JP7243577B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジントルク特性の変動原因を特定する車両用制御装置に関するものである。

燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンを備えた車両に用いられる車両用制御装置が良く知られている。例えば、特許文献１に記載されたハイブリッド車両の走行制御装置がそれである。この特許文献１には、目的地が寒冷地である場合に、寒冷地用燃料を給油可能な給油所を検索することが開示されている。

特開２００９－１９６４４９号公報

ところで、給油箇所によっては設備の損傷等により燃料の性状が異なる場合がある。この燃料の性状の違いによってエンジンの出力トルクの特性が変化し、所定制御が実行された際のドライバビリティを悪化させるおそれがある。エンジンの出力トルクの特性は、外気温等の環境などの様々な要因によっても変動する。その為、エンジンの出力トルクの特性の変動つまりドライバビリティの悪化が、燃料の性状が異なることに起因するものであることを速やかに特定することは難い。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃料の性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出することができる車両用制御装置を提供することにある。

第１の発明の要旨とするところは、（ａ）燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、（ｂ）前記燃料の給油箇所毎に分けて、所定制御が実行された際の前記エンジンの出力トルクの特性を記憶する特性記憶部と、（ｃ）前記給油箇所が異なることによる前記エンジンの出力トルクの特性の差異が所定判定値以上である場合には、前記出力トルクの特性の差異は前記燃料の性状が異なることに起因するものであると特定する原因特定部とを、含み、（ｄ）前記特性記憶部は、今回の給油箇所での給油前において前記燃料を貯める燃料タンクに残留している燃料の量と前記今回の給油箇所にて給油した燃料の量との比率に基づいて、前記給油前に残留している燃料の給油箇所と前記今回の給油箇所とに分けて、前記エンジンの出力トルクの特性を記憶することにある。

また、第２の発明は、前記第１の発明に記載の車両用制御装置において、前記エンジンの始動制御を実行するエンジン制御部を更に含み、前記所定制御は、前記始動制御であり、前記エンジンの出力トルクの特性は、前記始動制御の開始時点から前記エンジンの出力トルクが発生した時点までの時間である。

また、第３の発明は、前記第２の発明に記載の車両用制御装置において、前記エンジン制御部は、前記燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、前記エンジンの間欠運転を抑制することにある。

また、第４の発明は、前記第１の発明から第３の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記給油箇所毎は、給油所の貯蔵タンク毎である。

また、第５の発明は、前記第１の発明から第４の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記原因特定部は、前記車両とは別の他車両における、前記給油箇所毎に分けて記憶された前記所定制御が実行された際の前記エンジンの出力トルクの特性も用いて、前記エンジンの出力トルクの特性の差異が前記所定判定値以上であるか否かを判定することにある。

また、第６の発明は、前記第１の発明から第５の発明の何れか１つに記載の車両用制御装置において、前記燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、前記給油箇所についての情報を運転者に告知する変更告知部を更に含むことにある。

前記第１の発明によれば、給油箇所が異なることによる、所定制御が実行された際のエンジンの出力トルクの特性の差異が所定判定値以上である場合には、エンジンの出力トルクの特性の差異は燃料の性状が異なることに起因するものであると特定されるので、燃料の性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出することができる。
また、今回の給油前に燃料タンクに残留している燃料の量と今回給油した燃料の量との比率に基づいて、給油前に残留している燃料の給油箇所と今回の給油箇所とに分けて、エンジンの出力トルクの特性が記憶されるので、燃料の性状が異なることに起因するとの特定精度を向上することができる。

また、前記第２の発明によれば、前記所定制御は、エンジンの始動制御であり、前記エンジンの出力トルクの特性は、その始動制御の開始時点からエンジンの出力トルクが発生した時点までの時間であるので、燃料の性状が異なることによる、始動制御時の制御性の悪化を速やかに検出することができる。

また、前記第３の発明によれば、燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、エンジンの間欠運転が抑制されるので、始動制御時の制御性悪化の発生頻度を低減することができる。

また、前記第４の発明によれば、前記給油箇所毎は、給油所の貯蔵タンク毎であるので、給油所の貯蔵タンク毎のエンジンの出力トルクの特性を把握することが可能となる。これにより、給油所の貯蔵タンクの異常の把握、製油サプライヤーによるエンジンの出力トルクの特性の把握などが可能となる。

また、前記第５の発明によれば、他車両における、給油箇所毎に分けて記憶された所定制御が実行された際のエンジンの出力トルクの特性も用いて、エンジンの出力トルクの特性の差異が所定判定値以上であるか否かが判定されるので、燃料の性状が異なることに起因するとの特定精度を向上することができ、燃料の性状が異なることによるドライバビリティの悪化を一層速やかに検出することができる。

また、前記第６の発明によれば、燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、給油箇所についての情報が運転者に告知されるので、ディーラー等の整備工場でドライバビリティの悪化の要因調査や対策を行うよりも早期にドライバビリティの改善を図ることができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジンの始動制御時の変速部における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。 エンジンの始動制御が実行された際のエンジントルクの特性の一例を説明する為のタイムチャートである。 エンジンの始動制御時における初爆発生時間の頻度分布の一例を示す図であって、給油所毎に分けた場合を示している。 エンジンの始動制御時における初爆発生時間の頻度分布の一例を示す図であって、給油所の貯蔵タンク毎に分けた場合を示している。 エンジンの始動制御時における初爆発生時間の頻度分布の一例を示す図であって、給油所の貯蔵タンク内の燃料の製油サプライヤー毎に分けた場合を示している。 電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであり、燃料の性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出する為の制御作動を説明するフローチャートである。

本発明の実施形態において、前記車両は変速機を備えている。この変速機における変速比は、「入力側の回転部材の回転速度／出力側の回転部材の回転速度」である。この変速比におけるハイ側は、変速比が小さくなる側である高車速側である。変速比におけるロー側は、変速比が大きくなる側である低車速側である。例えば、最ロー側変速比は、最も低車速側となる最低車速側の変速比であり、変速比が最も大きな値となる最大変速比である。

また、前記エンジンは、前記車両の動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の機関である。又、前記車両は、前記動力源として、このエンジンに加えて、電動機等を備えていても良い。広義には、前記電動機は機関である。

