DE112006000902T5 - Karosserieunterseitenluftflusssteuerung - Google Patents

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DE112006000902T5
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Abstract

Karosserieunterseitenluftflusssteuerung, die aufweist:
ein aerodynamisches Element, das an der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie an dem Hinterteil eines Fahrzeugs derart befestigt ist, dass dessen Winkel in Bezug auf eine Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs änderbar ist, und das eine Kraft auf das Fahrzeug durch einen Luftfluss, der an der Unterseite fließt, ausübt,
eine Änderungseinrichtung zum Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes,
eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs,
eine Steuereinrichtung zum Steuern der Änderungseinrichtung auf der Grundlage eines erfassten Ergebnisses der Erfassungseinrichtung.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung und insbesondere eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung zum Steuern von aerodynamischen Charakteristika eines Fahrzeugs durch Steuern eines aerodynamischen Elementes, das an der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist.
  • Stand der Technik
  • Es wurde beispielsweise eine Technologie, die in der technologischen Offenbarung Nr. 2004-504490 des Japanischen Instituts für Erfindung und Innovation beschrieben ist, als eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung vorgeschlagen.
  • Die Technologie, die in der technologischen Offenbarung Nr. 2004-504490 des Japanischen Instituts für Erfindung und Innovation beschrieben ist, schlägt vor, optimale aerodynamische Charakteristika durch Bereitstellen eines hinteren Diffusors (oder einer Bodenpfanne oder eines Unterdeckels) an dem Hinterteil des Fahrzeugs über einem Hinterrad an der Unterseite der Karosserie und durch Steuern eines Fahrbahnzwischenraumes (einer Höhe gegenüber einer Fahrbahnoberfläche) des hinteren Diffusors zu erhalten.
  • Insbesondere verbessert sie die Stabilität der Geradeausfahrt und die Lenkstabilität des Fahrzeugs durch Steuern des Fahrbahnzwischenraumes des gesamten hinteren Diffusors und durch Steuern des Fahrbahnzwischenraumes des hinteren Diffusors in dem seitlichen Teil des Fahrzeugs entsprechend einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einer Gierrate und einer Beschleunigung in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs (so genannte Seitenbeschleunigung).
  • Die Technologie, die in der technologischen Offenbarung Nr. 2004-504490 des Japanischen Instituts für Erfindung und Innovation beschrieben ist, stellt jedoch nur die Höhe des hinteren Diffusors gegenüber der Fahrbahnoberfläche ein und ändert nicht einen Anstiegswinkel des hinteren Diffusors (ein Winkel zwischen einer Ausdehnungslinie des hinteren Diffusors und der Fahrbahnoberfläche), der im Voraus auf einen Winkel eingestellt wurde.
  • Der Anstiegswinkel des hinteren Diffusors beeinflusst die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs und ist tief mit widersprüchlichen Anforderungen wie z. B. einem negativen Einfluss durch die Fahrbahnoberfläche und dem Erscheinungsbild verbunden, so dass es wünschenswert war, in der Lage zu sein, optimale aerodynamische Charakteristika zu erhalten.
  • Beschreibung der Erfindung
  • Im Hinblick auf die oben beschriebenen Tatsachen ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung zu schaffen, die in der Lage ist, die optimale aerodynamische Eigenschaft gemäß verschiedenen Anforderungen unter Berücksichtigung der widersprüchlichen Anforderungen zu erhalten.
  • Um die zuvor genannte Aufgabe zu lösen, weist eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der Erfindung ein aerodynamisches Element, das an der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie an dem Hinterteil eines Fahrzeugs derart befestigt ist, dass dessen Winkel in Bezug auf eine Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs änderbar ist, und das eine Kraft auf das Fahrzeug durch einen Luftfluss, der durch die Unterseite fließt, ausübt; eine Änderungseinrichtung zum Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes; eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs; und eine Steuereinrichtung zum Steuern der Änderungseinrichtung auf der Grundlage eines erfassten Ergebnisses der Erfassungseinrichtung auf.
  • Gemäß der Erfindung ist das aerodynamische Element an der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie an dem Hinterteil des Fahrzeugs derart befestigt, dass dessen Winkel in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs änderbar ist, und übt die Kraft (Kraft, die das Fahrzeug zur Fahrbahnoberfläche zieht) auf das Fahrzeug durch den Luftfluss, der durch die Unterseite der Karosserie fließt, aus. Als aerodynamisches Element kann beispielsweise ein Unterdeckel, der die Unterseite der Karosserie über eine Breite der Unterseite der Karosserie schützt, verwendet werden. Außerdem kann ein Diffusor, eine Ablenkplatte oder ähnliches verwendet werden.
  • Die Änderungseinrichtung ändert den Winkel (den Winkel in der Längsrichtung des Fahrzeugs des aerodynamischen Elementes in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche) des aerodynamischen Elementes in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs. D.h. die Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, kann geändert werden, und der Abstand zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche kann entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs durch Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs durch die Änderungseinrichtung geändert werden.
  • Weiterhin erfasst die Erfassungseinrichtung den Zustand des Fahrzeugs, und die Steuereinrichtung steuert die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses der Erfassungseinrichtung. D.h. da die Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, geändert werden kann und der Abstand zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche entsprechend dem Zustand des Fahrzeugs durch Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes geändert werden kann, ist es möglich, die aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element durch Steuern der Änderungseinrichtung zum Erhöhen der Kraft, die auf das Fahrzeug wirkt, zu erhalten, wenn der Zustand des Fahrzeugs die aerodynamische Eigenschaft des aerodynamischen Elementes benötigt, und es ist möglich, eine Interferenz bzw. Störung zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche durch Steuern der Änderungseinrichtung zum Verhindern der Interferenz zwischen der Fahrbahn oberfläche und des aerodynamischen Elementes zu verhindern, wenn der Zustand des Fahrzeugs die Verhinderung der Interferenz zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche benötigt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Dementsprechend wird es möglich, die optimale aerodynamische Eigenschaft gemäß verschiedenen Anforderungen zu erhalten.
  • Man beachte, dass es ebenfalls möglich ist, eine derartige Anordnung vorzusehen, dass die Erfassungseinrichtung mindestens einen Zustand des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Druck, der durch einen Luftfluss an der Unterseite des aerodynamischen Elementes erzeugt wird, oder dem Rollen des Fahrzeugs, erfasst und dass die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs, der von der Erfassungseinrichtung erfasst wird, steuern kann, um eine vorteilhafte aerodynamische Eigenschaft des aerodynamischen Elementes zu erhalten.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung kann beispielsweise derart aufgebaut sein, dass die Erfassungseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit als den Zustand des Fahrzeugs erfasst und die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von der Erfassungseinrichtung erfasst wird, derart steuert, dass die aerodynamische Eigenschaft des aerodynamischen Elementes günstig wird. Dadurch wird es möglich, den Winkel zwischen dem aerodynamischen Element und der horizontalen Ebene des Fahrzeugs beispielsweise durch Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes zur horizontalen Ebene des Fahrzeugs entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt zu ändern, zu dem das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und niedriger Geschwindigkeit fährt. D.h. es wird möglich, die Änderungseinrichtung derart zu steuern, dass sich die Kraft, die das Fahrzeug zur Fahrbahnoberfläche zieht, bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit erhöht, und derart, dass die Interferenz zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit vermieden wird.
  • Außerdem kann die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung derart aufgebaut sein, dass die Erfassungseinrichtung den Druck, der durch den Luftfluss an der Unterseite des aerodynamischen Elementes erzeugt wird, als den Zustand des Fahrzeugs erfasst, und derart, dass die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des Drucks, der durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird, steuert, um eine günstige aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element zu erhalten. Dadurch wird es sogar dann, wenn der Luftfluss nicht entlang des aerodynamischen Elementes fließt, möglich, die aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element aufrecht zu erhalten und die optimale aerodynamische Eigenschaft durch Steuern der Änderungseinrichtung derart, dass der Luftfluss entlang des aerodynamischen Elementes fließt, zu erhalten.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung kann ebenfalls derart ausgelegt sein, dass die Erfassungseinrichtung die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Druck, der durch den Luftfluss an der Unterseite des aerodynamischen Elementes erzeugt wird, als die Zustände des Fahrzeugs erfasst, und derart, dass die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drucks, die von der Erfassungseinrichtung erfasst werden, steuert, um die aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element zu erhalten. Dadurch wird es sogar dann, wenn der Luftfluss nicht entlang des aerodynamischen Elementes fließt, möglich, die aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element aufrecht zu erhalten und die optimale aerodynamische Eigenschaft durch Steuern der Änderungseinrichtung auf dieselbe Weise wie oben beschrieben derart, dass der Luftfluss entlang des aerodynamischen Elementes fließt, zu erhalten.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung kann ebenfalls derart ausgelegt sein, dass die Erfassungseinrichtung das Rollen des Fahrzeugs als den Zustand des Fahrzeugs erfasst, und derart, dass die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des Rollens, das von der Erfassungseinrichtung erfasst wird, steuert, um eine günstige aerodynamische Eigenschaft durch das aerodynamische Element zu erhalten. Dadurch wird es möglich, die Änderungseinrichtung derart zu steuern, dass das Rollens unterdrückt wird. D.h. es wird möglich, die Fahrstabilität durch Steuern der Änderungseinrichtung derart, dass die Kraft, die das Fahrzeug zur Fahrbahnoberfläche zieht, in einem Fall eines rechten Rollens auf der linken Seite des aerodynamischen Elementes größer wird als diejenige auf der rechten Seite, und derart, dass die Kraft, die das Fahrzeug an die Fahrbahnoberfläche zieht, in einem Fall eines linken Rollens auf der rechten Seite des aerodynamischen Elementes größer als diejenige auf der linken Seite wird, zu verbessern.
