CN106672092A - 一种在行驶中减轻自重的节能汽车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种在行驶中减轻自重的节能汽车，包括车体的壳体，壳体包括内壳和外壳，内壳与外壳之间构成与外界相通的流体通道；车体两侧设有机翼，位于车体底部的外壳表面为凹凸于表面的扰流面，使内壳产生升力，外壳消除升力。本发明区别于现有技术的汽车在行驶过程中必须承受车体重量和向下的重力加速度，并通过加重车体地盘来克服向上的升力，导致能耗大的不足；能够在行驶过程，通过内壳以及设置在车体两侧的机翼产生向上的升力，从而抵消车体自身产生的向下的重力和重力加速度，实现车体重量的减小，降低能耗；而通过与车轮连接的外壳，又能消除汽车行驶过程中车体机翼和内壳所产生的升力，使车体的附地力均匀增加，确保汽车的行车安全。

Description

一种在行驶中减轻自重的节能汽车

技术领域

本发明涉及汽车结构领域，尤其涉及一种在行驶中减轻自重的节能汽车。

背景技术

汽车行驶时，其车轮必须承载汽车全部重量以及重力加速度产生的向下的力。

由于汽车的车轮与车体相连接成为整体，所以汽车在行驶过程时，车轮不仅需要承受汽车的全部重量，而且还需承受由于向前运动的重力加速度产生的向下的力；同时，汽车在行驶过程中由于空气中流体的作用，还将产生向上的升力，而为了克服向上的升力，现有技术均是采用增加汽车底盘的重量来克服，这样将导致车体重量的不断增加，由此不但造成能耗的不断增加，同时也将造成严重的环境污染。

因此，有必要提出一种能够很好解决上述问题的在行驶中减轻自重的节能汽车。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是：

提供一种在行驶中减轻自重的节能汽车，通过升力减少车体负重，同时又能消除升力使汽车的车轮附地力增加，显著降低汽车能耗。

内壳和机翼共同产生升力、外壳消除升力，这看似相互矛盾的技术结构，在本发明中得到合理的统一。

为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案为：

一种在行驶中减轻自重的节能汽车，包括车体的壳体，所述壳体包括内壳和外壳，所述内壳与外壳之间构成与外界相通的流体通道；车体两侧设有机翼，车体底部的外壳的外表面为凹凸于表面的扰流面，使内壳产生升力，外壳消除升力。

本发明的有益效果在于：区别于现有技术的汽车，在其行驶过程中车轮必须承受车体重量和向下的重力加速度，并通过加重车体地盘来克服向上的升力，导致能耗大的不足。本发明通过内壳以及设置在车体两侧的机翼的共同作用，产生更大的向上升力，从而部分、大部分甚至整体抵消车体自身产生的向下的重力和重力加速度，实现车体重量的减小，降低能耗；而通过与车轮连接的外壳又能消除汽车行驶过程中车体机翼和内壳所产生的升力，使车体的附地力均匀增加，确保汽车更平稳、更安全地行驶。

附图说明

图1为本发明一种在行驶中减轻自重的节能汽车的结构示意图；

图2为图1中A-A位置的结构剖视图；

图3为本发明一具体实施方式一种在行驶中减轻自重的节能汽车的结构示意图；

图4为本发明一具体实施方式一种载重汽车的结构示意图；

图5为本发明一具体实施方式一种在行驶中减轻自重的节能汽车的结构示意图。

标号说明：

1、壳体；2、内壳；3、外壳；4、流体通道、43、进气口；

44、出气口；5、扰流面；6、机翼；7、支撑架；

9、弹性装置；10、磁性装置；11、通气口；

21、上部内壳；22、下部内壳；

23、上部外壳；24、下部外壳；41、第一流体通道；

42、第二流体通道；25、车头；26、车厢。

具体实施方式

为详细说明本发明的技术内容、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图予以说明。

本发明最关键的构思在于：汽车在行驶过程中，通过内壳和机翼产生向上的升力，从而部分抵消车体自身产生的向下的重力和重力加速度，实现车体重量的减小，降低能耗；通过与车轮连接的外壳消除汽车行驶过程中机翼和内壳所产生的升力，使车体的附地力均匀增加，确保汽车更平隐、更安全地行驶。

