DE102008026917A1 - Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

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Abstract

Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor kann eine Alkoholkonzentration von Kraftstoff in einem Kraftstofftank gemäß Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung lernen, und sogar bei Unterbrechung des Lernens, eine Alkoholkonzentration in einem Einspritzungsventil durch Schätzen einer Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung von dem Kraftstofftank zu dem Einspritzungsventil akkurat kalkulieren. Die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank wird basierend auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag geschätzt, der aus einem erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis kalkuliert wird. Ein Verzögerungsverhalten einer Alkoholkonzentrationsänderung, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank das Einspritzungsventil erreicht, wird geschätzt. Die Alkoholkonzentration von Kraftstoff, der dem Motor zugeführt wird, wird aus der geschätzten Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank und dem geschätzten Verzögerungsverhalten kalkuliert. Ein Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizient wird basierend auf der Alkoholkonzentration kalkuliert, und eine Menge von Kraftstoff, der dem Motor zugeführt wird, wird durch den Korrekturkoeffizienten korrigiert.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, und insbesondere auf eine für ein selbstfahrendes Fahrzeug, wie etwa ein so genanntes Flex-Fuel-Fahrzeug (Fahrzeug mit flexiblem Kraftstoff) (FFV, flexible fuel vehicle).
  • 2. Beschreibung des Standes der Technik
  • Es gibt ein Motorfahrzeug in der Form eines sogenannten Flex-Fuel-Fahrzeugs (FFV), das in der Lage ist, auch mit einem gemischten Kraftstoff verschiedener Zusammensetzungen von Alkohol und Benzin, außer mit Benzin allein, zu fahren.
  • Alkohol hat den Inhalt von C-(Kohlenstoff)Atomen, die sich mit Bezug auf die von gewöhnlichem Benzin (vermengtem oder gemischtem Kraftstoff) unterscheiden, sodass wenn ein gemischter Kraftstoff aus Alkohol und Benzin einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, der für ein Flex-Fuel-Fahrzeug verwendet wird, es notwendig ist, die Menge von Kraftstoff, der einzuspritzen ist, gemäß der Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff abzustimmen.
  • In einem derartigen Flex-Fuel-Fahrzeug war bisher eines bekannt, worin eine Schätzung der Alkoholkonzentration im Kraftstoff durch Verwenden einer Korrelation zwischen der Alkoholkonzentration und einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten durchgeführt wird, der basierend auf einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem Abgas kalkuliert wird, das durch einen Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor erfasst wird (siehe z. B. eine erste Patentliteraturstelle: japanische Patentanmeldung Offenlegung Nr. 2004-245097 ).
  • Es wird eine Verzögerung geben, bis ein Kraftstoff in einem Kraftstofftank, wovon die Alkoholkonzentration wegen neuer Betankung geändert wurde, in einem Einspritzungsventil (Injektor) ankommt, das den Kraftstoff einem Verbrennungsmotor zuführt, sodass sich die Alkoholkonzentration des Kraftstoffs, der von dem Einspritzungsventil zuzuführen ist, mit der Verzögerung ändert. Außerdem wird diese Verzögerung in einem Kraftstoffversorgungssystem ohne Rückgabe größer.
  • Gemäß dem oben erwähnten Stand der Technik wird jedoch die Alkoholkonzentration von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten in Echtzeit kalkuliert, sodass es möglich ist, die Änderung in der Alkoholkonzentration des Kraftstoffs, der von dem Einspritzungsventil zugeführt wird, ohne Verzögerung zu erfassen.
  • Andererseits ist die Verzögerung der Änderung in der Alkoholkonzentration, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank in dem Einspritzungsventil ankommt, das den Kraftstoff dem Verbrennungsmotor zuführt, eine vorgeschriebene Verzögerung, die am Schreibtisch aus der Kapazität einer Kraftstoffversorgungsleitung, der Kapazität eines Einspritzungsventil-Kraftstoffversorgungstanks, der Flussrate von Kraftstoff in dem Kraftstoffversorgungssystem usw. im voraus gestaltet oder kalkuliert werden kann.
  • Außerdem enthält der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient nicht nur den Einfluss der Änderung der Alkoholkonzentration, sondern auch den Einfluss der Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wegen der Einführung von verdampftem Gas oder wegen der charakteristischen Variation von Kraftstoffversorgungseinrichtungen, wie etwa Einspritzungsventilen, einem Luftflussmessgerät etc. Diese Einflüsse werden auf eine gemischte Art und Weise erfasst, und um nicht eine falsche Erfassung zu verursachen, wird die Einführung des verdampften Gases während Erfassung der Alkoholkonzentration gesperrt, um dadurch seinen resultierenden Einfluss zu beseitigen. Außerdem wird die Erfassung der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen auch gesperrt, sodass die Erfassungsgenauigkeit der Alkoholkonzentration verbessert werden kann.
  • Gemäß den herkömmlichen Verfahren gab es jedoch ein Problem dadurch, dass es notwendig ist, die Alkoholkonzentration jederzeit während der Zeit zu schätzen, wenn sich die Alkoholkonzentration von Kraftstoff, der von einem Einspritzungsventil zuzuführen ist, ändert, und es tritt eine Störung auf, falls die Schätzung der Alkoholkonzentration auf dem Weg davon unterbrochen wird. Z. B. wird für eine gewisse Zeitperiode, nachdem der Motor gestoppt ist und dann neu gestartet wird, während sich die Alkoholkonzentration ändert, der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor nicht aktiviert, sodass die Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplung gestoppt wird und die Schätzung der Alkoholkonzentration auch gestoppt wird. Deshalb kann die Änderung in der Alkoholkonzentration zeitweilig nicht erfasst werden, und eine Variation in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird auftreten. Da die Temperatur des Motorkühlwassers gering wird, wird außerdem die Zeit, bis der Luft-Kraftstoff-Verhältnissensor aktiviert wird, sehr stark verzögert, sodass eine Stoppperiode für die Schätzung der Alkoholkonzentration länger wird, und auch die Luft-Kraftstoff-Verhältnisvariation größer wird.
  • Außerdem ist es notwendig, die Schätzung der Alkoholkonzentration während der Zeit immer durchzuführen, wenn sich die Alkoholkonzentration des Kraftstoffs, der von dem Einspritzungsventil zuzuführen ist, ändert, und Genauigkeit in der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung wird bei Unterbrechung der Alkoholkonzentrationsschätzung reduziert. Als ein Ergebnis war es schwierig, verdampftes Gas einzuführen oder Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung im offenen Regelkreis durchzuführen, wie etwa Anreicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, während die Alkoholkonzentrationsschätzung unterbrochen ist.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Entsprechend ist die vorliegende Erfindung gedacht, die wie oben bezeichneten Probleme zu umgehen, und hat als ihr Ziel, eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorzusehen, die eine Einzelzusammensetzungs-(z. B. Alkohol)Konzentration in einem Kraftstofftank lernen kann, die sich zuerst geändert hat und dann stabilisiert wird, unmittelbar nachdem der Kraftstofftank neu betankt oder neu gefüllt wurde, mittels eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, und daher den gelernten Wert der Einzelzusammensetzungskonzentration in einer kurzen Zeitperiode nach einem Start des Lernens stabil machen kann, wodurch die Einzelzusammensetzungskonzentration in einer Kraftstoffversorgungseinrichtung (z. B. einem Einspritzungsventil) aus der stabilisierten Einzelzusammensetzungskonzentration in dem Kraftstofftank und einer geschätzten Verzögerung in der Änderung der Einzelzusammensetzungskonzentration entlang eines Kraft stoffweges von dem Kraftstofftank zu der Kraftstoffversorgungseinrichtung kalkuliert wird, wobei es somit möglich gemacht wird, die Einzelzusammensetzungskonzentration in der Kraftstoffversorgungseinrichtung auf eine akkurate Art und Weise zu kalkulieren, selbst wenn das Lernen der Einzelzusammensetzungskonzentration wegen einem Stopp des Motors, Einführung eines verdampften Gases und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung im offenen Regelkreis unterbrochen wird, und worin eine Genauigkeit in der Einzelzusammensetzungskonzentration aufrechterhalten wird, sodass die Einführung des verdampften Gases und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung im offenen Regelkreis gestattet werden können, sogar während der Zeit, wenn sich die Einzelzusammensetzungskonzentration in der Kraftstoffversorgungseinrichtung ändert.
  • Unter Berücksichtigung des Obigen wird gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor vorgesehen, die eine Konzentration einer Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in einem Kraftstofftank gemäß Kraftstoffverhältnis-Rückkopplungssteuerung lernt, eine Zusammensetzungskonzentrationsänderungsverzögerung von dem Kraftstofftank zu einer Kraftstoffversorgungseinrichtung schätzt und eine Konzentration der Zusammensetzung in der Kraftstoffversorgungseinrichtung kalkuliert. Die Steuervorrichtung enthält eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit, die in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors angeordnet ist zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor; einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit, die einen Betrag einer Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur zum Korrigieren einer Menge (eines Betrags) von Kraftstoff, der in der Kraftstoffversorgungseinrichtung zuzuführen ist, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit erfasst wird, kalkuliert; eine In-Tank-Konzentrationslerneinheit, die die Konzentration der Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in dem Kraftstofftank basierend auf dem Betrag von Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur schätzt, die durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit kalkuliert wird; eine Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit, die ein Verzögerungsverhalten einer Konzentrationsänderung der Einzelzusammensetzung schätzt, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank, wovon die Konzentration der Einzelzusammensetzung wegen Neubetankung des Kraftstofftanks geändert wurde, in der Kraftstoffversorgungseinrichtung ankommt; eine Versorgungskraftstoffkonzentrations-Kalkulationseinheit, die die Einzelzusammensetzungskonzentration von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zuzuführen ist, aus der Einzelzusammensetzungskonzentration des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank, die durch die Im-Tank-Konzentrationslerneinheit gelernt wird, und dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit geschätzt wird, kalkuliert; und eine Kraftstoffsteuereinheit, die einen Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten basierend auf der zugeführten Kraftstoffkonzentration, die durch die Versorgungskraftstoffkonzentrations-Kalkulationseinheit kalkuliert wird, kalkuliert und die Menge von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, um den so kalkulierten Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten korrigiert.
  • In der vorliegenden Erfindung wird die Einzelzusammensetzungs-(z. B. Alkohol)Konzentration in dem Kraftstofftank, die sich zuerst geändert hat und dann stabilisiert wird, unmittelbar nach dem der Kraftstofftank neu gefüllt wurde, mittels des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten gelernt, sodass der gelernte Wert der Einzelzusammensetzungskonzentration in einer kurzen Zeitperiode nach einem Start des Lernens stabil gemacht werden kann, wodurch die Einzelzusammensetzungskonzentration in der Kraftstoffversorgungseinrichtung aus der stabilisierten Einzelzusammensetzungskonzentration in dem Kraftstofftank und einer geschätzten Verzögerung in der Änderung der Einzelzusammensetzungskonzentration entlang eines Kraftstoffweges von dem Kraftstofftank zu der Kraftstoffversorgungseinrichtung kalkuliert wird, wobei es somit möglich gemacht wird, die Einzelzusammensetzungskonzentration in der Kraftstoffversorgungseinrichtung auf eine akkurate Art und Weise zu kalkulieren, selbst wenn das Lernen der Einzelzusammensetzungskonzentration wegen einem Stopp des Motors, Einführung eines verdampften Gases und Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung im offenen Regelkreis unterbrochen wird. Außerdem wird Genauigkeit in der Einzelzusammensetzungskonzentration aufrechterhalten, sodass die Einführung des verdampften Gases und die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung im offenen Regelkreis sogar während der Zeit gestattet werden können, wenn sich die Einzelzusammensetzungskonzentration in der Kraftstoffversorgungseinrichtung ändert.
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden einem Fachmann in der Technik aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen aufgenommen wird, leichter offensichtlich.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schematisch zeigt.