以下、本発明の実施例を図面を参照して詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御の為の制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、エンジン１２と第１回転機ＭＧ１と第２回転機ＭＧ２と動力伝達装置１４と駆動輪１６とを備えている。

エンジン１２は、駆動トルクを発生することが可能な動力源として機能する機関であって、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。つまり、エンジン１２は、燃料FUELの燃焼によって動力を発生する車両用のエンジンである。このエンジン１２は、後述する電子制御装置９０によって車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等のエンジン制御装置５０が制御されることによりエンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴeが制御される。

第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能を有する回転電気機械であって、所謂モータジェネレータである。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、各々、後述する電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、第１回転機ＭＧ１の出力トルクであるＭＧ１トルクＴg及び第２回転機ＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴmが制御される。回転機の出力トルクは、例えば正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルクである。バッテリ５４は、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の各々に対して電力を授受する蓄電装置である。第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内に設けられている。

動力伝達装置１４は、ケース１８内に、入力軸２０、変速部２２、ドライブギヤ２４、ドリブンギヤ２６、ドリブン軸２８、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２、リダクションギヤ３４等を備えている。入力軸２０は、変速部２２の入力回転部材であって、車両１０に備えられたダンパー１３などを介してエンジン１２に連結されている。変速部２２は、入力軸２０に連結されている。ドライブギヤ２４は、変速部２２の出力回転部材である。ドリブンギヤ２６は、ドライブギヤ２４と噛み合っている。ドリブン軸２８は、ドリブンギヤ２６とファイナルギヤ３０とを各々相対回転不能に固設する。ファイナルギヤ３０は、ドリブンギヤ２６よりも小径である。ディファレンシャルギヤ３２は、デフリングギヤ３２ａを介してファイナルギヤ３０と噛み合っている。リダクションギヤ３４は、ドリブンギヤ２６よりも小径であって、ドリブンギヤ２６と噛み合っている。リダクションギヤ３４には、第２回転機ＭＧ２のロータ軸が連結されており、第２回転機ＭＧ２が動力伝達可能に連結されている。又、動力伝達装置１４は、ディファレンシャルギヤ３２に連結された車軸３６等を備えている。

このように構成された動力伝達装置１４は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式或いはＲＲ（リヤエンジン・リヤドライブ）方式の車両に好適に用いられる。又、動力伝達装置１４は、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２から各々出力される動力を、ドリブンギヤ２６へ伝達し、そのドリブンギヤ２６から、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２、車軸３６等を順次介して駆動輪１６へ伝達する。このように、第２回転機ＭＧ２は、駆動輪１６に動力伝達可能に連結されている。車両１０は、走行用の動力源として、エンジン１２及び第２回転機ＭＧ２を備えたハイブリッド車両である。尚、上記動力は、特に区別しない場合にはトルクや力も同意である。

変速部２２は、動力伝達装置１４の一部を構成しており、エンジン１２の動力をドリブンギヤ２６へ伝達する。変速部２２は、エンジン１２が動力伝達可能に連結された差動機構３８を備えている。差動機構３８は、サンギヤＳ、ピニオンＰ、ピニオンＰを自転及び公転可能に支持するキャリアＣＡ、ピニオンＰを介してサンギヤＳと噛み合うリングギヤＲを備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。キャリアＣＡは、入力軸２０を介してエンジン１２に連結されており、エンジン１２が動力伝達可能に連結された回転要素である。サンギヤＳは、第１回転機ＭＧ１のロータ軸に一体的に連結されており、第１回転機ＭＧ１が動力伝達可能に連結された回転要素である。リングギヤＲは、ドライブギヤ２４に一体的に連結されており、駆動輪１６に動力伝達可能に連結された回転要素である。差動機構３８は、キャリアＣＡに入力されるエンジン１２の動力を第１回転機ＭＧ１及びドライブギヤ２４に機械的に分割する動力分割機構である。差動機構３８において、キャリアＣＡは入力要素として機能し、サンギヤＳは反力要素として機能し、リングギヤＲは出力要素として機能する。変速部２２は、差動機構３８に動力伝達可能に連結された第１回転機ＭＧ１と共に、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動機構３８の差動状態が制御される電気式変速機構例えば電気式無段変速機を構成する。尚、第１回転機ＭＧ１の運転状態を制御することは、第１回転機ＭＧ１の運転制御を行うことである。

車両１０は、更に、機械式のオイルポンプ４０を備えている。オイルポンプ４０は、入力軸２０に連結されており、エンジン１２により回転駆動されることで、動力伝達装置１４の各部の潤滑や冷却に用いられるオイルを供給する。

図２は、変速部２２における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図２において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、変速部２２を構成する差動機構３８の３つの回転要素に対応している。縦線Ｙ１は、第１回転機ＭＧ１（図中の「ＭＧ１」参照）が連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を表している。縦線Ｙ２は、エンジン１２（図中の「ＥＮＧ」参照）が連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を表している。縦線Ｙ３は、ドライブギヤ２４（図中の「ＯＵＴ」参照）と一体的に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度を表している。ドライブギヤ２４と噛み合うドリブンギヤ２６には、リダクションギヤ３４等を介して第２回転機ＭＧ２（図中の「ＭＧ２」参照）が連結されている。縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３の相互の間隔は、差動機構３８の歯車比ρ（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）に応じて定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリアとの間が「１」に対応する間隔とされると、キャリアとリングギヤとの間が歯車比ρに対応する間隔とされる。

図２の実線Ｌｅは、少なくともエンジン１２を動力源として走行するハイブリッド走行（＝ＨＶ走行）が可能な走行モードであるＨＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このＨＶ走行モードでは、差動機構３８において、キャリアＣＡに入力される正トルクのエンジントルクＴeに対して、第１回転機ＭＧ１による負トルクの反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳに入力されると、リングギヤＲには正トルクのエンジン直達トルクＴd（＝Ｔe／（１＋ρ）＝－（１／ρ）×Ｔg）が現れる。そして、要求駆動力に応じて、ドリブンギヤ２６に各々伝達されるエンジン直達トルクＴdとＭＧ２トルクＴmとの合算トルクが車両１０の駆動トルクとして駆動輪１６へ伝達され得る。第１回転機ＭＧ１は、正回転にて負トルクを発生する場合には発電機として機能する。第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgは、バッテリ５４に充電されたり、第２回転機ＭＧ２にて消費される。第２回転機ＭＧ２は、発電電力Ｗgの全部又は一部を用いて、或いは発電電力Ｗgに加えてバッテリ５４からの電力を用いて、ＭＧ２トルクＴmを出力する。前進走行時のＭＧ２トルクＴmは正回転の正トルクとなる力行トルクであり、後進走行時のＭＧ２トルクＴmは負回転の負トルクとなる力行トルクである。

