DE112014005308T5

DE112014005308T5 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112014005308T5
Application number: DE112014005308.2T
Authority: DE
Inventors: Atsushi Tanno
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-11-21
Filing date: 2014-11-21
Publication date: 2016-08-04
Also published as: US20160288588A1; JP6520710B2; CN105745087B; WO2015076380A1; JPWO2015076380A1; US11214101B2; CN105745087A

Abstract

Bereitgestellt wird ein Luftreifen, umfassend ein mit der Innenoberfläche des Reifens in einem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich verbundenes gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element, wobei es möglich ist, in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements erzeugte Scherspannung abzumildern und Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements zu unterdrücken. Ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein mit einem Laufflächenabschnitt, Seitenwandabschnitten und Wulstabschnitten, einem durch eine Haftmittelschicht mit einer Innenoberfläche des Reifens in einem Bereich entsprechend dem Laufflächenabschnitt entlang der Reifenumfangsrichtung verbundenen gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element bereitgestellter Luftreifen, wobei eine Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements mit einem verbundenen Bereich, der mit der Innenoberfläche des Reifens verbunden ist, und einem nicht verbundenen Bereich, der nicht mit der Innenoberfläche des Reifens verbunden ist, bereitgestellt wird, und der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, umfassend ein mit einer Innenoberfläche des Reifens, in einem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich, verbundenes, gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element, und genauer gesagt einen Luftreifen, der die Abmilderung von an einer Bindungsoberfläche des geräuschabsorbierenden Elements auftretende Scherspannung und das Unterdrücken der Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements erlaubt.
Stand der Technik
Bei Luftreifen ist eine Ursache für erzeugten Lärm die Hohlraumresonanz, die durch die Vibration der Luft verursacht wird, mit der der Reifen gefüllt ist. Beim Rollen eines Reifens bewirken unebene Straßenoberflächen, dass ein Laufflächenabschnitt vibriert. Die Vibrationen des Laufflächenabschnitts bewirken, dass die Luft innerhalb des Reifens vibriert, wodurch Hohlraumresonanz erzeugt wird.
Ein vorgeschlagenes Verfahren zum Reduzieren des durch dieses Phänomen der Hohlraumresonanz erzeugten Lärms ist, ein geräuschabsorbierendes Element innerhalb des zwischen dem Reifen und der Felge des Rads erzeugten Hohlraums bereitzustellen. Genauer gesagt wird ein gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element mit der Innenoberfläche des Reifens in einem dem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich verbunden (siehe beispielsweise Patentdokumente 1 und 2).
Jedoch weisen Luftreifen durch Schwellen während des Aufpumpens oder Zentrifugalkraft beim Fahren bei hohen Geschwindigkeiten radiales Wachstum auf, dieses radiale Wachstum erzeugt Scherspannung in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements. Zusätzlich deformiert der Laufflächenabschnitt bei Kontakt mit dem Boden; diese Deformierung ist ebenfalls ein Faktor, der zum Erzeugen von Scherspannung in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements führt. Wenn die mit der Innenoberfläche des Reifens verbundene Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements sich wiederholender Scherspannung über einen längeren Zeitraum ausgesetzt ist, tritt das Problem der Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements von der Innenoberfläche des Reifens auf.
Liste der Entgegenhaltungen
Patentliteratur

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2002-67608A
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2005-138760A

