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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Reifen-Rad Anordnung,
die einen auf der Felge eines Rades montierten Luftreifen aufweist,
und insbesondere auf eine Reifen-Rad Anordnung, die die Geräuschcharakteristika
verbessern kann.
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TECHNISCHER
HINTERGRUND
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Um
Straßenlärm aufgrund
von Luftreifen zu reduzieren, wurden herkömmlicherweise eine Vielzahl
unterschiedlicher Technologien vorgeschlagen, umfassend, zum Beispiel,
eine richtige Abstimmung der Struktur der Wulstbereiche oder der
Seitenwandbereiche derer (siehe zum Beispiel Patentdokument 1).
Es gibt jedoch eine Begrenzung dafür, das Straßengeräusch allein durch einen Reifen
zu reduzieren und es war notwendig, eine neue Technik vorzuschlagen.
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Patentdokument
1: Japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Kokai Nr. 2001-97011
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OFFENBARUNG
DER ERFINDUNG
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Reifen-Rad Anordnung bereitzustellen,
die dazu in der Lage ist, das Straßengeräusch zu reduzieren.
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Um
die obige Aufgabe zu lösen,
stellt die vorliegende Erfindung eine Reifen-Rad Anordnung bereit, die
ein Rad mit einer Felge und einem Luftreifen aufweist, der auf der
Felge montiert ist, wobei der Luftreifen innerhalb eine Kavität zum Befüllen mit
Luft aufweist, wobei der Luftreifen eine Resonanzfrequenz der Kavität von Fc
aufweist, die aus der Kavität
resultiert, wobei das Rad eine Mehrzahl von Eigenfrequenzen aufweist, wobei
eine Differenz zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens
und einer Eigenfrequenz Fw des Rades, die der Resonanzfrequenz der
Kavität
am nächsten
liegt, 10 Hz oder mehr ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann die Differenz von 10 Hz oder mehr zwischen der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
des Luftreifens und der Eigenfrequenz Fw des Rades, die ihr am nächsten ist,
die Resonanz zwischen diesen abschwächen, was eine Reduktion des
Straßengeräusches ermöglicht.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Querschnittsansicht, die ein Ausführungsbeispiel einer Reifen-Rad
Anordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt, die in einer Ebene aufgenommen ist, welche deren
mittlere Drehachse X umfasst.
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2 ist
eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht,
die ein anderes Beispiel eines Rades zeigt.
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3 ist
eine schematische Querschnittsansicht, die ein Beispiel einer JATMA
Standardfelge zeigt.
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4 ist
eine Seitenansicht, die ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Reifen-Rad
Anordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung zeigt.
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BESTE MODI
ZUR AUSFÜHRUNG
DER ERFINDUNG
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend detailliert beschrieben
unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen.
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Bezug
nehmend auf 1 ist dort ein Ausführungsbeispiel
einer Reifen-Rad Anordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt; das Referenzzeichen 1 bezeichnet ein
Rad und das Referenzzeichen 2 bezeichnet einen Luftreifen,
der auf dem Rad 1 montiert ist.
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Das
Rad 1 hat eine Scheibe 10, die an einer Achse
eines Fahrzeuges anbringbar ist und eine ringförmige Felge 12, die
an dem äußeren Umfangsende
der Scheibe 10 bereitgestellt ist. Die Scheibe 10 umfasst eine
Nabe 14, die in ihrem Zentrum ein Befestigungsloch 13 aufweist,
das die Achse des Fahrzeuges aufnimmt, und ein scheibenförmiger Scheibenkörper 11 ist
an der äußeren Umfangsseite
der Nabe 14 bereitgestellt. Die Felge 12 umfasst
einen Vertiefungsbereich 15 in der Form einer Ausnehmung,
der verbunden ist mit der äußeren Umfangsseite
des Scheibenkörpers 11,
Wulstsitzbereiche 16, die mit den gegenüberliegenden Seiten des Vertiefungsbereichs 15 verbunden
sind, und Flanschbereiche 17, die mit den gegenüberliegenden Seiten
der Wulstsitzbereiche 16 verbunden sind.