  • 2 ist ein Operationsflussdiagramm, das ein Beispiel der Operation von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung zeigt, die durch eine ECU von 1 durchgeführt wird.
  • 3 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung der Zahl von Motorumdrehungen pro Minute und einer Motorlast in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist ein Operationsflussdiagramm, das ein Beispiel der Operation zum Schätzen der Konzentration von Alkohol zeigt, die durch die ECU von 1 durchgeführt wird.
  • 5 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung einer Summe von Mengen von Kraftstoff, der nach Neubetankung eingespritzt wird, und eines Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 6 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Kraftstoffversorgungssystems ohne Rückgabe.
  • 7A und 7B sind Zeitdiagramme zum Erläutern einer Verzögerung in einer Änderung einer Alkoholkonzentration in Einspritzungsventilen mit Bezug auf die in einem Kraftstofftank.
  • 8 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung einer Summe von Mengen von Kraftstoff, der nach Neubetankung eingespritzt wird, und eines Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 9 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung des Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten und eines Verdampfungsgas-Einführungserlaubnisflags in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 10 ist eine Ansicht, die ein anderes Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung des Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten und eines Verdampfungsgas-Einführungserlaubnisflags in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 11 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung eines Aktualisierungserlaubnisflags für den Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten oder eines Lernkorrekturkoeffizienten und eines Aktualisierungserlaubnisflags für einen Verdampfungsgas-Einführungskorrekturkoeffizienten in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung des Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten und eines Sperrflags der Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses im offenen Regelkreis (O/L) in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung des Alkoholkonzentrationsaktualisierungskoeffizienten und einer Alkoholkonzentrationsaktualisierungsverstärkung in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 14 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer zweidimensionalen Abbildung der Alkoholkonzentration und eines Alkohol konzentrationskorrekturkoeffizienten in der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 15 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern eines Beispiels der Operation der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 16 ist ein Zeitsteuerungsdiagramm zum Erläutern eines anderen Beispiels der Operation der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • 17 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung in einer Kraftstoffversorgungsleitung in der vorliegenden Erfindung.
  • 18 ist eine Ansicht zum Erläutern einer Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung in einer Abgabeleitung in der vorliegenden Erfindung.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Hierin nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben, während auf die begleitenden Zeichnungen verwiesen wird.
  • Ausführungsform 1.
  • 1 zeigt die schematische Konstruktion einer Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Es wird hier vermerkt, dass der in 1 veranschaulichte Verbrennungsmotor eine Art eines Verbrennungsmotors ist, der einen Kraftstoff verwendet, der Alkohol enthält. Ein Luftreiniger 13 ist angeordnet, mit einem Ende oder einem am meisten stromaufwärtigen (vorgela gerten) Abschnitt einer Ansaugleitung 12 verbunden zu sein, die mit dem anderen Ende davon durch einen Ansaugverteiler mit einzelnen Ansaugports 11 von Zylindern eines Motors 10 verbunden ist, der den oben erwähnten Verbrennungsmotor bildet. Ein Luftstrommessgerät 40 zum Erfassen der Menge von Luft, die in den Motor 10 gesaugt wird, ist an der Ansaugleitung 12 in einer Stelle stromabwärts (nachgelagert) des Luftreinigers 13 montiert. Ferner ist ein Drosselventil 14 in der Ansaugleitung 12 in einer Stelle stromabwärts des Luftstrommessgerätes 40 angeordnet. In einem Drosselrumpf 15, der das Drosselventil 14 aufnimmt, sind ein Leerlaufgeschwindigkeitssteuerventil 16 zum Abstimmen der Menge von Ansaugluft, die das Drosselventil 14 umgeht, und ein Ansaugleitungsdrucksensor 17 zum Erfassen des Drucks in der Ansaugleitung 12 angeordnet. Ein Ausgleichstank 18 ist angeordnet, mit der Ansaugleitung 12 in einer Stelle stromabwärts des Drosselrumpfs 15 verbunden zu sein. Ein Ansaugluft-Temperatursensor 19 zum Erfassen der Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ausgleichstank 18 angeordnet.
  • Außerdem sind in der Nähe der Ansaugports 11 der einzelnen Zylinder eine Vielzahl von Einspritzungsventilen (Kraftstoffversorgungseinrichtungen) angeordnet, die dazu dienen, den Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 20 zugeführt wird, in die entsprechenden Zylinder einzuspritzen. Der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 wird durch eine Kraftstoffpumpe 22 herauf gesaugt, und wird zu einer Abgabeleitung 26 gesendet, die dazu dient, den Kraftstoff den Einspritzungsventilen 21 zuzuführen, während eine Kraftstoffversorgungsleitung 25 über einen Druckregler 23 und ein Kraftstofffilter 24 durchlaufen wird, sodass er von der Abgabeleitung 26 zu den Einspritzungsventilen 21 der jeweiligen Zylinder verteilt wird. Der Druckregler 23 hat eine Rückdruckkammer, die darin definiert ist, die zu der Umgebungsatmosphäre geöffnet ist. Ein Überschuss des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 22 zu dem Druckregler 23 gesendet wird, wird von einer Kraftstoffrückgabeöffnung 36 des Druckreglers 23 in den Kraftstofftank 20 zurückgegeben.
  • Das Kraftstoffversorgungssystem, wie oben beschrieben, wird ein Kraftstoffversorgungssystem ohne Rückgabe, worin eine Rückgabeleitung zum Rückgeben des überschüssigen Kraftstoffs von der Abgabeleitung 26 zu dem Kraftstofftank 20 abgeschafft ist, und Kraftstoffleitung in der Form der Kraftstoffversorgungsleitung 25 in der Abgabeleitung 26 terminiert.
  • Außerdem ist eine Kraftstoffpegellehre 9 zum Erfassen des Flüssigkeitspegels von Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 in dem Kraftstofftank 20 installiert, um den Kraftstoffpegel darin zu erfassen.
  • Ein Wassertemperatursensor 31 zum Erfassen der Temperatur von Motorkühlwasser ist an einem Wasserdoppelmantel 30 montiert, der dazu dient, den Motor 10 zu kühlen. Ferner wird die Zahl von Umdrehungen pro Minute des Motors 10 durch die Frequenz eines Impulssignals erfasst, das von einem Kurbelwinkelsensor 32 in jedem vorbestimmten Kurbelwinkel ausgegeben wird.
  • Mittels eines Einspritzungsbefehlssignals von einer Motorsteuereinheit 35 (hierin nachstehend als eine "ECU" bezeichnet), die einen Computer umfasst, enthaltend eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Nur-Lesespeicher (ROM), einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM), einen Sicherungs-RAM, einen elektrisch löschbaren programmierbaren ROM (EEPROM) etc., die alle nicht gezeigt werden, werden die Einspritzungsventile 21 betrieben, Kraftstoff zuzuführen und in Ansaugluft einzuspritzen in Übereinstimmung mit der Betriebsbedingung des Motors 10 auf eine derartige Art und Weise, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Luft-Kraftstoffgemischs in dem Motor 10 zu einem vorbestimmten Luft-Kraft stoff-Verhältnis gesteuert werden kann. Andererseits ist ein Sauerstoffkonzentrationssensor (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit) 29 zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Abgases, das von dem Motor 10 ausgestoßen wird, in einer Abgasleitung 28 montiert, die durch einen Abgasverteiler mit einzelnen Abgasports 27 der Zylinder des Motors 10 verbunden ist. Ein Dreiwegekatalysator (nicht gezeigt) zum Reinigen des Abgases ist angeordnet, mit der Abgasleitung 28 in einer Stelle stromabwärts des Sauerstoffkonzentrationssensors 29 verbunden zu sein. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb eines so genannten spezifischen Fensters liegt, das um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis herum definiert ist, ist der Dreiwegekatalysator in der Lage, Nox, HC und CO in dem Abgas zur gleichen Zeit mit maximaler Verarbeitungseffizienz zu reinigen. Als ein Ergebnis steuert die ECU 35 das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases auf eine Rückkopplungsweise basierend auf einer Ausgabe von dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29, der in der stromaufwärtigen Seite des Dreiwegekatalysators angeordnet ist, auf eine derartige Weise, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases innerhalb des Bereiches des oben erwähnten spezifischen Fensters variiert. Hier ist zu vermerken, dass die ECU 35 eine Vielfalt von Arten einer Steuerung in dem Verbrennungsmotor durchführt basierend auf Signalen, die von verschiedenen Arten von Sensoren ausgegeben werden, wie etwa dem Sauerstoffkonzentrationssensor 29, anderen Sensoren bezogen auf die Verbrennungsmotorsteuerung etc.
  • Der Kraftstoff, der Alkohol enthält, hat den Inhalt von C-(Kohlenstoff)Atomen und O-(Sauerstoff)Atomen, die sich mit Bezug auf jene von gewöhnlichem Benzin unterscheiden, sodass, um das gleiche Entsprechungsverhältnis des Alkohol enthaltenden Kraftstoffs wie das von gewöhnlichem Benzin zu erhalten, eine größere Menge von Kraftstoffeinspritzung erforderlich ist. Wenn der gemischte Kraftstoff aus Alkohol und Benzin dem Motor zugeführt wird, ist es somit notwendig, die Menge von Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff abzustimmen. Durch Verwenden des Wertes der Alkoholkonzentration, die durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 29 erfasst wird, wird entsprechend die Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff geschätzt, sodass sie in der Menge von Kraftstoff, der einzuspritzen ist, widergespiegelt wird.
  • Außerdem ist ein Kanister 8 mit dem Kraftstofftank 20 verbunden, sodass das verdampfte Gas, das von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 generiert wird, in dem Kanister 8 adsorbiert wird. Auch ist der Kanister 8 durch ein Ventil 7 mit der Ansaugleitung 12 auf eine derartige Art und Weise verbunden, dass zur Zeit einer Einführung des verdampften Gases in die Ansaugleitung 12 das Ventil 7 mittels der ECU 35 geöffnet wird, und das verdampfte Gas, das durch den Kanister 8 adsorbiert wurde, in die Ansaugleitung 12 eingeführt wird.
  • In dieser Ausführungsform wird die Alkoholkonzentration in dem Kraftstoff als eine Einzelzusammensetzungskonzentration in dem Kraftstoff durch die Verwendung eines Korrekturkoeffizienten von Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung (Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturbetrag) unter Verwendung des erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses des Sauerstoffkonzentrationssensors 29 und eines Alkoholkonzentrationsänderungs-Verzögerungskoeffizienten, der die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung in dem Kraftstoffversorgungssystem ohne Rückgabe darstellt, geschätzt.
  • Außerdem enthält der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizient auf eine gemischte Art und Weise nicht nur den Einfluss der Änderung der Alkoholkonzentration, sondern auch den Einfluss der Änderung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wegen der Einführung des verdampften Gases oder wegen der charakteristischen Variation von Kraftstoffversorgungseinrichtungen, wie etwa den Einspritzungsventilen, dem Luftstrommessgerät etc. Diese Einflüsse werden auf eine gemischte Art und Weise erfasst, Alkoholkonzentrationslernen, Steuerung der Einführung von verdampftem Gas, Lernsteuerung der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen und Steuerung im offenen Kreislauf des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses werden mit Bezug aufeinander in Anbetracht des Verhaltens der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung und des Verhaltens des Alkoholkonzentrationslernens in dem Kraftstofftank angemessen eingestellt, um so nicht eine falsche Erfassung zu verursachen.
  • 2 ist ein Operationsflussdiagramm, das ein Beispiel der Operation von Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung zeigt, die durch die ECU 35 durchgeführt wird. Dieses Flussdiagramm zeigt eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerroutine, die einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB etc. für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung unter Verwendung des Sauerstoffkonzentrationssensors 29 kalkuliert, und die jede vorbestimmte Zeitperiode von z. B. 5 ms ausgeführt wird. Hier wird vermerkt, dass verschiedene Faktoren, Abbildungen, Flags etc., die für die Verarbeitung notwendig sind, die nachstehend zu beschreiben ist, in einem Speicherteil der ECU 35 eingestellt und gespeichert werden, und so weit erforderlich aktualisiert werden (usw.).
