 1 zum Automatikgetriebe AT. Der Ab­ trieb des Automatikgetriebes AT wird auf eine Reduzier­ getriebewelle 7 übertragen, die mit der Antriebswelle 4 über ein vorderes Planetengetriebe 5 und ein hinteres Planeten­ getriebe 6 des Automatikgetriebes AT verbunden ist. Zur Aus­ wahl eines Betriebsbereichs und zur Steuerung des Betriebs­ bereichs des Automatikgetriebes AT sind ein Bremsband 8, eine Rücklaufkupplung 9, eine Direktgangkupplung 10, eine Vor­ wärtskupplung 11, eine Freilaufkupplung 12 sowie eine Niedrig- und Rückwärtsgang-Bremse 13 vorgesehen. Die Redu­ ziergetriebewelle 7 ist mit einer Vorderachs-Antriebswelle 15 verbunden, die unter dem Automatikgetriebe AT parallel über ein Reduziergetriebe 14a, das auf der Welle 7 angeordnet ist, und ein Reduziergetriebe 14b angeordnet ist. Die Vorderachs- Antriebswelle 15 ist mit einem Ausgleichgetriebe 16 für die Vorderräder verbunden. Die Reduziergetriebewelle 7 ist mit einer Hinterachs-Antriebswelle 18 über eine Verteilerkupplung 17 zur rückwärtigen Drehmomentübertragung verbunden. Ein Bandservokolben 19 ist am Getriebe zur Steuerung des Brems­ bands 8 vorgesehen. Eine hydraulische Steuereinrichtung 20 steuert den Drehmomentwandler 1, die Kupplungen 9, 11 und 12, die Bremse 13 und den Bandservokolben 19 des Getriebes.

Nach den Fig. 2a und 2b hat die hydraulische Steuereinrich­ tung 20 eine mit einem Druckregelventil 22 verbundene Ölpumpe 21 zur Erzeugung eines Leitungsdrucks in einem Hydrauliköl­ kreis. Der Leitungsdruck wird an ein Drehmomentwandler- Regelventil 23 angelegt zur Erzeugung eines Drehmomentwand­ lerdrucks, der dem Drehmomentwandler 1 sowie einem Über­ brückungssystem des Drehmomentwandlers 1 durch ein Überbrük­ kungssteuerventil 24 zugeführt wird. Der Leitungsdruck wird an ein Verteilersteuerventil 26 zur Erzeugung eines Vertei­ lerkupplungsdrucks zugeführt, der an die Verteilerkupplung 17 angelegt wird. Der Leitungsdruck wird an ein erstes Steuer­ ventil 27 zur Erzeugung eines Steuerdrucks angelegt, der von einem Betriebsmagnetventil 28 in einen Betriebsdruck umgewan­ delt wird. Der Betriebsdruck wird dem Verteilersteuerventil 26 zugeführt.

Der Leitungsdruck wird an ein mechanisches Ventil 30 und einen Akkumulator 29 angelegt und einem zweiten Steuerventil 31 zugeführt, um einen zweiten Steuerdruck zu erzeugen. Der zweite Steuerdruck wird über ein Filter 32 an das Überbrük­ kungssteuerventil 24, ein Druckänderungsventil 33, ein Schaltventil 34, ein erstes Schaltventil 35, ein Wechsel­ schaltventil 36 und ein erstes Wechselschaltventil 37 ge­ führt. Das Schaltventil 34 wird von einem Schaltmagnetventil 38 betätigt, und das erste Schaltventil 35 wird von einem ersten Schaltmagnetventil 39 betätigt. Ein Freilaufkupplungs­ steuerventil 40 wird von einem Schaltmagnetventil 41 und das Überbrückungssteuerventil 24 von einem Betriebsmagnetventil 42 betätigt. Das Steuerventil 31 steht mit einem Betriebsma­ gnetventil 45 über eine Öffnung 43 in Verbindung, und der Steuerdruck vom Steuerventil 31 wird in einen Betriebsdruck umgewandelt, der an das Druckänderungsventil 33 und ein Akku­ mulatorsteuerventil 44 geführt wird. Wenn das Betriebsmagnet­ ventil 45 betätigt wird, um den Betriebsdruck freizugeben, wird der Druck vom Druckänderungsventil 33 an das Druckregel­ ventil 22 und einen Druckänderungsakkumulator 46 angelegt.

Wenn das mechanische Ventil 30 in eine Rückwärts- bzw. R- Fahrstellung verschoben wird, wird der Leitungsdruck an die Rücklaufkupplung 9 und die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 zum Einrücken angelegt und wird ferner zu einem Akkumula­ tor 47 geführt.