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Der
Luftreifen 2 umfasst einen Laufflächenbereich 21, rechte
und linke Seitenwandbereiche 22 und rechte und linke Wulstbereiche 23.
Der Luftreifen 2 umfasst weiterhin eine Kavität 25,
die von der inneren Oberfläche 24 des
Luftreifens 2 umgeben ist, zum Befüllen mit Luft. Obwohl es in
der Zeichnung nicht gezeigt ist, hat der Luftreifen 2 eine
Karkassenlage, die sich zwischen den rechten und linken Wulstbereichen 23 erstreckt, und
deren gegenüberliegende
Enden sind von der inneren Seite des Reifens in Richtung der äußeren Seite um
Wulstkerne herum umgeschlagen, die in den Wulstbereichen 23 eingebettet
sind. Eine Mehrzahl von Gürtellagen
ist radial auswärts
der Karkassenlage in dem Laufflächenbereich 21 vorgesehen.
Der Luftreifen 2 ist auf der Felge 12 des Rades 1 montiert
durch Einpassen der Wulstbereiche 23 des Luftreifens 2 in
die Wulstsitzbereiche 16 der Felge 12.
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Der
Luftreifen 2 hat eine Resonanzfrequenz Fx (Hz) der Kavität, die aus
der Kavität 25 resultiert.
Das Rad 1 hat eine Mehrzahl von Eigenfrequenzen. Die Differenz
zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 und
der Eigenfrequenz Fw (Hz) des Rades 1, die am nächsten zu
der Resonanzfrequenz Fc der Kavität ist, ist gleich zu oder größer als
10 Hz.
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Spezifisch
hat zum Beispiel ein Passagierfahrzeugluftreifen eine Resonanzfrequenz
Fc der Kavität, die
in einem Frequenzbereich von ungefähr 200 bis 250 Hz erzeugt wird.
Das Rad 1 hat Eigenfrequenzen F, die in einer Mehrzahl
von Frequenzgebieten erzeugt werden. Die Resonanzfrequenz Fc der
Kavität
wird 10 Hz oder mehr entfernt von der Eigenfrequenz Fw der Eigenfrequenzen
F festgelegt, die am nahesten zu der Resonanzfrequenz Fc der Kavität sind oder
die naheste Eigenfrequenz Fw ist 10 Hz oder mehr entfernt von der Resonanzfrequenz
Fx der Kavität
festgelegt. Entweder die naheste Eigenfrequenz Fw oder die Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
kann höher
oder niedriger sein; es reicht aus, dass die Differenz zwischen
ihnen 10 Hz oder mehr ist.
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Der
Unterschied zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 und
der nahesten Eigenfrequenz Fw des Rades 1, die oben beschrieben
ist, kann hergestellt werden durch ein adequates Anordnen des Materials,
der Form und ähnlichem
des Rades 1, und/oder durch Verändern der Querschnittsfläche der
Kavität 25,
die durch die Felge 12 und die innere Oberfläche 24 des
Luftreifens 2 umgeben ist. Zum Beispiel können unter
Verwendung eines Metalls eines leichten Materials für das Rad 1 oder
durch das Verdicken des Rades 1 zur Erhöhung seiner Steifheit die Eigenfrequenzen
F des Rades 1 zu höheren
Frequenzen hin verschoben werden. Durch die Verwendung eines Metalls
eines schwereren Materials für
das Rad 1 oder durch das Ausdünnen des Rades 1 zur
Reduzierung seiner Steifheit können
die Eigenfrequenzen F des Rades 1 zu niedrigeren Frequenzen
hin verschoben werden. Ebenso kann durch eine Vergrößerung der
Querschnittsfläche
der Kavität 25 in
dessen radialem inneren Bereich, um den äquivalenten Radius (Länge) der
Kavität 25 zu verkürzen, die
Resonanzfrequenz Fc der Kavität
des Luftreifens 2 zu einer höheren Frequenz hin verschoben werden.