  • Man beachte, dass wenn die Erfassungseinrichtung den Druck, der durch den Luftfluss an der Unterseite des aerodynamischen Elementes erzeugt wird, als den Zustand des Fahrzeugs erfasst, die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung steuern kann, wenn das Fahrzeug stabil fährt. Die stabile Fahrt ist eine Fahrt ohne Beschleunigung bzw. Verzögerung.
  • Wenn die Erfassungseinrichtung das Rollen des Fahrzeugs als den Zustand des Fahrzeugs erfasst, kann die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung steuern, um das rechte und linke aerodynamische Element unabhängig voneinander zu ändern.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung kann ebenfalls derart aufgebaut sein, dass sie ebenfalls eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zum Erfassen der Fahrzeughöhe enthält, so dass das aerodynamische Element den Fahrbahnzwischenraum ändern kann, die Änderungseinrichtung ebenfalls den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes ändert und die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung steuert, um den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zu ändern. Es wird möglich, eine Interferenz zwischen dem aerodynamischen Element und der Fahrbahnoberfläche durch Steuern der Änderungseinrichtung entsprechend den Änderungen der Fahrzeughöhe zu verhindern.
  • Wie es oben beschrieben ist, erzielt die Erfindung die Wirkung, dass die optimale aerodynamische Eigenschaft gemäß verschiedenen Anforderungen durch Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes, das an der Unterseite der Karosserie an dem Hinterteil des Fahrzeugs derart befestigt ist, dass der Winkel in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs änderbar ist, und das eine Kraft auf das Fahrzeug durch den Luftfluss, der durch die Unterseite der Karosserie fließt, ausübt, in Bezug auf die Fahrbahnoberfläche auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs erhalten werden kann.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die 1A und 1B sind Diagramme, die einen Zustand zeigen, in dem eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer ersten Ausführungsform der Erfindung an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen einem Anstiegswinkel eines Unterdeckels und einer Hochgeschwindigkeitsstabilität zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die durch eine Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von einer Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • 7 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer dritten Ausführungsform der Erfindung an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
  • 8 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems einer Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 9 ist ein Graph eines Schwellenwerts zum Ansteuern des Unterdeckels.
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von einer Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Die 11A und 11B sind Diagramme zum Erläutern eines Beispiels der Steuerung der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der dritten Ausführungsform der Erfindung.
  • 12 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer vierten Ausführungsform der Erfindung an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
  • 13 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems einer Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von einer Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der vierten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems einer Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von einer Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • 17 ist ein schematisches Diagramm, das einen Fall zeigt, in dem zwischen einem Anstiegswinkel des rechten und des linken Unterdeckels von der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der fünften Ausführungsform der Erfindung unterschieden wird.
  • 18 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems einer Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß einer sechsten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von einer Unterdeckelsteuer-ECU der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Bester Modus zum Ausführen der Erfindung
  • Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen genauer erläutert.
  • [Erste Ausführungsform]
  • Die 1A und 1B sind Diagramme, die einen Zustand zeigen, in dem eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer ersten Ausführungsform der Erfindung an einer Fahrzeugkarosserie befestigt ist.
  • Wie es in den 1A und 1B gezeigt ist, besteht die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der ersten Ausführungsform der Erfindung aus einem Unterdeckel 10, der aus einem flexiblen Material wie z. B. Harz gegossen ist, und Änderungseinrichtungen 12 zum Ansteuern des Unterdeckels 10.
  • Wie es in 1A gezeigt, ist der Unterdeckel 10 an einer Fahrzeugkarosserie befestigt, d.h. an einer hinteren Unterplatte 32 an der Unterseite der Fahrzeugkarosserie an dem Hinterteil des Fahrzeugs über einem Hinterreifen 30 mittels der Änderungseinrichtungen 12 zum Ändern eines Fahrbahnzwischenraums des Unterdeckels 10 und eines Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 gegenüber einer horizontalen Ebene (ein Winkel zwischen der Unterplatte 10 und der Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs), um die Unterseite der Fahrzeugkarosserie über die Breitenrichtung der Unterseite des Fahrzeugs zu schützen.
  • Die Änderungseinrichtungen 12 tragen den Unterdeckel 10 an vier Stellen. Jede Änderungseinrichtung 12 besteht in der vorliegenden Ausführungsform aus einem so genannten Zahnstangengetriebe und ändert den Fahrbahnzwischenraum und den Anstiegswinkel in Bezug auf die horizontale Ebene des Unterdeckels 10 durch Bewegen einer Zahnstange 18 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs durch Drehen eines Ritzels 16 durch einen Aktuator 14 wie z. B. einen Motor.
  • Insbesondere wird der Fahrbahnzwischenraum des gesamten Unterdeckels 10 durch Ansteuern sämtlicher vier Aktuatoren 14 geändert, und der Anstiegswinkel wird durch Unterscheiden zwischen den Antriebswerten der beiden Aktuatoren 14 an der Vorderseite des Fahrzeugs von denjenigen der beiden Aktuatoren 14 auf der Hinterseite des Fahrzeugs geändert. Man beachte, dass die Konfiguration der Änderungseinrichtung 12 nicht auf die oben Beschriebene beschränkt ist, und dass eine andere Konfiguration, die hydraulische Aktuatoren verwendet, und Ähnliches verwendet werden kann.
  • Im Folgenden wird eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. 2 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt.
  • In der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung sind die oben beschriebenen Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU (elektronische Steuereinheit) 20 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass unter den vier Aktuatoren in 2 der Aktuator auf der vorderen rechten Seite als der FR-seitige Aktuator 14FR bezeichnet wird, der Aktuator auf der vorderen linken Seite als der FL-seitige Aktuator 14FL bezeichnet wird, der Aktuator auf der hinteren rechten Seite als der RR-seitige Aktuator 14RR bezeichnet wird, und der Aktuator auf der hinteren linken Seite als der RL-seitige Aktuator 14RL bezeichnet wird. Wenn in der folgenden Erläuterung zwischen den Aktuatoren nicht besonders unterschieden wird, werden sie als der Aktuator 14 bezeichnet.
  • Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist mit der Unterdeckelsteuer-ECU 20 zum Eingeben der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) verbunden, und die Unterdeckelsteuer-ECU 20 steuert den Fahrbahnzwischenraum und den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern der jeweiligen Aktuatoren 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 20 speichert einen Ansteuerwert eines jeweiligen Aktuators 14. Insbesondere speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 20 Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der zu diesem Zeitpunkt gegenüber einer horizontalen Ebene ausgebildet wird, gleich α1 ist, und Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der zu diesem Zeitpunkt gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, gleich α2 ist. Man beachte, dass die Beziehung zwischen dem An stiegswinkel und der Hochgeschwindigkeitsstabilität wie in 3 gezeigt ist und Werte, die eine gute Hochgeschwindigkeitsstabilität erzielen, für den Anstiegswinkel α2 und den Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels H2 ausgewählt werden.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 20 speichert ebenfalls einen Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der im Voraus eingestellt wird, um einen jeweiligen Aktuator 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, verwendet den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist, und steuert das Ansteuern eines jeweiligen Aktuators 14 auf der Grundlage des festgestellten Ergebnisses.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 20 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 20 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Zunächst wird im Schritt 100 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. D.h. es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, erfasst, und dann schreitet der Prozess zum Schritt 102.
  • Im Schritt 102 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen durchgeführt, ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der in der Unterdeckelsteuer-ECU 20 gespeichert ist, überschreitet. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 104, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 106.
  • Im Schritt 104 werden die jeweiligen Aktuatoren 14 derart gesteuert, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α2 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. D.h. im Schritt 104 wird die Steuerung derart ausgeführt, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch eine gepunktete Linie in 1A angegeben ist. Dadurch bewegt sich der Unterdeckel 10 in einen Zustand, in dem die Hochgeschwindigkeitsstabilität verbessert ist, so dass eine Kraft, die die Fahrzeugkarosserie zur Fahrbahnoberfläche zieht, durch den Luftfluss unter dem Unterdeckel 10 einwirkt, was die Hochgeschwindigkeitsstabilität gewährleistet.
  • Andererseits werden im Schritt 106 die jeweiligen Aktuatoren 14 derart gesteuert, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. D.h. im Schritt 106 wird die Steuerung derart durchgeführt, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch eine durchgezogene Linie in 1A angegeben ist. Dadurch wird es, da das Fahrzeug keinen aerodynamischen Effekt benötigt, der durch den Unterdeckel 10 bewirkt wird, so lange wie es bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, möglich, eine Interferenz bzw. eine Störung zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Unterdeckel 10 durch Erhöhen des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 zu verhindern.