変速部２２は、変速比γ（＝入力回転速度Ｎi／出力回転速度Ｎo）が変化させられる電気的な無段変速機として作動させられ得る。例えば、ＨＶ走行モードにおいて、駆動輪１６の回転に拘束されるドライブギヤ２４の回転速度である出力回転速度Ｎoに対して、第１回転機ＭＧ１の運転状態が制御されることによって第１回転機ＭＧ１の回転速度つまりサンギヤＳの回転速度が上昇或いは低下させられると、キャリアＣＡの回転速度が上昇或いは低下させられる。キャリアＣＡの回転速度が上昇或いは低下させられることで、エンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎeが上昇或いは低下させられる。従って、ＨＶ走行では、エンジン動作点を効率の良い動作点に設定する制御を行うことが可能である。この種のハイブリッド形式は、機械分割式或いはスプリットタイプと称される。第１回転機ＭＧ１は、エンジン回転速度Ｎeを制御可能な回転機である。動作点は、回転速度とトルクとで表される運転点であり、エンジン動作点は、エンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで表されるエンジン１２の運転点である。入力回転速度Ｎiは入力軸２０の回転速度であり、エンジン回転速度Ｎeと同値である。

図２の破線Ｌｍは、エンジン１２の運転を停止した状態で第２回転機ＭＧ２を動力源として走行するモータ走行（＝ＥＶ走行）が可能な走行モードであるＥＶ走行モードでの前進走行における各回転要素の相対速度の一例を示している。このＥＶ走行モードでは、第１回転機ＭＧ１は無負荷状態とされて負回転にて空転させられており、キャリアＣＡはゼロ回転とされる、すなわちエンジン回転速度Ｎeはゼロとされる。この状態において、第２回転機ＭＧ２のみが動力源とされ、正回転にて正トルクとなるＭＧ２トルクＴmが車両１０の前進方向の駆動トルクとして、ドリブンギヤ２６、ファイナルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３２等を介して駆動輪１６へ伝達される。

図１に戻り、車両１０は、更に、エンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２などの制御に関連する車両１０の制御装置を含むコントローラとしての電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、回転機制御用等の各コンピュータを含んで構成される。電子制御装置９０は、車両１０に用いられる車両用制御装置としての機能を有している。

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ６０、出力回転速度センサ６２、ＭＧ１回転速度センサ６４、ＭＧ２回転速度センサ６６、アクセル開度センサ６８、スロットル弁開度センサ７０、車両位置センサ７２、ナビゲーションシステム７４、バッテリセンサ７６、残燃料センサ７８など）による検出値に基づく各種信号等（例えば入力回転速度Ｎiと同値であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力回転速度Ｎo、第１回転機ＭＧ１の回転速度であるＭＧ１回転速度Ｎg、第２回転機ＭＧ２の回転速度であるＭＧ２回転速度Ｎm、運転者の加速操作の大きさを表す運転者の加速操作量としてのアクセル開度θacc、スロットルアクチュエータによって駆動される電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、位置情報Ｉvp、ナビ情報Ｉnavi、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbat、車両１０に備えられた、エンジン１２の燃料FUELを貯める燃料タンク８０に残留している燃料FUELの量である残油量Ｑfuelなど）が、それぞれ供給される。

車両位置センサ７２は、ＧＰＳアンテナなどを含んでいる。位置情報Ｉvpは、ＧＰＳ（Global Positioning System）衛星が発信するＧＰＳ信号（軌道信号）などに基づく地表又は地図上における車両１０の位置を示す自車位置情報を含んでいる。

ナビゲーションシステム７４は、ディスプレイやスピーカ等を有する公知のナビゲーションシステムである。ナビゲーションシステム７４は、位置情報Ｉvpに基づいて、予め記憶された地図データ上に自車位置を特定する。ナビゲーションシステム７４は、ディスプレイに表示した地図上に自車位置を表示する。ナビゲーションシステム７４は、目的地が入力されると、出発地から目的地までの走行経路を演算し、ディスプレイやスピーカ等で運転者に走行経路などの指示を行う。ナビ情報Ｉnaviは、例えばナビゲーションシステム７４に予め記憶された地図データに基づく道路情報や施設情報などの地図情報などを含んでいる。前記道路情報には、市街地道路、郊外道路、山岳道路、高速自動車道路すなわち高速道路などの道路の種類、道路の分岐や合流、道路の勾配、制限車速などの情報が含まれる。前記施設情報には、スーパー、レストラン、駐車場、公園、燃料FUELを給油する拠点、車両１０を修理する拠点、自宅、高速道路におけるサービスエリアなどの拠点の種類、所在位置、名称などの情報が含まれる。上記サービスエリアは、例えば高速道路で、駐車、食事、給油などの設備のある拠点である。

電子制御装置９０は、例えばバッテリ充放電電流Ｉbat及びバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいてバッテリ５４の充電状態を示す値としての充電状態値ＳＯＣ［％］を算出する。又、電子制御装置９０は、例えばバッテリ温度ＴＨbat及びバッテリ５４の充電状態値ＳＯＣに基づいて、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗoutを算出する。バッテリ５４の充電可能電力Ｗinは、バッテリ５４の入力電力の制限を規定する入力可能電力であり、バッテリ５４の放電可能電力Ｗoutは、バッテリ５４の出力電力の制限を規定する出力可能電力である。充電可能電力Ｗin及び放電可能電力Ｗoutは、各々、例えばバッテリ温度ＴＨbatが常用域より低い低温域ではバッテリ温度ＴＨbatが低い程小さくされ、又、バッテリ温度ＴＨbatが常用域より高い高温域ではバッテリ温度ＴＨbatが高い程小さくされる。又、充電可能電力Ｗinは、例えば充電状態値ＳＯＣが高い領域では充電状態値ＳＯＣが高い程小さくされる。又、放電可能電力Ｗoutは、例えば充電状態値ＳＯＣが低い領域では充電状態値ＳＯＣが低い程小さくされる。