  • In 2 repräsentieren jeweils Symbole "J", "N" in verzweigten Abschnitten von jedem Bestimmungsprozess Bestimmungsergebnisse "Ja", "Nein" des Bestimmungsprozesses. Zuerst wird in Schritt 201 eine Ausgangsspannung V1 des Sauerstoffkonzentrationssensors 29 aufgenommen, nachdem sie von analoger in digitale Form gewandelt wurde (Verarbeitung von Sensorausgabeinformation).
  • In Schritt 202 wird bestimmt, ob eine Bedingung geschlossener Schleife (Rückkopplung: F/B) des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, das durch den Sauerstoffkonzentrationssensor 29 erfasst wird, zutrifft. D. h. es wird bestimmt, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einer Rückkopplungsregion ist. In jedem Fall, wo z. B. der Motor 10 unter Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerungsbedingungen außer einer stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung ist (z. B. während Motorstart, während Kraftstoffanreicherungssteuerung bei niedrigen Wassertemperaturen, während Kraftstoffanreicherungssteuerung zum Erhöhen der Leistung unter hoher Last, während Kraftstofflernsteuerung für Verbesserungen beim Kraftstoffverbrauch oder Fahrleistung, während Kraftstofflernsteuerung nach einem Motorstart, während einer Kraftstoffunterbrechungsoperation usw.), oder wo der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 in einem inaktiven Zustand ist, oder wo der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 ausfällt, trifft eine Bedingung geschlossener Schleife nicht zu, und in den anderen Fällen trifft die Bedingung geschlossener Schleife zu.
  • Wenn die Bedingung geschlossener Schleife nicht zutrifft, fährt der Steuerprozess zu Schritt 208 fort, wo der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient KFB auf 1,0 abgestimmt wird. Dann wird in Schritt 209 ein integraler Kalkulationswert KI auf 0,0 zurückgesetzt.
  • Wenn die Bedingung geschlossener Schleife zutrifft, wird andererseits Rückkopplungssteuerung gemäß proportionalen und integralen arithmetischen Kalkulationen in Schritten 203 bis 206 ausgeführt. In Schritt 203 wird die Ausgabe V1 des Sauerstoffkonzentrationssensors 29 mit einer Zielspannung VF1 verglichen, wodurch eine reiche/magere Bestimmung durchgeführt wird. Wenn V1 gleich oder größer VF1 ist und daher das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis reich ist, fährt der Steu erprozess zu Schritt 204 fort, wohingegen wenn V1 kleiner als VF1 ist und daher das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 205 fort.
  • Wenn das erfasste Luft-Kraftstoff-Verhältnis reich ist, dann werden in Schritt 204 der integrale Kalkulationswert KI und ein proportionaler Kalkulationswert KP auf die folgende Art und Weise verringert, um so die Menge von Kraftstoff zu reduzieren, der einzuspritzen ist. KI ← KI – DI KP ← –DP
  • Eine Verstärkung DI für den integralen Kalkulationswert KI und eine Verstärkung DP für den proportionalen Kalkulationswert KP werden auf geeignete Werte für jede Betriebsbedingung des Motors 10 auf eine derartige Art und Weise gesetzt, dass gutes Rückkopplungsleistungsverhalten erhalten werden kann.
  • Wenn andererseits das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mager ist, dann werden in Schritt 205 der integrale Kalkulationswert KI und der proportionale Kalkulationswert KP auf die folgende Art und Weise erhöht, sodass die Menge von Kraftstoff, der einzuspritzen ist, erhöht werden kann. KI ← KI + DI KP ← +DP
  • In Schritt 206 wird der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient (d. h. Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturbetrag) KFB, der ein Kraftstoffkorrekturkoeffizient ist, wie folgt kalkuliert. KFB ← 1,0 + KI + KP
  • Danach fährt der Steuerprozess zu Schritt 207 fort, wo eine Verarbeitung zum Definieren einer oberen Grenze und einer unteren Grenze des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB wie folgt durchgeführt wird. KFBmin < KFB < KFBmax
  • Durch Verarbeitung auf diese Art und Weise kann eine übermäßig große Größe einer Luft-Kraftstoff-Verhältnisoperation verhindert werden, wobei es dadurch möglich gemacht wird, Verschlechterung von Fahrverhalten und so weiter zu verhindern.
  • Von Schritt 210 zu Schritt 214 werden ein gelernter Wert des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB und ein Lernkorrekturkoeffizient KLRN kalkuliert. Eine derartige Lernsteuerung wird durchgeführt, um so die Alterung und Produktionsvariation der Einspritzungsventile 21 zu kompensieren. Z. B. wird speziell eine derartige Kompensation für die Änderung in der Charakteristik der Einspritzungsventile 21, einen Fehler in der erfassten Menge von Luft des Luftstrommessgerätes 40 ausgeführt. In einem Fall, wo es keine charakteristische Änderung der Einspritzungsventile 21 und keinen Fehler des Luftstrommessgerätes 40 gibt, ist der Mittelpunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFP gestaltet, gleich 1,0 zu sein, da aber die Charakteristikänderung auftritt, wird er von 1,0 abweichen. Die Lernsteuerung dient dazu, diese Abweichung von 1,0 des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB mittels des gelernten Wertes und des Lernkorrekturkoeffizienten KRLN zu kompensieren, um so den Mittelpunkt des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB auf 1,0 zu halten.
  • In Schritt 210 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Aktualisieren des Lernkorrekturkoeffizienten KRLN zutrifft. Eine derartige Aktualisierungserlaubnisbedingung enthält "während der oben erwähnten Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung", "die Bedingung für die Motorkühlwassertemperatur", "in dem Zeitpunkt, wenn das verdampfte Gas nicht eingeführt wird", "in dem Zeitpunkt, wenn sich die Alkoholkonzentration nicht ändert" etc. Die Bedingung für die Alkoholkonzentrationsänderung ist derart, dass wenn ein Aktualisierungserlaubnisflag FFBLRN, das später zu beschreiben ist, 1,0 ist, bestimmt wird, dass die Aktualisierung des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN gestattet ist. Wenn Aktualisierung der Bedingung für die Alkoholkonzentrationsänderung gestattet ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 211 fort, wohingegen wenn sie gesperrt (verboten) ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 214 fort.
  • In Schritt 211 wird bestimmt, ob der integrale Kalkulationswert KI gleich oder größer 0 ist. Wenn KI gleich oder größer 0 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 212 fort, wohingegen wenn er kleiner als 0 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 213 fort. Wenn KI gleich oder größer 0 ist, wird angezeigt, dass die Menge von Kraftstoff, der durch jedes der Einspritzungsventile 21 eingespritzt wird, verringert wird, und in Schritt 212 wird der Lernkorrekturkoeffizient KLRN um die Aktualisierungsverstärkung DLRN erhöht. Wenn andererseits KI kleiner als 0 ist, dann wird in Schritt 213 der Lernkorrekturkoeffizient KRLN um die Aktualisierungsverstärkung DLRN verringert. Die Aktualisierungsverstärkung DLRN wird gesetzt, ausreichend kleiner als die oben erwähnte Aktualisierungsverstärkung integraler Kalkulation DI zu sein, sodass verhindert werden kann, dass die Änderungsrate oder Geschwindigkeit des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN im Vergleich mit der Änderungsrate oder Geschwindigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB übermäßig groß wird. Außerdem wird der Lernkorrekturkoeffizient KLRN für jede Motorbetriebsbedingung gehalten, sodass er die Tendenzdifferenz der charakteristischen Variation wegen den Motorbetriebsbedingungen absorbieren kann.
  • Dann fährt der Steuerprozess zu Schritt 214 fort, wo eine Verarbeitung zum Definieren einer oberen Grenze und einer unteren Grenze des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN wie folgt durchgeführt wird. KRLNmin < KLRN < KLRNmax
  • Es kann eine übermäßig große Kraftstoffoperation durch die oben erwähnte Kalkulationsverarbeitung verhindert werden, wobei es dadurch möglich gemacht wird, Verschlechterung von Fahrverhalten etc. zu verhindern. Wenn KLRN die obere oder untere Grenze erreicht, wird es außerdem eine Möglichkeit geben, dass irgendeine Störung in dem Kraftstoffversorgungssystem aufgetreten sein kann, sodass er für eine Fehlerbestimmung verwendet wird.
  • Von Schritt 215 zu Schritt 220 wird ein Korrekturkoeffizient der Einführung von verdampftem Gas KPRG zum Kompensieren der Änderung in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis wegen dem verdampften Gas, das in die Ansaugleitung 12 eingeführt wird, kalkuliert.
  • In Schritt 215 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Einführen des verdampften Gases zutrifft. Wenn das verdampfte Gas eingeführt wird, d. h. wenn die Bedingung der Einführung des verdampften Gases zutrifft, fährt der Steuerprozess zu Schritt 216 fort, wohingegen wenn das verdampfte Gas nicht eingeführt wird, fährt der Steuerprozess zu Schritt 220 fort, wo der Korrekturkoeffizient der Einführung von verdampftem Gas KPRG auf 1,0 zurückgesetzt wird, und die arithmetische Kalkulationsroutine wird terminiert.
  • In Schritt 216 wird bestimmt, ob eine Bedingung zum Aktualisieren des Korrekturkoeffizienten der Einführung von verdampftem Gas KPRG zutrifft. Eine derartige Aktualisierungserlaubnisbedingung enthält "während der oben erwähnten Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung", "die Bedingung für die Motorkühlwassertemperatur", "in dem Zeitpunkt, wenn sich die Alkoholkonzentration nicht ändert" etc. Die Bedingung für die Alkoholkonzentrationsänderung ist derart, dass wenn ein Aktualisierungserlaubnisflag FPRGLRN, das später zu beschreiben ist, 1,0 ist, bestimmt wird, dass die Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG gestattet ist. Wenn die Aktualisierung gestattet ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 217 fort, wohingegen wenn sie gesperrt ist, wird die arithmetische Kalkulationsroutine terminiert.
  • In Schritt 217 wird bestimmt, ob der integrale Kalkulationswert KI gleich oder größer 0 ist. Wenn KI gleich oder größer 0 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 218 fort, wohingegen wenn KI kleiner als 0 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 219 fort. Wenn KI gleich oder größer 0 ist, wird angezeigt, dass die Variation eines mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch die Einführung des verdampften Gases verursacht wird, sodass in Schritt 218 der Korrekturkoeffizient der Einführung des verdampften Gases KPRG um eine Aktualisierungsverstärkung DPRG erhöht wird. Wenn andererseits KI kleiner als 0 ist, dann wird in Schritt 219 der Korrekturkoeffizient der Einführung des verdampften Gases KPRG um die Aktualisierungsverstärkung DPRG verringert. Die Aktualisierungsverstärkung DPRG wird gesetzt, ausreichend kleiner als die oben erwähnte Verstärkung DI für die integrale Kalkulation KI zu sein, sodass verhindert werden kann, dass die Änderungsrate oder Geschwindigkeit des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG im Vergleich mit der Änderungsrate oder Geschwindigkeit des Luft-Kraftstoff-Verhält niskorrekturkoeffizienten KFB zu groß wird. In dem Fall, wo die Einführung des verdampften Gases in Schritt 215 gesperrt ist, kann außerdem KPRG in einer anderen Variablen gehalten werden, bevor der Korrekturkoeffizient der Einführung des verdampften Gases KPRG auf 1,0 zurückgesetzt wird, und wenn sich die Einführung von Sperre zu Erlaubnis ändert, kann diese Variable als ein Anfangswert von KPRG verwendet werden.