  • Nebenbei gesagt weisen der Anstiegswinkel und der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 unterschiedliche bzw. widersprüchliche Anforderungen wie beispielsweise hinsichtlich der Interferenz mit der Fahrbahnoberfläche, dem Erscheinungsbild und Weiteren dar. Es ist beispielsweise vorteilhaft, den Unterdeckel 10 oberhalb einer Widerspruchsanforderungslinie, die in 1A gezeigt ist, anzuordnen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Steuerung durch Durchführen der Unterdeckelsteuerung wie oben beschrieben derart durchgeführt, dass der Unterdeckel 10 oberhalb der Widerspruchsanforderungslinie bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit angeordnet ist, und derart, dass sich der Unterdeckel 10 bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit an die Position bewegt, bei der die Hochgeschwindigkeitsstabilität groß ist (Anstiegswinkel: α2, Fahrbahnzwischenraum: H2). Dementsprechend wird die Hochgeschwindigkeitsstabilität bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit da durch gewährleistet, dass mehr Gewicht auf die Stabilität als auf die widersprüchliche Anforderung gelegt wird, und erfüllt die widersprüchliche Anforderung bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit, wodurch es möglich ist, die widersprüchliche Anforderung und die Stabilität des Fahrzeugs je nach Bedarf zu erfüllen.
  • Man beachte, dass obwohl der Anstiegswinkel und der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 in der ersten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, durch die vier Änderungseinrichtungen 12 geändert werden, die Konfiguration der Änderungseinrichtungen 12 nicht darauf beschränkt ist. D.h., die Änderungseinrichtungen 12 können derart aufgebaut sein, dass die vorderen beiden Änderungseinrichtungen 12FR und 12FL fixiert sind, d.h. nur die Karosserie und den Unterdeckel 10 tragen, und dass der Anstiegswinkel nur durch die beiden hinteren Änderungseinrichtungen 12RR und 12RL gesteuert wird, so dass die vorderen beiden Änderungseinrichtungen 12FR und 12FL fixiert sind und der Anstiegswinkel nur durch eine Änderungseinrichtung auf der hinteren Seite gesteuert wird, oder dass die beiden hinteren Änderungseinrichtungen 12RR und 12RL fixiert sind und der Anstiegswinkel nur durch die beiden vorderen Änderungseinrichtungen 12FR und 12F1 gesteuert wird, so dass die beiden hinteren Änderungseinrichtungen 12RR und 12RL fixiert sind und der Anstiegswinkel nur durch die vorderen beiden Änderungseinrichtungen 12FR und 12FL gesteuert wird.
  • [Zweite Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer zweiten Ausführungsform der Erfindung erläutert. Man beachte, dass der Zustand, in dem die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist, derselbe wie derjenige der ersten Ausführungsform ist, so dass dessen Erläuterung hier weggelassen wird.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform ist gegenüber der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der ersten Ausfüh rungsform etwas modifiziert, um den Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 entsprechend den Änderungen der Fahrzeughöhe zu ändern.
  • 5 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • In der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform der Erfindung sind die Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU 24 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass unter den vier Aktuatoren in 5 der Aktuator auf der vorderen rechten Seite als der FR-seitige Aktuator 14FR bezeichnet wird, der Aktuator auf der vorderen linken Seite als der FL-seitige Aktuator 14FL bezeichnet wird, der Aktuator auf der hinteren rechten Seite als der RR-seitige Aktuator 14RR bezeichnet wird, und der Aktuator auf der hinteren linken Seite als der RL-seitige Aktuator 14RL bezeichnet wird. Wenn in der folgenden Erläuterung zwischen den Aktuatoren nicht besonders unterschieden wird, werden sie als der Aktuator 14 bezeichnet.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 24, in die die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs eingegeben wird, ist mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 verbunden, und der Fahrbahnzwischenraum und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 werden durch Ansteuern der jeweiligen Aktuatoren 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 24 speichert einen Ansteuerwert eines jeweiligen Aktuators 14. Insbesondere speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 24 Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α1 ist, und Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unter deckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α2 ist. Man beachte, dass 3 die Beziehung zwischen dem Anstiegswinkel und der Hochgeschwindigkeitsstabilität zeigt, und es werden Werte, die eine gute Hochgeschwindigkeitsstabilität erzielen, für den Anstiegswinkel α2 und den Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels H2 ausgewählt.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 24 speichert ebenfalls den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der im Voraus zum Steuern eines jeweiligen Aktuators 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird, verwendet den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, um festzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist, und steuert das Ansteuern eines jeweiligen Aktuators 14 auf der Grundlage des festgestellten Ergebnisses.
  • Außerdem ist in der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform ein Fahrzeughöhenerfassungssensor 26 zum Erfassen der Fahrzeughöhe mit der Unterdeckelsteuer-ECU 24 verbunden, um ein Ergebnis in die Unterdeckelsteuer-ECU 24 einzugeben, das von dem Fahrzeughöhenerfassungssensor 26 erfasst wird. Die Unterdeckelsteuer-ECU 24 steuert jeden Aktuator 14 entsprechend den Änderungen der Höhe, die aus dem Ergebnis erhalten wird, das durch den Fahrzeughöhenerfassungssensor 26 erfasst wird, um den Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 zu ändern.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 24 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 24 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden. Man beachte, dass dieselben Prozesse wie diejenigen der ersten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • Zunächst erfasst im Schritt 100 die Unterdeckelsteuer-ECU 24 die Fahrzeuggeschwindigkeit. D.h. sie erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und schreitet dann zum Prozess im Schritt 102.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 24 stellt im Schritt 102 fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist. Sie führt diese Feststellung durch, indem sie feststellt, ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit den Fahrzeuggeschwindigkeitsschwellenwert, der in der Unterdeckelsteuer-ECU 24 gespeichert ist, überschreitet. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 104, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 106.
  • Im Schritt 104 steuert die Unterdeckelsteuer-ECU 24 die jeweiligen Aktuatoren 14 derart an, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α2 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 24 führt im Schritt 104 eine derartige Steuerung durch, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch eine gepunktete Linie in 1A angegeben ist. Dadurch bewegt sich der Unterdeckel 10 in einen Zustand, in dem die Hochgeschwindigkeitsstabilität verbessert ist, so dass eine Kraft, die die Karosserie zur Fahrbahnoberfläche zieht, durch einen Luftfluss unter dem Unterdeckel 10 einwirkt, was die Hochgeschwindigkeitsstabilität gewährleistet.
  • Im Schritt 106 steuert jedoch die Unterdeckelsteuer-ECU 24 die jeweiligen Aktuatoren 14 derart, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück, um die oben beschriebenen Prozesse zu wiederholen. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 24 führt im Schritt 106 eine derartige Steuerung durch, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch die durchgezogene Linie in 1A angegeben ist. Dadurch wird es, da das Fahrzeug keinen aerodynamischen Effekt benötigt, der durch den Unterdeckel 10 bewirkt wird, so lange wie es mit niedriger Geschwindigkeit fährt, möglich, eine Interferenz zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Un terdeckel 10 durch Erhöhen des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 zu verhindern.
  • Nebenbei gesagt weisen der Anstiegswinkel und der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 widersprüchliche Anforderungen wie z. B. die Interferenz mit der Fahrbahnoberfläche, das Erscheinungsbild und Weiteres auf.
  • Es ist beispielsweise vorteilhaft, den Unterdeckel 10 oberhalb einer Widerspruchsanforderungslinie, die in 1A gezeigt ist, anzuordnen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform führt die Unterdeckelsteuer-ECU 24 durch Durchführen der oben beschriebenen Unterdeckeisteuerung eine derartige Steuerung durch, dass der Unterdeckel 10 oberhalb der Widerspruchsanforderungslinie während einer Fahrt mit einer niedrigen Geschwindigkeit angeordnet ist, und während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit eine Steuerung derart durch, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, bei der die Hochgeschwindigkeitsstabilität groß ist (Anstiegswinkel: α2, Fahrbahnzwischenraum: H2). Dementsprechend gewährleistet die Unterdeckelsteuer-ECU 24 die Hochgeschwindigkeitsstabilität bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit dadurch, dass ein größeres Gewicht auf die Stabilität als auf die widersprüchliche Anforderung gelegt wird, und erfüllt die widersprüchliche Anforderung bei der Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit. Daher kann die Unterdeckelsteuer-ECU 24 die widersprüchliche Anforderung und die Stabilität des Fahrzeugs je nach Bedarf erfüllen.
  • Anschließend erfasst die Unterdeckelsteuer-ECU 24 im Schritt 108 die Fahrzeughöhe. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 24 erfasst die Fahrzeughöhe, die von dem Fahrzeughöhenerfassungssensor 26 eingegeben wird, und geht zum Prozess im Schritt 110 über.
  • Im Schritt 110 wird festgestellt, ob die Fahrzeughöhe größer geworden ist. Diese Feststellung wird derart durchgeführt, dass festgestellt wird, ob die erfasste Höhe größer als die vorherige Höhe ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 118 wie er ist, und wenn das Ergebnis Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 112.