Im ersten Gang eines Fahrbereichs D oder im ersten Gang eines Dreigangbereichs wird das Schaltmagnetventil 41 eingeschal­ tet, so daß das Freilaufkupplungssteuerventil 40 nicht betä­ tigt wird. Daher wird der Leitungsdruck an die Vorwärtskupp­ lung 11 geführt, so daß sie einrückt, und wird an einen Akku­ mulator 48 und das Akkumulatorsteuerventil 44 durch das Schaltventil 34 geführt. Das Akkumulatorsteuerventil 44 wird betätigt und wandelt den zugeführten Leitungsdruck durch den Betriebsdruck vom Betriebsmagnetventil 45 in einen Akkumula­ torsteuerdruck um. Der Akkumulatorsteuerdruck wird an die Akkumulatoren 47, 48, 49 geführt.

Zu diesem Zeitpunkt wird der an die Rücklaufkupplung 9 und die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 angelegte Leitungs­ druck zu Behälter geleitet, und der an den Akkumulator 47 ge­ führte Leitungsdruck wird aufgehoben.

Im zweiten Gang des Fahrbereichs bzw. im zweiten Gang des Dreigangbereichs wird das Schaltmagnetventil 38 ausgeschal­ tet, um das Schaltventil 34 zu betätigen. Der Leitungsdruck wird einer Servokammer 19b des Bandservokolbens 19 durch das Schaltventil 34 und den Akkumulator 49 zugeführt. Der Lei­ tungsdruck wird an das Wechselschaltventil 37 gelegt.

Im dritten Gang des Fahrbereichs bzw. des Dreigangbereichs wird das Schaltmagnetventil 39 ausgeschaltet, um das Schalt­ ventil 35 zu aktivieren. Der Leitungsdruck wird an die Di­ rektgangkupplung 10 zum Einrücken der Kupplung sowie an eine Servokammer 19a des Bandservokolbens 19 durch die Schaltven­ tile 34 und 35 und ferner an die Servokammer 19b durch das Schaltventil 34 sowie an den Akkumulator 49 und den Akkumula­ tor 29 durch ein 3-2-Zeitsteuerventil 50 angelegt, um das Servoladeventil 65 und ein 4-2-Stufenventil 51 zu steuern.

In einem vierten Gang des Fahrbereichs wird das Schaltmagnet­ ventil 38 eingeschaltet und steuert das Schaltventil 34. Der Leitungsdruck wird an die Servokammern 19a und 19b durch die Schaltventile 34 und 35 bzw. durch das Schaltventil 34 und den Akkumulator 49 angelegt und außerdem an eine Servokammer 19c durch das Schaltventil 34, an das Freilaufkupplungssteu­ erventil 40 und den Akkumulator 47 und an ein 4-2-Relaisven­ til 52 geführt.

Wenn im Fahrbereich bzw. im Dreibereichsbetrieb das Fahrpedal betätigt wird, um das Betriebsmagnetventil 42 einzuschalten, wird der über das Wechselschaltventil 37 an das Überbrük­ kungssteuerventil 24 angelegte Steuerdruck zum Behälter ge­ leitet, und der an das Überbrückungssystem des Drehmoment­ wandlers 1 angelegte Druck wird ebenfalls zum Behälter abge­ leitet. Der Leitungsdruck wird erhöht, um das Wechselschalt­ ventil 36 und das 3-2-Zeitsteuerventil 50 zu betätigen.

In einem ersten Gang eines Zweigangbereichs oder einem ersten Gang eines Niedrigganghaltebereichs werden die Schaltmagnet­ ventile 38 und 39 eingeschaltet, und das Schaltmagnetventil 41 wird ausgeschaltet. Der Leitungsdruck wird an das Wechsel­ schaltventil 36 und ein erstes Druckminderventil 53 angelegt. Ein erster Reduzierdruck wird vom ersten Druckminderventil 53 an die Niedrig- und Rückwärtsgangbremse 13 durch Schaltven­ tile 34 und 35 angelegt. Das Freilaufkupplungssteuerventil 40 wird so gesteuert, daß es den Leitungsdruck an ein Freilauf­ kupplungsreduzierventil 54 führt unter Erzeugung eines Frei­ laufkupplungsdrucks, der der Freilaufkupplung 12 zugeführt wird. Der Leitungsdruck in der Direktgangkupplung 10 und im Bandservokolben 19 wird aufgehoben, und der Druck in den Akkumulatoren 29, 47 und 49 wird ebenfalls aufgehoben. Daher wird der Leitungsdruck nicht an den Bandservokolben 19 ange­ legt.