  • Eine Menge von Kraftstoff Qfuel1, die dem Motor 10 zuzuführen ist, wird gemäß dem folgenden Ausdruck durch Verwenden einer Basismenge von Einspritzung Qfuel0 für eine Alkoholkonzentration von 0%, eines Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL, der später zu beschreiben ist, des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten (Kraftstoffkorrekturkoeffizient) KFB, des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN und des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG gesetzt. Qfuell = Qfuel0 × KAL × KFB × KLRN × KPRG
  • Hier ist Qfuel0 eine Basiskraftstoffmenge für eine Alkoholkonzentration von 0%, und wird gemäß dem folgenden Ausdruck kalkuliert. Qfuel0 = Qacyl/Zielluft-Kraftstoff-Verhältniswobei Qacyl eine Menge von Luft ist, die dem Motor 10 zugeführt wird, die basierend auf einer Menge von Ansaugluft qa kalkuliert wird, die durch das Luftstrommessgerät 40 erfasst wird, und das Zielluft-Kraftstoff-Verhältnis ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Alkoholkonzentration von 0% ist, und auf ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesetzt wird, das in einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) der Zahl von Motorumdrehungen pro Minute und der Motorlast eingestellt wird, wie in 3 gezeigt.
  • Außerdem kann die Menge von Ansaugluft qa in Übereinstimmung mit einer Ausgabe des Ansaugleitungsdrucksensors 17, oder der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 10, die von dem Kurbelwinkelsensor 32 erhalten wird, oder dem Grad einer Öffnung des Drosselventils 14 und der Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors 10 oder der Öffnungs- und Schließzeitsteuerung und einem Betrag des Hubs jedes Ansaugventils und jedes Abgasventils des Motors 10 erhalten oder kalkuliert werden.
  • 4 ist ein Operationsflussdiagramm, das eine Alkoholkonzentrationsschätzungsoperation zeigt, die durch die ECU 35 durchgeführt wird. Diese Figur zeigt eine arithmetische Kalkulationsroutine zum Schätzen der Alkoholkonzentration, die eine Alkoholkonzentration AL in einem Einspritzungsventil von einem geschätzten Wert einer Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank und einer geschätzten Verzögerung in der Änderung der Alkoholkonzentration entlang eines Kraftstoffwegs von dem Kraftstofftank zu dem Einspritzungsventil schätzt, und einen Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL kalkuliert, und die jeden vorbestimmten Zeitpunkt, z. B. 5 ms, ausgeführt wird.
  • In Schritt 401 wird bestimmt, ob der Kraftstofftank 20 neu gefüllt wurde. Diese Bestimmung wird basierend auf einer ausgegebenen Änderung in der Kraftstoffpegellehre 9 innerhalb des Kraftstofftanks 20 etc. durchgeführt. Wenn ein Betrag einer Erhöhung in dem Kraftstoffpegel innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode gleich oder größer einem vorbestimmten Betrag wird, wird bestimmt, dass der Kraftstofftank 20 neu betankt oder mit Kraftstoff neu gefüllt wurde, und der Steuerprozess fährt zu Schritt 402 fort, wo ein Anfangswert des Kraftstoffpegels in dem Start eines Konzentrationslernens gesetzt wird. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Kraft stofftank 20 nicht neu betankt wurde, fährt der Steuerprozess zu Schritt 404 fort.
  • Auch kann eine Neubetankungsbestimmung durch Überwachung der Änderung in der Kraftstoffpegellehre 9 durchgeführt werden, wenn ein Fahrzeug, das darin den Motor 10 montiert hat, gestoppt wird, da die Ausgabe der Kraftstoffpegellehre 9 variiert wird, um eine falsche Bestimmung wegen der Variation des Flüssigkeitspegels in dem Kraftstofftank 20 während einer Fahrt des Fahrzeugs bereitzustellen. Außerdem kann eine derartige Neubetankungsbestimmung durchgeführt werden durch die Änderung einer Ausgabe eines Sensors, wie etwa eines Öffnungs- und Schließsensors für einen Tankdeckel, eines Erfassungssensors für eine Zapfpistole, eines Tankinnendrucksensors, eines Kraftstoffeigenschaftssensors (alle nicht veranschaulicht).
  • In Schritt 402 wird eine Summe von Mengen von Kraftstoff, der nach Neubetankung eingespritzt wird (eine summierte oder integrierte Menge von Kraftstoff, der nach Neubetankung eingespritzt wird) INJSUM auf 0 zurückgesetzt. Dann wird in Schritt 403, wie nachstehend gezeigt, eine Alkoholkonzentration ALOLD in dem Kraftstofftank 20 vor der aktuellen Neubetankung als eine Alkoholkonzentration ALNEW in dem neu betankten Kraftstofftank 20 gesetzt, die nach der letzten Neubetankung kalkuliert wird. ALOLD ← ALNEW
  • Die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 nach der aktuellen Neubetankung kann in dem Zeitpunkt der aktuellen Neubetankung nicht kalkuliert werden, sodass sie auf dem Wert nach der letzten Neubetankung gelassen wird. ALNEW ← ALNEW
  • In Schritt 404 wird die Summe von Mengen von Kraftstoff INJSUM, der nach Neubetankung eingespritzt wird, aktualisiert. D. h. wenn Kraftstoff von den Einspritzungsventilen 21 zugeführt wird, wird die Summe von Mengen von Kraftstoffen INJSUM, der nach Neubetankung eingespritzt wird, um die Kraftstoffversorgungsmenge Qfuel1 auf die folgende Art und Weise erhöht. INJSUM ← INJSUM + Qfuel1
  • In Schritt 405 wird ein Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT kalkuliert, der die Verzögerung der Änderung in der Alkoholkonzentration darstellt, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 mit seiner Alkoholkonzentration, die durch Neubetankung geändert wird, in jedem Einspritzungsventil 21 ankommt, das den Kraftstoff dem Verbrennungsmotor zuführt.
  • Der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT wird in Übereinstimmung mit der Summe von Mengen von nach Neubetankung eingespritztem Kraftstoff (die summierte Menge von Kraftstoff, der nach Neubetankung eingespritzt wird) INJSUM mittels einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, was in 5 gezeigt wird (KRT ← MAP(INJSUM)). Speziell wird der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT auf 0 gesetzt, wenn der Kraftstoff in den Einspritzungsventilen 21 der Kraftstoff vor Neubetankung des Kraftstofftanks 20 ist, wohingegen der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT auf 1,0 gesetzt wird, wenn der Kraftstoff in den Einspritzungsventilen 21 durch den Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 nach Neubetankung des Kraftstofftanks 20 vollständig oder um 100% ersetzt wird.
  • Dieser Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT wird so gesetzt, um mit der Verzögerung des Kraftstoffversorgungssystems übereinzustimmen. In dem wie in 6 gezeigten Kraftstoffversorgungssystem ohne Rückgabe z. B. rückt Kraftstoff in der stromabwärtigen Seite des Druckreglers 23 nur um eine Menge von Kraftstoff vor, die durch die Einspritzungsventile eingespritzt wird, sodass die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung groß ist. In der stromaufwärtigen Seite des Druckreglers 23 andererseits zirkuliert Kraftstoff immer, und daher ist die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung sehr klein. Deshalb umfasst die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstoff in dem Kraftstofftank 20 bis zu dem Kraftstoff in den Einspritzungsventilen 21 die Kraftstoffbeförderungsverzögerung der Kraftstoffversorgungsleitung 25 in der stromabwärtigen Seite des Druckreglers 23 und die Kraftstoffbeförderungsverzögerung der Abgabeleitung 26 zum Zuführen von Kraftstoff zu den Einspritzungsventilen 21. Die Kraftstoffversorgungsleitung 25 besteht aus einer relativ langen und schmalen Leitung, sodass die Kraftstoffbeförderungsverzögerung davon eine Totzeitverzögerung wird. Andererseits besteht die Abgabeleitung 26 für Kraftstoffversorgung aus einer relativ dicken Leitung, die nicht lang und schmal ist, sodass sich die Komponenten des Kraftstoffs in der relativ dicken Abgabeleitung 26 miteinander gut mischen, um gleichförmig zu werden, und die Kraftstoffbeförderungsverzögerung der Abgabeleitung 26 kann durch eine Filterverzögerung nahezu in der Form einer Verzögerung erster Ordnung dargestellt werden.
  • Im Folgenden wird die Konzentrationsänderungsverzögerung der Kraftstoffversorgungsleitung 25 beschrieben, wie in 17 gezeigt. Eine Alkoholkonzentration Eout des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffversorgungsleitung 25 ausgegeben wird, wird eine Alkoholkonzentration Ein von Kraftstoff, der dazu nach dem Ablauf einer Totzeit T1 eingegeben wird, und wird durch den folgenden Ausdruck dargestellt. Eout(t) = Ein(t – T1)
  • Ein relationaler Ausdruck der Totzeit T1 wird dann abgeleitet. Eine Flussgeschwindigkeit v von Kraftstoff in der Kraftstoffversorgungsleitung 25 wird durch den folgenden Ausdruck unter Verwendung einer Flussrate qf und einer Querschnittsfläche A dargestellt. v = qf/A
  • Angenommen, dass die Zeit, die für den Kraftstoff mit der Flussgeschwindigkeit v genommen wird, um sich von einem Einlass zu einem Auslass der Kraftstoffversorgungsleitung 25 mit einer Länge von H zu bewegen, eine Zeit T1 ist, wird der folgenden Ausdruck erhalten. H = ∫T10 vdt = ∫T10 qf/Adt
  • Der folgende Ausdruck (1) für die Totzeit T1 wird aus einer Leitungskapazität V1 = Querschnittsfläche A × Länge H erhalten. Hier ist die Flussrate qf in der Zeit variierend (d. h. ändert sich mit der Zeit), und die Totzeit T1 wird durch die numerische Lösung einer integralen Operation der Flussrate qf erhalten. V1 = ∫T10 qfdt (1)
  • Obwohl die arithmetische Kalkulation der Totzeit T1, die wegen einer Änderung der Flussrate qf mit der Zeit variiert, eine numerische Kalkulation erfordert, wird die Zeitachse oder Basis t zu einer integrierten Flussrate gewandelt, um so die numerische Kalkulation unnötig zu machen. Die integrierte Flussrate ist als Qf auf die folgende Art und Weise definiert. Qf = ∫t0 qfdt
  • Diese Gleichung wird mit Bezug auf die Zeit t wie folgt differenziert. dQf/dt = qf
  • Der folgende Ausdruck wird durch Zuweisen des obigen Ausdrucks zu Ausdruck (1) oben und dessen Organisieren auf eine angemessene Art und Weise erhalten. V1 = ∫T10 dQf = T1
  • Auf diese Art und Weise wird durch Wandeln der Zeitbasis t zu der integrierten Flussrate Qf die Totzeit T1 ein fester Wert der Leitungskapazität V1, sodass numerische Kalkulation, wie etwa der obige Ausdruck (1), unnötig gemacht werden kann.