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In 2 ist
ein Beispiel eines Rades gezeigt, das die Querschnittsfläche der
Kavität 25 in
deren innerem Bereich vergrößert, während es
eine reduzierte Steifigkeit aufweist. Dieses Rad 1' hat eine Ausnehmung 18,
die ringförmig
entlang der Umfangsrichtung des Rades in dem Vertiefungsbereich 25 geformt
ist, der integral mit dem äußeren Umfangsende
der Scheibe 10 verbunden ist, wobei sich die Ausnehmung
zu der Scheibe 10 hin erstreckt. Die Querschnittsfläche der
Kavität 25 in
deren radialem inneren Bereich nimmt durch die Querschnittsfläche der
Ausnehmung 18 zu, und die Steifigkeit des Teiles des Rades 1', in dem die
Ausnehmung geformt ist, wird reduziert, wenn die Ausnehmung 18 geformt
wird. Als ein Resultat wird die Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 zu
einer höheren
Frequenz hin verschoben und die Eigenfrequenz F des Rades 1' wird zu niedrigen
Frequenzen hin verschoben, wodurch die Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 höher ist
als die Eigenfrequenz Fw des Rades 1', die dieser am nahesten ist.
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Wie
in 2 gezeigt, liegt, wenn die Querschnittsfläche in der
Kavität 25 in
ihrem radialen inneren Bereich vergrößert wird um die Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
höher zu
machen als die Eigenfrequenz Fw, eine Querschnittsfläche S (mm2), die umgeben ist von einer geraden Phantomlinie
Li, die die Position des Felgenradius D passiert, und der radialen äußeren Oberfläche 12x der
Felge 12 im Querschnitt, wie in der Zeichnung gezeigt,
gesehen in einer Ebene, die die mittlere Drehachse X der Reifen-Rad
Anordnung umfasst (siehe 1), bevorzugt im Bereich von
80 bis 150% der Fläche
Q (mm2), die durch den folgenden Ausdruck
ausgedrückt
wird: Q = (A·2P)xHwobei A eine Felgenbreite
(mm) ist, H die Tiefe (mm) des Vertiefungsbereichs 15 ist
und P die Breite (mm) des Wulstsitzbereiches 16 ist.
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Wenn
die Querschnittsfläche
S geringer als 80% der Fläche
Q ist, ist es schwierig, dass die Differenz zwischen der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
des Luftreifens 2 und der Eigenfrequenz Fw des Rades 1,
die dieser am nächsten
ist, 10 Hz oder mehr ist. Wenn die Querschnittsfläche S 150%
der Fläche
Q überschreitet, ist
es schwierig, ein Rad zu produzieren, das den spezifizierten Felgenradius
D aufrechterhält.
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Es
sollte beachtet werden, dass die Felgenbreite A, der Felgenradius
D, die Breite P des Wulstsitzbereiches 16 und die Tiefe
H des Vertiefungsbereiches 15, die in 2 gezeigt
ist, gemäß der Spezifikationen des
Symbols A, des Symbols φD,
des Symbols P, des Symbols H einer Felge 1J sind, die als
ein Beispiel in 3 gezeigt ist und in JATMA (JATMA
YEAR BOK 2003) spezifiziert sind.
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Die
vorliegenden Erfinder haben eine Reifen-Rad Anordnung umfassend
ein Rad und einen daran montierten Luftreifen durch intensive Studien
der Reduktion des Straßengeräusches betrachtet.
Das Rad hat Eigenfrequenzen F, die in einer Mehrzahl von Frequenzbereichen
produziert werden. Wenn eine der Eigenfrequenzen F nahe der Spitze
einer Vibrationsfrequenz liegt, die durch den Reifen hervorgerufen
wird, wird das Straßengeräusch verschlechtert,
aufgrund eines Resonanzphänomens
zwischen den beiden Frequenzen. Der Luftreifen 2 hat eine
Resonanzfrequenz Fc der Kavität,
die sich aus der Kavität 25 ergibt
und die Resonanzfrequenz Fc der Kavität liegt nahe zu einer der Eigenfrequenzen
F des Rades 1, was ein Resonanzphänomen verstärkt, was zu einer Verschlechterung
des Straßengeräusches beiträgt.