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, einen Luftreifen, umfassend ein mit der Innenoberfläche des Reifens in einem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich verbundenes gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element bereitzustellen, wobei es möglich ist, in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements erzeugte Scherspannung abzumildern und Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements zu unterdrücken.
Lösung des Problems
Um die oben vorgeschlagene Aufgabe zu erfüllen, ist ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ein mit einem ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in einer Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Paar von an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneten Seitenwandabschnitten und einem Paar von bezüglich einer Radialrichtung des Reifens am Inneren des Seitenwandabschnitts angeordneten Wulstabschnitten, einem durch eine Haftmittelschicht mit einer Innenoberfläche des Reifens in einem dem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung verbundenem gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element bereitgestellter Luftreifen, wobei der Luftreifen dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements mit einem Bindungsbereich, in welchem das geräuschabsorbierende Element mit der Innenoberfläche des Reifens verbunden ist, und einem nicht verbundenen Bereich, in welchem das geräuschabsorbierende Element nicht mit der Innenoberfläche verbunden ist, bereitgestellt wird, und der Bindungsabschnitt durch den nicht verbundenen Abschnitt in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt ist.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die vorliegende Erfindung stellt einen Luftreifen bereit, umfassend ein durch eine Haftmittelschicht mit der Innenoberfläche des Reifens, dem Laufflächenabschnitt in Reifenumfangsrichtung entsprechenden Bereich, verbundenes gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element, wobei eine Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements mit einem verbundenen Bereich und einem nicht verbundenen Bereich bereitgestellt wird, und der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt ist, was es ermöglicht, in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements durch das, durch Aufpumpen hervorgerufene Schwellen oder Zentrifugalkraft beim Fahren bei hoher Geschwindigkeit oder durch Deformation der Lauffläche bei Kontakt mit dem Boden entstehende, radiale Wachstum erzeugte Scherspannung abzumildern und Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements zu unterdrücken. Als ein Resultat können die lärmreduzierenden Wirkungen des geräuschabsorbierenden Elements über längere Zeiträume aufrechterhalten werden.
In der vorliegenden Erfindung weist der nicht verbundene Bereich vorzugsweise eine Form auf, die mit einer imaginären geraden Linie, senkrecht zur Reifenumfangsrichtung entlang der gesamten Breite des geräuschabsorbierenden Elements überlappt. Mit anderen Worten, es wird bevorzugt, dass der nicht verbundene Bereich sich primär in Reifenbreitenrichtung erstreckt. Dies erlaubt eine wirksame Abmilderung der in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements erzeugten Scherspannung.
Es wird ebenfalls bevorzugt, dass zusätzlich dazu, dass der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt wird, der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenbreitenrichtung unterteilt wird. Dies erlaubt die wirksame Abmilderung der Scherspannung in Reifenbreitenrichtung zusätzlich zur Scherspannung in Reifenumfangsrichtung.
Es wird bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element aus einem einzelnen, sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, geräuschabsorbierenden Element beschaffen ist, wobei das einzelne geräuschabsorbierende Element mindestens innerhalb eines Bereichs, der der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements, wie von einem Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung davon gesehen, entspricht, von einheitlicher Dicke ist, und eine konstante Querschnittsform entlang der Längsrichtung aufweist. Dies erlaubt dem Volumen an geräuschabsorbierendem Element pro Einheit Bindungsfläche maximiert zu werden, und dadurch überlegene lärmreduzierende Wirkungen hervorzubringen. Zusätzlich ist ein geräuschabsorbierendes Element, das eine solche Form aufweist, einfach zu verarbeiten, und reduziert dadurch Herstellungskosten.
Es wird bevorzugt, dass das Volumen des geräuschabsorbierenden Elements mehr als 20 % des Volumens des innerhalb des Reifens gebildeten Hohlraums ausmacht, wenn der Reifen auf eine Felge montiert wird. Vergrößern des Volumens des geräuschabsorbierenden Elements auf diese Weise erlaubt das Erzielen überlegener lärmreduzierender Wirkungen, und erlaubt, einen zufriedenstellenden Verbindungszustand über längere Zeiträume aufrechtzuerhalten, selbst wenn ein großes geräuschabsorbierendes Element verwendet wird. Der Begriff „Volumen des Hohlraums“ bezieht sich auf das Volumen des zwischen dem Reifen und der Felge gebildeten Hohlraums, wenn der Reifen auf eine reguläre Felge montiert und auf regulären Innendruck aufgepumpt wird. Eine „reguläre Felge“ ist durch einen Standard für jeden Reifen gemäß eines Standardsystems definiert, welches Standards beinhaltet, auf welchen Reifen basieren, und bezieht sich zum Beispiel auf eine „Standardfelge“ im Fall der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA), auf eine „Entwurfsfelge“ im Fall der Tire und Rim Association (TRA) und auf eine „Messfelge“ im Fall der European Tyre und Rim Technical Organisation (ETRTO). Wenn der Reifen zur Montage auf ein neues Fahrzeug vorgesehen ist, wird das Volumen des Hohlraums unter Verwendung des originalen Rads berechnet, auf welches der Reifen montiert ist. „Regulärer Innendruck“ ist der Luftdruck, der durch Standards für jeden Reifen gemäß eines Standardsystems definiert ist, welches Standards beinhaltet, auf welchen Reifen basieren, und bezieht sich auf „maximalen Luftdruck“ im Falle von JATMA, auf den maximalen Wert in der Tabelle „REIFENSTRASSENGRENZWERTE BEI VERSCHIEDENEN KALTREIFENDRUCKWERTEN“ im Falle von TRA und auf „REIFENDRUCK“ im Falle von ETRTO. Im Fall eines zur Montage auf ein neues Fahrzeug vorgesehenen Reifens wird der im Fahrzeug angezeigte Luftdruck verwendet.
Es wird bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element eine Härte von 60 bis 170 N und eine Zugfestigkeit von 60 bis 180 kPa aufweist. Ein geräuschabsorbierendes Element mit solchen physikalischen Eigenschaften weist überlegene Beständigkeit gegenüber Scherspannung auf. Die Härte des geräuschabsorbierenden Elements wird gemäß JIS-K 6400-2 „Flexible zelluläre polymere Materialien – Physikalische Eigenschaften – Teil 2: Bestimmung von Härte und Spannungs-Dehnungs-Merkmalen bei Kompression“, Verfahren D (Verfahren zum Berechnen von Stärke nach konstanter 25 %-Kompression für 20 Sekunden) gemessen. Die Zugfestigkeit des geräuschabsorbierenden Elements wird gemäß JIS-K 6400-5 „Flexible zelluläre polymere Materialien – Physikalische Eigenschaften – Teil 5: Bestimmung der Zugfestigkeit, Reißdehnung und Reißfestigkeit“ gemessen.
Es wird bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element einen Ausschnittsabschnitt an mindestens einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung umfasst. Das Bereitstellen eines Ausschnittsabschnitts dieser Art erlaubt eine wirksame Abmilderung der in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements erzeugten Scherspannung.
Wenn alternierende Auschnittsabschnitte und nicht verbundene Bereiche in Intervallen um die Reifenumfangsrichtung herum angeordnet werden, wird es bevorzugt, dass, mit n definiert als Gesamtanzahl der Auschnittsabschnitte und nicht verbundenen Bereiche, ein Vergleichswinkel α als 360°/n und ein Toleranzwinkel β als 90°/n, der Winkel θ, bei dem die Auschnittsabschnitte und die nicht verbundenen Bereiche tatsächlich angeordnet sind, der Beziehung α – β ≤ θ ≤ α + β genügt. Dies erlaubt eine wirksame Abmilderung der in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements erzeugten Scherspannung.