  • Als Nächstes wird die Konzentrationsänderungsverzögerung der Abgabeleitung 26 für die Einspritzungsventile 21 beschrieben, wie in 18 gezeigt. Eine Alkoholkonzentration Er1 von Kraftstoff in der Abgabeleitung 26 wird durch den folgenden Ausdruck (2) unter Verwendung eines Volumens Va1 einer Alkoholkraftstoffkomponente in der Abgabeleitung 26, eines Volumens Vg einer Benzinkraftstoffkomponente in der Abgabeleitung 26 und eines Volumens V2 der Abgabeleitung 26 dargestellt. Er1 = Va1/(Va1 + Vg) = Va1/V2 (2)
  • Angenommen, dass die Änderungsgeschwindigkeit des Volumens der Alkoholkomponente, die in die Abgabeleitung 26 fließt, das Produkt der Alkoholkonzentration Ein und der Flussgeschwindigkeit qf (d. h. Ein × qf) davon ist, und die Änderungsgeschwindigkeit des Volumens der Alkoholkomponente, die aus der Abgabeleitung 26 fließt, das Produkt der Alkoholkonzentration Eout und der Flussgeschwindigkeit qf (d. h. Eout × qf) davon ist, wird der folgende Ausdruck (3) erhalten. dVa1/dt = Ein × qf – Eout × qf (3)
  • Mit einer Annahme, dass sich die Kraftstoffkomponenten des Kraftstoffs in der Abgabeleitung 26 gut miteinander mischen, um gleichförmige Konzentrationen davon vorzusehen, werden außerdem die Alkoholkonzentration Er1 von Kraftstoff in der Abgabeleitung 26 und die Alkoholkonzentration Eout von Kraftstoff, der von dort heraus fließt, einander gleich. Er1 = Eout (4)
  • Durch Zuweisen des obigen Ausdrucks (3) zu den obigen Ausdrücken (2), (4) und ihr Organisieren auf eine angemessene Art und Weise wird entsprechend die Änderung in der Alkoholkonzentration von Kraftstoff, der in die und aus der Abgabeleitung 26 fließt, durch den folgenden Ausdruck (5) dargestellt. dEout/dt = (Ein – Eout) × qf/V2 (5)
  • Durch Laplace-Transformation und Organisieren von Gleichung (5) oben wird eine Transferfunktion von der Alkoholkonzentration Ein von Kraftstoff, der in die Abgabeleitung 26 fließt, bis zu der Alkoholkonzentration Eout von Kraftstoff, der aus der Abgabeleitung 26 herausfließt, eine Verzögerung erster Ordnung, und eine Zeitkonstante T2 wird durch die folgenden Ausdrücke unter Verwendung des Volumens V2 und der Flussgeschwindigkeit qf dargestellt. T2 = V2/qf(s) Eout(s)/Ein(s) = 1/(T2 × s + 1) T2 = V2/qf (6)
  • Obwohl die Zeitkonstante T2 in dem Ausdruck (6) oben mit der Zeit variiert wegen der Änderung der Flussrate qf, und numerische Kalkulation erfordert, wird die Zeitbasis t zu der integrierten Flussrate gewandelt, um so die numerische Kalkulation unnötig zu machen. Die integrierte Flussrate ist als Qf definiert, wie in dem Fall der Kraftstoffversorgungsleitung. Qf = ∫t0 qfdt
  • Diese Gleichung wird mit Bezug auf die Zeit t wie folgt differenziert. dQf/dt = qf
  • Der folgende Ausdruck wird durch Zuweisen des obigen Ausdrucks zu Ausdruck (5) oben und dessen Organisieren auf eine angemessene Art und Weise erhalten. Eout = ∫Qf0 (Ein – Eout)dQf
  • Durch Laplace-Transformation und Organisieren dieser Gleichung wird die Transferfunktion eine Verzögerung erster Ordnung, und die Zeitkonstante T2 wird ein fester Wert von V2. Eout(s)/Ein(s) = 1/(T2s + 1) T2 = V2
  • Durch Wandeln der Zeitbasis t in die integrierte Flussrate Qf wird die Totzeitverzögerung T1 der Kraftstoffversorgungsleitung 25 ein fester Wert (T1 = V1) von der Kapazität V1 der Kraftstoffversorgungsleitung 25, und die Zeitkonstante T2 der Verzögerung erster Ordnung der Abgabeleitung 26 wird ein fester Wert (T2 = V2) von der Kapazität V2 der Abgabeleitung 26. Als ein Ergebnis wird es unnötig, numerische Kalkulation in Übereinstimmung mit der Änderung in der Flussgeschwindigkeit qf von Kraftstoff durchzuführen.
  • Zeitsteuerungsdiagramme für die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung werden in 7A und 7B gezeigt. 7A zeigt die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20, und 7B zeigt die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21. In diesen Figuren ist die Zeitbasis t zu der integrierten Flussrate Qf gewandelt. Ein Kraftstoff einer hohen Alkoholkonzentration wird dem Kraftstofftank 20 zugeführt, durch Neubetankung in einer integrierten Flussrate Qf71, sodass die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 auf eine stufenweise Art und Weise höher wird. Andererseits ändert sich die Alkoholkonzentration von Kraftstoff in den Einspritzungsventilen 21 mit der oben erwähnten Totzeitverzögerung und der Filterverzögerung wie eine Verzögerung erster Ordnung. Wenn die Abszissenachse die integrierte Flussrate bezeichnet, wird die Totzeit T1 gleich der Kapazität V1 der Kraftstoffversorgungsleitung 25, und die Zeitkonstante erster Ordnung T2 wird gleich der Kapazität V2 der Abgabeleitung 26.
  • Die Einstellung des oben erwähnten Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT, wie in 5 gezeigt, wird durchgeführt durch Darstellung der integrierten Flussrate auf der Abszissenachse, und Einstellung des Kraftstoffaustauschs oder Neubetankungszeitpunktes als einen Nullpunkt der integrierten Flussrate, auf eine derartige Art und Weise, dass die Totzeit und das Verhalten erster Ordnung der Alko holkonzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21 mit Bezug auf die stufenweise Änderung der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 gezeigt werden. Da die Abszissenachse die integrierte Flussrate darstellt, können die eingestellten Werte der Totzeit T1 und der Verzögerung erster Ordnung T2 zu festen Werten gemacht werden, ohne die Notwendigkeit, sie mit Bezug auf die Änderung der Flussrate qf zu ändern, als ein Ergebnis dessen die Totzeit und das Verhalten erster Ordnung der Alkoholkonzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21 aus der einfachen eindimensionalen Abbildung ohne Durchführung numerischer Kalkulation kalkuliert oder erhalten werden können.
  • Obwohl der eingestellte Wert des oben erwähnten Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT, wie in 5 gezeigt, aus dem oben erwähnten arithmetischen Ausdruck der Totzeit T1 und der Verzögerungszeitkonstante erster Ordnung T2 in dem Schreibtischentwurf gesetzt werden kann, kann er durch Verwenden der Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung, die durch Experimente gemessen wird, gesetzt werden, da eine Differenz oder ein Fehler bei dem arithmetischen Ausdruck wegen den Formen der tatsächlichen Kraftstoffversorgungsleitung 25 und der Abgabeleitung 26 für Kraftstoffversorgung zu den Einspritzungsventilen 21 auftreten wird.
  • Wie in 8 gezeigt, kann außerdem der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT in einem ersten vorbestimmten Bereich der Totzeitverzögerung, bevor die Verzögerung erster Ordnung beginnt, größer als 0 gesetzt werden, um so einen Spielraum für die Startzeitsteuerung der Alkoholkonzentrationsänderung vorzusehen. Auch kann der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT in einem zweiten vorbestimmten Bereich, nachdem die Filterverzögerung wie die Verzögerung erster Ordnung endet, kleiner als 1 gesetzt wer den, um so einen Spielraum für die Endzeitsteuerung der Alkoholkonzentrationsänderung vorzusehen. Auf diese Art und Weise ist es durch Einstellen der Start- und Endzeitsteuerung der Alkoholkonzentrationsänderung mit den angemessenen Spielräumen möglich, den Fall zu bewältigen, in dem ein Fehler bei einer Schätzung der Start- und/oder Endzeitsteuerung der Alkoholkonzentrationsänderung auftritt basierend auf dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT.
  • In Schritt 406 wird bestimmt, ob eine Einführungsbedingung des verdampften Gases zutrifft. Ein Erlaubnisflag der Einführung des verdampften Gases FPRGIN wird in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT durch Verwenden einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, wie in 9 gezeigt. Hier wird vermerkt, dass das Erlaubnisflag der Einführung des verdampften Gases FPRGIN, das gleich Null ist (FPRGIN = 0), Sperre der Einführung des verdampften Gases bezeichnet, und das Erlaubnisflag der Einführung verdampften Gases FPRGIN, das gleich 1 ist (FPRGIN = 1), Erlaubnis der Einführung verdampften Gases bezeichnet. Wenn das verdampfte Gas eingeführt wird, variiert das Luft-Kraftstoff-Verhältnis eines Gemischs, das dem Motor 10 zugeführt wird, sodass ein Einfluss der Luft-Kraftstoff-Verhältnisvariation außer der Alkoholkonzentration in dem Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizienten KFB auftritt, und die Genauigkeit des Alkoholkonzentrationslernens reduziert wird. Wenn sich die Alkoholkonzentration ändert, ist es deshalb wünschenswert, das Alkoholkonzentrationslernen durchzuführen, während die Einführung des verdampften Gases gesperrt ist. Falls jedoch die Einführung des verdampften Gases jederzeit gesperrt ist, während sich die Alkoholkonzentration ändert, kann jedoch eine ausreichende Flussrate des verdampften Gases, das eingeführt wird, nicht sichergestellt werden, und die Adsorptionskapazität des Kanisters 8, der dazu dient, das verdampfte Gases zu adsorbieren, kann überschritten werden, was zu einer Befürchtung führt, dass das verdampfte Gas in die Atmosphäre freigegeben werden könnte, um dadurch Luftverschmutzung zu generieren. Entsprechend ist es erforderlich, das verdampfte Gas einzuführen, während das Alkoholkonzentrationslernen unterbrochen wird so weit wie möglich sogar während sich die Alkoholkonzentration ändert. Insbesondere in einem Fall einer kleinen Menge von Ansaugluft, wie etwa Leerlauf etc., ist die Menge von Kraftstoffverbrauch gering, und die Dauer, in der sich die Alkoholkonzentration ändert, wird länger, und die Zeit zum Sperren der Einführung des verdampften Gases verlängert sich.
  • Im Gegensatz dazu wird in dieser Ausführungsform der Erfindung die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20, die sich zuerst geändert hat und dann stabilisiert wird, bald nachdem der Kraftstofftank 20 neu gefüllt wurde, gelernt, sodass es möglich ist, den gelernten Wert der Alkoholkonzentration in einer kurzen Zeitperiode nach einem Start des Lernens zu stabilisieren. Entsprechend wird die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 gelernt und der gelernte Wert davon wird durch Sperren der Einführung des verdampften Gases für eine gewisse Zeitperiode nach dem Start der Alkoholkonzentrationsänderung in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT stabilisiert, wie in 9 gezeigt. Selbst wenn das Alkoholkonzentrationslernen unterbrochen wird, ist es danach möglich, die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 von der stabilisierten Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 und von der geschätzten Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstofftank 20 bis zu den Einspritzungsventilen 21 auf eine akkurate Art und Weise zu kalkulieren. Als ein Ergebnis kann das verdampfte Gas eingeführt werden und das Alkoholkonzentrationslernen kann unterbrochen werden, sogar während sich die Alkoholkonzentration ändert. In 9 ist es derart eingestellt, dass das verdampfte Gas in Überein stimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT intermittierend eingeführt wird, und eine geeignete Häufigkeit des Lernens nach der Stabilisierung des Alkoholkonzentrationslernens in dem Kraftstofftank 20 beibehalten wird, wodurch die Genauigkeit des endgültigen gelernten Wertes in dem Ende der Alkoholkonzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21 verbessert werden kann.
  • Wenn aus dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT geschätzt wird, dass sich die Alkoholkonzentration ändert, wie in 10 gezeigt, selbst wenn die Einführung von Spülgas gesperrt ist, kann das verdampfte Gas während der Totzeitverzögerung eingeführt werden, sodass die Flussrate von Kraftstoff erhöht werden kann.
  • Dann wird in Schritt 407 kalkuliert, ob eine Erlaubnisbedingung der Aktualisierung des gelernten Wertes für den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten zutrifft, und ob eine Aktualisierungsbedingung für den Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG zutrifft. Das Aktualisierungserlaubnisflag FFBLRN für den Lernkorrekturkoeffizienten KLRN und das Aktualisierungserlaubnisflag FPRGLRN für den Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG werden in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT durch Verwenden einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, wie in 11 gezeigt. Hier bezeichnen FFBLRN und FPRGLRN = 0 das Sperre der Aktualisierung, und FFBLRN und FPRGLRN = 1 bezeichnen die Erlaubnis zur Aktualisierung. Da Information des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-(Rückkopplungs-)Korrekturkoeffizienten KFB zum Aktualisieren des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN und des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG verwendet wird, wird, falls Aktualisierung von KLRN und KPRG gestattet ist, wenn der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizient KFB wegen der Änderung der Alkoholkonzentration variiert wird, ein Fehler in der Kalkulationen von KLRN und KPRG auftreten, als ein Ergebnis dessen falsches Lernen in dem Alkoholkonzentrationslernen auftreten wird.