请参照图1以及图2，本发明提供一种在行驶中减轻自重的节能汽车，包括车体的壳体1，所述壳体1包括内壳2和外壳3，所述外壳3与车轮连接，所述内壳2与外壳3之间构成流体通道4、通过进气口43、出气口44与外界前后相通；车体两侧设有机翼6，车体底部的外壳3的外表面为凹凸于表面的扰流面5，使内壳产生升力，外壳消除升力。

从上述描述可知，本发明的有益效果在于：

本发明通过作为载重空间的内壳2和设置在车体两侧的机翼6共同产生升力，外壳3消除升力，改变汽车行驶时车轮必须承载汽车全部重量及重力加速度的公知常识，至少达到以下技术效果。

1、作为全部运载空间的内壳2以及设置在车体上的机翼6，共同使汽车产生向上的升力，克服车体本身向下的重力，从而使汽车行驶中的重量减少，起到节约能源的目的；而外壳3与车轮相连来接消除升力，使汽车的附地力均匀增加，确保汽车的行驶安全。

2、内壳2和机翼6共同产生升力，外壳3消除升力这看似相矛盾的结构在本发明中得到合理的结构统一，内壳2作为全部载重空间占汽车85％左右重量，其所产生的升力，不会带动占汽车20％左右重量的外壳3产生向上的升力，相反，外壳3消除升力后能够使汽车的附地力增加，同时载重空间的内壳2和机翼6因产生升力而克服向下的重力，使汽车的自重减少而更节能，同时能够更安全地行驶。

3、改变汽车百年发展过程需要人为加重汽车底盘的重量来克服汽车行驶中产生的升力的不合理结构；外壳3用压力差来彻底消除升力，使汽车底盘的重量显著减少，从而更安全、更节能。

4、本发明改变自汽车百年发展以来，汽车自重、载重、及重力加速度产生的全部重量都由车轮承受的技术结构。

进一步地，所述内体2包括与传统汽车一样为弧形的上部内壳21和平面的下部内壳22，所述上部内壳21和下部内壳22分别位于车体的上部和下部而产生压力差和升力；进而在弧形的上部内壳又设有凹凸于表面的扰流面，使上部内壳流体经过的路径更大于经过下部内壳的路径，而使内壳产生更大压力差和升力。

进一步地，所述机翼6与所述上部内壳21连接，所述机翼6与传统的机翼一样上表面为弧面、下表面为平面而产生压力差和升力；所述机翼6的上表面也设有凹凸于表面的扰流面5，使内壳2的上下部之间产生更大压力差，使内壳更多的悬浮。

进一步地，还包括位于车体内的控制机构，所述机翼6与汽车的控制机构连接，所述控制机构控制机翼形态改变。

由上述可知，机翼6的设置能够使汽车在行驶过程中产生更大的升力，实现占汽车80％重量的内壳2，因翼面产生的更大升力而克服更多向下的重力，使汽车的车轮只需承受车体重量的20％就可快速行驶；改变了汽车的车轮必须承受全部车体重量和重力加速度的公知常识，通过合理的设计，更大的增加上部内壳21和下部内壳22之间、机翼6的上下表之间的压力差来产生更大升力，很容易使内壳2整体悬浮。

进一步地，所述流体通道4包括第一流体通道41和第二流体通道42；所述上部内壳21与外壳3构成第一流体通道41，所述下部内壳22与外壳3构成第二流体通道42。

进一步地，所述上部内壳21和下部外壳24的外表面同时设有凹凸于表面的扰流面5，分别使内壳2的上部内壳21和下部内壳22之间产生压力差和更大升力，外壳3的上部外壳23和下部外壳24之间产生更大压力差而消除升力；从而内壳2产生升力、外壳3消除升力达到合理的统一