Es wird bevorzugt, dass die Haftmittelschicht aus doppelseitigem Klebeband mit einer Ablösungshaftstärke in einem Bereich von 8 bis 40 N/20 mm beschaffen ist. Dies erleichtert die Prozesse des Verbindens des geräuschabsorbierenden Elements und des Entfernens des geräuschabsorbierenden Elements wenn der Reifen entsorgt wird, während ausreichende Verankerungsstärke seitens des geräuschabsorbierenden Elements aufrechterhalten wird. Die Ablösungshaftstärke des doppelseitigen Klebebands wird gemäß JIS-Z 0237 gemessen. Genauer gesagt wird ein doppelseitiges Klebeband mit einem Stück PET-Folie mit einer Dicke von 25 µm verbunden, um eine Unterstützung zu schaffen. Das Klebeband mit Unterstützung wird zu einem 20 mm × 200 mm Viereck geschnitten um eine Probe zu schaffen. Die Ablösungsschutzfolie wird von der Probe abgelöst, und die freigelegte Haftmitteloberfläche wird mit einem als Klebefläche fungierenden Stück Edelstahl (SUS: B304; Oberflächenfinish: BA) verbunden, indem ein Roller von 2 kg darauf auf- und abgerollt wird. Dieses Arrangement wird für 30 Minuten in einer Umgebung bei 23 °C und 50 % relativer Luftfeuchtigkeit gehalten, wonach eine Zugprüfmaschine verwendet wird, um die Ablösungshaftstärke bei 180° des Haftmittelflächengebildes zum SUS-Flächengebilde gemäß JIS-Z 0237 und 23 °C, die Umgebung mit 50 % relativer Luftfeuchtigkeit bei Testbedingungen von 180° Ablösungswinkel und einer Zuggeschwindigkeit von 300 m/m zu messen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine perspektivische Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
3 ist eine Entwicklungsansicht, die ein Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
4 ist eine Entwicklungsansicht, die ein modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
5 ist eine Entwicklungsansicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
6 ist eine Entwicklungsansicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
7 ist eine Entwicklungsansicht, die ein weiteres modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
8 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
9 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
10 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
11 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
12 ist eine äquatoriale Querschnittsansicht, die einen Luftreifen gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine ausführliche Beschreibung der Konfiguration der vorliegenden Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen gegeben. 1 und 2 veranschaulichen einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 wird ein Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung mit einem ringförmigen Laufflächenabschnitt 1, der sich in der Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Paar Seitenwandabschnitten 2, die auf beiden Seiten des Laufflächenabschnitts 1 angeordnet sind, und einem Paar Wulstabschnitten 3, die zur Innenseite der Seitenwandabschnitte 2 in Reifenradialrichtung angeordnet sind, bereitgestellt.
Im oben beschriebenen Luftreifen ist ein gürtelförmiges, geräuschabsorbierendes Element 6 durch eine Haftmittelschicht 5 mit der Reifeninnenoberfläche 4, in einem dem Laufflächenabschnitt 1 entlang der Reifenumfangsrichtung entsprechenden Bereich, verbunden. Das geräuschabsorbierendes Element 6 ist aus einem porösen, offene Zellen umfassenden Material beschaffen, und weist aufgrund seiner porösen Struktur spezifische geräuschabsorbierende Merkmale auf. Polyurethanschaum wird vorzugsweise als das, das geräuschabsorbierende Element 6 bildende, poröse Material verwendet. Währenddessen kann ein pastöses Haftmittel oder doppelseitiges Klebeband als Haftmittelschicht 5 verwendet werden.
3 veranschaulicht ein Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements 6 gemäß der vorliegenden Erfindung. In 3 ist Tc die Reifenumfangsrichtung und Tw ist die Reifenbreitenrichtung. Wie in 3 veranschaulicht werden verbundene Bereiche 6A, die mit der Reifeninnenoberfläche 4 verbunden sind, und nicht verbundene Bereiche 6B, die nicht mit der Reifeninnenoberfläche 4 verbunden sind, auf einer Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt (d.h. der Außenoberfläche davon bezüglich der Radialrichtung des Reifens). Die nicht verbundenen Bereiche 6B sind Bereiche, in welchen das geräuschabsorbierende Element 6 nicht mit der Reifeninnenoberfläche 4 verbunden ist, und können aus Bereichen beschaffen sein, in welchen die Haftmittelschicht 5 stellenweise entfernt wurde, oder durch Bereiche, in welchen beispielsweise die Haftmittelkraft der Haftmittelschicht 5 stellenweise deaktiviert wurde, nachdem die Haftmittelschicht 5 über die gesamte Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt wurde. Die nicht verbundenen Bereiche 6B durchschneiden die gesamte Breite des geräuschabsorbierenden Elements 6 an mittleren Positionen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6. Als ein Resultat wird der verbundene Bereich 6A durch die nicht verbundenen Bereiche 6B in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt.
Im oben beschriebenen Luftreifen wird das gürtelförmige, geräuschabsorbierende Element 6 durch eine Haftmittelschicht 5 mit der Innenoberfläche 4 des Reifens im Laufflächenabschnitt 1 in Reifenumfangsrichtung entsprechenden Bereich verbunden, wobei die Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 mit einem verbundenen Bereich 6A und einem nicht verbundenen Bereich 6B bereitgestellt wird, und der verbundene Bereich 6A wird durch den nicht verbundenen Bereich 6B in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt, was es ermöglicht, in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements durch das, durch Aufpumpen hervorgerufene Schwellen oder Zentrifugalkraft beim Fahren bei hoher Geschwindigkeit oder durch Deformation der Lauffläche bei Kontakt mit dem Boden entstehende, radiale Wachstum erzeugte Scherspannung abzumildern. Genauer gesagt vergrößert sich durch Änderungen in der Umfangslänge des Laufflächenabschnitts 1 verursachte Scherspannung, wenn die Länge des verbundenen Bereichs 6A entlang der Umfangsrichtung des Reifens sich vergrößert; unterteilen der verbundenen Bereiche 6A durch nicht verbundene Bereiche 6B in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung erlaubt jedoch, diese Zugspannung zu reduzieren. Als ein Resultat ist es möglich, die Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements 6 zu unterdrücken, und die lärmreduzierende Wirkungen des geräuschabsorbierenden Elements 6 über längere Zeiträume aufrechtzuerhalten.
Es ist notwendig, dass ein nicht verbundener Bereich 6A an mindestens einer Stelle im geräuschabsorbierenden Element 6 bereitgestellt wird; es ist ebenfalls akzeptabel, nicht verbundene Bereiche an mehreren Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitzustellen. Der Abstand D entlang der Reifenumfangsrichtung zwischen Unterteilungen des durch die nicht verbundenen Bereiche 6A unterteilten verbundenen Bereichs 6A ist vorzugsweise in einem Bereich von 10 bis 80 mm eingestellt. Wenn der Abstand D weniger als 10 mm beträgt, werden die Scherspannungsabmilderungswirkungen reduziert; umgekehrt wird das geräuschabsorbierende Element 6 leicht beweglich, wenn der Abstand 80 mm übersteigt, was ein die Beständigkeit dessen negativ beeinflussender Faktor ist.
4 veranschaulicht ein modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements 6 gemäß der vorliegenden Erfindung. Im Gegensatz zum in 3 veranschaulichten Beispiel, in welchem der nicht verbundene Bereich 6B eine rechteckige Form aufweist, wie in der Draufsicht zu sehen, weist der in 4 veranschaulichte nicht verbundene Bereich 6B eine Parallelogrammform auf, wie in der Draufsicht zu sehen. In beiden Fällen weist der nicht verbundene Bereich 6B eine Form auf, die eine imaginäre gerade Linie L, die senkrecht zur Umfangsrichtung Tc entlang der gesamten Breite des geräuschabsorbierenden Elements 6 verläuft, überlappt. Mit anderen Worten erstreckt sich der nicht verbundene Bereich 6B in der Reifenbreitenrichtung Tw, um das geräuschabsorbierende Element 6 zu durchschneiden. Dies erlaubt eine wirksame Abmilderung der in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 erzeugten Scherspannung. Es wird besonders bevorzugt, eine rechteckige Form oder eine Parallelogrammform anzunehmen, welche der Anforderung hinsichtlich der imaginären geraden Linie L genügt.