  • Entsprechend wird das Auftreten eines derartigen Fehlers durch Sperren der Aktualisierung des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG und des Lernkorrekturkoeffizienten KLRN des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten für eine Zeitperiode verhindert, in der es aus dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT geschätzt werden kann, dass sich die Alkoholkonzentration ändert. Wie in 11 gezeigt, ist in einem Teil (KRT = 0) der Alkoholkonzentrationsänderung entsprechend der Totzeit die Alkoholkonzentrationsänderung klein, und die Aktualisierung wird gestattet. Durch Sperren der Aktualisierung während einer Änderung der Alkoholkonzentration wird außerdem der Fehler verhindert. Danach wird die Aktualisierung in einem Zeitpunkt erneut gestattet, in dem die Änderung der Alkoholkonzentration endet (KRT = 1).
  • Selbst wenn sich die Alkoholkonzentration ändert, kann außerdem der Korrekturkoeffizient der Einführung des verdampften Gases KPRG aktualisiert werden, wenn das verdampfte Gas eingeführt wird. Da der gelernte Wert der Alkoholkonzentration veranlasst wird, sich in einer frühen Stufe zu stabilisieren, kann die Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsschätzung sichergestellt werden, sogar während einer Unterbrechung des Alkoholkonzentrationslernens. Als ein Ergebnis kann die Schätzungsgenauigkeit des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG verbessert werden, wobei es dadurch möglich gemacht wird, die Luft-Kraftstoff-Verhältnisvariation während einer Einführung des verdampften Gases zu reduzieren. Während des Lernens der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 ist ferner die Einführung des verdampften Gases gesperrt, und der Korrekturkoeffizient der Einführung des verdampften Gases KPRG wird auch auf 1,0 zu rückgesetzt, sodass die Genauigkeit der Alkoholkonzentrationsschätzung überhaupt nicht beeinflusst wird.
  • In Schritt 408 wird eine Sperrbedingung für eine Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses aus dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT kalkuliert. Ein Sperrflag FOL für die Steuerung im offenen Regelkreis (O/L) des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT durch Verwenden einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, wie in 12 gezeigt. Die Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses enthält eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisanreicherungssteuerung unter einer hohen Last, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnislernsteuerung zum Verbessern der Kraftstofffahrleistung, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnisanreicherungssteuerung nach dem Motorstart usw. FOL = 1,0 bezeichnet Erlaubnis, und FOL = 0,0 bezeichnet Sperre. In dem Fall von FOL = 0,0 wird die Durchführung der Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung für das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis erzwungen. In dem Verlauf der Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses wird Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung gesperrt und Kraftstoffzuführung wird unter Steuerung im offenen Regelkreis durchgeführt, sodass nicht möglich wird, die Schätzung der Alkoholkonzentration gemäß dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB auszuführen. Wenn Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während der Zeit durchgeführt wird, wenn sich die Alkoholkonzentration ändert, wird es entsprechend unmöglich, die Alkoholkonzentration zu schätzen, was somit zu einer Variation in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis führt. In dieser Ausführungsform wird jedoch die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20, die sich zuerst geändert hat und dann stabilisiert wird, bald nachdem der Kraftstofftank 20 neu gefüllt wurde, gelernt, sodass es möglich ist, den gelernten Wert der Alkoholkonzentration in einer kurzen Zeitperiode nach einem Start des Lernens zu stabilisieren. Entsprechend wird das Lernen der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 ausgeführt und der gelernte Wert davon wird durch Sperren der Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses für eine gewisse Zeitperiode nach dem Start der Alkoholkonzentrationsänderung in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT stabilisiert, wie in 12 gezeigt. Selbst wenn das Alkoholkonzentrationslernen unterbrochen wird, ist es danach möglich, die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 auf eine akkurate Art und Weise aus der stabilisierten Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 und aus der geschätzten Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstofftank 20 bis zu den Einspritzungsventilen 21 zu kalkulieren. Selbst während sich die Alkoholkonzentration ändert, kann als ein Ergebnis die Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gestattet werden und das Alkoholkonzentrationslernen kann unterbrochen werden. In 12 ist es derart eingestellt, dass die Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT intermittierend gesperrt wird, und eine geeignete Häufigkeit des Lernens wird nach der Stabilisierung des Alkoholkonzentrationslernens in dem Kraftstofftank 20 beibehalten, wodurch die Genauigkeit des endgültigen gelernten Wertes in dem Ende der Alkoholkonzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21 verbessert werden kann.
  • In Schritt 409 wird bestimmt, ob eine Alkoholkonzentrationslernbedingung zutrifft. Die Alkoholkonzentrationslernbedin gung enthält "während Luft-Kraftstoff-Verhältnisrückkopplungssteuerung", "nicht während Reinigungseinführung", "nicht während Lernsteuerung in der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen" usw. Wenn die Alkoholkonzentrationslernbedingung zutrifft, fährt der Steuerprozess zu Schritt 410 fort, wohingegen wenn die Alkoholkonzentrationslernbedingung nicht zutrifft, fährt der Steuerprozess zu Schritt 412 fort. Durch Sperren des Alkoholkonzentrationslernens während Reinigungseinführung oder während Lernsteuerung in der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen ist es somit möglich, das Lernen durchzuführen, während der Einfluss der Änderung der Alkoholkonzentration, der Einfluss der Einführung des verdampften Gases und der Einfluss der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen, die enthalten sind in oder gemischt sind mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, getrennt werden, wodurch das falsche Lernen des Alkoholkonzentrationslernens verhindert werden kann.
  • In Schritt 410 wird aus dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT bestimmt, ob sich die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 ändert. Falls 0 < KRT < 1,0 ist, kann geschätzt werden, dass sich die Alkoholkonzentration ändert, sodass der Steuerprozess zu Schritt 411 fortfährt, wo ein Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflag FALLR auf 1 gesetzt wird, was die Ausführung des Alkoholkonzentrationslernens anzeigt. Falls andererseits KRT = 0 oder 1 ist, kann geschätzt werden, dass sich die Alkoholkonzentration nicht ändert, sodass der Steuerprozess zu Schritt 412 fortfährt, wo das Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflag FALLR auf 0 gesetzt wird, was die Nicht-Ausführung des Alkoholkonzentrationslernens anzeigt. Durch Einstellen des Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflags FALLR auf diese Art und Weise kann das Alkoholkonzentrationslernen gestattet werden, nur wenn sich die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 ändert, wodurch die Lerngenauigkeit verbessert werden kann, während die Lernperiode verkürzt wird.
  • Wenn in Schritt 413 das Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflag FALLR 1 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 414 fort, wo die Alkoholkonzentration aktualisiert wird, wohingegen wenn das Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflag FALLR 0 ist, fährt der Steuerprozess zu Schritt 418 ohne Aktualisierung der Alkoholkonzentration fort.
  • In Schritt 414 wird eine Aktualisierungsverstärkung DAL für die Alkoholkonzentration kalkuliert. Die Aktualisierungsverstärkung DAL wird in Übereinstimmung mit dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT durch Verwenden einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, wie in 13 gezeigt. Je größer die Änderungsgeschwindigkeit des Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT ist, der sich auf eine Art und Weise wie die Verzögerung erster Ordnung ändert, desto größer wird die Aktualisierungsverstärkung DAL eingestellt, sodass sie der sich rasch ändernden Alkoholkonzentration folgen kann, wobei es dadurch möglich gemacht wird, die Reaktion der Alkoholkonzentrationsschätzung zu verbessern. Außerdem sind Abbildungen, die sehr das gleiche Muster zeigen, für einzelne Motorbetriebsbedingungen in Übereinstimmung mit der Steuerperiode oder Zyklus der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung eingestellt, die sich in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen ändert, sodass das Aktualisierungsverhalten der Alkoholkonzentration angemessen wird.
  • Ferner wird in Schritt 415 bestimmt, ob ein integraler Term KI des Kraftstoff-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten gleich oder größer 0 ist. Wenn KI gleich oder größer 0 ist, zeigt sich ein tatsächlicher Wert der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 geringer als ein geschätzter Wert AL davon, und die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 nach der aktuellen Neubetankung, die zum Schätzen der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 verwendet wird, zeigt sich gering. Entsprechend wird in Schritt 416 die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 nach der aktuellen Neubetankung um die Aktualisierungsverstärkung DAL erhöht. Wenn andererseits KI kleiner als 0 ist, dann wird in Schritt 417 die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 nach der aktuellen Neubetankung um die Aktualisierungsverstärkung DAL verringert.
  • In Schritt 418 wird die Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 durch den folgenden Ausdruck kalkuliert. AL ← ALOLD × (1 – KRT) + ALNEW × KRTwobei ALOLD die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 vor der aktuellen Neubetankung (d. h. nach der letzten Neubetankung) ist; ALNEW die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 nach der aktuellen Neubetankung ist; und KRT der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient ist, der die Verzögerung der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstofftank 20 zu den Einspritzungsventilen 21 darstellt.
  • Auf diese Art und Weise wird die Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 aus der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 vor und nach Neubetankung und der Konzentrationsänderungsverzögerung wegen dem Kraftstoffversorgungssystem geschätzt, und die Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21, die sich fortlaufend ändert, wird in Echtzeit nicht direkt aktualisiert. Außerdem wird die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 unmittelbar nach Neubetankung durch die Umrührungsaktion der Kraftstoffpumpe 22 gleichförmig, sodass ALNEW, was ein gelernter Wert ist, zu einer vorbestimmten Konzentration unmittelbar nach dem Start der Aktualisierung stabilisiert wird, und somit in einem sehr frühen Zeitpunkt im Vergleich mit der sich ändernden AL stabil wird. Außerdem wird der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT durch die Kapazitäten der Kraftstoffversorgungsleitung 25 und der Einspritzungsventil-Kraftstoffversorgungsabgabeleitung 26 und die Flussraten von Kraftstoff darin geometrisch entschieden, sodass die Kalkulation der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 mit einem äußerst hohen Grad an Genauigkeit durchgeführt werden kann, und die Genauigkeit in der Kalkulation der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 kann unmittelbar nach dem Start der Aktualisierung von ALNEW sichergestellt werden, und sich bis zu dem Ende der Alkoholkonzentrationsänderung fortsetzen.
  • Sogar in einem Fall, wo es einen Fehler gibt, wegen irgendwelchen Faktoren, in ALOLD, der der gelernte Wert der Alkoholkonzentration nach der letzten Neubetankung ist, während die Alkoholkonzentrationsänderung zu ihrem Ende geht, nähert sich außerdem KRT 1 asymptotisch an, wodurch sich der Anteil von ALOLD in AL verringert und der Anteil von ALNEW in AL erhöht, sodass sich die Lerngenauigkeit von ALNEW verbessert, und die Schätzungsgenauigkeit von AL in dem Ende der Alkoholkonzentrationsänderung hoch gehalten wird.
  • In Schritt 419 wird der Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizient KAL zum Korrigieren der oben erwähnten Menge von Kraftstoff, der zuzuführen ist, Qfuel1 in Übereinstimmung mit der Alkoholkonzentration AL kalkuliert, und die arithmetische Kalkulationsroutine von 4 wird terminiert. Der Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizient KAL wird aus der Alkoholkonzentration AL durch Verwenden einer zweidimensionalen Abbildung (gespeichert in der ECU 35) kalkuliert, wie in 14 gezeigt. Der Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizient KAL wird auf 1,0 gesetzt, wenn die Alkoholkonzentration AL 0% ist, und in dem Fall, wo Äthanol als Alkohol verwendet wird, wird KAL auf ungefähr 1,6 gesetzt, wenn AL 85% ist.