进一步地，在外壳3的板状的下部外壳24外表面设置的扰流面5，能够使流体经过的路径和流速增加，大于板状的上部外壳23，使外壳3彻底消除汽车行驶中产生的升力；同时使汽车车轮的附地力均匀增加，车轮转一圈也就行走一圈的路径，避免由于升力使车轮每转一圈至少有部分空转产生的能耗损失，进一步达到节能的目的。

在外壳3已彻底消除汽车行驶中产生的升力的前提下，才能使设在外壳3内的内壳2的上下部之间产生更大的压力差和升力，使内壳2悬浮。

由上述描述可知，上部内壳21表面为扰流面5，能够使流体通过的路径更大于经过下部内壳22而产生更大升力，使内壳2的更多重量悬浮于流体通道4内；同时，向上的升力又能部分抵消内壳2自身的重量，从而实现汽车整体重量的减轻的效果。

进一步地，所述外壳3包括为板状的上部外壳23和为板状的下部外壳24，上部外壳23和下部外壳24的板状之间，连接有两个以上的支撑架7而成为一体，所述的内壳2设在板状的上部外壳23和为板状的下部外壳24之间形成的流体通道4。

由上述描述可知，所述外壳3的上部外壳23、下部外壳24之间通过支撑架7相连接，其重量很轻，同时又能强化车身结构，进一步的，只有外壳3的上下部之间产生压力差才能消除升力。

进一步地，所述下部内壳22与下部外壳24之间，通过弹性装置9和/或磁性装置10连接。

由上述描述可知，所述内壳2与外壳3之间，通过弹性装置9的柔性连接能更好的减少汽车行驶过程中产生的振动。内壳2和外壳3之间设置有弹性装置9，能够通过其柔性连接减少汽车行驶过程中产生的振动。

具体的，弹性装置9包括弹性、气压、液压等；除此之外，弹性装置还包括非钢性的，能产生柔性连接的多种不同的连接装置，这此是本领域常见技术。

所述磁性装置10为能产生相斥力的磁性装置，可以是永磁材料或者是其它通电后能够产生更大电磁场的磁性装置，来帮助内壳2在已产生升力的状态下，进一步地通过磁性装置10产生的相斥力来更好的产生升力。

进一步地，所述流体通道4通过壳体前面的进气口43和壳体后部的出气口44与外界前后相通，在流体通道4的左右侧壁上，优选通过两个以上的通气口11与外界相通。

进一步地，所述扰流面5为凹凸于表面的多个弧形、三角形和/或梯形构成；所述扰流面5为多个螺旋扰流条构成，均匀的设置上部内壳21和下部外壳24的多个螺旋扰流条，使流体一圈又一圈经过其特殊的形状，很容易延长多倍流体经过的路径，分别使内壳2的上部内壳21和下部内壳22之间，产生压力差和更大升力，从而使内壳2更好的整体悬浮，同样使外壳3的上部外壳23和下部外壳24之间产生更大压力差来好的消除升力。

进一步的，所述扰流面5还可以是为纵向对称或不对称、或者纵横方向分别对称或不对称的水波面。

由上述描述可知，扰流面5的设置，扰流面5能够使流体经过的路径增加、流速增加；

在上部内壳21设扰流面5，在内壳上下部之间产生更大压力差，使内壳2更多的悬浮；在下部外壳24设置的扰流面5，能能够使流体经过的路径大于车身上部的壳体1，使流体经过时流速增加，彻底消除汽车行驶中产生的升力；同时使汽车车轮的附地力均匀增加，车轮转一圈也就行走一圈的路径，避免由于升力使车轮每转一圈至少有部分空转产生的能耗损失，进一步达到节能的目的。

实施例一

请参照图1、图2和图3，一种在行驶中减轻自重的节能汽车，包括车体的壳体1，壳体1包括内壳2和外壳3，内壳2和外壳3之间间隔一定距离设置构成与外界前后相通流体通道4，与外界相通的流体通道4在其左右两侧，还设有与外界相通的通气口11；流体通道4包括位于车体上部的第一流体通道41和位于车体下部的第二流体通道42，分别通过设置在车体前部的进气口43和后部的出气口44与外界相通。