Zur Steuerung des Überbrückungssystems in einem zweiten Gang eines Zweigangbereichs oder einem zweiten Gang eines Niedrig­ ganghaltebereichs wird das Schaltmagnetventil 38 ausgeschal­ tet. Daher wird der an das Schaltventil 34 geführte Steuer­ druck aufgehoben, und der Leitungsdruck wird an die Servokam­ mer 19b in der gleichen Weise wie beim Betrieb im zweiten Gang des Fahrbereichs oder im zweiten Gang des Dreigangbe­ reichs angelegt.

Zur Steuerung des Überbrückungssystems in einem dritten Gang eines Zweigangbereichs oder in einem dritten Gang eines Niedrigganghaltebereichs werden die Schaltmagnetventile 38 und 39 ausgeschaltet. Der an den Schaltventilen 34 und 35 an­ liegende Steuerdruck wird aufgehoben. Daher wird der Lei­ tungsdruck den Servokammern 19a und 19b durch die Akkumu­ latoren 29 und 49 in gleicher Weise wie beim Betrieb im drit­ ten Gang des Fahrbereichs oder im dritten Gang eines Drei­ gangbereichs zugeführt.

Nach Fig. 1 ist eine Steuereinheit 55 vorgesehen und erzeugt Ausgangssignale zur Betätigung von Betriebsmagnetventilen 42 und 45 und Schaltmagnetventilen 38, 39 und 41 der hydrauli­ schen Steuereinrichtung 20 nach Maßgabe des Betriebs des me­ chanischen Ventils 30. Die Steuereinheit 55 ist so ausgelegt, daß sie das Getriebe entsprechend den Betriebscharakteristi­ ken der Diagramme von Fig. 5a und 5b elektronisch steuert. Der Steuereinheit 55 werden Signale von Sensoren wie einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57, einem Drosselklappenlage­ sensor 58 und einem Alkoholkonzentrationssensor 64 zugeführt. In dem System wird Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 61 einem Einspritzer 63 der Maschine 80 durch eine Kraftstoff­ pumpe 62 zugeführt. Der Alkoholkonzentrationssensor 64 ist vorgesehen, um die Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff zu messen, der durch einen Druckregler 62a zur Regelung des Kraftstoffdrucks strömt. Die Steuereinheit 55 verarbeitet diese Signale und erzeugt Steuersignale, die Treibern der Magnetventile zugeführt werden.

Nach Fig. 3, die die Steuereinheit 55 zeigt, weist die Steu­ ereinheit einen Schaltschemabestimmungsteil 60 auf, dem vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 57 ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssignal V und vom Alkoholkonzentrationssensor 64 eine Alkoholkonzentration AC zugeführt werden. Der Bestimmungsteil 60 wählt ein optimales Schaltschema nach Maßgabe der Alkohol­ konzentration aus den Charakteristiken der Fig. 5a und 5b aus und erzeugt ein Ausgewähltes-Schaltschema-Signal. Wenn die gemessene Alkoholkonzentration AC unter einem Vorgabewert AS liegt (z. B. bei 50% oder niedriger), wird ein Schaltschema (I) von Fig. 5a ausgewählt. Wenn die gemessene Alkoholkonzen­ tration AC höher als der Vorgabewert AS ist, wird ein Schalt­ schema (II) nach Fig. 5b ausgewählt. Das Ausgewähltes-Schalt­ schema-Signal wird einem Schaltbereichsgeber 59 zugeführt, dem ferner ein Drosselklappenöffnungsgradsignal 0 vom Dros­ selklappenlagesensor 58 und das Fahrzeuggeschwindigkeitssi­ gnal V zugeführt werden. Der Schaltbereichsgeber 59 bestimmt einen optimalen Schaltbereich nach Maßgabe des eingegebenen Schaltschemasignals. Der Schaltbereichsgeber 59 erzeugt ein Schaltbereichssignal, das einen von mehreren Schaltbereichen wie einen Fahrbereich, einen Zweiter-Gang-Bereich, einen Dritter-Gang-Bereich, einen Rückwärtsgang-Bereich bezeichnet. Das Schaltbereichssignal wird einem Treiber 56 zum Treiben der Betriebsmagnetventile 42 und 45 und der Schaltmagnetven­ tile 38, 39 und 41 der hydraulischen Steuereinrichtung 20 zugeführt.