  • Ferner ist eine Gestaltung derart, dass die Alkoholkonzentrationen ALOLD, ALNEW in dem Kraftstofftank 20 vor und nach der aktuellen Neubetankung, die die gelernten Werte der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 sind, die Menge von Kraftstoffeinspritzung INJSUM, summiert oder integriert nach Neubetankung, und die Ausgabe der Kraftstoffpegellehre 9 in dem Sicherungs-RAM oder dem EEPROM gehalten werden, und werden in der Zeit nicht zurückgesetzt, wenn der Motor gestoppt ist oder die Leistungsversorgung für die ECU 35 ausgeschaltet ist. In einem Fall, wo der Sicherungs-RAM und der EEPROM zurückgesetzt werden, werden die Anfangswerte von ALOLD, ALNEW auf einen Zwischenwert, wie etwa ungefähr 40%, der Alkoholkonzentration gesetzt. Da es notwendig ist, die Alkoholkonzentration neu zu lernen, wird in der Neubetankungsbestimmung in Schritt 401 bestimmt, dass Neubetankung durchgeführt wurde, und ein Start des Lernens der Alkoholkonzentration wird erzwungen.
  • Außerdem wird die so geschätzte Alkoholkonzentration AL für verschiedene Arten von Kraftstoffsteuerung, Zündungssteuerung usw. verwendet. Die verschiedenartige Kraftstoffsteuerung enthält Kraftstoffsteuerung in der Zeit von Motorstart, Kraftstoffanreicherungssteuerung, Kraftstoffsteuerung bei Beschleunigung und Abbremsung etc. Auch enthält die Zündungssteuerung eine Zündungszeitsteuerungskalkulation, Steuerungskonstantenkalkulation für Klopfsteuerung usw.
  • Hier wird vermerkt, dass in Schritten 414 bis 417 der integrale Term KI von 0 abweichen wird als ein Ergebnis eines Fehlers in ALNEW, der ein gelernter Wert der Alkoholkonzentra tion in dem Kraftstofftank 20 ist, sodass die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 auf eine Rückkopplungsart aktualisiert wird, indem sie erhöht und verringert wird abhängig davon, ob KI gleich oder größer als (d. h. nicht kleiner als) 0 ist oder KI kleiner als 0 ist, aber die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 kann direkt geschätzt werden durch weiteres Verwenden des Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungsverhaltens des Kraftstoffversorgungssystems zusätzlich zu dem integralen Term KI des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturkoeffizienten KFB.
  • D. h. dies ist ein Verfahren zum Erhalten der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 von dem integralen Term KI, und ferneren Erhalten der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 aus dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungsverhalten. Der Wert von KAL × (1 + KI) gemäß dem Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL und dem integralen Term KI entspricht einem wahren Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL zum Kompensieren der aktuellen Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 von einer Alkoholkonzentration von 0%. Entsprechend kann eine wahre Alkoholkonzentration AL durch Verwenden der charakteristischen Abbildung der Alkoholkonzentration AL und des Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL in 14 kalkuliert werden. AL ← MAP(KAL × (1 + KI))
  • Durch Transformieren der Gleichung zum Schätzen der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 aus der Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 und dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT in Schritt 418 wird außerdem der folgende Ausdruck erhalten, der die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 aus der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 und dem Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT kalkuliert. ALNEW ← (1 – 1/KRT)ALOLD – (1/KRT) × AL
  • Entsprechend kann die aktuelle Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 durch Verwenden der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21, die aus dem Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL und dem integralen Term KI kalkuliert wird, und Verwenden der oben erwähnten Alkoholkonzentration ALOLD in dem Zeitpunkt der letzten Neubetankung und des Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT kalkuliert werden. Ferner verwendet die arithmetische Kalkulation zum Kalkulieren der Alkoholkonzentration AL in den Einspritzungsventilen 21 aus der Alkoholkonzentration ALNEW die gleichen Prozesse wie jene, die von Schritt 418 zu Schritt 419 verwendet werden.
  • Der integrale Term KI variiert immer gemäß der Rückkopplungssteuerung, und der gelernte Wert der Alkoholkonzentration variiert auch, aber derartige Variationen können verhindert werden durch Verwenden des integralen Terms KI, der Filterverarbeitung unterzogen wurde, oder Verwenden des gelernten Wertes der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20, der Filterverarbeitung unterzogen wurde.
  • Hier wird vermerkt, dass der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 in 1 eine Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungseinheit bildet; Schritte 201 bis 207 in 2 zusammen eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit bilden; Schritte 401 bis 405 in 4 zusammen eine Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit bilden; Schritte 406 bis 417 zusammen eine In-Tank-Konzentrationslerneinheit bilden; Schritt 418 eine Kalkulationseinheit der Konzentration eines zugeführten Kraft stoffs bildet; und Schritt 419 eine Kraftstoffsteuereinheit bildet.
  • Als Nächstes wird die Operation der Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor gemäß der vorliegenden Erfindung durch Verwenden von Zeitsteuerungsdiagrammen in 15 und 16 beschrieben.
  • Zuerst zeigt 15 das Verhalten der Steuervorrichtung, worin die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 vor Neubetankung 0% ist, und Alkoholkraftstoff in den Kraftstofftank 20 neu getankt oder neu gefüllt wird, mit dem Ergebnis, dass die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 60% wird.
  • In Zeitpunkt t151 wird Alkoholkraftstoff in den Kraftstofftank 20 neu getankt, und die tatsächliche Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 ändert sich von 0% zu 60%. Andererseits beginnt dank der Verzögerung in dem Kraftstoffversorgungssystem die tatsächliche Alkoholkonzentration der Einspritzungsventile 21, sich auf eine Art und Weise einer Verzögerung erster Ordnung von Zeitpunkt t152 nach dem Ablauf der Totzeit zu ändern, und hat sich in Zeitpunkt t153 um 100% geändert, was somit zu einer Alkoholkonzentration von 60% führt, was die gleiche wie die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 ist.
  • Nun wird die Verarbeitung in der ECU 35 nachstehend beschrieben. In Zeitpunkt t151 wird eine Neubetankungsbestimmung durch die Änderung in der Kraftstoffpegellehre 9 in dem Kraftstofftank 20 wegen der Neubetankung davon durchgeführt, und die Summe von Mengen von Kraftstoff, der nach der Neubetankung eingespritzt wird (die summierte oder integrierte Menge von Kraftstoff, der nach der Neubetankung eingespritzt wird), INJSUM wird auf 0 zurückgesetzt, und die Alkoholkon zentration ALOLD in dem Kraftstofftank 20 vor der Neubetankung wird auf den gleichen Wert wie ALNEW zurückgesetzt.
  • Von Zeitpunkt t151 an ist der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT zum Schätzen der Verzögerung des Kraftstoffversorgungssystems im Begriff, in Übereinstimmung mit der Erhöhung von INJSUM kalkuliert zu werden, und nachdem die integrierte Menge von Kraftstoffeinspritzung entsprechend der Totzeit erreicht wurde, wird der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT auf die Art und Weise einer Verzögerung erster Ordnung von Zeitpunkt t152 geändert. Wenn der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT beginnt, sich zwischen von 0 bis 1 zu ändern, wird geschätzt, dass sich die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 ändert, sodass das Alkoholkonzentrationslernerlaubnisflag FALLR auf 1,0 gesetzt wird, und das Lernen der Alkoholkonzentration gestattet ist. Während der Zeit, wenn sich die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 ändert, ist es andererseits durch Setzen der Aktualisierungserlaubnisflags FFBLRN und FPRGLRN für den gelernten Wert KLRN der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen und des Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases KPRG auf 0,0, um dadurch Aktualisierung davon zu sperren, möglich, das Lernen durchzuführen, während der Einfluss der Änderung der Alkoholkonzentration, der Einfluss der Einführung des verdampften Gases und der Einfluss der charakteristischen Variation der Kraftstoffversorgungseinrichtungen, die enthalten sind in oder gemischt sind mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten, getrennt werden, wodurch das falsche Lernen des Alkoholkonzentrationslernens verhindert werden kann. Während der Zeit, wenn sich die Alkoholkonzentration ändert, ist es außerdem notwendig, das Alkoholkonzentrationslernen durchzuführen, während die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird, sodass durch Setzen des Sperrflags FOL für die Steuerung im offenen Regelkreis (O/L) des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auf 0, die Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses gesperrt wird, und selbst wenn eine Kraftstoffanreicherungsbedingung oder eine Kraftstofflernbedingung zutrifft, Ausführung der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erzwungen wird.
  • Wenn das Alkoholkonzentrationslernen startet, konvergiert die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 nach der letzten Neubetankung zu der tatsächlichen Konzentration in einer sehr kurzen Zeitperiode im Vergleich mit der Konzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21. Dies ist so, da die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20 eine stabile Alkoholkonzentration unmittelbar nach Neubetankung des Kraftstofftanks 20 wird, anders als die Konzentrationsänderung in den Einspritzungsventilen 21. Außerdem wird die Schätzung der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 basierend auf dem gelernten Wert der Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank 20, die konvergiert und stabil wird unmittelbar nach dem Start des Lernens, und der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerung in dem Kraftstoffversorgungssystem, die aus der oben erwähnten geometrischen Beziehung genau geschätzt werden kann, durchgeführt, sodass die Genauigkeit der Schätzung oder Kalkulation der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 unmittelbar nach dem Start des Lernens sichergestellt werden kann.
  • Selbst wenn das verdampfte Gas eingeführt wird und das Alkoholkonzentrationslernen in einer Zeitperiode von Zeitpunkt t152 zu Zeitpunkt t153 unterbrochen wird, worin sich die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 ändert, kann hohe Genauigkeit in der Schätzung der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 beibehalten werden, und zur gleichen Zeit kann eine ausreichende Flussrate des verdampften Gases, das eingeführt wird, sichergestellt werden.
  • Außerdem zeigt 16 den Fall, wo Motorstopp und Neustart während einer Änderung der Alkoholkonzentration durchgeführt werden. In diesem Fall wird im Gegensatz zu 15 der Motor in Zeitpunkt t164 gestoppt, und in Zeitpunkt t165 neu gestartet. Von Zeitpunkt t164 zu Zeitpunkt t165 ist der Motor gestoppt, sodass der summierte oder integrierte Wert von Mengen von eingespritztem Kraftstoff Stopp nicht erhöht und in einem endlichen Wert bleibt, und sich auch der Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizient KRT nicht ändert. Nach dem Neustart des Motors in Zeitpunkt t165 wurde der Sauerstoffkonzentrationssensor 29 bis Zeitpunkt t166 nicht aktiviert, und eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ist unterbrochen. Deshalb ist das Alkoholkonzentrationslernen gesperrt, und die Aktualisierung der Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20 ist gestoppt. Die Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 wird jedoch durch die Alkoholkonzentration ALNEW in dem Kraftstofftank 20, wovon der gelernte Wert in einem frühen Zeitpunkt nach dem Start des Lernens konvergiert, und den Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT, der aus der oben erwähnten geometrischen Beziehung genau geschätzt werden kann, geschätzt, sodass es möglich ist, die Schätzungsgenauigkeit der Alkoholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21, die eine Änderung während der Zeit fortsetzt, wenn das Alkoholkonzentrationslernen gestoppt ist, beizubehalten.
  • Selbst wenn ein Sauerstoffkonzentrationssensor eines linearen Typs mit einer linearen Ausgabe mit Bezug auf die Luft-Kraftstoff-Verhältnisänderung des Abgases als der Sauerstoffkonzentrationssensor verwendet wird, kann Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ausgeführt werden, und die Al koholkonzentration in den Einspritzungsventilen 21 kann geschätzt werden, wobei es somit möglich gemacht wird, ähnliche vorteilhafte Effekte bereitzustellen.