所述内壳2与传统汽车一样、包括位于车体上部的上部内壳21和位于车体下部的下部内壳22，而共同形成一体的载重空间，所述内壳2设在外壳3的板状上部外壳23与板状的下部外壳24之间。

板状上部外壳23可以设在车体上部的顶部，前部、后部，或者设在整个车体的上部，此时，可以对应在车体的前后挡风玻璃位置上或再设一层玻璃；板状的下部外壳24同样可以设在车体下部的中部，前部、后部，或者设在整个车体的下部。外壳3可以对应在内壳2的局部或整体设置。

在外壳3的板状上部外壳23与板状的下部外壳24之间，通过多个支撑架7相连接；内壳2设在上部外壳23与下部外壳24之间，内外壳之间形成位于车体上部的第一流体通道41和下部的第二流体通道42；其中，下部外壳24与车轮相连接。

通常汽车的上部为弧形，下部为平面，因而在行驶过程中汽车由于周围流体连续性的作用而产生升力；本发明基于同一原理，在弧形上部内壳21与下部内壳22之间将产生压力差而产生升力。

进一步地，在弧形的上部内壳21，顺其形状在车体的两侧局部或整体设有与所述上部内壳21连接的机翼6，所述控制机构控制机翼形态及角度的改变，具体的，机翼6通过控制机构的控制能自由伸缩以及改变角度。

机翼6的上表面为弧面，下表面为平面，类似飞机的机翼6结构，机翼6的设置而使内壳2更好的产生升力。具体的，通过控制机构的控制，能够使机翼6从车体中轴线的左右方向，从车体内向外伸出一定距离形成翼面，扩大了机翼6翼面的迎风面积和流体通过的路径，优选所述机翼6的迎风面积能够通过控制机构实现自定义控制。当流体通过翼面时，扩大了车体的上部内壳21的迎风面积与流体通过的路径，使与平面结构的下部内壳22之间因流速产生很大差异，从而更容易产生更大的升力。

进一步地，为不影响内壳2左右两侧窗的视线，优选机翼6使用透明材料制成。机翼6能够通过控制机构的控制，在使用时左右两侧机翼6同时向上翻，在上部内壳21的左右两侧相平，形成平行翼面，平行翼面又扩大了迎风面积与流体通过的路径，从而更容易产生更大的升力。

进一步地，机翼6设置在内壳2的上部内壳21上面，通过控制机构的控制，从汽车的中轴线向左右方向或前后方向，向外平行或有一定角度的伸延，机翼6扩大了上部内壳21的迎风面积与流体通过的路径，从而更容易机翼6迎风面和背风面之间、内壳2的上下部之间产生更大的压力差和升力。

进一步地，优选机翼6设置在上部内壳21中间的顶部上面，在机翼6弧形的上表面、再设有扰流面5来更多延长流体通过的路径。

进一步地，在下部内壳22与下部外壳24之间，构成与车体前后相通第二流体通道42，位于车体底部的下部外壳24为板状结构，并与车轮相连。

第二流体通道42与车体前后相通，其左右两侧或下部外壳24上设有多个通气口11更好的导入更多的流体至流体通道内。

下部外壳24的下表面流体通过的路径大于上表面，优选下部外壳24的上表面为平面，下表面设有扰流装置，优选所述扰流装置为沿车体底部的长度方向，局部或整体地设有多个弧形、三角形或梯形中的一种或多种组合成不同几何形状的扰流板；或者为凹入、凸出的弧形、三角形、或梯形中的一种或多种组合而成的扰流面5，使流体通过下部外壳24下表面的路径大于其上表面，也大于第二流体通道42，也大于上部外壳23的路径，使外壳3减少或彻底消除升力。

由于流体通过汽车周围不同路径而同时到达后部的连续性，若车上部流速大于下部流速就产升力，反之消除升力。所以首先使外壳3的下部流速大于上部流速而产生压力差，才能彻底消除升力。

因此在外壳3的上下部之间、下部外壳24的上下表面之间、下部外壳24的下表面与第二流体通道42之间，都因流体经过的路径不同、流速不同而同时产生由上到下的压力差，从而更好的消除汽车行驶中产生的升力，使汽车行驶中的附地力提高。