又、電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、マルチインフォメーションディスプレイ８２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する為の回転機制御指令信号Ｓmg、運転者（＝ドライバー）に警告や告知を行う為の情報周知制御指令信号Ｓinfなど）が、それぞれ出力される。

マルチインフォメーションディスプレイ８２は、運転者に対して警告や告知を行う装置である。マルチインフォメーションディスプレイ８２は、例えば車両１０の走行に関わる何らかの部品の故障、その部品の機能低下、車両１０の走行に関わる各種情報などを運転者に知らせる情報周知装置である。マルチインフォメーションディスプレイ８２は、例えばモニタやディスプレイやアラームランプ等の車両メータである表示装置、及び／又はスピーカやブザー等の音出力装置などである。前記表示装置は、運転者に対して視覚的な警告や告知を行う装置である。前記音出力装置は、運転者に対して聴覚的な警告や告知を行う装置である。

図１に戻り、車両１０は、更に、送受信機８４、データ送信ＥＣＵ８６等を備えている。

送受信機８４は、車両１０とは別に存在する、車両１０とは別の車外装置である車両データセンタ１００と通信する機器である。車両データセンタ１００は、車両１０外部のネットワーク上におけるシステムである。車両データセンタ１００は、車両状態情報や車両現象情報等の各種情報を、受け付けたり、処理したり、解析したり、蓄積したり、提供したりするサーバーとして機能する。車両データセンタ１００は、車両１０との間でと同様に、他車両２００との間で、各種情報を送受信する。他車両２００は、他車両２００ａ、２００ｂ等の車両１０とは別の車両であり、基本的には車両１０と同様の機能を有している。送受信機８４は、車両データセンタ１００を介さずに車両１０の近傍にいる他車両２００との間で直接的に通信する機能を有していても良い。前記車両状態情報は、例えば各種センサ等により検出された車両１０の走行に関わる走行状態、つまり車両１０の動作状態を示す情報である。この走行状態は、例えばアクセル開度θacc、車速Ｖなどである。前記車両現象情報は、例えば車両１０で生じる現象を示す情報である。この現象は、例えば不図示のマイクロフォンにより検出された車内の音つまり音圧、不図示のＧセンサにより検出された搭乗者が感じる振動などである。本実施例では、上記音や振動を「ＮＶ」と称する。

データ送信ＥＣＵ８６は、電子制御装置９０と同様のハード構成を備えている。データ送信ＥＣＵ８６は、送受信機８４と接続されており、送受信機８４と車両データセンタ１００との間での無線通信を用いて、車両データセンタ１００へ各種情報を送信したり、車両データセンタ１００から各種情報を受信する。

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２を備えている。

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御手段すなわちエンジン制御部９２ａとしての機能と、インバータ５２を介して第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２の作動を制御する回転機制御手段すなわち回転機制御部９２ｂとしての機能を含んでおり、それら制御機能によりエンジン１２、第１回転機ＭＧ１、及び第２回転機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御等を実行する。

ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動力マップにアクセル開度θacc及び車速Ｖを適用することで駆動要求量を算出する。前記駆動力マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係すなわち予め定められた関係である。前記駆動要求量は、例えば車両１０に対して要求される駆動トルクＴrすなわち駆動輪１６における要求駆動トルクＴrdemである。この要求駆動トルクＴrdemは、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdemである。ここでは、車速Ｖに替えて出力回転速度Ｎoなどを用いても良い。

ハイブリッド制御部９２は、バッテリ５４の充電可能電力Ｗinや放電可能電力Ｗout等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現するように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓeと、第１回転機ＭＧ１及び第２回転機ＭＧ２を各々制御する回転機制御指令信号Ｓmgとを出力する。エンジン制御指令信号Ｓeは、例えばそのときのエンジン回転速度ＮeにおけるエンジントルクＴeを出力するエンジン１２のパワーであるエンジンパワーＰeの指令値である。回転機制御指令信号Ｓmgは、例えばエンジントルクＴeの反力トルクとしての指令出力時のＭＧ１回転速度ＮgにおけるＭＧ１トルクＴgを出力する第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgの指令値であり、又、指令出力時のＭＧ２回転速度ＮmにおけるＭＧ２トルクＴmを出力する第２回転機ＭＧ２の消費電力Ｗmの指令値である。

ハイブリッド制御部９２は、例えば変速部２２を無段変速機として作動させる場合、エンジン最適燃費点等を考慮して、要求駆動パワーＰrdemを実現する要求エンジンパワーＰedemが得られるエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１回転機ＭＧ１の発電電力Ｗgを制御する。この制御の結果として、無段変速機として作動させる場合の変速部２２の変速比γが制御される。前記エンジン最適燃費点は、例えば要求エンジンパワーＰedemを実現するときに、エンジン１２単体の燃費にバッテリ５４における充放電効率や動力伝達装置１４における伝達効率等を考慮した車両１０におけるトータル燃費が最も良くなるエンジン動作点つまり最適エンジン動作点として予め定められている。

ハイブリッド制御部９２は、走行モードとして、ＥＶ走行モード或いはＨＶ走行モードを走行状態に応じて選択的に成立させる。例えば、ハイブリッド制御部９２は、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値よりも小さなＥＶ走行領域にある場合には、ＥＶ走行モードを成立させる一方で、要求駆動パワーＰrdemが予め定められた閾値以上となるＨＶ走行領域にある場合には、ＨＶ走行モードを成立させる。ハイブリッド制御部９２は、要求駆動パワーＰrdemがモータ走行領域にあるときであっても、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となる場合やエンジン１２の暖機が必要な場合などには、ＨＶ走行モードを成立させる。前記エンジン始動閾値は、エンジン１２を強制的に始動してバッテリ５４を充電する必要がある充電状態値ＳＯＣであることを判断する為の予め定められた閾値である。