  • In dem Fall einer Verwendung des Sauerstoffkonzentrationssensors eines linearen Typs kann außerdem in einer Luft-Kraftstoff-Verhältnisanreicherungs- oder Lernsteuerung außer der Steuerung des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses auch die Schätzung der Alkoholkonzentration durch Ausführen der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung durchgeführt werden, während das Zielluft-Kraftstoff-Verhältnis auf einen reichen oder mageren Wert gesetzt wird. Selbst während einer Änderung der Alkoholkonzentration wird in diesem Zeitpunkt Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung zum Anreichern oder Lernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses eines Gemischs, das den Einspritzungsventilen 21 zuzuführen ist, durchgeführt, und Anreicherungs- und Lernsteuerung ist nicht gesperrt.
  • In einem Fall, wo jeweils eine Vielzahl von Abgabeleitungen zum Zuführen von Kraftstoff zu einer Vielzahl von Einspritzungsventilgruppen für eine Vielzahl von Zylindergruppen vorgesehen ist, können ferner jeweils die Formen und die Längen von Kraftstoffversorgungsleitungen für die einzelnen Einspritzungsventil-Kraftstoffversorgungsabgabeleitungen variieren, und daher können Verzögerungen von dem Kraftstofftank zu den einzelnen Einspritzungsventilen voneinander verschieden werden. Entsprechend können jeweils Alkoholkonzentrationsänderungsverzögerungskoeffizienten KRT für die einzelnen Einspritzungsventil-Kraftstoffversorgungsabgabeleitungen kalkuliert werden, und Alkoholkonzentrationen AL und Alkoholkonzentrationskorrekturkoeffizienten KAL können auch jeweils für die einzelnen Abgabeleitungen kalkuliert werden, sodass Kraftstoffkorrektur mit der Verwendung dieser so kalkulierten Werte durchgeführt werden kann.
  • Außerdem ist der Aufbau des Kraftstoffversorgungssystems ein Typ ohne Rückgabe, worin kein Druckregler in der stromabwärtigen Seite der Kraftstoffversorgungsabgabeleitung existiert, selbst wenn aber die vorliegende Erfindung auf ein Kraftstoffversorgungssystem vom Rückgabetyp angewendet wird, das einen Druckregler in der Kraftstoffversorgungsabgabeleitung hat, gibt es eine Verzögerung in der Alkoholkonzentrationsänderung von dem Kraftstofftank zu den Einspritzungsventilen, und eine derartige Verzögerung enthält eine Totzeitverzögerung und eine Filterverzögerung wie eine Verzögerung erster Ordnung, als ein Ergebnis dessen ähnliche vorteilhafte Effekte erreicht werden können.
  • Obwohl die Beschreibung durch Verwenden proportionaler und integraler Kalkulationen für eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung gemacht wurde, kann ein beliebiges Verfahren zum Durchführen von Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung basierend auf dem erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Sauerstoffkonzentrationssensors die Alkoholkonzentration durch Verwenden eines Kraftstoff-(Luft-Kraftstoff-Verhältnis-)Korrekturkoeffizienten schätzen, und daher können ähnliche vorteilhafte Effekte erhalten werden.
  • Ferner muss der Sauerstoffkonzentrationssensor nur ein Sensor sein, der das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Abgases erfassen kann, und daher kann selbst mit der Verwendung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnissensors vom linearen Typ, eines NOx-Sensors, eines HO-Sensors, eines CO-Sensors usw. Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung ausgeführt werden, und die Alkoholkonzentrationsschätzung kann durchgeführt werden. Somit können ähnliche vorteilhafte Effekte erreicht werden.
  • Somit wird die Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank, die sich zuerst geändert hat und dann stabilisiert wird, unmittelbar nachdem der Kraftstofftank neu gefüllt wurde, mittels des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturkoeffizienten gelernt, sodass es möglich ist, den gelernten Wert der Alkoholkonzentration in einer kurzen Zeitperiode nach dem Start des Lernens zu stabilisieren, wodurch die Alkoholkonzentration in einem Einspritzungsventil aus der stabilisierten Alkoholkonzentration in dem Kraftstofftank und der geschätzten Verzögerung in der Änderung der Alkoholkonzentration entlang eines Kraftstoffwegs von dem Kraftstofftank zu dem Einspritzungsventil kalkuliert wird, wobei es somit möglich gemacht wird, die Alkoholkonzentration in dem Einspritzungsventil auf eine akkurate Art und Weise zu kalkulieren, selbst wenn das Lernen der Alkoholkonzentration wegen einem Stopp des Motors, Einführung des verdampften Gases und Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unterbrochen wird. Außerdem wird Genauigkeit in der Alkoholkonzentration aufrecht erhalten, sodass die Einführung von verdampftem Gas und die Steuerung im offenen Regelkreis des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses sogar während der Zeit gestattet werden können, wenn sich die Alkoholkonzentration in dem Einspritzungsventil ändert.
  • Während die Erfindung im Sinne einer bevorzugten Ausführungsform beschrieben wurde, wird ein Fachmann erkennen, dass die Erfindung mit Modifikationen innerhalb von Geist und Bereich der angefügten Ansprüche praktiziert werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2004-245097 [0004]

Claims (14)

  1. Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die eine Konzentration einer Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in einem Kraftstofftank (20) gemäß Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung lernt, eine Zusammensetzungskonzentrationsänderungsverzögerung von dem Kraftstofftank (20) zu einer Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) schätzt und eine Konzentration der Zusammensetzung in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) kalkuliert, die Vorrichtung umfassend: eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit (29), die in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors angeordnet ist zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207), die einen Betrag von Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur zum Korrigieren einer Menge von Kraftstoff, der in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) zuzuführen ist, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit (29) erfasst wird, kalkuliert; eine In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417), die die Konzentration der Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20) basierend auf dem Betrag von Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur, der durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) kalkuliert wird, schätzt; eine Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405), die ein Verzögerungsverhalten einer Konzentrationsänderung der Einzelzusammensetzung schätzt, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20), von dem die Konzentration der Einzelzusammensetzung wegen Neubetankung des Kraftstofftanks (20) geändert wurde, in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) ankommt; eine Kalkulationseinheit der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs (418), die die Einzelzusammensetzungskonzentration von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zuzuführen ist, aus der Einzelzusammensetzungskonzentration des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (20), die durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) gelernt wird, und dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, kalkuliert; und eine Kraftstoffsteuereinheit (419), die einen Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten basierend auf der zugeführten Kraftstoffkonzentration, die durch die Kalkulationseinheit der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs (418) kalkuliert wird, kalkuliert und die Menge von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, um den so kalkulierten Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten korrigiert.
  2. Eine Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, die eine Konzentration einer Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in einem Kraftstofftank (20) gemäß Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung lernt, eine Konzentra tionsänderungsverzögerung von dem Kraftstofftank (20) zu einer Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) schätzt und eine Konzentration der Zusammensetzung in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) kalkuliert, die Vorrichtung umfassend: eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit (29), die in einem Abgassystem des Verbrennungsmotors angeordnet ist zum Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Abgas von dem Verbrennungsmotor; eine Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405), die ein Verzögerungsverhalten einer Konzentrationsänderung der Einzelzusammensetzung schätzt, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20), von dem die Konzentration der Einzelzusammensetzung wegen Neubetankung des Kraftstofftanks (20) geändert wurde, in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) ankommt; eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207), die einen Betrag von Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur zum Korrigieren einer Menge von Kraftstoff, der in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) zuzuführen ist, basierend auf dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungseinheit (29) erfasst wird, kalkuliert; eine In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417), die die Konzentration der Einzelzusammensetzung von Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20) basierend auf dem Betrag von Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektur, der durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) kalkuliert wird, und dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrations änderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, schätzt; eine Kalkulationseinheit der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs (418), die die Einzelzusammensetzungskonzentration von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zuzuführen ist, aus der Einzelzusammensetzungskonzentration des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (20), die durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) gelernt wird, und dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, kalkuliert; und eine Kraftstoffsteuereinheit (419), die einen Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten basierend auf der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs, die durch die Kalkulationseinheit der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs (418) kalkuliert wird, kalkuliert und die Menge von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, um den so kalkulierten Einzelzusammensetzungskonzentrations-Korrekturkoeffizienten korrigiert.
  3. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) das Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhalten in Übereinstimmung mit einer summierten Menge von Kraftstoff nach Neubetankung des Kraftstofftanks (20) schätzt, die erhalten wird durch Summieren von Mengen von Kraftstoff, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird von einem Zeitpunkt, in dem bestimmt wird, dass Kraftstoff in den Kraftstofftank (20) neu getankt wurde.
  4. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) das Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung schätzt, bis der Kraftstoff in dem Kraftstofftank (20), von dem die Konzentration der Einzelzusammensetzung geändert wurde wegen Neubetankung des Kraftstofftanks (20), in der Kraftstoffversorgungseinrichtung (21) ankommt.
  5. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Kalkulationseinheit der Konzentration des zugeführten Kraftstoffs (418) die Konzentration der Einzelzusammensetzung des Kraftstoffs, der dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, kalkuliert basierend auf der Konzentration des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (20) vor dessen Neubetankung, die kalkuliert wurde vor Neubetankung von Kraftstoff durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417), der Konzentration des Kraftstoffs in dem Kraftstofftank (20) nach dessen Neubetankung, die kalkuliert wurde nach Neubetankung von Kraftstoff durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) und dem Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhalten, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird.
  6. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei wenn durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, dass sich die Kraftstoffkonzentration ändert, die Aktualisierung der Kraftstoffkonzentration in dem Kraftstofftank (20) durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) gestattet wird.
  7. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei wenn durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, dass sich die Kraftstoffkonzentration ändert, die Aktualisierung eines Korrekturkoeffizienten der Einführung des verdampften Gases zum Korrigieren einer Luft-Kraftstoff-Verhältnisänderung wegen der Einführung eines verdampften Gases gesperrt wird.
  8. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei wenn durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) geschätzt wird, dass sich die Kraftstoffkonzentration ändert, die Aktualisierung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Lernkorrekturkoeffizienten, der einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag lernt, der kalkuliert wird durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) gemäß integraler Verarbeitung oder Filterverarbeitung, um dadurch die Menge von Kraftstoff zu korrigieren, der zuzuführen ist, gesperrt wird.
  9. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Einführungszeitsteuerung eines verdampften Gases in Übereinstimmung mit dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung kalkuliert wird, die durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) kalkuliert wird.
  10. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Einführung eines verdampften Gases für eine Zeitperiode gesperrt wird von dem Start der Konzentrationsänderung der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405), bis der gelernte Wert der Kraftstoffkonzentration in dem Kraftstofftank (20) stabilisiert wird.
  11. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 dargelegt, wobei die Einführungszeitsteuerung eines verdampften Gases in Übereinstimmung mit dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung kalkuliert wird, die durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) kalkuliert wird, und die Aktualisierung der Kraftstoffkonzentration in dem Kraftstofftank (20) durch die In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) während der Einführung des verdampften Gases gesperrt wird.
  12. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei in der In-Tank-Konzentrationslerneinheit (406 bis 417) eine Aktualisierungsverstärkung, um die die Kraftstoffkonzentration in dem Kraftstofftank (20) in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag, der durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) kalkuliert wird, aktualisiert wird, veranlasst wird sich zu ändern in Übereinstimmung mit dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) kalkuliert wird.
  13. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Kraftstoffrückkopplungssteuerung, die durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) durchgeführt wird, zu einer Ausführung gezwungen wird in Übereinstimmung mit dem Verzögerungsverhalten der Einzelzusammensetzungskonzentrationsänderung, das durch die Kraftstoffkonzentrationsänderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405) kalkuliert wird.
  14. Die Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor, wie in Anspruch 1 oder 2 dargelegt, wobei die Kraftstoffrückkopplungssteuerung, die durch die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturbetrag-Kalkulationseinheit (201 bis 207) durchgeführt wird, zu einer Ausführung gezwungen wird für eine Zeitperiode von einem Start der Konzentrationsänderung durch die Kraftstoffkonzentrati onssnderungs-Verzögerungsverhaltensschätzungseinheit (401 bis 405), bis der gelernte Wert der Kraftstoffkonzentration in dem Kraftstofftank (20) stabilisiert wird.
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