  • Im Schritt 112 wird festgestellt, ob die Höhe auf einer Seite größer geworden ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein ist, schreitet der Prozess zum Schritt 114, um einen jeweiligen Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Unterdeckel 10 abfällt (so dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 verringert wird). Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 112 Ja ist, schreitet der Prozess zum Schritt 116, um einen jeweiligen Aktuator 14 derart anzusteuern, dass nur die Seite des Unterdeckels 10, bei der die Höhe größer wurde, abgesenkt wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück. D.h., wenn die Fahrzeughöhe größer geworden ist, werden die Aktuatoren 14 derart gesteuert, dass der Unterdeckel 10 niedriger wird, so dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 fasst konstant gehalten wird, was es ermöglicht, eine optimale aerodynamische Eigenschaft zu erhalten.
  • Im Schritt 114 wird festgestellt, ob sich die Fahrzeughöhe verringert hat. Diese Feststellung wird dadurch durchgeführt, dass festgestellt wird, ob die erfasste Höhe gegenüber der vorherigen Höhe abgefallen ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen, und wenn das Ergebnis der Feststellung des Schrittes 114 Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 120.
  • Im Schritt 120 wird festgestellt, ob die Hochgeschwindigkeitsstabilität einer Seite verringert wurde. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein ist, schreitet der Prozess zum Schritt 122, um jeden Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Unterdeckel 10 angehoben wird (so dass sich der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 erhöht). Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück. Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 120 Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 124, um jeden Aktuator 14 derart anzusteuern, dass nur die Seite des Unterdeckels 10, bei der die Fahrzeughöhe abgefallen ist, angehoben wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 100 zurück. D.h. wenn die Fahrzeug höhe abfällt, wird der Unterdeckel 10 derart gesteuert, dass er angehoben wird, so dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 konstant gehalten und die optimale aerodynamische Eigenschaft aufrechterhalten wird. Außerdem ist es möglich, die Interferenz zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Unterdeckel 10, die ansonsten durch die Verringerung der Fahrzeughöhe verursacht werden würde, zu verhindern.
  • Somit werden die Aktuatoren 14 in der zweiten Ausführungsform derart gesteuert, dass der Unterdeckel 10 ebenfalls entsprechend der Fahrzeughöhe bewegt wird, so dass es möglich ist, die optimale aerodynamische Eigenschaft zu erhalten und die Interferenz des Unterdeckels 10 mit der Fahrbahnoberfläche zu verhindern, wenn das Fahrzeug beispielsweise auf Unebenheiten fährt.
  • [Dritte Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer dritten Ausführungsform der Erfindung erläutert. 7 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der dritten Ausführungsform der Erfindung an der Karosserie befestigt ist. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • Wie es in 7 gezeigt, besteht die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der zweiten Ausführungsform der Erfindung aus dem Unterdeckel 10, der aus einem flexiblen Material wie z. B. Harz gegossen ist, und den Änderungseinrichtungen 12 zum Ansteuern des Unterdeckels 10.
  • Obwohl in der ersten Ausführungsform der Unterdeckel 10 an der Unterplatte 32 an der Unterseite der Karosserie an dem Hinterteil des Fahrzeugs über dem hinteren Reifen 30 mittels der vier Änderungseinrichtungen 12 befestigt ist, bestehen die beiden vorderen Änderungseinrichtungen 12 unter den vier Änderungseinrichtungen 12 in der vorliegenden Ausführungsform aus einem Trägerelement 13, das die Karosserie einfach nur trägt, und dieselben Änderungsein richtungen 12 wie diejenigen der ersten Ausführungsform sind für die beiden hinteren Änderungseinrichtungen 12 vorgesehen. D.h. der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 wird in der vorliegenden Ausführungsform durch zwei Änderungseinrichtungen 12 geändert. Man beachte, dass die jeweilige Änderungseinrichtung 12 den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Bewegen der Zahnstange 18 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs durch Drehen des Ritzels 16 durch den Aktuator 14 wie z. B. einen Motor auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform ändert.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist der Unterdeckel 10 außerdem mit einem Drucksensor 28 zum Erfassen des Drucks, der durch einen Luftfluss, der zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche fließt, erzeugt wird, versehen.
  • Im Folgenden wird eine Konfiguration des Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der dritten Ausführungsform der Erfindung erläutert. 8 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der dritten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • In der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung sind die oben beschriebenen Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU 34 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass in der vorliegenden Ausführungsform die jeweiligen Aktuatoren 14 der beiden Änderungseinrichtungen 12 gleich gesteuert werden, so dass sie in 8 als ein Aktuator 14 bezeichnet werden.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist mit der Unterdeckelsteuer-ECU 34 verbunden, um die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs einzugeben. Dann erfasst die Unterdeckelsteuer-ECU 34 in der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungszustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird. Man beachte, dass es möglich ist, eine derartige Anordnung vorzusehen, dass die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs durch Verwenden eines Beschleunigungssensors, eines Kreiselsensors oder Ähnlichem anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 erfasst wird.
  • Der Drucksensor 28 ist ebenfalls mit der Unterdeckelsteuer-ECU 34 verbunden, um ein Ergebnis der Erfassung des Drucksensors 28 einzugeben, und die Unterdeckelsteuer-ECU 34 steuert den Aktuator 14 entsprechend dem Ergebnis der Erfassung des Drucksensors 28.
  • Nebenbei gesagt, wenn das Fahrzeug auf einer unregelmäßigen Fahrbahnoberfläche fährt, vibriert dieses aufwärts und abwärts entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche. In einer Phase, in der sich die Fahrzeughöhe bei der vertikalen Vibration vergrößert, löst sich der Luftfluss, der durch die Unterseite des Unterdeckels 10 fließt, von dem Unterdeckel 10 ab, fließt nicht entlang des Unterdeckels 10 und verringert bzw. verschlechtert die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10. Die vorliegende Ausführungsform ist derart aufgebaut, dass die Unterdeckelsteuer-ECU 34 die Ablösung des Luftflusses an der Unterseite des Unterdeckels 10 durch Erfassen des Drucks erfasst, und wenn die Ablösung des Luftflusses erfasst wird, ändert sie den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, um die Ablösung zu unterdrücken und die optimale aerodynamische Eigenschaft zu erhalten.
  • Insbesondere speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 34 einen Schwellenwert zum Ansteuern des Aktuators 14. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 34 speichert als den Schwellenwert eine Grenze zwischen einem stabilen Bereich (einem Zustand, in dem der Luftfluss an der Unterseite des Unterdeckels 10 entlang des Unterdeckels 10 fließt) auf der Seite niedriger Geschwindigkeit und niedrigen Drucks, und einen Ablösungsbereich (einem Zustand, in dem der Luftfluss an der Unterseite des Unterdeckels 10 von dem Unterdeckel 10 abgelöst ist) auf der Seite hoher Geschwindigkeit und hohen Drucks. Die Unterdeckelsteuer- ECU 34 steuert den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern des Aktuators 14 auf der Grundlage dieses Schwellenwerts. Der Schwellenwert weist einen Bereich auf, der im Voraus eingestellt wird, um ein Flattern zwischen dem stabilen Bereich und dem Ablösungsbereich zu verhindern.
  • Man beachte, dass obwohl der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 in der vorliegenden Ausführungsform durch zwei Änderungseinrichtungen 12 geändert wird, der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch eine Änderungseinrichtung geändert werden kann, die in der Mitte oder ähnlichem der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 34 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der dritten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 10 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 34 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der dritten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Zunächst wird im Schritt 150 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 34 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und schreitet dann zum Prozess im Schritt 152.
  • Im Schritt 152 wird festgestellt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird. Diese Feststellung wird durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und durch Feststellen, ob die Geschwindigkeit größer wird, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, kehrt der Prozess zum Schritt 150 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen, und wenn das Ergebnis Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 154.
  • Im Schritt 154 wird festgestellt, ob das Fahrzeug verzögert wird. Diese Feststellung wird durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und durch Feststellen, ob die Geschwindigkeit kleiner wird, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, kehrt der Prozess zum Schritt 150 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen, und wenn das Ergebnis Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 156.
  • Im Schritt 156 wird der Druck unter dem Unterdeckel 10 erfasst. D.h. es wird der Druck, der von dem Drucksensor 28 eingegeben wird, erfasst.
  • Anschließend wird im Schritt 158 festgestellt, ob der Druck an der Unterseite des Unterdeckels in dem Ablösungsbereich angeordnet ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Druck, der in die Unterdeckelsteuer-ECU 34 eingegeben wird, getroffen, ob der Druck in dem Ablösungsbereich, der in 9 gezeigt ist, angeordnet ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 160, um den Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 verringert wird. Danach kehrt der Prozess zum Schritt 150 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 158 Nein lautet, schreitet andererseits der Prozess zum Schritt 162, um festzustellen, ob der Druck an der Unterseite des Unterdeckels in dem stabilen Bereich angeordnet ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Druck, der in die Unterdeckelsteuer-ECU 34 eingegeben wird, ob der Druck in dem stabilen Bereich, der in 9 gezeigt ist, angeordnet ist, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 164, um den Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 erhöht wird (Rückkehr zur Ursprungsposition). Danach kehrt der Prozess zum Schritt 150 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. Man beachte, dass wenn sich der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 in dem Ursprungszustand befindet, die Unterdeckelsteuer-ECU 34 den Prozess des Schrittes 164 überspringt und zum Schritt 150 zurückkehrt.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 162 Nein lautet, kehrt andererseits der Prozess zum Schritt 160 zurück wie er ist, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen.