5 veranschaulicht ein weiteres modifiziertes Beispiel eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements 6 gemäß der vorliegenden Erfindung. In 5 sind nicht verbundene Bereiche 6A an zwei Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt. Es ist natürlich akzeptabel, die Anzahl im geräuschabsorbierenden Element 6 bereitgestellten nicht verbundenen Bereiche 6A zu vergrößern.
6 und 7 veranschaulichen weitere modifizierte Beispiele eines mit einer Innenoberfläche eines Luftreifens verbundenen geräuschabsorbierenden Elements 6 gemäß der vorliegenden Erfindung. In 6 und 7 werden nicht verbundene Bereiche 6B mit kreuzähnlichen Formen in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 gebildet. Genauer gesagt durchschneidet der nicht verbundene Bereich 6B die gesamte Breite des geräuschabsorbierenden Elements 6 an einer mittleren Stelle entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6, und entlang der gesamten Länge des geräuschabsorbierenden Elements 6 an einer mittleren Stelle entlang der Breitenrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6. Als ein Resultat wird der verbundene Bereich 6A durch den nicht verbundenen Bereich 6B in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt, und durch den nicht verbundenen Bereich 6B in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenbreitenrichtung. Dies erlaubt die wirksame Abmilderung der Scherspannung in Reifenbreitenrichtung zusätzlich zur Scherspannung in Reifenumfangsrichtung.
Im oben beschriebenen Luftreifen wird es bevorzugt, dass sich ein einziges geräuschabsorbierendes Element 6 in Reifenumfangsrichtung erstreckt, das geräuschabsorbierende Element 6 mindestens innerhalb eines Bereichs, der der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements, wie von einem Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung davon gesehen, von einheitlicher Dicke ist und eine konstante Querschnittsform entlang der Längsrichtung aufweist. Insbesondere wird es bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element 6 eine rechteckige (einschließlich quadratische) Querschnittsform in einem Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung davon aufweist; in manchen Fällen jedoch kann eine invertierte Trapezform, in welcher die Bindungsflächenseite schmaler in der Breite ist, ebenfalls möglich sein. Dies erlaubt dem Volumen an geräuschabsorbierendem Element 6 pro Einheit Bindungsfläche maximiert zu werden, und dadurch überlegene lärmreduzierende Wirkungen hervorzubringen. Zusätzlich ist ein geräuschabsorbierendes Element 6 mit einer solchen Form einfach zu verarbeiten, und reduziert dadurch Herstellungskosten.
Wenn der oben beschriebene Luftreifen auf eine Felge montiert wird, wird ein Hohlraum 7 zwischen der gesamten Innenoberfläche 4 und der Felge gebildet; das Volumen des geräuschabsorbierenden Elements 6 beträgt vorzugsweise mehr als 20 % des Volumens des Hohlraums 7. Vergrößern des Volumens des geräuschabsorbierenden Elements 6 auf diese Weise erlaubt das Erzielen überlegener lärmreduzierender Wirkungen, und erlaubt einen zufriedenstellenden Verbindungszustand über längere Zeiträume aufrechtzuerhalten, selbst wenn ein großes geräuschabsorbierendes Element 6 verwendet wird. Die Breite des geräuschabsorbierenden Elements 6 beträgt vorzugsweise in einem Bereich von 30 bis 90 % der Bodenkontaktbreite des Reifens.
Es wird bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element 6 eine Härte (JIS-K 6400-2) von 60 bis 170 N und eine Zugfestigkeit (JIS-K 6400-5) von 60 bis 180 kPa aufweist. Ein geräuschabsorbierendes Element 6 mit solchen physikalischen Eigenschaften wird überlegene Beständigkeit gegenüber Scherspannung aufweisen. Wenn die Härte oder Zugfestigkeit des geräuschabsorbierenden Elements 6 zu niedrig ist, wird die Beständigkeit des geräuschabsorbierenden Elements 6 reduziert. Insbesondere beträgt die Härte des geräuschabsorbierenden Elements 6 vorzugsweise von 70 bis 160 N, mehr bevorzugt von 80 bis 140 N. Die Zugfestigkeit des geräuschabsorbierenden Elements 6 beträgt vorzugsweise von 75 bis 165 kPa, mehr bevorzugt von 90 bis 150 kPa.
Es wird bevorzugt, dass das geräuschabsorbierende Element 6 einen Ausschnittsabschnitt 8 an mindestens einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung umfasst, wie in 2 veranschaulicht. Der Ausschnittsabschnitt 8 ist ein Abschnitt, in welchem das geräuschabsorbierende Element 6 nicht entlang des Reifenumfangs vorhanden ist. Zusätzlich zum Bereitstellen eines nicht verbundenen Bereichs 6B in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 erlaubt das Bereitstellen des geräuschabsorbierenden Elements 6 mit einem Ausschnittsabschnitt 8 dieser Art die wirksame Abmilderung von in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 erzeugten Scherspannung. Es wird bevorzugt, dass ein Ausschnittsabschnitt 8 dieser Art an einer Stelle oder an 3 bis 5 Stellen um den Umfang des Reifens herum bereitgestellt wird. Genauer gesagt verursacht das Bereitstellen von Ausschnittsabschnitten 8 an zwei Stellen um den Umfang des Reifens herum eine dramatische Verschlechterung der Reifengleichförmigkeit wegen unausgewogener Masse, und das Bereitstellen von Ausschnittsabschnitten 8 an sechs oder mehr Stellen um den Umfang des Reifens herum führt zu einem dramatischen Anstieg der Herstellungskosten.
Bereitstellen von Ausschnittsabschnitten 8 an zwei oder mehr Stellen um den Umfang des Reifens herum verursacht Diskontinuität des geräuschabsorbierenden Elements 6 entlang der Reifenumfangsrichtung; jedoch können selbst in solchen Fällen die individuellen geräuschabsorbierenden Elemente 6 als ein einziges intaktes Element behandelt werden, indem beispielsweise die mehreren geräuschabsorbierenden Elemente 6 miteinander unter Verwendung eines weiteren Laminats, wie einer Haftmittelschicht 5 von doppelseitigem Klebeband, verbunden werden, und erleichtert dadurch den Prozess des Verbindens des geräuschabsorbierenden Elements 6 mit der Innenoberfläche des Reifens.
8 bis 12 veranschaulichen Luftreifen gemäß anderen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Während 2 eine Ausführungsform veranschaulicht, in welcher ein nicht verbundener Bereich 6B an einer Stelle entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt ist, veranschaulicht 8 eine Ausführungsform, in welcher nicht verbundene Bereiche 6B an zwei Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt sind, 9 veranschaulicht eine Ausführungsform, in welcher nicht verbundene Bereiche 6B an drei Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt sind und 10 veranschaulicht eine Ausführungsform, in welcher nicht verbundene Bereiche 6B an vier Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitgestellt sind. Es wird besonders bevorzugt, nicht verbundene Bereiche 6B an einer bis drei Stellen entlang der Längsrichtung des geräuschabsorbierenden Elements 6 bereitzustellen. Dies erlaubt eine Ausgewogenheit zwischen scherspannungsabmildernden Wirkungen und Herstellungskostensenkung.
In der in 11 veranschaulichten Ausführungsform sind Ausschnittsabschnitte 8 an drei Stellen um den Umfang des Reifens herum bereitgestellt, und ein nicht verbundener Bereich 6B ist an einer Stelle entlang der Längsrichtung jedes der geräuschabsorbierenden Elemente 6 bereitgestellt. In der in 12 veranschaulichten Ausführungsform sind Ausschnittsabschnitte 8 an vier Stellen um den Umfang des Reifens herum bereitgestellt, und ein nicht verbundener Bereich 6B ist an einer Stelle entlang der Längsrichtung jedes der geräuschabsorbierenden Elemente 6 bereitgestellt.