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Daher
wird in der vorliegenden Erfindung die Differenz zwischen der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität des
Luftreifens 2 und der Eigenfrequenz Fw der Eigenfrequenzen
F, die dieser am nächsten
liegen, 10 Hz oder größer gemacht,
damit diese nicht nahe beieinander liegen, wie oben beschrieben.
Dies mildert das Resonanzphänomen
zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 und
der Eigenfrequenz Fw der Eigenfrequenzen F, die dieser am nahesten
liegt, was die Reduktion des Straßengeräusches ermöglicht.
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Wenn
der Unterschied zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität und der
Eigenfrequenz Fw geringer ist als 10 Hz, ist es schwierig, das Straßengeräusch effektiv
zu reduzieren. Bevorzugt ist die Differenz zwischen der Resonanzfrequenz
Fc in der Kavität
und der Eigenfrequenz Fw 20 Hz oder mehr, um das Straßengeräusch weiter
zu reduzieren. Die obere Begrenzung der Differenz zwischen der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
und der Eigenfrequenz Fw kann 60 Hz sein. Dies liegt daran, dass
der Reduktionseffekt im Wesentlichen der gleiche ist, selbst wenn
die Differenz 60 Hz überschreitet.
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In
der vorliegenden Erfindung in dem Fall, in dem das Rad 1 eine
Scheibe 10 umfasst, die eine Nabe 14 aufweist,
die in ihrem Zentrum angeordnet ist und eine Mehrzahl von Felgenhalteteilen 19,
die radial von der Nabe 14 aus in gleichen Intervallen
angeordnet sind, und eine Felge 12 radial auswärts von
den Felgenhalteteilen 19 angeordnet ist, wie in 4 gezeigt,
ist, wenn die Anzahl K der Felgenhalteteile 19 ungerade
ist, die Differenz zwischen der Frequenz Fo (Hz), die ausgedrückt wird
durch Fo=KxFc, und der Eigenfrequenz Fyo (Hz) des Rades 1,
die zu dieser am nächsten
ist, bevorzugt 5% oder mehr; mit anderen Worten ist die Eigenfrequenz
Fyo des Rades 1, die am nächsten zu der Frequenz Fo liegt,
bevorzugt 5% oder mehr entfernt festgelegt bezüglich der Frequenz Fo. Wenn
die Zahl K der Felgenhalteteile 19 gerade ist, ist die
Differenz zwischen der Frequenz Fe (Hz), die durch Fe=KxFc/2 ausgedrückt wird,
und der Eigenfrequenz Fye (Hz) des Rades 1, die dazu am
nächsten
liegt, bevorzugt 5% oder mehr; mit anderen Worten, ist die Eigenfrequenz
Fye des Rades 1, die am nächsten zu der Frequenz Fe ist,
bevorzugt 5% oder mehr entfernt bezüglich der Frequenz Fe festgelegt.
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Bei
dem Rad 1, das eine Felge 12 aufweist, die mit
den radialen äußeren Enden
der radial angeordneten Felgenhalteteile 19 angeordnet
ist, hat die Felge 12 Bereiche 12A, die durch
die Felgenhalteteile 19 festgehalten werden und nicht einfach
vibrieren, und Bereiche 12B, die durch diese nicht festgehalten
werden und einfach vibriert werden, wobei die Bereiche 12A und 12B jeweils
alternierend durch die Anzahl K der Felgenhalteteile 19 vorhanden
sind. Wenn der Zyklus (K Zyklen) der Bereiche 12A, die
nicht einfach vibriert werden, und der Bereiche 12B, die
einfach vibriert werden, identisch ist mit der Periode einer Frequenzkomponente höherer Ordnung
der Kavitätsresonanz,
so ist dies nicht bevorzugt, da der Resonanzvorgang zunimmt, wodurch
sich das Straßengeräusch verschlechtert.
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Wenn
die Anzahl K der Felgenhalteteile 19 gerade ist, haben
die Frequenzkomponenten höherer
Ordnung der Kavitätsresonanz,
die eine Periode identisch zu dem Zyklus der Bereiche 12A und 12B hat,
die obige Frequenz Fe, die durch Fe=KxFc ausgedrückt ist; daher wird die Frequenz
Fe verschoben von der Eigenfrequenz Fye des Rades 1, die
dieser am nächsten
ist.