进一步地，由于通常汽车上部为弧形，下部为平面在行驶中产生压力差和升力，本发明顺应车顶的形状设置有弧形的上部内壳21与为平面的上部内壳21之间产生压力差和升力。

进一步地，通过在上部内壳21设扰流面5，使内壳的上下部之间，产生更大压力差和升力，使载重空间的内壳2能更好的悬浮。

进一步地，在下部外壳24的下表面设有扰流面5，扰流面5可以是在纵向对称或纵横方向分别对称地形成水波面，上述形状的扰流面5能够更好使流体通过上部内壳21与为平面的下部外壳24之间产生更大压力差，使内壳2更好的产生升力。

进一步的，外壳3的板状的上部外壳23与板状的下部外壳24之间通过多个支撑架7相连接，内壳2设在上部外壳23与下部外壳24之间，在内外壳之间形成前后相通的车体上部的第一流体通道41和车体下部的第二流体通道42；

至少两个支撑架7设在壳体1外部表面或内部，支撑架7可以是中空或实心结构的直线型、条形或者弧形结构；优选支撑架7可自由穿过内壳2的周围壳体的内部，与上部外壳23、下部外壳24相连接，当外壳消除升力时、不影内壳产生升力；这样结构更美观、更合理。

多个支撑架7与上部外壳23和下部外壳24相连接，使上部与下部成为整体的外壳3，上部外壳23承受低流速产生的高压力，向下部外壳24高流速产生的低压力转移压力差，压力差如一只无形的大手紧紧压在上部外壳23上，支撑架7承受从上向下的压力差，而不影响内壳产生升力才能使外壳彻底消除升力。

进一步地，由于外壳3承受了从上向下的压力差，才能使汽车彻底消除升力，所以内壳2设在外壳3的上部外壳23与下部外壳24之间，即第一流体通道41和第二流体通道42内；在此前提下才能不影响在其中间的内壳2因其上下部之间产生升力，同时机翼6又产升力，共同使载重空间的内壳悬浮。

进一步地，在第二流体通道42的下部外壳24和下部内壳22之间，设有多个彼此相连接的弹性装置9和/或磁性装置10；具体的，在第二流体通道42内的下部外壳24和下部内壳22上还设有极性相反的磁性装置10，依据同性相吸、异性相斥的原理，极性相反而产生相斥力的磁性材料，在内壳2已产生升力的状态中，帮助内壳进一步地更好产生向上的升力。

所述磁性装置10可以是永磁材料、或者是其它通电后能够产生更大电磁场的磁性装置10，使内壳2在已产生升力的状态中，更容易在磁性装置10的作用下产生更大的升力。

而通过弹性装置9的柔性连接又能够有效避免或减少汽车行驶中产生的振动，同时使汽车行驶时内壳2产生升力，而不会带动外壳3产生升力。

进一步地，在内壳2与外壳3之间的四周，如通过连接件弹性装置9将内、外壳连接，则能够通过弹性装置9的柔性连接能更好的减少汽车行驶过程中产生的振动，尤其是车前后设弹性装置9在刹车时有效减少汽车产生的振动。

进一步地，弹性装置9包括柔性连接的弹性、气压、液压等；除此之外，弹性装置9还包括非钢性的，能产生柔性连接的多种不同的连接装置。

进一步地，在前后分别与外界相通的第一流体通道41和第二流体通道42，可以设在车体的前部、中部、后部或全部。

进一步地，第一流体通道41设在车体上方的前部、中部、后部或全部；在第一流体通道41左右两侧，或/和上部外壳23上设多个通气口11与外界相通；其中，第二流体通道42在车体上整体设置。

支撑架7的重量很轻，连接板状的上部外壳23和下部外壳24形成外壳3，而下部外壳24与车轮相连，所以其自重均不大，仅为汽车重量的20％左右；而内壳2容纳了车体的整个运载空间，运载空间内又容纳很重的汽车发动机等结构部件；内壳2作为整个运载空间很容易容纳各种较重的结构部件，所以内壳2自重很重，当载人载物后占汽车整车重量80％左右。