Wenn in den verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsformen alternierende Auschnittsabschnitte 8 und nicht verbundene Bereiche 6B in Intervallen um die Reifenumfangsrichtung herum angeordnet werden, wird es bevorzugt, dass, mit n definiert als Gesamtanzahl der Auschnittsabschnitte 8 und nicht verbundenen Bereiche 6B, ein Vergleichswinkel α als 360°/n und ein Toleranzwinkel β als 90°/n, der Winkel θ, bei dem die Auschnittsabschnitte 8 und die nicht verbundenen Bereiche 6B tatsächlich angeordnet sind, der Beziehung α – β ≤ θ ≤ α + β genügt. Zum Beispiel, θ = 180° ± 45° in der in 2 veranschaulichten Ausführungsform, θ = 120° ± 30°in der in 8 veranschaulichten Ausführungsform, θ = 90° ± 22,5° in der in 9 veranschaulichten Ausführungsform, θ = 72° ± 18° in der in 10 veranschaulichten Ausführungsform, θ = 60° ± 15° in der in 11 veranschaulichten Ausführungsform, und θ = 45° ± 11,25° in der in 12 veranschaulichten Ausführungsform. Durch Anordnen von Ausschnittsabschnitten 8 und nicht verbundenen Bereichen 6B bei im Wesentlichen gleichen Intervallen entlang des Reifenumfangs ist es möglich, in der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements 6 erzeugte Scherspannung wirksam abzumildern. Der Winkel θ, bei welchem die Ausschnittsabschnitte 8 und die nicht verbundenen Bereiche 6B angeordnet sind, ist ein Winkel wie um die Rotationsachse O des Reifens gemessen, und dient als Vergleichswinkel für die mittleren Stellungen der Ausschnittsabschnitte 8 und nicht verbundenen Bereiche 6B in der Reifenumfangsrichtung.
Es wird bevorzugt, dass die Haftmittelschicht 5 eine Ablösungshaftstärke (JIS-Z 0237:2009) in einem Bereich von 8 bis 40 N/20 mm aufweist. Dies erleichtert die Prozesse des Verbindens des geräuschabsorbierenden Elements 6 und des Entfernens des geräuschabsorbierenden Elements wenn der Reifen entsorgt wird, während ausreichende Verankerungsstärke seitens des geräuschabsorbierenden Elements 6 aufrechterhalten wird. Genauer gesagt wird der Verankerungszustand des geräuschabsorbierenden Elements 6 instabil, wenn die Ablösungsstärke der Haftmittelschicht 5 zu niedrig ist; umgekehrt wird es schwierig, die Verbindungsposition während des Prozesses des Verbindens des geräuschabsorbierenden Elements 6 zu verändern, und das geräuschabsorbierendes Element 6 zu entfernen, wenn der Reifen entsorgt wird, wenn die Ablösungsstärke der Haftmittelschicht 5 zu hoch ist. Insbesondere beträgt die Ablösungshaftstärke der Haftmittelschicht 5 vorzugsweise von 9 bis 30 N/20 mm, mehr bevorzugt 10 bis 25 N/20 mm.
Der oben beschriebene Luftreifen umfasst Reifenbestandteilelemente wie eine Karkassenschicht und eine Innenseelenschicht; diese Reifenbestandteilelemente umfassen sich in der Reifenbreitenrichtung erstreckende gespleißte Abschnitte, die durch Spleißen der Reifenumfangsrichtungsenden von gürtelförmigen Elementen miteinander gebildet werden. Wenn solche Reifenbestandteilelemente vorhanden sind, werden die gespleißten Abschnitte davon vorzugsweise im nicht verbundenen Bereich 6B des geräuschabsorbierenden Elements 6 angeordnet. Genauer gesagt werden die gespleißten Abschnitte vorzugsweise entlang der imaginären geraden Linie L, wie in 3 bis 7 veranschaulicht, angeordnet. Wenn insbesondere doppelseitiges Klebeband zum Verbinden des geräuschabsorbierenden Elements 6 mit der Innenoberfläche 4 des Reifens verwendet wird, kann das doppelseitige Klebeband während dieses Prozesses dabei scheitern, sich dem Höhenunterschied an den gespleißten Abschnitten anzupassen, und dadurch lokalisierte Abschnitte nicht verbundenen Bands verursachen. Solch ein lokalisierter Verbindungsdefekt kann sich, wenn der Laufflächenabschnitt sich beim Reisen des Reifens verformt, stufenweise ausweiten, mit dem Resultat, dass das geräuschabsorbierende Element 6 letztendlich abfällt. Im Vergleich dazu ist es möglich, durch Anordnen der gespleißten Abschnitte der durch die Karkassenschicht und die Innenseelenschicht verkörperten Reifenbestandteilelemente im nicht verbundenen Bereich 6B des geräuschabsorbierenden Elements 6, solche Unannehmlichkeiten zu vermeiden und eine beständige Verbindung seitens des geräuschabsorbierenden Elements 6 zu gewährleisten.
Ausführungsbeispiele
Reifen gemäß einem Vergleichsbeispiel 1 und Ausführungsbeispielen 1 bis 3, mit Luftreifen-Größe 215/45R17 gebildet, bereitgestellt mit einem ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Paar von an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneten Seitenwandabschnitten und einem Paar von bezüglich einer Radialrichtung des Reifens am Inneren des Seitenwandabschnitts angeordneten Wulstabschnitten, einem durch eine Haftmittelschicht mit einer Innenoberfläche des Reifens in einem dem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung verbundenem gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element wurden vorbereitet, wobei das geräuschabsorbierende Element auf unterschiedliche Weisen mit den verschiedenen Reifen verbunden wurde.
In Vergleichsbeispiel 1 wurde an einer Stelle im gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element entlang der Reifenumfangsrichtung ein Ausschnittsabschnitt bereitgestellt, und die gesamte Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements bildete einen Verbindungsbereich.
In Ausführungsbeispiel 1 wurde im gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element an einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung ein Ausschnittsabschnitt bereitgestellt, und, wie in 2 veranschaulicht, ein verbundener Bereich und ein nicht verbundener Bereich wurden auf der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements bereitgestellt, und der verbundene Bereich wurde durch den nicht verbundenen Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung in zwei Unterteilungen unterteilt. Der Winkel θ, bei dem der Ausschnittsabschnitt und der nicht verbundene Bereich angeordnet waren, betrug 180°. Der nicht verbundene Bereich wies eine, wie in der in 3 veranschaulichten Draufsicht zu sehen, rechteckige Form auf.
In Ausführungsbeispiel 2 wurde im gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element an einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung ein Ausschnittsabschnitt bereitgestellt, und, wie in 2 veranschaulicht, ein verbundener Bereich und ein nicht verbundener Bereich wurden auf der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements bereitgestellt, und der verbundene Bereich wurde durch den nicht verbundenen Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung in zwei Unterteilungen unterteilt. Der Winkel θ, bei dem der Ausschnittsabschnitt und der nicht verbundene Bereich angeordnet waren, betrug 180°. Der nicht verbundene Bereich wies eine kreuzähnliche Form auf, wie in der in 6 veranschaulichten Draufsicht zu sehen, und der verbundene Bereich wurde durch den nicht verbundenen Bereich entlang der Reifenbreitenrichtung in zwei Unterteilungen unterteilt.
In Ausführungsbeispiel 3 wurde im gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element an einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung ein Ausschnittsabschnitt bereitgestellt, und, wie in 8 veranschaulicht, ein verbundener Bereich und ein nicht verbundener Bereich wurden auf der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements bereitgestellt, und der verbundene Bereich wurde durch den nicht verbundenen Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung in drei Unterteilungen unterteilt. Der Winkel θ, bei dem der Ausschnittsabschnitt und der nicht verbundene Bereich angeordnet waren, betrug 120°. Der nicht verbundene Bereich wies eine, wie in der in 5 veranschaulichten Draufsicht zu sehen, rechteckige Form auf.
Vergleichsbeispiel 1 und Ausführungsbeispiele 1 bis 3 teilten die folgenden Merkmale. Das geräuschabsorbierende Element wies eine rechteckige Querschnittsform auf, wie in einem Querschnitt senkrecht zur Längsrichtung davon zu sehen, und die kreuzähnliche Form war entlang der Reifenumfangsrichtung konstant. Das Volumen des geräuschabsorbierenden Elements betrug 30 % des Volumens des innerhalb des Reifens, wenn auf einer Felge montiert, gebildeten Hohlraums. Das geräuschabsorbierende Element wies eine Härte von 80 N und eine Zugfestigkeit von 90 kPa auf. Die Haftmittelschicht wies eine Ablösungshaftstärke von 16 N/20 mm auf.