  • Somit führt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Unterdeckelsteuer-ECU 34 eine Steuerung derart durch, dass der Luftfluss entlang des Unterdeckels 10 fließt, und zwar durch Verringern des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10, wenn der Druck unter dem Unterdeckel 10 durch den Luftfluss zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche erhöht wird, was den Ablösungszustand bewirkt, und bringt den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Erhöhen des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10, in den Ursprungszustand zurück, wenn der Druck unter dem Unterdeckel 10 abfällt und den normalen Zustand erreicht. Dadurch wird es möglich, die optimale aerodynamische Eigenschaft zu erhalten.
  • Man beachte, dass da das Fahrzeug zeitweilig aufgrund einer Beschleunigung bzw. Verzögerung, während der das Fahrzeug beschleunigt bzw. verzögert wird, ein Nicken verursacht, der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 nicht während der Beschleunigung bzw. Verzögerung geändert wird.
  • Wenn beispielsweise das Fahrzeug auf einer unregelmäßigen Fahrbahnoberfläche fährt, die wiederholt konvexe und konkave Oberflächen aufweist, wie es in 11A gezeigt ist, fällt der Druck unter dem Unterdeckel 10 auf der konvexen Fahrbahnoberfläche ab und steigt auf der konkaven Fahrbahnoberfläche an, wie es in 11B gezeigt ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird jedoch, da die Steuerung derart durchgeführt wird, dass sie den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 verringert, wenn der Luftfluss, der zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche fließt, ein Ablösen bewirkt, wie es durch eine gepunktete Linie angegeben ist, die Erhöhung des Drucks unter dem Unterdeckel 10 unterdrückt, wie es durch die gepunktete Linie in 11B angegeben ist. Dadurch fließt der Luftfluss, der zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche fließt, entlang des Unterdeckels 10, was die Stabilität des Fahrzeugs verbessert. Dementsprechend ist es möglich, die aerodynami sche Eigenschaft des Unterdeckels 10 durch Ändern des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 entsprechend den Änderungen des Drucks unter dem Unterdeckel 10 aufrecht zu erhalten.
  • Man beachte, dass obwohl der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 in der dritten Ausführungsform auf der Grundlage der Fahrzeughöhe und des Drucks gesteuert wird, ebenfalls ein Aufbau vorgesehen sein kann, der den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 auf der Grundlage nur des Drucks steuert.
  • [Vierte Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer vierten Ausführungsform der Erfindung erläutert. 12 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform der Erfindung an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten bis dritten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform stellt einen Modus dar, bei dem die erste Ausführungsform mit der dritten Ausführungsform kombiniert ist. D.h. die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform besteht aus dem Unterdeckel 10, der aus einem flexiblen Material wie z. B. Harz gegossen ist, und den Änderungseinrichtungen 12 zum Ansteuern des Unterdeckels 10.
  • Ähnlich wie in der ersten Ausführungsform und wie es in 12 gezeigt ist, ist der Unterdeckel 10 an einer Fahrzeugkarosserie befestigt, d.h. an der Unterplatte 32 an der Unterseite der Karosserie des Hinterteils des Fahrzeugs über dem hinteren Reifen 30 mittels der Änderungseinrichtungen 12 zum Ändern des Fahrbahnzwischenraums des Unterdeckels 10 und des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 gegenüber der horizontalen Ebene.
  • Ähnlich der ersten Ausführungsform tragen die Änderungseinrichtungen 12 den Unterdeckel 10 an vier Stellen. Jede Änderungseinrichtung 12 besteht in der vorliegenden Ausführungsform aus einem so genannten Zahnstangengetriebe und ändert den Fahrbahnzwischenraum und den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gegenüber der horizontalen Ebene durch Bewegen der Zahnstange 18 in vertikaler Richtung des Fahrzeugs durch Drehen des Ritzels 16 durch den Aktuator 14 wie z. B. einen Motor.
  • Insbesondere wird der Fahrbahnzwischenraum des gesamten Unterdeckels 10 durch Ansteuern sämtlicher vier Aktuatoren 14 geändert, und der Anstiegswinkel wird durch Unterscheiden eines Ansteuerwertes der beiden Aktuatoren 14 auf der vorderen Seite des Fahrzeugs von demjenigen der beiden Aktuatoren 14 auf der hinteren Seite des Fahrzeugs geändert. Man beachte, dass die Konfiguration der Änderungseinrichtungen 12 nicht auf die oben beschriebene beschränkt ist und dass eine andere Konfiguration, die hydraulische Aktuatoren und ähnliches verwendet, verwendet werden kann.
  • Der Unterdeckel 10 ist auf dieselbe Weise wie in der dritten Ausführungsform mit dem Drucksensor 28 versehen, der den Duck erfasst, der durch einen Luftfluss, der zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche fließt, erzeugt wird.
  • Im Folgenden wird eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform der Erfindung erläutert. 13 ist ein Blockdiagramm, das die Konfiguration des Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten und dritten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • In der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung sind die oben beschriebenen Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU 36 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass unter den vier Aktuatoren in 13 der Aktuator auf der vorderen rechten Seite als der FR-seitige Aktuator 14FR bezeichnet wird, der Aktuator auf der vorderen linken Seite als der FL-seitige Aktuator 14FL bezeichnet wird, der Aktuator auf der hinteren rechten Seite als der RR-seitige Aktuator 14RR bezeichnet wird, und der Aktuator auf der hinteren linken Seite als der RL-seitige Aktuator 14RL bezeichnet wird. Wenn in der folgenden Erläuterung zwischen den Aktuatoren nicht besonders unterschieden wird, werden sie als der Aktuator 14 bezeichnet.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist mit der Unterdeckelsteuer-ECU 36 verbunden, um die Fahrgeschwindigkeit (Fahrzeuggeschwindigkeit) des Fahrzeugs einzugeben. Dann erfasst die Unterdeckelsteuer-ECU 36 in der vorliegenden Ausführungsform einen Beschleunigungs- bzw. Verzögerungszustand des Fahrzeugs auf der Grundlage des Signals, das von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird. Man beachte, dass es möglich ist, einen derartigen Aufbau vorzusehen, bei dem die Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs durch Verwenden eines Beschleunigungssensors, eines Kreiselsensors oder Ähnlichem anstelle des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 erfasst wird.
  • Der Drucksensor 28 ist ebenfalls mit der Unterdeckelsteuer-ECU 36 verbunden, um ein Ergebnis der Erfassung des Drucksensors 28 einzugeben, und die Unterdeckelsteuer-ECU 36 steuert den Aktuator 14 entsprechend dem Ergebnis der Erfassung des Drucksensors 28.
  • Nebenbei gesagt, wenn das Fahrzeug auf einer unregelmäßigen Fahrbahnoberfläche fährt, vibriert dieses aufwärts und abwärts entsprechend den Unregelmäßigkeiten der Fahrbahnoberfläche. In einer Phase, in der sich die Fahrzeughöhe bei der vertikalen Vibration erhöht, löst sich der Luftfluss, der durch die Unterseite des Unterdeckels 10 fließt, von dem Unterdeckel 10 ab, fließt nicht entlang des Unterdeckels 10 und verschlechtert die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10. Dementsprechend ist die vorliegende Ausführungsform derart aufgebaut, dass die Unterdeckelsteuer-ECU 36 die Ablösung des Luftflusses an der Unterseite des Unterdeckels 10 durch Erfassen des Drucks erfasst, und wenn die Ablösung des Luftflusses erfasst wird, ändert sie den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, um die Ablösung zu unterdrücken und die optimale aerodynamische Eigenschaft zu erhalten.
  • Insbesondere speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 36 einen Ansteuerwert eines jeweiligen Aktuators 14. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform und wie es in 12 gezeigt ist, speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 36 Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 ist und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α1 ist, und Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α2 ist.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 36 speichert ebenfalls den Schwellenwert zum Ansteuern des Aktuators 14. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 36 speichert als den Schwellenwert eine Grenze zwischen dem stabilen Bereich auf der Seite niedriger Geschwindigkeit und niedrigen Drucks, und dem Ablösungsbereich auf der Seite hoher Geschwindigkeit und hohen Drucks ähnlich wie in der dritten Ausführungsform und wie es in 9 gezeigt ist. Die Unterdeckelsteuer-ECU 36 steuert den Fahrbahnzwischenraum und den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern des Aktuators 14 auf der Grundlage dieses Schwellenwerts.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 36 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 14 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 36 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der vierten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Zunächst wird im Schritt 200 die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst. D.h. es wird die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, erfasst, und der Prozess schreitet zum Schritt 202.
  • Im Schritt 202 wird erfasst, ob das Fahrzeug beschleunigt wird. Diese Feststellung wird durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und durch Feststellen, ob die Geschwindigkeit größer wird, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, kehrt der Prozess zum Schritt 200 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen, und wenn das Ergebnis Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 204.
