JP6520710B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを緩和し、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤにおいて、騒音を発生させる原因の一つにタイヤ内部に充填された空気の振動による空洞共鳴音がある。この空洞共鳴音は、タイヤを転動させたときにトレッド部が路面の凹凸によって振動し、トレッド部の振動がタイヤ内部の空気を振動させることによって生じるものである。

このような空洞共鳴現象による騒音を低減する手法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に吸音材を配設することが提案されている。より具体的には、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着することが行われている（例えば、特許文献１，２参照）。

しかしながら、空気入りタイヤにおいては、インフレートによる膨張や高速走行時の遠心力による径成長が生じるため、それに伴って吸音材の接着面にせん断歪みが生じる。また、接地時にはトレッド部が変形するが、このような変形も吸音材の接着面にせん断歪みを生じさせる要因となる。そして、タイヤ内面に接着された吸音材の接着面が長期間にわたって反復的にせん断歪みを受けると、タイヤ内面から吸音材が剥離するという問題がある。

日本国特開２００２−６７６０８号公報 日本国特開２００５−１３８７６０号公報

本発明の目的は、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域に帯状の吸音材を接着するにあたって、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを緩和し、吸音材の剥離を抑制することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を解決するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記吸音材の接着面に前記タイヤ内面に対して接着される接着領域と前記タイヤ内面に対して接着されない非接着領域とを設け、前記接着領域を前記非接着領域によりタイヤ周方向に複数の区域に分割すると共に、前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、前記欠落部及び前記非接触領域をタイヤ周方向に互いに間隔をおいて配置するにあたって、前記欠落部及び前記非接触領域の合計数がｎであるとき、基準配置角度αを３６０°／ｎとし、許容誤差角度βを９０°／ｎとし、前記欠落部及び前記非接触領域の実際の配置角度θをα−β≦θ≦α＋βとしたことを特徴とするものである。

本発明では、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材の接着面に接着領域と非接着領域とを設け、接着領域を非接着領域によりタイヤ周方向に複数の区域に分割したことにより、インフレートによる膨張や高速走行時の遠心力による径成長や接地時のトレッド部の変形に起因して吸音材の接着面に生じるせん断歪みを緩和し、吸音材の剥離を抑制することができる。その結果、吸音材に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

本発明において、非接着領域はタイヤ周方向に対して直交する仮想直線と吸音材の全幅にわたって重なるような形状を有することが好ましい。つまり、非接着領域は主としてタイヤ幅方向に沿って延在するのが良い。これにより、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。

また、接着領域を非接着領域によりタイヤ周方向に複数の区域に分割することに加えて、その接着領域を非接着領域によりタイヤ幅方向に複数の区域に分割することが好ましい。この場合、タイヤ周方向のせん断歪みに加えてタイヤ幅方向のせん断歪みを効果的に緩和することができる。

吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。これにより、接着面積当たりの吸音材の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材は加工が容易であるため製造コストも安価である。

リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。空洞部の体積は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態でタイヤとリムとの間に形成される空洞部の体積である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤが新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれた純正ホイールを用いて空洞部の体積を求めることとする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

吸音材の硬さは６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材の引張り強度は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａ以上であることが好ましい。このような物性を有する吸音材はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材の硬さは、ＪＩＳ−Ｋ６４００−２「軟質発泡材料−物理特性−第２部：硬さ及び圧縮応力−ひずみ特性の求め方」に準拠して測定されるものであって、そのＤ法（２５％定圧縮して２０秒後の力を求める方法）により測定されるものである。また、吸音材の引張り強度は、ＪＩＳ−Ｋ６４００−５「軟質発泡材料−物理特性−第５部：引張強さ、伸び及び引裂強さの求め方」に準拠して測定されるものである。

吸音材はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有することが好ましい。このような欠落部を設けることにより、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。

欠落部及び非接触領域はタイヤ周方向に互いに間隔をおいて配置するにあたって、欠落部及び非接触領域の合計数がｎであるとき、基準配置角度αを３６０°／ｎとし、許容誤差角度βを９０°／ｎとし、欠落部及び非接触領域の実際の配置角度θをα−β≦θ≦α＋βとすることが好ましい。これにより、吸音材の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。