当汽车快速行驶时，流体快速经过车体的内壳2和外壳3之间上下部分别设置的前后相通的第一流体通道41和第二流体通道42，由于构成第一流体通道41的上部内壳21的弧面设计，使流体通过的路径大于构成第二流体通道42的为平面的下部内壳22路径，而产生压力差和升力。

流体通道4内的上部内壳21和上部外壳23之间流体经过的路径相差越大，产生的升力越大，克服的重力越多，就越节能；同时上部内壳21因设置有机翼6，进一步扩大了迎风面积与流体通过的路径，能够更容易产生更大的升力。使内壳2至少部分、大部分、或整体重量悬浮于流体通道4内，向上的升力使内壳2的自重减少，从而使汽车行驶中的重量减轻；一分重量，一分能耗，因重量的减少汽车行驶中的能耗自然减少。

进一步地，通过合理设计内壳2和机翼6扰流面5的结构，更多延长流体通过的路径，使其内壳2的上下表面之间因流速差异很大而产生更大压力差。

当汽车快速行驶时，使载重空间占80％重量的内壳2部分，大部分或全部重量悬浮于第一流体通道41和第二流体通道42之间。

如内壳2重量大部悬浮，可节约更多的能源；如内壳2重量全部悬浮时，当发动机驱动车轮行驶，因为车轮仅承受不到汽车总重量20％左右的实际重量，一分重量、一分能耗、所以发动机驱动车轮占汽车总重量20％左右的外壳3和车轮行驶时，由此使汽车更显著节约能源，同时车轮又彻底消除升力，使汽车附地力增加、而更平稳更安全。

由此改变汽车经百年发展以来，车轮行驶中必须承受全部车体重量、和重力加速度的公知常识。

汽车经百年发展，本领域公知常识是：汽车行驶时，车轮承载汽车全部重量及重力加速度；由于传统汽车的车轮与车体相连接成为整体，所以不论汽车在停止或行驶时，车轮都必然承受了汽车的全部重量。

本发明改变公知常识，由于外壳3消除升力，内壳2产生升力，内外壳之间通过多个弹性装置9的柔性连接，避免或部分地避免在内壳2产生向上升力时，带动外壳3产生向上的升力。

值得一提的是，现有技术的汽车车轮与车身相连接，汽车行驶中产生升力，严重的影响行车安全，所以不得不成倍的增加车体的重量来克服升力，由此又造成更大的能源浪费。

而本发明中的汽车壳体1包括与车轮相连的外壳3消除升力，内壳2产生升力、进一步地通过控制机构的控制机翼6产生更大升力，使80％重量的内壳2产生多少升力，就节约多少能源，内壳2产生的升力越大，由升力克服内壳2向下的重力就越多，汽车行驶时越节能。

上述壳体1结构，能够在汽车行驶时，内壳2产生升力来有效克服汽车向下的重力，使载重空间的内壳2整体悬浮在流体通道4内，而外壳3消除升力，在内壳2产生向上升力时，外壳3不会产生升力，反而消除升力，使车轮附地力增加，转一圈就必然行走一圈、从而节约能源，同时使汽车更稳定更安全，因此使汽车行使的能耗显著减少，同时安全稳定性显著提高。

汽车行驶时，载重空间的车体能产生多少升力，就克服多少汽车的自重、载重、及重力加速度，就使汽车减少多少向下的车体重量，就使车轮减少多少所承受的重量，也就使汽车减少多少能耗，这是一一对应的关系。

内壳产生升力、外壳消除升力，这种矛盾的技术结构，在此得到完美的统一。

本实施方式解决的问题为：

1、使载重空间占80％重量的内壳2部分、大部分或全部重量悬浮于流体通道4之间，克服因自重产生的向下的重力，而内壳2为主要载重空间，内壳2产生升力使自重减少而节约能源。