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Wenn
die Anzahl K der Felgenhalteteile 19 ungerade ist, ist
die Periode der Kavitätsresonanz
nicht identisch mit dem Zyklus der Bereiche 12A und 12B,
da die Periode der Kavitätsresonanz
gerade ist; die Periode der Frequenzkomponenten höherer Ordnung
der Kavitätsresonanz
jedoch, die eine Frequenz hat, die zwei mal der Frequenz der Kavitätsresonanz
ist, ist identisch mit dem Zyklus der Bereiche 12A und 12B.
Daher wird, wenn die Anzahl K ungerade ist, die Frequenz Fo von
der Eigenfrequenz Fyo des Rades 1, die zu dieser am nächsten ist,
verschoben, da die Frequenzkomponente der höheren Ordnung der Kavitätsresonanz,
die eine Periode hat, die identisch zu dem Zyklus der Bereiche 12a und 12B ist,
die obige Frequenz Fo hat, die durch Fo=KxFc ausgedrückt ist.
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Wenn
der Prozentsatz, um den sie verschoben werden, weniger als 5% ist,
kann der Verbesserungseffekt nicht erhalten werden. Die obere Begrenzung
dessen ist bevorzugt 30% oder weniger. Dies ist der Fall, da dies
gegenwärtig
die Begrenzung ist, da eine andere Eigenfrequenz näher an der
Frequenzkomponente der höheren
Ordnung der Kavitätsresonanz
liegt, selbst wenn die spezifische Eigenfrequenz Fye, Fyo des Rades 1 von
der Frequenzkomponente höherer
Ordnung der Kavitätsresonanz
fort bewegt wird.
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Die
Frequenz Fe, Fo kann von der Eigenfrequenz Fye, Fyo des Rades 1,
die dieser am nächsten
ist, wie folgt fortgebracht werden. Zum Beispiel wird die Sensitivität einer
Eigenfrequenz, die verschoben werden soll, bezüglich der Masse und der Steifigkeit
des Rades (Prozentsatz der Veränderung
der Eigenfrequenz bei der Veränderung
der Masse und Steifigkeit) erhalten durch experimentelle Modalanalyse,
Analyse unter Verwendung einer Finite-Elemente-Methode oder ähnlichem
und das Material oder die Dicke des Rades 1 wird gemäß der erhaltenen
Resultate verändert,
wobei die Eigenfrequenz verändert
werden kann.
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Die
Differenz zwischen jeder Frequenz Fm (Hz) oder Frequenzkomponenten
höherer
Ordnung der Kavitätsresonanz,
die erhalten wird durch die Multiplikation der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
des Luftreifens 2 mit ganzen Vielfachen von zwei bis fünf, und
der Eigenfrequenz Fx (Hz) des Rades 1, die am nächsten zu jeder
Frequenz Fm der Frequenzkomponenten der höheren Ordnung ist, ist bevorzugt
5% oder mehr bezüglich jeder
Frequenz Fm der Frequenzkomponenten höherer Ordnung; mit anderen
Worten weicht die Eigenfrequenz Fx des Rades 1, die am
nächsten
jeder Frequenz Fm der Frequenzkomponenten höherer Ordnung ist, bevorzugt
5% oder mehr bezüglich
jeder Frequenz Fm der Frequenzkomponente höherer Ordnung ab.
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Die
wichtige Frequenz in dem Geräusch,
das von dem Reifen auf die Innenseite eines Fahrzeuges übertragen
wird, liegt bei bis zu ungefähr
1 kHz und da die Ordnung der Frequenzkomponente höher ist,
nimmt deren Neigung dafür
ab. Entsprechend, durch Festlegen der Differenz zwischen jeder Frequenz
Fm der Frequenzkomponenten höherer
Ordnung der Kavitätsresonanz,
die erhalten wird durch die Multiplikation der Resonanzfrequenz
Fc der Kavität
mit ganzzahligen Vielfachen von zwei bis fünf, und der Eigenfrequenz Fx
(Hz) des Rades 1, die am nächsten jeder Frequenz Fm der
Frequenzkomponenten höherer
Ordnung ist, auf 5% oder mehr, kann Straßengeräusch, das von der Frequenz
Fm der Frequenzkomponenten höherer
Ordnung auftritt, reduziert werden. Die obere Begrenzung der Differenz
zwischen jeder Frequenz Fm der Frequenzkomponenten höherer Ordnung
und der Eigenfrequenz Fx kann 20% sein, aufgrund des gleichen Grundes,
wie er oben genannt wurde.