接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。両面接着テープの引き剥がし粘着力は、ＪＩＳ−Ｚ０２３７に準拠して測定されるものである。即ち、両面粘着シートを、厚さ２５μｍのＰＥＴフィルムを貼り合わせて裏打ちする。この裏打ちされた粘着シートを２０ｍｍ×２００ｍｍの方形状にカットして試験片を作製する。この試験片から剥離ライナーを剥がし、露出した粘着面を、被着体としてのステンレス鋼（ＳＵＳ：Ｂ３０４、表面仕上げＢＡ）板に、２ｋｇのローラーを一往復させて貼り付ける。これを２３℃、ＲＨ５０％の環境下に３０分間保持した後、引張試験機を用い、ＪＩＳ Ｚ ０２３７に準拠して、２３℃、ＲＨ５０％の環境下、剥離角度１８０°、引張速度３００ｍｍ／分の条件にて、ＳＵＳ板に対する１８０°引き剥がし粘着力を測定する。

図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す斜視断面図である。 図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図３は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材の一例を示す展開図である。 図４は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材の変形例を示す展開図である。 図５は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材の他の変形例を示す展開図である。 図６は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材の他の変形例を示す展開図である。 図７は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材の他の変形例を示す展開図である。 図８は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図９は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図１０は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図１１は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。 図１２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示す赤道線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 図１及び図２は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図１において、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。

上記空気入りタイヤにおいて、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域には、タイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６が接着されている。吸音材６は、連続気泡を有する多孔質材料から構成され、その多孔質構造に基づく所定の吸音特性を有している。吸音材６の多孔質材料としては発泡ポリウレタンを用いると良い。一方、接着層５としては、ペースト状接着剤や両面接着テープを用いることができる。

図３は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材６の一例を示すものである。図３において、Ｔｃはタイヤ周方向、Ｔｗはタイヤ幅方向である。図３に示すように、吸音材６の接着面（タイヤ径方向外側となる面）には、タイヤ内面４に対して接着される接着領域６Ａとタイヤ内面４に対して接着されない非接着領域６Ｂとが設けられている。非接着領域６Ｂは、吸音材６がタイヤ内面４に対して固定されていない領域であり、接着層５を局部的に排除した領域であっても良く、或いは、例えば、吸音材６の接着面の全域に接着層５を設けた後で局部的に接着力を無効化した領域であっても良い。非接着領域６Ｂは吸音材６の長手方向の中間部において該吸音材６を全幅にわたって横断している。その結果、接着領域６Ａは非接着領域６Ｂによりタイヤ周方向に複数の区域に分割されている。

上述した空気入りタイヤでは、タイヤ内面４のトレッド部１に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層５を介して帯状の吸音材６を接着するにあたって、吸音材６の接着面に接着領域６Ａと非接着領域６Ｂとを設け、接着領域６Ａを非接着領域６Ｂによりタイヤ周方向に複数の区域に分割しているので、インフレートによる膨張や高速走行時の遠心力による径成長や接地時のトレッド部１の変形に起因して吸音材６の接着面にせん断歪みを生じた場合に、そのせん断歪みを緩和することができる。つまり、接着領域６Ａのタイヤ周方向に長くなるとトレッド部１の周長変化に伴うせん断歪みが大きくなるが、接着領域６Ａを非接着領域６Ｂによりタイヤ周方向に複数の区域に分割することでせん断歪みを低減することができる。その結果、吸音材６の剥離を抑制し、吸音材６に基づく騒音低減効果を長期間にわたって維持することができる。

非接着領域６Ａは吸音材６において少なくとも１箇所設ける必要があるが、吸音材６の長手方向の複数個所に設けるようにしても良い。また、非接着領域６Ａにより分割された接着領域６Ａの区画同士のタイヤ周方向の距離Ｄは１０ｍｍ〜８０ｍｍの範囲に設定することが望ましい。この距離Ｄが１０ｍｍ未満であるとせん断歪みの緩和効果が低下し、逆に８０ｍｍを超えると吸音材６が動き易くなり、それが耐久性の悪化要因となる。

図４は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材６の変形例を示すものである。非接着領域６Ｂの平面視形状を長方形とした図３の例とは異なって、図４の例では非接着領域６Ｂの平面視形状を平行四辺形としている。いずれの場合においても、非接着領域６Ｂはタイヤ周方向Ｔｃに対して直交する仮想直線Ｌと吸音材６の全幅にわたって重なるような形状を有している。つまり、非接着領域６Ｂはタイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在して吸音材６を横断している。これにより、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。特に、上記仮想直線Ｌに基づく規定を満足するような長方形や平行四辺形を採用するのが良い。

図５は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材６の他の変形例を示すものである。図５においては、非接着領域６Ａが吸音材６の長手方向の２個所に設けられている。勿論、吸音材６に対する非接着領域６Ａの配置数は更に増やしても良い。