Die Luftreifen gemäß Vergleichsbeispiel 1 und Ausführungsbeispielen 1 bis 3 wurden auf Räder mit Felgengrößen von 17 × 7 JJ montiert, und einem 100 Stunden dauernden Lauftest auf einem Trommelprüfgerät bei einem Luftdruck von 150 kPa, einer Last von 5 kN und einer Geschwindigkeit von 150 km/h unterzogen, nach welchem das Vorliegen oder Fehlen von Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements visuell bestätigt wurde. Um einen Index der Ablösungsbeständigkeit zu erhalten, wurde ein Lauftest unter Verwendung eines Trommelprüfgeräts unter ähnlichen Bedingungen durchgeführt, wobei das Vorliegen oder Fehlen von Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements alle 10 Stunden bestätigt wurde, und der Laufabstand bis zum Auftreten von Ablösung gemessen wurde. Die Ablösungsbeständigkeitsbewertungsresultate wurden als Indexwerte ausgedrückt, wobei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Indexwert von 100 zugewiesen wurde. Größere Indexwerte deuten auf eine überlegene Ablösungsbeständigkeit hin. Ergebnisse werden in Tabelle 1 gezeigt. [Tabelle 1]

	Vergleichsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 2	Ausführungsbeispiel 3
Nicht verbundener Bereich vorhanden?	Nein	Ja	Ja	Ja
Anordnen von nicht verbundenem Bereich entlang Umfangsrichtung	-	FIG. 2	FIG. 2	FIG. 8
Draufsichtsform von nicht verbundenem Bereich	-	FIG. 3	FIG. 6	FIG. 5
Winkel θ, bei dem Ausschnittsabschnitt(e) und nicht verbundener/nicht verbundene Bereich(e) angeordnet sind	-	180	180	120
Ablösung von geräuschabsorbierendem Element vorhanden?	Ja	Nein	Nein	Nein
Ablösungsbeständigkeit	100	120	130	130