ハイブリッド制御部９２（特にはエンジン制御部９２ａ）は、エンジン１２を始動するエンジン１２の始動制御を実行する。例えば、ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の運転停止時にＨＶ走行モードを成立させた場合には、エンジン１２の始動制御を実行する。ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２を始動するときには、例えば第１回転機ＭＧ１によりエンジン回転速度Ｎeを上昇させつつ、エンジン回転速度Ｎeが点火可能な所定回転速度以上となったときに点火することでエンジン１２を始動する。すなわち、ハイブリッド制御部９２は、第１回転機ＭＧ１によりエンジン１２をクランキングすることでエンジン１２を始動する。

図３は、エンジン１２の始動制御時の変速部２２における各回転要素の回転速度の相対的関係を表す共線図である。図３において、３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、図２と同じである。図３の実線Ｌｃｒは、ＭＧ１トルクＴgによってエンジン１２をクランキングさせるときの過渡状態における各回転要素の相対速度の一例を示している。ＥＶ走行モードでの前進走行中に（図２の破線Ｌｍ参照）、正トルクのクランキングトルクＴcrとなるＭＧ１トルクＴgがサンギヤＳに入力されると、キャリアＣＡの回転速度つまりエンジン回転速度Ｎeを上昇させることができる。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以上となったときに点火させられることでエンジン１２が始動させられる。この始動制御の際、リングギヤＲにはクランキングトルクＴcrに対する負トルクとなる反力トルクが現れる。この反力トルクは、駆動トルクＴrを落ち込ませるトルクとなる。その為、始動制御の際には、この反力トルク分を相殺する為の補償トルクＴcanをリングギヤＲに付加するようにＭＧ２トルクＴmが増大される。

ところで、燃料FUELの給油箇所３００（図１参照）によって燃料FUELの性状が異なる可能性がある。燃料FUELの性状が異なると、所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性が変化して、ドライバビリティを悪化させるおそれがある。燃料FUELの性状の違いの一例は、重質燃料と軽質燃料との違いである。前記所定制御は、例えばエンジン１２の始動制御である。

図４は、エンジン１２の始動制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性の一例を説明する為のタイムチャートである。図４において、ｔ１時点は、バッテリ５４の充電状態値ＳＯＣがエンジン始動閾値未満となったことで、エンジン１２を始動する必要があると判断された時点である。ｔ２時点は、エンジン１２の始動制御の開始時点つまりエンジン始動制御開始タイミングである。エンジン始動制御開始タイミングからクランキングトルクＴcrとなるＭＧ１トルクＴgが付与される。エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度以上となったときに点火信号が出力されて点火される（ｔ４時点参照）。図４に示す始動制御の過渡中においては、燃料FUELの性状に起因してプレイグニッションが発生し、エンジントルクＴeが点火信号よりも早いタイミングで発生している（ｔ３時点参照）。このプレイグニッションは、点火プラグによる正常な点火タイミングよりも前に筒内で混合気が自発火する現象である。エンジントルクＴeが発生した時点つまり初爆タイミングは、エンジン回転速度Ｎeによって検出することができる。始動制御の完了後は、エンジントルクＴeに対して反力トルクとなるＭＧ１トルクＴgが付与される（ｔ５時点以降参照）。上記初爆タイミングは、エンジントルクＴeの特性の一例である。本実施例では、上記初爆タイミングの表し方として、エンジン始動制御開始タイミング（ｔ２時点）から初爆タイミング（ｔ３時点）までの時間、すなわち初爆発生時間ＴＭ１を用いる。

初爆タイミングつまり初爆発生時間ＴＭ１が想定よりもずれると、初爆時のエンジントルクＴeである初爆トルクを相殺するなどの制御が正しく適用できない可能性があり、初爆に伴うショックが抑制できなかったり、ＮＶが悪化するなどドライバビリティが悪化するおそれがある。ここでのＮＶは、例えば差動機構３８などの各ギヤの噛合いにおけるバックラッシ（＝がた）において発生するダンパー１３の共振等による歯打ち音である。上記初爆トルクも、エンジントルクＴeの特性の一例である。

初爆発生時間ＴＭ１や初爆トルク等のエンジントルクＴeの特性は、外気温、エンジン水温、気圧等の環境や燃料噴射量等の制御状態などの様々な要因によっても変動する。その為、エンジントルクＴeの特性の変動が燃料FUELの性状に起因する変動とは限らない。そうすると、エンジントルクＴeの特性の変動つまりドライバビリティの悪化が、燃料FUELの性状に起因するものであることを特定するには相応の時間が必要となったり、そのような特定を行う為のプログラム等を開発する工数や人員が必要となる。又、燃料FUELの性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出できないと、前記所定制御における車両１０の制御性が悪化してしまうおそれがある。

図１に戻り、電子制御装置９０は、燃料FUELの性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出するという制御機能を実現する為に、更に、状態判定手段すなわち状態判定部９４、特性記憶手段すなわち特性記憶部９６、原因特定手段すなわち原因特定部９８、及び変更告知手段すなわち変更告知部９９を備えている。

状態判定部９４は、車両１０において燃料FUELが給油されたか否か、すなわち給油イベントが発生したか否かを判定する。状態判定部９４は、例えば残油量Ｑfuelが所定油量以上増加したか否かに基づいて、給油イベントが発生したか否かを判定する。又は、状態判定部９４は、例えば残油量Ｑfuelの増加率が所定増加率以上であるか否かに基づいて、給油イベントが発生したか否かを判定する。前記所定油量及び前記所定増加率は、各々、例えば給油が行われたことによる残油量Ｑfuelの増加であると判断できる為の予め定められた判定閾値である。

特性記憶部９６は、状態判定部９４により給油イベントが発生したと判定された場合には、給油箇所３００の情報を取得する。給油箇所３００は、例えば給油所Ａ、給油所Ｂ、…などの各給油所である。又、給油箇所３００は、例えば給油所Ａの貯蔵タンクＡａ、貯蔵タンクＡｂ、…、給油所Ｂの貯蔵タンクＢａ、貯蔵タンクＢｂ、…などの各給油所における各貯蔵タンクである。給油箇所３００の情報は、例えば名称や位置等を含む各給油所の情報、燃料供給ホース等の給油機器にひも付けられた各貯蔵タンクの情報、給油時刻の情報、各貯蔵タンク内の燃料FUELの製油サプライヤーの情報などである。特性記憶部９６は、例えば位置情報Ｉvp、ナビ情報Ｉnavi、車両データセンタ１００を介して取得した各給油所からの貯蔵タンクや製油サプライヤーの情報などに基づいて、給油箇所３００の情報を取得する。