図６及び図７は本発明の空気入りタイヤの内面に接着される吸音材６の他の変形例を示すものである。図６及び図７において、吸音材６の接着面には十字形状を有する非接着領域６Ｂが形成されている。つまり、非接着領域６Ｂは吸音材６の長手方向の中間部において該吸音材６を全幅にわたって横断し、かつ吸音材６の幅方向の中間部において該吸音材６を全長にわたって縦断している。その結果、接着領域６Ａは非接着領域６Ｂによりタイヤ周方向に複数の区域に分割され、かつ非接着領域６Ｂによりタイヤ幅方向に複数の区域に分割されている。この場合、タイヤ周方向のせん断歪みに加えてタイヤ幅方向のせん断歪みを効果的に緩和することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、単一の吸音材６がタイヤ周方向に延在しており、吸音材６はその長手方向に直交する断面において少なくとも接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることが好ましい。特に、吸音材６の長手方向に直交する断面での断面形状は長方形（正方形を含む）であることが好ましいが、場合によっては、接着面側が狭くなるような逆台形にすることも可能である。これにより、接着面積当たりの吸音材６の容量を最大限に大きくし、優れた騒音低減効果を得ることができる。また、このような形状を有する吸音材６は加工が容易であるため製造コストも安価である。

上記空気入りタイヤをリム組みしたときタイヤ内面４とリムとの間には空洞部７が形成されるが、その空洞部７の体積に対する吸音材６の体積の比率は２０％よりも大きいことが好ましい。このように吸音材６の体積を大きくすることで優れた騒音低減効果を得ることができ、しかも大型の吸音材６であっても良好な接着状態を長期間にわたって確保することができる。なお、吸音材６の幅はタイヤ接地幅の３０％〜９０％の範囲であることが好ましい。

吸音材６の硬さ（ＪＩＳ−Ｋ６４００−２）は６０Ｎ〜１７０Ｎであり、吸音材６の引張り強度（ＪＩＳ−Ｋ６４００−５）は６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることが好ましい。このような物性を有する吸音材６はせん断歪みに対する耐久性が優れている。吸音材６の硬さ又は引張り強度が小さ過ぎると吸音材６の耐久性が低下することになる。特に、吸音材６の硬さは、好ましくは７０Ｎ〜１６０Ｎとし、より好ましくは８０Ｎ〜１４０Ｎとするのが良い。また、吸音材６の引張り強度は、好ましくは７５ｋＰａ〜１６５ｋＰａとし、より好ましくは９０ｋＰａ〜１５０ｋＰａとするのが良い。

また、図２に示すように、吸音材６はタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部８を有することが好ましい。欠落部８とはタイヤ周上で吸音材６が存在しない部分である。吸音材６の接着面に非接着領域６Ｂを設けることに加えて、吸音材６に欠落部８を設けることにより、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。このような欠落部８はタイヤ周上で１箇所又は３〜５箇所設けるのが良い。つまり、欠落部８をタイヤ周上の２箇所に設けると質量アンバランスに起因してタイヤユニフォミティの悪化が顕著になり、欠落部８をタイヤ周上の６箇所以上に設けると製造コストの増大が顕著になる。

なお、欠落部８をタイヤ周上の２箇所以上に設ける場合、吸音材６がタイヤ周方向に途切れることになるが、そのような場合であっても、例えば、両面接着テープからなる接着層５のような他の積層物で複数の吸音材６を互いに連結するようにすれば、これら吸音材６を一体的な部材として取り扱うことができるため、タイヤ内面への貼り付け作業を容易に行うことができる。

図８〜図１２は本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図２に示す実施形態では吸音材６の長手方向の１箇所に非接着領域６Ｂを設けているが、図８に示す実施形態では吸音材６の長手方向の２箇所に非接着領域６Ｂを設け、図９に示す実施形態では吸音材６の長手方向の３箇所に非接着領域６Ｂを設け、図１０に示す実施形態では吸音材６の長手方向の４箇所に非接着領域６Ｂを設けている。特に、吸音材６の長手方向の１〜３箇所に非接着領域６Ｂを設けることが好ましい。この場合、せん断歪みの緩和効果と製造コストの抑制とを両立することができる。

更に、図１１に示す実施形態では欠落部８をタイヤ周上の３箇所に設け、各吸音材６の長手方向の１箇所に非接着領域６Ｂを設けている。また、更に、図１２に示す実施形態では欠落部８をタイヤ周上の４箇所に設け、各吸音材６の長手方向の１箇所に非接着領域６Ｂを設けている。