2、外壳3使升力消除，使汽车行驶更平稳更安全，同时车轮附地力增加，转一圈、就必然行走一圈、从而节约能源。

实施例二

请参照图4，提供一种载重货车，在实施例一的基础上，内壳2包括车头25和车厢26，内壳2与外壳3之间在车顶构成第一流体通道41，在车底构成第二流体通道42；第一流体通道41和第二流体通道42均与外界前后相通，使货车在行驶时内壳2产生升力，外壳3消除升力；具体原理与实施例一的原理一致，在此不再重复。

由于载重货车的载重量大、能耗非常大，产生的环境污染也很大，多年来一直是本领域的最大难题，在此，通过内壳2产生升力，外壳3消除升力而得到很好的解决。

另外，除上述车型外，本发明的装置还可以应用于公共汽车、面包车、等各种能源驱动的各种大小车型。

实施例三

请参阅图3和图5，提供一种在行驶中减轻自重的节能汽车，与实施例一不同的是，本实施例的车体的上部内壳21与下部外壳24设有扰流面5，能够使流体通过上部内壳21的路径更多的延长，与下部内壳22的平面结构相比，因路径不同、流速不同而使内壳2产生更大的压力差和升力而悬浮，从而节约更多能源。

进一步的，在实施例二的基础上，所述载重货车的车头25和车厢26的上部内壳21与下部外壳24的表面一样设有所述扰流面5，通过更多延长流体通过的路径，使流体通过的路径大于平面结构的下部内壳22，使内壳2的上下部之间产生更大的压力差和升力而悬浮，从而节约更多能源，同时与车轮相连接的外壳消除升力。

货车的下部外壳24可以是平面，如图4所示，可以将下部外壳折成台阶状来设置货柜(内壳)等不同结构，只要下部外壳的下表面流体通过路径大于其上表面，外壳连接的车轮就消除升力；上部内壳21大于下部内壳22流体通过路径，内壳就产生升力而悬浮。综上所述，本发明提供的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，整个汽车分为内壳和外壳两个部分，在汽车行驶时因内壳和机翼产生升力而悬浮于流体通道内；而外壳与车轮相连接，使流体经过底部的路径大于其上部而消除升力；通过内壳和机翼产生向上的升力而克服车体产生的向下的重力，使车轮承受的重量大大减少，进而节省所消耗的能源；同时，又能使汽车的安全性能显著提升。

以上所述仅为本发明的实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等同变换，或直接或间接运用在相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种在行驶中减轻自重的节能汽车，包括车体的壳体，其特征在于，所述壳体包括内壳和外壳，所述内壳与外壳之间构成与外界相通的流体通道；车体两侧设有机翼，位于车体底部的外壳表面为凹凸于表面的扰流面，使内壳产生升力，外壳消除升力。

2.如权利要求1所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述内壳包括上部内壳和下部内壳，所述上部内壳同样设有所述扰流面，使流体经过所述上部内壳的路径大于经过下部内壳的路径，而内壳产生压力差和升力。

3.如权利要求2所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述机翼与所述上部内壳连接，所述机翼的上表面也设有所述扰流面。

4.如权利要求2所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，还包括位于车体内的控制机构，所述机翼与汽车的控制机构连接，所述控制机构控制机翼形态改变。

5.如权利要求2所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述流体通道包括第一流体通道和第二流体通道；所述上部内壳与外壳构成第一流体通道，所述下部内壳与外壳构成第二流体通道。

6.如权利要求2所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述上部内壳和位于车体底部的外壳设有凹凸于表面的扰流面，分别使内壳产生升力，而外壳消除升力。

7.如权利要求1所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述外壳包括上部外壳和下部外壳，上部外壳和下部外壳之间连接有两个以上的支撑架。

8.如权利要求1所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，还包括弹性装置：所述内壳和外壳之间通过两个以上的弹性装置连接。

9.如权利要求1所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，还包括磁性装置，所述磁性装置相对的两个方向磁极相反，所述磁性装置设置在所述内壳与外壳之间，使所述内壳和外壳产生相斥力。

10.如权利要求1所述的一种在行驶中减轻自重的节能汽车，其特征在于，所述扰流面由凹凸于表面的多个弧形、三角形和/或梯形构成：或者所述扰流面由多个螺旋扰流条构成。