特性記憶部９６は、取得した給油箇所３００の情報に基づいて、燃料タンク８０内の燃料FUELの供給元を判別する。燃料FUELの供給元は、例えば給油所Ａ、給油所Ｂ、…などの各給油所、各給油所における各貯蔵タンク、各貯蔵タンク内の燃料FUELの製油サプライヤーなどである。

特性記憶部９６は、燃料FUELの供給元毎に分けて、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性を記憶する。電子制御装置９０ではメモリ量に制約があるので、特性記憶部９６は、電子制御装置９０のメモリ量に応じて、直近に利用した給油所におけるエンジントルクＴeの特性を記憶する。換言すると、メモリに記憶されているエンジントルクＴeの特性の古い情報は上書きの対象とされる。特性記憶部９６は、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性の履歴を燃料FUELの供給元毎に分けて保存するつまり蓄積する履歴蓄積部である。

燃料FUELの給油後の燃料タンク８０内には、給油前に残留していた燃料FUELと、新たに給油した分の燃料FUELとが混在している。その為、特性記憶部９６は、混在している燃料FUELの割合に応じて、燃料FUELの供給元毎に分けて、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性を記憶する。つまり、特性記憶部９６は、今回の給油箇所３００での給油前における残油量Ｑfuelと今回の給油箇所３００にて給油した燃料FUELの量（＝給油後の残油量Ｑfuel－給油前の残油量Ｑfuel）との比率に基づいて、給油前に残留している燃料FUELの供給元と今回の燃料FUELの供給元とに分けて、エンジントルクＴeの特性を記憶する。

図５、図６、図７は、各々、エンジン１２の始動制御時における初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布の一例を示す図である。図５、図６、図７において、頻度分布における頻度は、特性記憶部９６により燃料FUELの供給元毎に分けて記憶された初爆発生時間ＴＭ１のある値が出現した度数である。

図５は、給油所毎に分けた場合の初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布を示している。実線は給油所Ａにおける初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布であり、二点鎖線は給油所Ｂにおける初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布である。図６は、給油所の貯蔵タンク毎に分けた場合の初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布を示している。実線は給油所Ｂの貯蔵タンクＢａにおける初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布であり、二点鎖線は給油所Ｂの貯蔵タンクＢｂにおける初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布である。図７は、給油所の貯蔵タンク内の燃料FUELの製油サプライヤー毎に分けた場合の初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布を示している。実線は給油所Ｂの貯蔵タンクＢｂ内の燃料FUELの製油サプライヤーがサプライヤＢｂαであるときの初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布であり、二点鎖線は給油所Ｂの貯蔵タンクＢｂ内の燃料FUELの製油サプライヤーがサプライヤＢｂβであるときの初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布である。

図５、図６、図７において、実線に示す頻度分布と二点鎖線に示す頻度分布とが乖離する場合、その原因は燃料FUELの性状が異なる為である可能性が高い。具体的には、原因特定部９８は、上記実線に示すような頻度分布と上記二点鎖線に示すような頻度分布とが乖離しているか否かを判定する。例えば、原因特定部９８は、上記実線に示すような頻度分布における初爆発生時間ＴＭ１の平均値と、上記二点鎖線に示すような頻度分布における初爆発生時間ＴＭ１の平均値とが所定値ＦＸａ以上離れているか否かを判定する。又は、原因特定部９８は、上述した平均値同士が所定値ＦＸａ以上離れているか否かに加え、上記実線に示すような頻度分布における初爆発生時間ＴＭ１の分散の値に対して、上記二点鎖線に示すような頻度分布における初爆発生時間ＴＭ１の分散の値が所定値ＦＸｂ以上離れているか否かを判定する。原因特定部９８は、上述した平均値同士が所定値ＦＸａ以上離れていると判定した場合には、又は、上述した平均値同士が所定値ＦＸａ以上離れていると判定し且つ上述した分散の値同士が所定値ＦＸｂ以上離れていると判定した場合には、初爆発生時間ＴＭ１の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因するものであると特定する。所定値ＦＸａや所定値ＦＸｂは、各々、例えば燃料FUELの性状が異なっていると判断する為の予め定められた所定判定値である。要は、公知の統計的な手法で用いられる数量を比較することによって、燃料FUELの供給元毎の頻度分布の差異を見て燃料FUELの性状が異なることを判断すれば良い。このように、原因特定部９８は、燃料FUELの供給元が異なることによるエンジントルクＴeの特性の差異が所定判定値以上であるか否かを判定する。原因特定部９８は、燃料FUELの供給元が異なることによるエンジントルクＴeの特性の差異が所定判定値以上である場合には、エンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因するものであると特定する。

図５、図６、図７に示すような頻度分布が特定されるには、前記所定制御が相応の回数以上実行される必要がある。他車両２００における、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性のデータを利用すれば、車両１０単独の場合よりも頻度分布が特定され易くされる。他車両２００は前述したように基本的には車両１０と同様の機能を有しているので、他車両２００においても、車両１０と同様に、燃料FUELの供給元毎に分けて前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性が記憶されている。車両データセンタ１００は、車両１０や他車両２００を含む複数の車両から上述したようなエンジントルクＴeの特性のデータを収集し、そのデータを記憶している。このようなデータは、車両データセンタ１００に記憶されたビッグデータの一つである。原因特定部９８は、車両データセンタ１００から上述したようなエンジントルクＴeの特性のビッグデータを取得する。原因特定部９８は、他車両２００における、燃料FUELの供給元毎に分けて記憶された前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性も用いて、燃料FUELの供給元が異なることによるエンジントルクＴeの特性の差異が所定判定値以上であるか否かを判定する。