上述のような各種の実施形態において、欠落部８及び非接触領域６Ｂをタイヤ周方向に互いに間隔をおいて配置するにあたって、欠落部８及び非接触領域６Ｂの合計数がｎであるとき、基準配置角度αを３６０°／ｎとし、許容誤差角度βを９０°／ｎとし、欠落部８及び非接触領域６Ｂの実際の配置角度θをα−β≦θ≦α＋βとすることが好ましい。例えば、図２の実施形態ではθ＝１８０°±４５°であり、図８の実施形態ではθ＝１２０°±３０°であり、図９の実施形態ではθ＝９０°±２２．５°であり、図１０の実施形態ではθ＝７２°±１８°であり、図１１の実施形態ではθ＝６０°±１５°であり、図１２の実施形態ではθ＝４５°±１１．２５°である。このように欠落部８及び非接触領域６Ｂをタイヤ周上において実質的に等間隔で配置することにより、吸音材６の接着面に生じるせん断歪みを効果的に緩和することができる。なお、欠落部８及び非接触領域６Ｂの配置角度θはタイヤ回転軸Ｏの周りに測定される角度であって、欠落部８及び非接触領域６Ｂのタイヤ周方向の中心位置を基準とする角度である。

接着層５はその引き剥がし粘着力（ＪＩＳ−Ｚ０２３７：２００９）が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることが好ましい。これにより、吸音材６の固定強度を良好に保ちつつ、吸音材６の貼り付け作業及びタイヤ廃棄時の解体作業を容易に行うことが可能になる。つまり、接着層５の剥離力が弱過ぎると吸音材６の固定状態が不安定になり、逆に接着層５の剥離力が強過ぎると吸音材６の貼り付け作業において貼り付け位置を変更することが困難になり、タイヤ廃棄時には吸音材６を引き剥がすことが困難になる。特に、接着層５の引き剥がし粘着力は、好ましくは９Ｎ／２０ｍｍ〜３０Ｎ／２０ｍｍ、より好ましくは１０Ｎ／２０ｍｍ〜２５Ｎ／２０ｍｍとするのが良い。

上述した空気入りタイヤは、カーカス層やインナーライナー層等のタイヤ構成部材を有しているが、そのタイヤ構成部材は帯状部材のタイヤ周方向両端部を互いにスプライスすることで成形され、タイヤ幅方向に延在するスプライス部を有している。このようなタイヤ構成部材を有する場合、そのスプライス部を吸音材６の非接着領域６Ｂに配置することが好ましい。より具体的には、図３〜図７に示すような仮想直線Ｌに沿ってスプライス部を配置するのが良い。吸音材６をタイヤ内面４に接着する場合、特に両面接着テープを用いる場合には、施工時にスプライス部の段差に両面接着テープが追従できず局部的に浮いてしまうことがある。このような局部的な接着不良がタイヤ走行時のトレッド部の変形に伴って徐々に拡大し、遂には吸音材６が脱落してしまうことがある。これに対して、カーカス層やインナーライナー層に代表されるタイヤ構成部材のスプライス部を吸音材６の非接着領域６Ｂに配置することにより、上述のような不都合を回避し、吸音材６の接着耐久性を確保することができる。

タイヤサイズ２１５／４５Ｒ１７で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面のトレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、吸音材の接着状態を種々異ならせた比較例１及び実施例１〜３のタイヤを製作した。

比較例１では、帯状の吸音材のタイヤ周方向の１箇所に欠落部を設け、吸音材の接着面全域を接着領域とした。

実施例１では、帯状の吸音材のタイヤ周方向の１箇所に欠落部を設け、図２のように吸音材の接着面に接着領域と非接着領域とを設け、接着領域を非接着領域によりタイヤ周方向に２つの区域に分割した。欠落部及び非接触領域の配置角度θは１８０°とした。また、非接着領域の平面視形状は図３のように長方形とした。

実施例２では、帯状の吸音材のタイヤ周方向の１箇所に欠落部を設け、図２のように吸音材の接着面に接着領域と非接着領域とを設け、接着領域を非接着領域によりタイヤ周方向に２つの区域に分割した。欠落部及び非接触領域の配置角度θは１８０°とした。また、非接着領域の平面視形状は図６のように十字形状とし、接着領域を非接着領域によりタイヤ幅方向に２つの区域に分割した。

実施例３では、帯状の吸音材のタイヤ周方向の１箇所に欠落部を設け、図８のように吸音材の接着面に接着領域と非接着領域とを設け、接着領域を非接着領域によりタイヤ周方向に３つの区域に分割した。欠落部及び非接触領域の配置角度θは１２０°とした。また、非接着領域の平面視形状は図５のように長方形とした。