Wie in Tabelle 1 gezeigt wies der Reifen von Vergleichsbeispiel 1 nach dem 100 Stunden dauernden Lauftest dramatische Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements auf, wohingegen in den Reifen von Ausführungsbeispielen 1 bis 3 absolut keine Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements nach dem 100 Stunden dauernden Lauftest beobachtet wurde.
Als nächstes wurden Reifen gemäß Ausführungsbeispielen 4 bis 11, mit identischen Strukturen zu denen von Ausführungsbeispielen 1 bis 3, außer dass sie unterschiedliche Härten des geräuschabsorbierenden Elements, Ablösungshaftstärken der Haftmittelschicht und Anordnungswinkel θ vom Ausschnittsabschnitt/nicht verbundenen Bereich aufwiesen, vorbereitet.

Die Reifen gemäß Ausführungsbeispielen 4 bis 11 wurden auf das Vorhandensein oder Fehlen von Ablösung des geräuschabsorbierendes Elements und Ablösungsbeständigkeit nach einem 100 Stunden dauernden Lauftest ähnlich gemäß den oben beschriebenen Verfahren bewertet. Ergebnisse werden in Tabelle 2 gezeigt. [Tabelle 2-I]

	Ausführungsbeispiel 4	Ausführungsbeispiel 5	Ausführungsbeispiel 6	Ausführungsbeispiel 7
Nicht verbundener Bereich vorhanden?	Ja	Ja	Ja	Ja
Anordnen von nicht verbundenem Bereich entlang Umfangsrichtung	FIG. 2	FIG. 2	FIG. 2	FIG. 2
Draufsichtsform von nicht verbundenem Bereich	FIG. 3	FIG. 3	FIG. 3	FIG. 3
Härte (N) des geräuschabsorbierenden Elements	60	170	80	80
Zugfestigkeit (kPa) des geräuschabsorbierenden Elements	60	180	90	90
Ablösungshaftstärke (N/20 mm) der Haftmittelschicht	16	16	8	40
Winkel θ, bei dem Ausschnittsabschnitt(e) und nicht verbundener/nicht verbundene Bereich(e) angeordnet sind	180	180	180	180
Ablösung von geräuschabsorbierendem Element vorhanden?	Nein	Nein	Nein	Nein
Ablösungsbeständigkeit	120	120	110	140

[Tabelle 2-II]