図５において、給油所Ａにおける頻度分布は設計的な設定範囲内であるが、給油所Ｂにおける頻度分布では設定範囲外の初爆発生時間ＴＭ１のデータがある。従って、給油所Ｂの燃料FUELではＮＶが悪化する可能性がある。変更告知部９９は、給油所Ｂにおける頻度分布において告知判定値を超える頻度がある場合には、燃料FUELを給油する給油所を、給油所Ｂから給油所Ａに変更する旨の告知をマルチインフォメーションディスプレイ８２等に表示する。前記告知判定値は、例えば給油箇所３００の変更を運転者に促す必要があると判断される為の予め定められた閾値である。このように、変更告知部９９は、原因特定部９８によりエンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際に、燃料FUELの性状が異なることに起因して前記所定制御時の制御性が悪化する場合には、給油箇所３００の変更を運転者に促すことを告知する。尚、必ずしも給油箇所３００の変更を運転者に促す必要はない。例えば、給油所Ａと給油所Ｂとは燃料FUELの性状が異なる給油所であるという情報を運転者に告知しても良い。又は、給油所Ａの方が給油所Ｂよりも車両１０にとって適切な給油所であるという情報を運転者に告知しても良い。つまり、変更告知部９９は、原因特定部９８によりエンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際には、給油箇所３００についての情報を運転者に告知しても良い。

図６において、給油所Ｂの貯蔵タンクＢａにおける頻度分布は設計的な設定範囲内であるが、同じ給油所Ｂの貯蔵タンクＢｂにおける頻度分布では設定範囲外の初爆発生時間ＴＭ１のデータがある。貯蔵タンクＢｂに有意差がある為、電子制御装置９０は、給油所Ｂに対して貯蔵タンクＢｂの点検依頼を行う旨の勧告を実施する。このような勧告情報は、例えば車両データセンタ１００を介して行われる。

図７において、貯蔵タンクＢｂ内の燃料FUELの製油サプライヤーがサプライヤＢｂαであるときの頻度分布は設計的な設定範囲内であるが、同じ貯蔵タンクＢｂ内の燃料FUELの製油サプライヤーがサプライヤＢｂβであるときの頻度分布では設定範囲外の初爆発生時間ＴＭ１のデータがある。サプライヤＢｂβに有意差がある為、電子制御装置９０は、給油所Ｂに対してサプライヤＢｂβの燃料FUELについて点検依頼を行う旨の勧告を実施する。このような勧告情報は、例えば車両データセンタ１００を介して行われる。

前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性が図５、図６、図７の二点鎖線に示すような頻度分布となる燃料FUELではＮＶが悪化する可能性がある。その為、ハイブリッド制御部９２は、上記二点鎖線に示すような頻度分布となる燃料FUELの使用時には、例えばエンジン１２のアイドリングストップ制御を抑制又は禁止したり、ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えを抑制又は禁止する。つまり、ハイブリッド制御部９２（特にはエンジン制御部９２ａ）は、原因特定部９８によりエンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際に、燃料FUELの性状が異なることに起因してエンジン１２の始動制御時の制御性が悪化する場合には、エンジン１２の間欠運転を抑制又は禁止する。但し、エンジン１２の始動制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性が図５、図６、図７の実線に示すような頻度分布となる燃料FUELを使用している場合であっても、多少ともＮＶが生じる可能性がある。従って、燃料FUELの性状が異なるのであれば、エンジン１２の始動制御を抑制又は禁止するという考え方もある。つまり、ハイブリッド制御部９２（特にはエンジン制御部９２ａ）は、原因特定部９８によりエンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際には、エンジン１２の間欠運転を抑制又は禁止しても良い。尚、アイドリングストップ制御の抑制は、例えばアイドリングストップ制御の実施条件を厳しくすることで実現され得る。ＨＶ走行モードからＥＶ走行モードへの切替えの抑制は、例えばＥＶ走行領域を規定する要求駆動パワーＰrdemの閾値をより小さくすることで実現され得る。エンジン１２の間欠運転は、エンジン１２の停止と運転とを繰り返すことである。

図８は、電子制御装置９０の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、燃料FUELの性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出する為の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば繰り返し実行される。図８は、給油所が給油所Ａと給油所Ｂとである場合の一例である。

図８において、先ず、状態判定部９４の機能に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１０において、給油イベントが発生したか否かが判定される。このＳ１０の判断が肯定される場合は特性記憶部９６の機能に対応するＳ２０において、給油箇所３００の情報が取得される。上記Ｓ１０の判断が否定される場合は、又は、上記Ｓ２０に次いで、特性記憶部９６の機能に対応するＳ３０において、燃料タンク８０内の燃料FUELの供給元が判別される。例えば、給油所が給油所Ａであるか給油所Ｂであるかが判別される。上記Ｓ３０にて給油所が給油所Ａであると判別された場合は特性記憶部９６の機能に対応するＳ４０において、給油所Ａにおける前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性例えば初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布が保存される。上記Ｓ３０にて給油所が給油所Ｂであると判別された場合は特性記憶部９６の機能に対応するＳ５０において、給油所Ｂにおける前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性例えば初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布が保存される。上記Ｓ４０に次いで、又は、上記Ｓ５０に次いで、原因特定部９８の機能に対応するＳ６０において、Ｓ４０にて保存されたエンジントルクＴeの特性とＳ５０にて保存されたエンジントルクＴeの特性とが比較される。例えば、Ｓ４０とＳ５０にて各々保存された初爆発生時間ＴＭ１の頻度分布が乖離しているか否かが判定される。このＳ６０の判断が否定される場合は、本ルーチンが終了させられる。このＳ６０の判断が肯定される場合は変更告知部９９及びハイブリッド制御部９２の機能に対応するＳ７０において、給油所変更のドライバー告知が行われる。又、エンジン１２の間欠運転が抑制又は禁止される。

上述のように、本実施例によれば、給油箇所３００が異なることによる、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性の差異が所定判定値以上である場合には、エンジントルクＴeの特性の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因するものであると特定されるので、燃料FUELの性状が異なることによるドライバビリティの悪化を速やかに検出することができる。例えば、給油箇所３００が異なることによるエンジン１２の始動制御が実行された際の初爆発生時間ＴＭ１の差異が所定判定値以上である場合には、初爆発生時間ＴＭ１の差異は燃料FUELの性状が異なることに起因するものであると特定されるので、燃料FUELの性状が異なることによる始動制御時の制御性の悪化例えばＮＶの悪化を速やかに検出することができる。