Die Steuereinheit 55 weist ferner einen Vorderradgeschwindig­ keitssensor 66, der die Vorderradgeschwindigkeit NF über ein Tachometerkabel (nicht gezeigt) mißt, und einen Hinterradge­ schwindigkeitssensor 67 auf, der die Hinterradgeschwindigkeit NR über die Hinterachs-Antriebswelle 18 mißt. Das Vorderrad­ geschwindigkeitssignal NF und das Hinterradgeschwindigkeits­ signal NR werden einem Schlupfdetektor 68 zugeführt, der ein Schlupfverhältnis e zwischen der Vorderradgeschwindigkeit NF und der Hinterradgeschwindigkeit NR nach Maßgabe einer Glei­ chung e = NR/NF berechnet. Das Verhältnis e wird einem Be­ triebsdauergeber 69 zugeführt, dem außerdem der Drosselklap­ penöffnungsgrad 8 und die Fahrzeuggeschwindigkeit V zugeführt werden. Im Betriebsdauergeber 69 ist eine Betriebsdauertabel­ le der Verteilerkupplung 17 für jeden Fahrbereich zur Steue­ rung des Kupplungsdrehmoments vorgesehen. Der Betriebsdauer­ geber 69 ermittelt aus der Tabelle eine Betriebsdauer nach Maßgabe des Drosselklappenöffnungsgrads 0 und der Fahrzeug­ geschwindigkeit V, um eine optimale Betriebsdauer bereitzu­ stellen. Wenn die Räder Schlupf haben, wird die Betriebsdauer entsprechend dem Schlupfverhältnis e korrigiert. Ein Be­ triebsdauersignal wird dem Betriebsmagnetventil 28 durch einen Treiber 70 zur Steuerung des Verteilersteuerventils 26 zugeführt.

Der Betrieb bei der Auswahl des Schaltschemas im Schaltsche­ mabestimmungsteil 60 wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben.

In einem Schritt S101 wird die vom Alkoholkonzentrationssen­ sor 64 gemessene Alkoholkonzentration AC ausgelesen. In Schritt S102 wird die Alkoholkonzentration AC mit dem Vor­ gabewert AS verglichen, und es wird abgefragt, ob die Konzen­ tration AC niedriger als der Vorgabewert AS ist (AC<AS).

Bei AC<AS wird in Schritt S103 das Schaltschema (I) von Fig. 5a ausgewählt, und das Getriebe wird entsprechend dem Schalt­ schema (I) gesteuert. Bei AC<AS wird das Schaltschema (II) von Fig. 5b in Schritt S104 ausgewählt, um das Getriebe ent­ sprechend diesem Schaltschema (II) zu steuern.

Gemäß der Erfindung wird bei dem Schaltschema für hohe Alko­ holkonzentration die Fahrzeuggeschwindigkeit zum Hochschalten des Getriebes niedriger als bei dem Schaltschema für niedrige Alkoholkonzentration bestimmt. Wenn das Schaltschema für die hohe Alkoholkonzentration ausgewählt ist, wird die Maschine auf einer niedrigen Geschwindigkeit gehalten, so daß sie ruhig läuft, wodurch der Kraftstoffverbrauch vermindert wird.

Der Fahrer kann das Fahrzeug in stabiler Weise fahren, ohne daß er die Änderung der Maschinenleistung, die durch den Un­ terschied in der Alkoholkonzentration bedingt ist, zu spüren bekommt.

Claims (3)

1. Automatikgetriebe für eine mit Alkoholkraftstoff betrie­ bene Brennkraftmaschine eine Kraftfahrzeugs, wobei ein Alko­ hol-Benzin-Gemisch als Kraftstoff eingesetzt wird, mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (57), der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufnimmt und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt, mit einem Drosselklappenlagesensor (58), der den Öffnungsgrad einer Drosselklappe der Maschine aufnimmt und ein Drosselklappenöffnungsgradsignal erzeugt, mit einem Schaltbereichsgeber (59), der aufgrund des Fahrzeuggeschwin­ digkeitssignals und des Drosselklappenöffnungsgradsignals ein Schaltbereichssignal entsprechend einem der Schaltbereiche des Automatikgetriebes nach Maßgabe des momentanen Schalt­ schemas liefert, und mit einer Betätigungseinrichtung (42, 45, 38, 39, 41), die aufgrund des Schaltbereichssignals einen Schaltbereich bereitstellt, gekennzeichnet durch
einen Alkoholkonzentrationssensor (64), der die Alkohol­ konzentration des Kraftstoffs mißt und ein Alkoholkonzentra­ tionssignal erzeugt; und
eine Schaltschema-Bestimmungseinrichtung (60), die auf­ grund des Alkoholkonzentrationssignals ein optimales Schalt­ schema aus einer Vielzahl von Schaltschemata auswählt und das momentane Schaltschema bestimmt.

2. Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltschema-Bestimmungseinrichtung (60) ferner zur Bestimmung des Schaltschemas auf eine Änderung des Drossel­ klappenöffnungsgsrads anspricht.

3. Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch
einen Vergleicher, der die vom Alkoholkonzentrationssensor (64) gemessene Alkoholkonzentration mit einem Standardwert vergleicht; und
eine Schaltschema-Bestimmungseinrichtung, die aufgrund des Vergleichsergebnisses eines der Schaltschemata bestimmt, wenn die gemessene Alkoholkonzentration den Standardwert über­ steigt.