	Ausführungsbeispiel 8	Ausführungsbeispiel 9	Ausführungsbeispiel 10	Ausführungsbeispiel 11
Nicht verbundener Bereich vorhanden?	Ja	Ja	Ja	Ja
Anordnen von nicht verbundenem Bereich entlang Umfangsrichtung	FIG. 2	FIG. 2	FIG. 8	FIG. 8
Draufsichtsform von nicht verbundenem Bereich	FIG. 3	FIG. 3	FIG. 5	FIG. 5
Härte (N) des geräuschabsorbierenden Elements	80	80	80	80
Zugfestigkeit (kPa) des geräuschabsorbierenden Elements	90	90	90	90
Ablösungshaftstärke (N/20 mm) der Haftmittelschicht	16	16	16	16
Winkel θ, bei dem Ausschnittsabschnitt(e) und nicht verbundener/nicht verbundene Bereich(e) angeordnet sind	135, 225	120, 240	90, 120, 150	70, 120, 170
Ablösung von geräuschabsorbierendem Element vorhanden?	Nein	Nein	Nein	Nein
Ablösungsbeständigkeit	130	120	150	140

Wie in Tabelle 2 gezeigt, wiesen die Reifen von Ausführungsbeispielen 4 bis 7, welche unterschiedliche Härten des geräuschabsorbierenden Elements, Zugfestigkeiten des geräuschabsorbierenden Elements und Ablösungshaftstärken der Haftmittelschicht aufwiesen, nach 100 Stunden des Laufens, wie im Fall der Ausführungsbeispiele 1 bis 3, überhaupt keine Ablösung des geräuschabsorbierenden Elements auf. Zusätzlich, wie durch einen Vergleich von Ausführungsbeispiel 8 und Ausführungsbeispiel 9 und einem Vergleich von Ausführungsbeispiel 10 und Ausführungsbeispiel 11 klar wird, wobei n als Gesamtzahl von Ausschnittsabschnitten und nicht verbundenen Bereichen, ein Vergleichswinkel α als 360°/n, und ein Toleranzwinkel β als 90°/n definiert ist, wurden befriedigende Wirkungen hervorgebracht, wenn der Winkel θ, bei dem die Ausschnittsabschnitte und nicht verbundenen Bereiche tatsächlich angeordnet wurden, der Beziehung α – β ≤ θ ≤ α + β genügte.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
2: Wulstabschnitt
3: Seitenwandabschnitt
4: Reifeninnenoberfläche
5: Haftmittelschicht
6: Geräuschabsorbierendes Element
6A: Verbundener Bereich
6B: Nicht verbundener Bereich
7: Hohlraum
8: Ausschnittsabschnitt

Claims

Luftreifen, bereitgestellt mit einem ringförmigen Laufflächenabschnitt, der sich in Reifenumfangsrichtung erstreckt, einem Paar von an beiden Seiten des Laufflächenabschnitts angeordneten Seitenwandabschnitten und einem Paar von bezüglich einer Radialrichtung des Reifens am Inneren des Seitenwandabschnitts angeordneten Wulstabschnitten, einem durch eine Haftmittelschicht mit einer Innenoberfläche des Reifens in einem dem Laufflächenabschnitt entsprechenden Bereich entlang der Reifenumfangsrichtung verbundenem gürtelförmigen, geräuschabsorbierenden Element, wobei der Reifen dadurch gekennzeichnet ist, dass eine Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements bereitgestellt wird mit einem Bindungsabschnitt, in welchem das geräuschabsorbierende Element mit der Innenoberfläche verbunden ist, und einem nicht verbundenen Bereich, in welchem das geräuschabsorbierende Element nicht mit der Innenoberfläche des Reifens verbunden ist, und der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenumfangsrichtung unterteilt ist.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei der nicht verbundene Bereich eine Form aufweist, die mit einer imaginären geraden Linie, senkrecht zur Reifenumfangsrichtung entlang der gesamten Breite des geräuschabsorbierenden Elements, überlappt.
Luftreifen gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der verbundene Bereich durch den nicht verbundenen Bereich in eine Mehrzahl von Unterteilungen entlang der Reifenbreitenrichtung unterteilt ist.
Luftreifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das geräuschabsorbierende Element aus einem einzelnen, sich in Reifenumfangsrichtung erstreckenden, geräuschabsorbierenden Element beschaffen ist, wobei das geräuschabsorbierende Element mindestens innerhalb eines Bereichs, der der Bindungsfläche des geräuschabsorbierenden Elements, wie von einem Querschnitt senkrecht zu einer Längsrichtung davon gesehen, entspricht, von einheitlicher Dicke ist, und eine konstante Querschnittsform entlang der Längsrichtung aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Volumen des geräuschabsorbierenden Elements mehr als 20 % eines Volumens eines innerhalb des Reifens gebildeten Hohlraums beträgt, wenn der Reifen auf eine Felge montiert wird.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei das geräuschabsorbierende Element eine Härte von 60 bis 170 N und eine Zugfestigkeit von 60 bis 180 kPa aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei das geräuschabsorbierende Element einen Ausschnittsabschnitt an mindestens einer Stelle entlang der Reifenumfangsrichtung umfasst.
Luftreifen nach Anspruch 7, wobei alternierende Ausschnittsabschnitte und nicht verbundene Bereiche in Intervallen um die Reifenumfangsrichtung herum angeordnet werden, und, mit n definiert als Gesamtanzahl von Ausschnittsabschnitten und nicht verbundenen Bereichen, ein Vergleichswinkel α als 360°/n und ein Toleranzwinkel β als 90°/n, ein Winkel θ, bei dem die Ausschnittsabschnitte und die nicht verbundenen Bereiche tatsächlich angeordnet sind, einer Beziehung α – β ≤ θ ≤ α + β genügt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Haftmittelschicht aus doppelseitigem Klebeband beschaffen ist und eine Ablösungshaftstärke in einem Bereich von 8 bis 40 N/20 mm aufweist.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei das geräuschabsorbierende Element aus einem porösen, offene Zellen enthaltenden, Material beschaffen ist.
Luftreifen gemäß Anspruch 10, wobei das poröse Material Polyurethanschaum ist.