比較例１及び実施例１〜３において、以下の事項を共通にした。吸音材の長手方向に直交する断面における断面形状は長方形とし、その断面形状をタイヤ周方向に沿って一定とした。リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する吸音材の体積の比率は３０％とした。吸音材の硬さは８０Ｎとし、吸音材の引張り強度は９０ｋＰａとした。接着層の引き剥がし粘着力は１６Ｎ／２０ｍｍとした。

これら比較例１及び実施例１〜３の空気入りタイヤをそれぞれリムサイズ１７×７ＪＪのホイールに組み付け、空気圧１５０ｋＰａ、荷重５ｋＮ、速度１５０ｋｍ／ｈの条件でドラム試験機にて１００時間の走行試験を実施した後、吸音材の接着剥がれの有無を目視により確認した。また、耐接着剥がれ性の指標として、上記と同様の走行条件でドラム試験機にて走行試験を実施し、１０時間毎に吸音材の接着剥がれの有無を確認し、接着剥がれが生じるまでの走行距離を求めた。耐接着剥がれ性の評価結果は、比較例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど耐接着剥がれ性が優れていることを意味する。その結果を表１に示す。

表１に示すように、比較例１のタイヤでは１００時間の走行試験後において吸音材の接着剥がれが顕著に発生していたが、実施例１〜３のタイヤでは１００時間の走行試験後において吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。

次に、吸音材の硬さ、吸音材の引張り強度、接着層の引き剥がし粘着力、欠落部及び非接触領域の配置角度θを異ならせたこと以外は実施例１又は３と同じ構造を有する実施例４〜１１のタイヤを用意した。

これら実施例４〜１１のタイヤについて、上記と同様の方法により、１００時間の走行試験後における吸音材の接着剥がれの有無と耐接着剥がれ性を評価した。その結果を表２に示す。

表２に示すように、吸音材の硬さ、吸音材の引張り強度、接着層の引き剥がし粘着力を変化させた実施例４〜７のタイヤでは、実施例１又は３と同様に、１００時間の走行後において吸音材の接着剥がれが全く認められなかった。また、実施例８と実施例９との対比及び実施例１０と実施例１１との対比からも明らかなように、欠落部及び非接触領域の合計数をｎとし、基準配置角度αを３６０°／ｎとし、許容誤差角度βを９０°／ｎとしたとき、欠落部及び非接触領域の実際の配置角度θがα−β≦θ≦α＋βを満足する場合に良好な結果が得られていた。

１ トレッド部
２ ビード部
３ サイドウォール部
４ タイヤ内面
５ 接着層
６ 吸音材
６Ａ 接着領域
６Ｂ 非接着領域
７ 空洞部
８ 欠落部

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、タイヤ内面の前記トレッド部に対応する領域にタイヤ周方向に沿って接着層を介して帯状の吸音材を接着した空気入りタイヤにおいて、前記吸音材の接着面に前記タイヤ内面に対して接着される接着領域と前記タイヤ内面に対して接着されない非接着領域とを設け、前記接着領域を前記非接着領域によりタイヤ周方向に複数の区域に分割すると共に、前記吸音材がタイヤ周方向の少なくとも１箇所に欠落部を有し、前記欠落部及び前記非接触領域をタイヤ周方向に互いに間隔をおいて配置するにあたって、前記欠落部及び前記非接触領域の合計数がｎであるとき、基準配置角度αを３６０°／ｎとし、許容誤差角度βを９０°／ｎとし、前記欠落部及び前記非接触領域の実際の配置角度θをα−β≦θ≦α＋βとしたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記非接着領域がタイヤ周方向に対して直交する仮想直線と前記吸音材の全幅にわたって重なるような形状を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記接着領域を前記非接着領域によりタイヤ幅方向に複数の区域に分割したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記吸音材はタイヤ周方向に延在する単一の吸音材であり、その長手方向に直交する断面において少なくとも前記接着面に対応する範囲では均一な厚さを有し、その断面形状が長手方向に沿って一定であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. リム組み時にタイヤ内に形成される空洞部の体積に対する前記吸音材の体積の比率が２０％よりも大きいことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記吸音材の硬さが６０Ｎ〜１７０Ｎであり、前記吸音材の引張り強度が６０ｋＰａ〜１８０ｋＰａであることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記接着層は両面接着テープからなり、その引き剥がし粘着力が８Ｎ／２０ｍｍ〜４０Ｎ／２０ｍｍの範囲にあることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記吸音材が連続気泡を有する多孔質材料から構成されることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記多孔質材料が発泡ポリウレタンであることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。

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