また、本実施例によれば、燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際には、エンジン１２の間欠運転が抑制又は禁止されるので、始動制御時のＮＶの悪化の発生頻度を低減することができる。

また、本実施例によれば、給油前における残油量Ｑfuelと今回給油した燃料FUELの量との比率に基づいて、給油前に残留している燃料FUELの供給元と今回の燃料FUELの供給元とに分けて、エンジントルクＴeの特性が記憶されるので、燃料FUELの性状が異なることに起因するとの特定精度を向上することができる。

また、本実施例によれば、給油箇所３００毎は、給油所の貯蔵タンク毎であるので、給油所の貯蔵タンク毎のエンジントルクＴeの特性を把握することが可能となる。これにより、給油所の貯蔵タンクの異常の把握、製油サプライヤーによるエンジントルクＴeの特性の把握などが可能となる。又、給油所に対して燃料FUELの性状に変化があることを通知することができ、早期に異常を把握することができる。

また、本実施例によれば、他車両２００における、給油箇所毎に分けて記憶された前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性のビッグデータも用いて、エンジントルクＴeの特性の差異が所定判定値以上であるか否かが判定されるので、燃料FUELの性状が異なることに起因するとの特定精度を向上することができ、燃料FUELの性状が異なることによるドライバビリティの悪化を一層速やかに検出することができる。

また、本実施例によれば、燃料FUELの性状が異なることに起因すると特定された際には、給油箇所３００についての情報が運転者に告知されるので、ディーラー等の整備工場でドライバビリティの悪化例えばＮＶの悪化の要因調査や対策を行うよりも早期にドライバビリティの改善を図ることができる。又、給油所に燃料FUELの性状が異なることを告知することができるので、貯蔵タンクの異常を早期に発見でき、ＮＶの悪化が発生する車両の増加を抑制又は防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、特性記憶部９６や原因特定部９８や変更告知部９９等を備える車両用制御装置としての機能は、電子制御装置９０に備えられていたが、この態様に限らない。例えば、車両用制御装置としての機能の一部又は全部は、車両データセンタ１００に備えられていても良い。又、燃料FUELの性状が異なることに起因するとの特定内容等については、所定のネットワークを介して車両データセンタ１００に接続されたパーソナルコンピューター等のモニタに表示されても良いし、又、ディーラー等の整備工場で車両１０に接続された診断装置等のモニタに表示されても良い。

また、前述の実施例では、前記所定制御としてエンジン１２の始動制御を例示し、前記所定制御が実行された際のエンジントルクＴeの特性として初爆発生時間ＴＭ１を例示したが、この態様に限らない。例えば、前記所定制御は、車両１０においてエンジントルクＴeの変化を伴う制御、エンジントルクＴeを維持する制御などのエンジントルクＴeの制御が関わる制御であれば良い。又、エンジントルクＴeの特性は、ノッキングのし易さなどのエンジントルクＴeの変動を表すことができるパラメータであれば良い。

また、前述の実施例における図８のフローチャートでは、給油所が給油所Ａと給油所Ｂとである場合を例示したが、この態様に限らない。例えば、Ｓ３０では、３箇所以上の給油所を判別しても良いし、又、ある給油所における貯蔵タンクを判別しても良いし、又、ある貯蔵タンク内の燃料FUELの製油サプライヤーを判別しても良い。又、図８のフローチャートではＳ７０が必ずしも必要ないなど、図８のフローチャートは適宜変更され得る。

また、前述の実施例では、本発明が適用される車両として、変速部２２を備える車両１０を例示したが、車両１０に限らず、エンジンを備えた車両であれば、本発明を適用することができる。例えば、エンジンのみを動力源として備えるエンジン車両にも本発明を適用することが可能である。このようなエンジン車両では、ハイブリッド車両とは異なり、モータ走行を実行することができない。エンジン車両では、例えばエンジンのアイドリングストップ制御が抑制又は禁止されることによって、エンジンの間欠運転が抑制又は禁止される。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
９０：電子制御装置（車両用制御装置）
９２ａ：エンジン制御部
９６：特性記憶部
９８：原因特定部
９９：変更告知部
２００（２００ａ、２００ｂ）：他車両
３００：給油箇所
Ａ、Ｂ：給油所
Ａａ、Ａｂ、Ｂａ、Ｂｂ：貯蔵タンク
FUEL：燃料

Claims (6)

1. 燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンを備えた車両に用いられる車両用制御装置であって、
   前記燃料の給油箇所毎に分けて、所定制御が実行された際の前記エンジンの出力トルクの特性を記憶する特性記憶部と、
   前記給油箇所が異なることによる前記エンジンの出力トルクの特性の差異が所定判定値以上である場合には、前記出力トルクの特性の差異は前記燃料の性状が異なることに起因するものであると特定する原因特定部と
   を、含み、
   前記特性記憶部は、今回の給油箇所での給油前において前記燃料を貯める燃料タンクに残留している燃料の量と前記今回の給油箇所にて給油した燃料の量との比率に基づいて、前記給油前に残留している燃料の給油箇所と前記今回の給油箇所とに分けて、前記エンジンの出力トルクの特性を記憶することを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記エンジンの始動制御を実行するエンジン制御部を更に含み、
   前記所定制御は、前記始動制御であり、
   前記エンジンの出力トルクの特性は、前記始動制御の開始時点から前記エンジンの出力トルクが発生した時点までの時間であることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記エンジン制御部は、前記燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、前記エンジンの間欠運転を抑制することを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記給油箇所毎は、給油所の貯蔵タンク毎であることを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両用制御装置。
5. 前記原因特定部は、前記車両とは別の他車両における、前記給油箇所毎に分けて記憶された前記所定制御が実行された際の前記エンジンの出力トルクの特性も用いて、前記エンジンの出力トルクの特性の差異が前記所定判定値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項１から４の何れか１項に記載の車両用制御装置。
6. 前記燃料の性状が異なることに起因すると特定された際には、前記給油箇所についての情報を運転者に告知する変更告知部を更に含むことを特徴とする請求項１から５の何れか１項に記載の車両用制御装置。

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