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Jede
Frequenz Fm der Frequenzkomponenten höherer Ordnung kann ebenso von
der Eigenfrequenz Fx (Hz) des Rades 1, die dazu am nächsten liegt,
auf die gleiche Weise wie oben beschrieben fortgebracht werden.
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Die
vorliegende Erfindung ist bevorzugt anwendbar auf eine Reifen-Rad
Anordnung, die insbesondere in Passagierfahrzeugen verwendet wird.
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Die
Eigenfrequenz F des Rades 1 und die Resonanzfrequenz Fc
der Kavität
des Luftreifens 2 der Reifen-Rad Anordnung gemäß der vorliegenden
Erfindung werden wie folgt gemessen.
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Bezug
nehmend als erstes auf die Eigenfrequenz F des Rades 1 wird
das Rad 1 allein an einer Welle fixiert, die aus einem
steifen Material geformt ist, eine Vibration wird auf die Scheibe 10 in
der Breitenrichtung des Rades 1 aufgebracht und die Vibration,
die nahe dem Punkt erzeugt wird, an dem die Vibration aufgebracht wird,
wird gemessen, um die Frequenzen ablesen zu können, die die Spitzen einer
Transferfunktion zeigen, die durch eine Frequenzanalyse erhalten
werden. Ebenso wird eine Vibration aufgebracht auf den Flanschbereich 17 der
Felge 12 aus der Radialrichtung des Reifens 1,
um die Frequenzen ablesen zu können,
die die Spitzen wie oben beschrieben zeigen. Die abgelesenen Frequenzen
sind die Eigenfrequenzen F des Rades 1.
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Bezug
nehmend dann auf die Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2 wird
eine Reifen-Rad Anordnung (Reifen-Rad Anordnung für Personenfahrzeuge),
auf die ein Luftdruck von 180 kPa aufgebracht wurde, in der Luft
an einem Gummiband aufgehängt,
eine Vibration wird auf das Zentrum des Laufflächenbereiches 21 aus
der Radialrichtung des Reifens aufgebracht und eine Vibration, die
nahe dem Reifenzentrum aufgebracht wird, wird gemessen, um als eine
Frequenz ausgelesen zu werden, die die Spitze einer Transferfunktion
zeigt, die wird durch Frequenzanalyse erhalten wird. Die abgelesene
Frequenz ist die Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens 2.
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BEISPIEL
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Präpariert
wurden Reifen-Rad Anordnungen gemäß der vorliegenden Erfindung,
Reifen-Rad Anordnungen 1 bis 7 (Beispiele 1 bis 7) und Vergleichs-Reifen-Rad
Anordnungen 1 und 2 (Vergleichsbeispiele 1 und 2), die jeweils ein
Rad mit einer Felgengröße von 15x6
1/2JJ und einem 195/60R15 großen
Reifen aufwiesen, in denen die Resonanzfrequenz Fc (Hz) der Kavität des Luftreifens,
wobei die Eigenfrequenz Fw (Hz) des Rades (die Anzahl K der Felgenhalteteile
ist fünf),
die am nächsten
zu der Resonanzfrequenz der Kavität ist, die Differenz zwischen
der Resonanzfrequenz Fc (Hz) der Kavität und der Eigenfrequenz Fw,
die Differenz (%) zwischen der Frequenz Fo (Hz) und der Eigenfrequenz
Fyo (Hz), die Differenz (Minimalwert) (%) zwischen jeder Frequenz
Fm der Frequenzkomponenten höherer
Ordnung und der Eigenfrequenz Fx (Hz), die am nächsten dazu war, so waren wie
in Tabelle 1 gezeigt.