  • Im Schritt 204 wird festgestellt, ob das Fahrzeug verzögert wird. Diese Feststellung wird durch Überwachen der Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 eingegeben wird, und durch Feststellen, ob die Geschwindigkeit kleiner wird, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, kehrt der Prozess zum Schritt 200 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen, und wenn das Ergebnis Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 206.
  • Im Schritt 206 wird der Druck unter dem Unterdeckel 10 erfasst. D.h. es wird der Druck, der von dem Drucksensor 28 eingegeben wird, erfasst.
  • Anschließend wird im Schritt 208 festgestellt, ob der Druck an der Unterseite des Unterdeckels in dem Ablösungsbereich angeordnet ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Druck, der in die Unterdeckelsteuer-ECU 36 eingegeben wird, ob der Druck in dem Ablösungsbereichs, der in 9 gezeigt ist, angeordnet ist, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 210, um jeden Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α2 wird. Danach kehrt der Prozess zum Schritt 200 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. die Steuerung wird im Schritt 210 derart durchgeführt, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch eine gepunktete Linie in 12 angegeben ist.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 208 Nein lautet, schreitet andererseits der Prozess zum Schritt 212, um festzustellen, ob der Druck an der Unterseite des Unterdeckels in dem stabilen Bereich angeordnet ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen aus der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Druck, der in die Unterdeckelsteuer-ECU 36 eingegeben wird, ob der Druck in dem stabilen Bereich, der in 9 gezeigt ist, angeordnet ist, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 214, um jeden Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1 wird. Danach kehrt der Prozess zum Schritt 200 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. die Steuerung wird im Schritt 214 derart durchgeführt, dass sich der Unterdeckel 10 an die Position bewegt, die durch eine durchgezogene Linie in 12 angegeben ist.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 212 Nein lautet, kehrt andererseits der Prozess zum Schritt 200 zurück wie er ist, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen.
  • Somit führt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Unterdeckelsteuer-ECU 36 eine derartige Steuerung durch, dass der Luftfluss entlang des Unterdeckels 10 durch Verringern des Fahrbahnzwischenraums und durch Verringern des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10, wenn sich der Druck unter dem Unterdeckel 10 durch den Luftfluss zwischen dem Unterdeckel 10 und der Fahrbahnoberfläche erhöht, was den Ablösungszustand bewirkt, fließt, und den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 in den Ursprungszustand durch Erhöhen des Fahrbahnzwischenraums und durch Erhöhen des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10, wenn der Druck unter dem Unterdeckel 10 abfällt und den normalen Zustand erreicht, bringt. Dadurch wird es möglich, die optimale aerodynamische Eigenschaft auf dieselbe Weise wie bei jeder oben beschriebenen Ausführungsform zu erhalten.
  • Man beachte, dass, da das Fahrzeug zeitweilig aufgrund der Beschleunigung bzw. Verzögerung, während der das Fahrzeug beschleunigt bzw. verzögert wird, ein Nicken bewirkt, in der vorliegenden Ausführungsform der Fahrbahnzwischenraum und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 während der Beschleunigung bzw. Verzögerung nicht geändert werden.
  • [Fünfte Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer fünften Ausführungsform der Erfindung erläutert. Man beachte, dass der Zustand, in dem die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der fünften Ausführungsform an der Karosserie befestigt ist, derselbe wie derjenige der ersten Ausführungsform ist, so dass dessen Erläuterung hier weggelassen ist.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der fünften Ausführungsform ändert rechte und linke Fahrbahnzwischenräume und Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 getrennt entsprechend dem Rollen des Fahrzeugs.
  • D.h., wie es in der ersten Ausführungsform erläutert wurde, ist der Unterdeckel 10 aus dem flexiblen Material wie beispielsweise Harz gegossen, eine Steuerung wird derart durchgeführt, dass das Rollen durch Differenzieren zwischen den rechten und linken Fahrbahnzwischenräumen und Anstiegswinkeln des Unterdeckels 10 durch unterschiedliches Ansteuern der rechten und linken Aktuatoren unterdrückt wird.
  • 15 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems einer Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung zeigt. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • Ähnlich der ersten Ausführungsform sind in der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung die Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU (elektronische Steuereinheit) 38 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass unter den vier Aktuatoren in 15 der Aktuator auf der vorderen rechten Seite als der FR-seitige Aktuator 14FR bezeichnet wird, der Aktuator auf der vorderen linken Seite als der FL-seitige Aktuator 14FL bezeichnet wird, der Aktuator auf der hinteren rechten Seite als der RR-seitige Aktuator 14RR bezeichnet wird, und der Aktuator auf der hinteren linken Seite als der RL-seitige Aktuator 14RL bezeichnet wird. Wenn zwischen den Aktuatoren in der folgenden Erläuterung nicht besonders unterschieden wird, werden sie als der Aktuator 14 bezeichnet.
  • Außerdem ist ein Rollerfassungssensor 40 mit der Unterdeckelsteuer-ECU 38 der fünften Ausführungsform der Erfindung verbunden, um das Rollen des Fahrzeugs zu erfassen. Die Unterdeckelsteuer-ECU 38 steuert den Fahrbahnzwischenraum und den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern jedes Aktuators 14 entsprechend dem Rollen.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 38 speichert einen Ansteuerwert jedes Aktuators 14. Insbesondere speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 38 Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α1 ist, und Ansteuerwerte der jeweiligen Aktuatoren 14, wenn der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10, der gegenüber der horizontalen Ebene ausgebildet wird, zu diesem Zeitpunkt gleich α2 ist, wie es in 1A gezeigt ist, auf dieselbe Weise wie bei der ersten Ausführungsform. Man beachte, dass bei der vorliegenden Ausführungsform die Unterdeckelsteuer-ECU 38 den Anstiegswinkel und den Fahrbahnzwischenraum durch unterschiedliches Ansteuern der rechten Aktuatoren 14FR und 14RR und linken Aktuatoren 14FL und 14RL steuert.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 38 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der fünften Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 16 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 38 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der fünften Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Zunächst erfasst die Unterdeckelsteuer-ECU 38 im Schritt 250 das Rollen. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 38 erfasst das Rollen, das von dem Rollerfassungssensor 40 eingegeben wird, und schreitet zum Prozess im Schritt 252.
  • Im Schritt 252 wird festgestellt, ob das Rollen aufgetreten ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen auf der Grundlage des Signals, das von dem Rollerfassungssensor 40 eingegeben wird,, ob das Rollen in dem Fahrzeug aufgetreten ist, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 254.
  • Im Schritt 254 steuert die Unterdeckelsteuer-ECU 38 jeden Aktuator 14 derart an, dass der Unterdeckel 10 an die Bezugsposition (Bezugsfahrbahnzwischenraum und -anstiegswinkel, die im Voraus eingestellt werden) zurückkehrt. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 250 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. Man beachte, dass wenn der Unterdeckel 10 bereits an der Bezugsposition angeordnet ist, der Prozess durch Überspringen des Schrittes 254 zum Schritt 250 zurückkehrt wie er ist.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 252 Ja lautet, schreitet andererseits der Prozess zum Schritt 256, um festzustellen, ob das Rollen, das auftritt, ein rechtes Rollen ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen, ob das Rollerfassungsergebnis, das von dem Rollerfassungssensor 40 eingegeben wird, ein rechtes Rollen oder ein linkes Rollen ist, getroffen. Wenn dieses ein rechtes Rollen ist, lautet das Ergebnis der Feststellung Ja, und der Prozess schreitet zum Schritt 258. Wenn dieses ein linkes Rollen ist, lautet das Ergebnis der Feststellung Nein und der Prozess schreitet zum Schritt 260.
  • Im Schritt 258 steuert die Unterdeckelsteuer-ECU 38 die linken Aktuatoren 14FL und 14FR derart an, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α2 wird, und steuert die rechten Aktuatoren 14FR und 14RR derart an, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 250 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. es wird, wie es durch eine Punkt-Strich-Linie in 17 gezeigt ist, der Unterdeckel 10 an Positionen (Fahrbahnzwischenraum und Anstiegswinkel) bewegt, die sich hinsichtlich der rechten und linken Seite unterscheiden. Da der Unterdeckel 10 aus einem flexiblen Material besteht, wird dieser verdreht. Dann wird der Fahrbahnzwischenraum der rechten Seite des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel wird gleich α1, wie es in 1A gezeigt ist, und der Fahrbahnzwischenraum der linken Seite des Unterdeckels 10 wird gleich H2 und der Anstiegswinkel wird gleich α2, wie es in 1A gezeigt ist. Dementsprechend wird die Kraft, die das Fahrzeug zu der Fahrbahnoberfläche auf der linken Seite des Unterdeckels 10 zieht, größer als diejenige der rechten Seite. D.h. die Kraft wirkt in Richtung der Stabilisierung des Fahrzeugs, was es ermöglicht, die Stabilität beim Rollen nach rechts zu verbessern.