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Die
Eigenfrequenz Fw jeder der Reifen-Rad Anordnungen 1 bis 7 der vorliegenden
Erfindung und der Vergleichs-Reifen-Rad Anordnungen 1 und 2 verändert durch
eine Anpassung der Dicke der Räder
wurden. Die vorliegende Reifen-Rad Anordnung 7 hat ein Rad mit einer
Konstruktion, die in 2 gezeigt ist. Das Verhältnis S/Q
der Querschnittsfläche
S zu der Fläche
Q jeder der Reifen-Rad Anordnungen 1 bis 6 der vorliegenden Erfindung
und der Vergleichs-Reifen-Rad Anordnungen 1 und 2 ist 69% und das
Verhältnis
S/Q der Querschnittsfläche
S zu der Fläche
Q der Reifen-Rad Anordnung 7 der vorliegenden Erfindung ist 91%.
Der Luftdruck, der auf jede angewendet ist, ist 180 kPa.
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Die
Test-Reifen-Rad Anordnungen wurden an einem Passagierfahrzeug (FF
Fahrzeug) mit zwei Liter Hubraum montiert; ein Bewertungstesten
für das
Straßengeräusch wurde
durchgeführt
gemäß der folgenden Messmethode,
unter Erhalt der Resultate, die in Tabelle 1 gezeigt sind.
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Straßengeräusch
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Ein
Gefühlstesten
wurde durchgeführt
auf einem Testparcour, durch einen Testfahrer, der die Resultate
auf einer Zehn-Punkte-Skala
evaluierte. Wenn der Wert größer ist,
ist das Straßengeräusch geringer.
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Aus
der Tabelle 1 wird verstanden, dass die Reifen-Rad Anordnungen der
vorliegenden Erfindung, in denen die Unterschiede zwischen der Resonanzfrequenz
Fc (Hz) der Kavität
des Luftreifens und der Eigenfrequenzen Fw (Hz) der Räder, die
am nächsten
dazu waren, das Straßengeräusch reduzieren
können.
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Aus
der Reifen-Rad Anordnungen 2 und 5 (Beispiele 2 und 5) der vorliegenden
Erfindung wird verstanden, dass die Reifen-Rad Anordnung 5 der vorliegenden Erfindung,
in der die Differenz zwischen der Frequenz Fo und der Eigenfrequenz
Fyo im Bereich von 5% oder mehr liegt, das Reifengeräusch weiter
reduzieren kann als die Reifen-Rad Anordnung 2 der vorliegenden
Erfindung, in der die Differenz zwischen der Frequenz Fo und der
Eigenfrequenz Fyo in dem Bereich liegt, der weniger als 5% ist.
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Aus
den Reifen-Rad Anordnungen 5 und 6 (Beispiele 5 und 6) der vorliegenden
Erfindung wird verstanden, dass die Reifen-Rad Anordnung 6 der vorliegenden Erfindung,
in der die Differenz zwischen der Frequenz Fm der Frequenzkomponenten
höherer
Ordnung und der Eigenfrequenz Fx im Bereich von 5% oder mehr ist,
das Straßengeräusch weiter
reduzieren kann.
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INDUSTRIELLE
ANWENDBARKEIT
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Die
vorliegende Erfindung, die die vorgenannten exzellenten Effekte
aufweist, ist sehr effektiv anwendbar auf eine Reifen-Rad Anordnung,
die insbesondere an Personenfahrzeugen montiert werden kann.
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Zusammenfassung
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Eine
Reifen-Rad Anordnung, die ein Rad mit einer Felge und einem Luftreifen
aufweist, der auf der Felge montiert ist, wobei der Luftreifen innerhalb
eine Kavität
aufweist zum Befüllen
mit Luft. Der Luftreifen hat eine Resonanzfrequenz Fc der Kavität, die sich
aus der Kavität
ergibt und das Rad hat eine Mehrzahl von Eigenfrequenzen. Die Differenz
zwischen der Resonanzfrequenz Fc der Kavität des Luftreifens und der Eigenfrequenz
Fw des Rades, die am nächsten
zu der Resonanzfrequenz der Kavität ist, ist 10 Hz oder mehr.