  • Im Schritt 260 steuert die Unterdeckelsteuer-ECU 38 die linken Aktuatoren 14FL und 14RL derart an, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H1 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1 wird, und steuert die rechten Aktuatoren 14FR und 14RR derart an, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α2 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 250 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. es wird, wie es durch die gepunktete Linie in 17 gezeigt ist, der Unterdeckel 10 an Positionen (Fahrbahnzwischenraum und Anstiegswinkel) bewegt, die hinsichtlich der rechten und linken Seite unterschiedlich sind. Da der Deckel 10 aus einem flexiblen Material besteht, wird dieser verdreht. Dann wird der Fahrbahnzwischenraum der rechten Seite des Unterdeckels 10 gleich H2 und der Anstiegswinkel wird gleich α2, wie es in 1A gezeigt ist, und der Fahrbahnzwischenraum der linken Seite des Unterdeckels 10 wird gleich H1 und der Anstiegswinkel wird gleich α1, wie es in 1A gezeigt ist. Dementsprechend wird die Kraft, die das Fahrzeug zu der Fahrbahnoberfläche auf der rechten Seite des Unterdeckels 10 zieht, größer als diejenige der linken Seite. D.h. die Kraft wirkt in Richtung der Stabilisierung des Fahrzeugs, was es ermöglicht, die Stabilität beim Rollen nach links zu verbessern.
  • Somit ist es gemäß der fünften Ausführungsform möglich, die Lenkstabilität des Fahrzeugs durch eine derartige Anordnung zu verbessern, dass die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 in der Richtung der Stabilisierung des Fahrzeugs während eines Rollens wirkt, und zwar durch Erfassen und Unterdrücken des Rollens durch Ändern des Unterdeckels 10 derart, dass der Fahrbahnzwischenraum und der Anstiegswinkel an den rechten und linken Seiten unterschiedlich sind.
  • Man beachte, dass obwohl der Fahrbahnzwischenraum und der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 in der fünften Ausführungsform auf dieselbe Weise wie in der ersten Ausführungsform geändert werden, auch nur der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 ähnlich wie in der dritten Ausführungsform geändert werden kann.
  • [Sechste Ausführungsform]
  • Im Folgenden wird die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung einer sechsten Ausführungsform der Erfindung erläutert. Man beachte, dass der Zustand, in dem die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der sechsten Ausführungsform an der Karosserie befestigt ist, derselbe wie derjenige der dritten Ausführungsform ist, weshalb dessen Erläuterung weggelassen wird.
  • Die Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der sechsten Ausführungsform erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Druck unter dem Unterdeckel 10 und das Rollen des Fahrzeugs und steuert den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gemäß dem jeweils erfassten Ergebnis.
  • 18 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration eines Steuersystems der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der sechsten Ausführungsform der Erfindung zeigt. Man beachte, dass dieselben Komponenten wie diejenigen der ersten bis fünften Ausführungsform unter Verwendung derselben Bezugszeichen erläutert werden.
  • In der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung sind die oben beschriebenen Aktuatoren 14 mit einer Unterdeckelsteuer-ECU 42 zum Steuern der Positionen des Unterdeckels 10 verbunden. Man beachte, dass während in der vorliegenden Ausführungsform auf dieselbe Weise wie in der dritten Ausführungsform zwei Änderungseinrichtungen 12 vorgesehen sind, in 18 der Aktuator auf der rechten Seite des Fahrzeugs als der RH-seitige Aktuator 14RH und der Aktuator auf der linken Seite als der LH-seitige Aktuator 14LH bezeichnet wird. Wenn zwischen den Aktuatoren in der folgenden Erläuterung nicht besonders unterschieden wird, werden sie als der Aktuator 14 bezeichnet.
  • Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22 ist mit der Unterdeckelsteuer-ECU 42 verbunden, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) einzugeben, und die Unterdeckelsteuer-ECU 42 steuert den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern jedes Aktuators 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Der Drucksensor 28 ist ebenfalls mit der Unterdeckelsteuer-ECU 42 verbunden, um ein Ergebnis, das von dem Drucksensor 28 erfasst wird, einzugeben. Die Unterdeckelsteuer-ECU 42 steuert den Aktuator entsprechend dem Ergebnis, das von dem Drucksensor 28 erfasst wird.
  • Der Rollerfassungssensor 40 ist ebenfalls mit der Unterdeckelsteuer-ECU 42 verbunden, um das Rollen des Fahrzeugs zu erfassen und einzugeben. Die Unterdeckelsteuer-ECU 42 steuert den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern jedes Aktuators 14 entsprechend dem Rollen.
  • Dann speichert die Unterdeckelsteuer-ECU 42 den Ansteuerwert des Aktuators 14, der den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 auf α1 und α2 (siehe 7) ändert, um jeden Aktuator 14 entsprechend dem Ergebnis, das durch den jeweiligen Sensor erfasst wird, zu steuern und anzusteuern, und steuert den Aktuator 14 entsprechend dem Ansteuerwert an. Man beachte, dass der Anstiegswinkel αd des Unterdeckels 10 auf einen Anstiegswinkel eingestellt wird, der verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, und der Anstiegswinkel α2 auf einen Anstiegswinkel eingestellt wird, der verwendet wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 42 speichert ebenfalls den Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, der im Voraus eingestellt wird, um jeden Aktuator 14 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern. Die Unterdeckelsteuer-ECU 42 stellt fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, unter Verwendung des Schwellenwertes der Fahrzeuggeschwindigkeit, und steuert das Ansteuern jedes Aktuators 14 auf der Grundlage des festgestellten Ergebnisses.
  • Die Unterdeckelsteuer-ECU 42 speichert ebenfalls den Schwellenwert zum Ansteuern des Aktuators 14. D.h. sie speichert als den Schwellenwert die Grenze zwischen dem stabilen Bereich auf der Seite niedriger Geschwindigkeit und niedrigen Drucks und dem Ablösungsbereich auf der Seite hoher Geschwindigkeit und hohen Drucks, wie es in 9 gezeigt ist, und steuert den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch Ansteuern des Aktuators 14 auf der Grundlage des Schwellenwertes.
  • Im Folgenden wird ein Beispiel einer Steuerung, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 42 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung der sechsten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt wird, erläutert. 19 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel für Prozesse zeigt, die von der Unterdeckelsteuer-ECU 42 der Karosserieunterseitenluftflusssteuerung gemäß der sechsten Ausführungsform der Erfindung durchgeführt werden.
  • Zunächst erfasst die Unterdeckelsteuer-ECU 42 im Schritt 300 jeden Sensorwert. D.h. die Unterdeckelsteuer-ECU 42 erfasst die Ergebnisse, die von den jeweiligen Sensoren erfasst und von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 22, dem Drucksensor 28 und dem Rollerfassungssensor 40 eingegeben werden, und schreitet zum Prozess des Schrittes 302.
  • Im Schritt 302 wird festgestellt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine hohe Geschwindigkeit ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen, ob die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, der in der Unterdeckelsteuer-ECU 42 gespeichert ist, durchgeführt, und wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 308, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 304.
  • Im Schritt 304 stellt die Unterdeckelsteuer-ECU 42 fest, ob der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 kleiner als α1 ist. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 306, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 300, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen.
  • Im Schritt 306 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel zu erhöhen, bis der Anstiegswinkel gleich α1 ist. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, wird der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 gleich α1, wie es in 7 gezeigt ist, und die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 kann durch die Einstellung des Anstiegswinkels α1 für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten werden.
  • Im Schritt 308 wird festgestellt, ob der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 größer als α2 ist. Diese Feststellung wird durch Erfassen des Ansteuerwertes des Aktuators 14 getroffen, und wenn das Ergebnis der Feststellung Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 310, um den Aktuator 14 derart anzusteuern, dass der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 verringert wird, bis der Anstiegswinkel gleich α2 wird. Dann kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. der Anstiegswinkel wird auf α2 verringert, wenn der Anstiegswinkel größer als α2 ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, so dass die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 durch den Anstiegswinkels α2, der im Voraus eingestellt wird, für eine hohe Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird.
  • Wenn das Ergebnis der Feststellung im Schritt 308 Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 312, um festzustellen, ob der Druck unter dem Unterdeckel 10 erhöht wurde. Diese Feststellung wird durch Feststellen, ob das Druckerfassungsergebnis des Drucksensors 28 und das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 innerhalb des Ablösungsbereiches, der in 9 gezeigt ist, angeordnet sind, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 314, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 316.
  • Im Schritt 314 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 zu verringern, und der Prozess kehrt zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. da der Luftfluss von dem Unterdeckel 10 abgelöst wird und nicht entlang des Unterdeckels 10 fließt, wenn die erfassten Ergebnisse des Luftflusses unter dem Unterdeckel 10 in dem Ablösungsbereich, der in 9 gezeigt ist, liegen, verringert die Unterdeckelsteuer-ECU 42 den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10. Dadurch fließt der Luftfluss entlang des Unterdeckels 10 und die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 kann erhalten werden.
  • Im Schritt 316 wird festgestellt, ob der Druck unter dem Unterdeckel 10 verringert wurde. Diese Feststellung wird durch Feststellen, ob das Druckerfassungsergebnis durch den Drucksensor 28 und das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsergebnis des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 22 innerhalb des stabilen Bereiches, der in 9 ist, liegen, durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 318, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 320.
  • Im Schritt 318 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel des Unterdeckels derart zu erhöhen, dass der Anstiegswinkel gleich α1 wird, und danach kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. der Luftfluss fließt entlang des Unterdeckels 10, wenn die erfassten Ergebnisses des Luftflusses unter dem Unterdeckel 10 innerhalb des stabilen Bereiches, der in 9 gezeigt ist, liegen, so dass der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 auf α1 erhöht wird, der für die niedrige Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. Da das Fahrzeug die aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 bei der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit benötigt, wird es dadurch möglich, die Interferenz zwischen der Fahrbahnoberfläche und dem Unterdeckel 10 durch Erhöhen des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 zu verhindern. Man beachte, dass zu diesem Zeitpunkt die Erhöhung des Anstiegswinkels derart gesteuert wird, dass er nicht in den Ablösungszustand gelangt.
  • Im Schritt 320 wird festgestellt, ob ein rechtes Rollen aufgetreten ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen anhand eines erfassten Ergebnisses des Rollerfassungssensors 40, ob das rechte Rollen aufgetreten ist, getroffen. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 322, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 324.
  • Im Schritt 322 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel der linken Seite des Unterdeckels 10 zu verringern, und danach kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. wenn das rechte Rollen auftritt, führt die Unterdeckelsteuer-ECU 42 eine derartige Steuerung durch, dass das rechte Rollen durch Erhöhen der aerodynamischen Eigenschaft auf der linken Seite des Unterdeckels 10 verringert wird, so dass die Lage des Fahrzeugs stabilisiert werden kann.
  • Im Schritt 324 wird festgestellt, ob ein linkes Rollen aufgetreten ist. Diese Feststellung wird durch Feststellen aus dem erfassten Ergebnis des Rollerfassungssensors 40, ob das linke Rollen aufgetreten ist, durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 326, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 328.
  • Im Schritt 326 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel der rechten Seite des Unterdeckels 10 zu verringern, und danach kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. D.h. wenn das linke Rollen auftritt, führt die Unterdeckelsteuer-ECU 42 eine derartige Steuerung durch, dass das linke Rollen durch Erhöhen der aerodynamischen Eigenschaft der rechten Seite des Unterdeckels 10 verringert wird, so dass die Lage des Fahrzeugs stabilisiert werden kann.
  • Im Schritt 328 wird festgestellt, ob der Anstiegswinkel der rechten Seite des Unterdeckels 10 größer als der Anstiegswinkel der linken Seite ist. Diese Feststellung wird beispielsweise durch Erfassen des Ansteuerwertes für jeden Aktuator durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 330, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 332.
  • Im Schritt 330 wird der Aktuator 14 angesteuert, um den Anstiegswinkel der linken Seite des Unterdeckels 10 zu erhöhen, und danach kehrt der Prozess zum Schritt 300 zurück, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. Dadurch führt, wenn kein Rollen auftritt und wenn sich der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 zwischen der linken und rechten Seite unterscheidet, die Unterdeckelsteuer-ECU 42 eine derartige Steuerung durch, dass der Anstiegswinkel ausgeglichen ist.
  • Im Schritt 332 wird festgestellt, ob der Anstiegswinkel der rechten Seite des Unterdeckels 10 kleiner als der Anstiegswinkel der linken Seite ist. Diese Feststellung wird beispielsweise durch Erfassen des Ansteuerwertes jedes Aktuators durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Feststellung Ja lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 334, und wenn das Ergebnis Nein lautet, schreitet der Prozess zum Schritt 300 so wie er ist, um die zuvor genannten Prozesse zu wiederholen. Dadurch führt, wenn kein Rollen auftritt und wenn der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 sich zwischen der rechten und linken Seite auf dieselbe Weise wie im Schritt 330 unterscheidet, die Unterdeckelsteuer-ECU 42 eine derartige Steuerung durch, dass der Anstiegswinkel ausgeglichen ist.
  • Es wird möglich, in der sechsten Ausführungsform die optimale aerodynamische Eigenschaft des Unterdeckels 10 durch Steuern des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10, d.h. durch Kombinieren der Steuerung des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Steuerung des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 entsprechend dem Druck unter dem Unterdeckel 10 und der Steuerung des Anstiegswinkels des Unterdeckels 10 entsprechend dem Rollen des Fahrzeugs zu erhalten.
  • Man beachte, dass in der sechsten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, nur der Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 geändert und gesteuert wird, obwohl der Aufbau nicht darauf beschränkt ist und der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 ebenfalls wie in der ersten Ausführungsform beschrieben geändert und gesteuert werden kann. In diesem Fall ist es möglich, eine derartige Anordnung vorzusehen, bei der ebenfalls die Fahrzeughöhe erfasst wird und der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels 10 ebenfalls entsprechend der Fahrzeughöhe wie in der zweiten Ausführungsform beschrieben gesteuert wird.
  • Außerdem sind die Kombinationen der jeweiligen Ausführungsformen nicht auf die oben beschriebenen beschränkt, und es ist möglich, den Anstiegswinkel des Unterdeckels 10 durch geeignetes Kombinieren der jeweiligen Ausführungsformen zu steuern.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Obwohl der Unterdeckel 10 als das aerodynamische Element in den jeweiligen oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet wurde, ist das aerodynamische Element nicht darauf beschränkt, und es können beispielsweise Teile für aerodynamische Zwecke wie z. B. ein Diffusor oder eine Ablenkungsplatte verwendet werden.
  • Zusammenfassung
  • Es wird eine Karosserieunterseitenluftflusssteuerung geschaffen, die in der Lage ist, eine optimale aerodynamische Eigenschaft durch Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit und durch Steuern eines Anstiegswinkels eines Unterdeckels (10) entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit durch Ansteuern von Aktuatoren (14) derart, dass ein Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels (10) gleich H2 und der Anstiegswinkel gleich α2 wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (wenn die Geschwindigkeit hoch ist), und durch Ansteuern der Aktuatoren (14) derart, dass der Fahrbahnzwischenraum des Unterdeckels (10) gleich H1 und der Anstiegswinkel gleich α1 wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist (bei einer niedrigen Geschwindigkeit), zu erhalten.

Claims (9)

  1. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung, die aufweist: ein aerodynamisches Element, das an der Unterseite einer Fahrzeugkarosserie an dem Hinterteil eines Fahrzeugs derart befestigt ist, dass dessen Winkel in Bezug auf eine Fahrbahnoberfläche aus der Sicht der Seite des Fahrzeugs änderbar ist, und das eine Kraft auf das Fahrzeug durch einen Luftfluss, der an der Unterseite fließt, ausübt, eine Änderungseinrichtung zum Ändern des Winkels des aerodynamischen Elementes, eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zustands des Fahrzeugs, eine Steuereinrichtung zum Steuern der Änderungseinrichtung auf der Grundlage eines erfassten Ergebnisses der Erfassungseinrichtung.
  2. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 1, wobei die Erfassungseinrichtung mindestens einen ausgewählten Zustand des Fahrzeugs aus der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drucks, der durch den Luftfluss an der Unterseite des aerodynamischen Elementes erzeugt wird, oder des Rollens des Fahrzeugs erfasst, und die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs, der durch die Erfassungseinrichtung erfasst wird, derart steuert, dass die aerodynamische Eigenschaft des aerodynamischen Elementes günstig ist.
  3. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung steuert, wenn das Fahrzeug normal fährt, wenn die Erfassungseinrichtung den Druck als den Zustand des Fahrzeugs erfasst.
  4. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 2, wobei die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung steuert, um die rechte und linke Seite des aerodynamischen Elementes unabhängig voneinander zu ändern, wenn die Erfassungseinrichtung ein Rollen des Fahrzeug als den Zustand des Fahrzeugs erfasst.
  5. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 1, die außerdem eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zum Erfassen der Fahrzeughöhe aufweist, wobei der Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes änderbar ist, die Änderungseinrichtung außerdem den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes ändert und die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung steuert, um den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes zu ändern.
  6. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 2, die außerdem eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zum Erfassen der Fahrzeughöhe aufweist, wobei der Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes änderbar ist, die Änderungseinrichtung außerdem den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes ändert und die Steuereinrichtung die Änderungseinrichtung auf der Grundlage des erfassten Ergebnisses der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung steuert, um den Fahrbahnzwischenraum des aerodynamischen Elementes zu ändern.
  7. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 1, wobei das aerodynamische Element einen Unterdeckel zum Schützen der Unterseite der Fahrzeugkarosserie über eine Breitenrichtung der Unterseite der Fahrzeugkarosserie aufweist.
  8. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 2, wobei das aerodynamische Element einen Unterdeckel zum Schützen der Unterseite der Fahrzeugkarosserie über eine Breitenrichtung der Unterseite der Fahrzeugkarosserie aufweist.
  9. Karosserieunterseitenluftflusssteuerung nach Anspruch 6, wobei das aerodynamische Element einen Unterdeckel zum Schützen der Unterseite der Fahrzeugkarosserie über eine Breitenrichtung der Unterseite der Fahrzeugkarosserie aufweist.
DE112006000902T 2005-04-13 2006-04-13 Karosserieunterseitenluftflusssteuerung Withdrawn DE112006000902T5 (de)

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