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Die Erfindung betrifft ein Schalldämpfungselement für ein Rad für ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, wobei das Rad eine Felge, einen Reifen und einen zwischen der Felge und dem Reifen angeordneten gasgefüllten Hohlraum aufweist, mit einem ringförmigen Grundkörper aus einem textilen Material, wobei der Grundkörper ausgestaltet ist, um flächig auf einem Felgenbett der Felge aufzuliegen. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Rad für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Schalldämpfungselement.
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Beim Betrieb von Kraftfahrzeugen entstehen aus unterschiedlichen Gründen Geräusche. So sind insbesondere bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor die Motorgeräusche wahrzunehmen, abhängig von der Geschwindigkeit aber auch Windgeräusche und Geräusche, die durch das Abrollen der Räder auf dem Untergrund verursacht werden. Die Reifenabrollgeräusche erbringen dabei einen wesentlichen Beitrag zum Vorbeifahrgeräusch eines Straßenfahrzeugs. Es ist daher wünschenswert und teilweise aufgrund von gesetzlichen Bestimmungen auch notwendig, den Beitrag des Reifenabrollgeräuschs am von einem Kraftfahrzeug emittierten Lärm möglichst gering zu halten. Die immer höher werdenden Qualitätsanforderungen an die Fahrzeuge bedingen dabei zum einen einen geringeren Lärmpegel im Inneren des Fahrzeugs, zum anderen sollen Passanten, Anwohner und Umwelt ebenfalls nach Möglichkeit durch geringe Geräuschemissionen geschützt werden. Bei Elektrosowie Hybridfahrzeugen fehlt zudem im Inneren des Fahrzeugs der akustische Verdeckungseffekt des Antriebsgeräusches in Form eines Verbrennungsmotors, sodass es für diese Fahrzeuge ebenfalls wünschenswert ist, dass Reifenabrollgeräusch zu reduzieren.
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Lärmquellen sind dabei einerseits die Lauffläche des Reifens selbst, die beispielsweise durch Kontakt zu Fahrbahnunebenheiten zu Schwingungen angeregt werden kann, sowie daher auch Schwingungen der Felge, die ebenfalls als Schall nach außen abgestrahlt werden können. Es sind verschiedene Versuche unternommen worden, geräuschdämmende Maßnahmen an Kraftfahrzeugen umzusetzen, um das Abrollgeräusch zu reduzieren. Dabei wurden schallabsorbierende Materialien beispielsweise in die Radkästen oder in den Hohlraum im Inneren des Reifens eingebracht. Ebenfalls
ist es bekannt, die Steifigkeit der Seitenwände der Reifen zu erhöhen, um hier die Schwingungsneigung zu verringern.
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Die
EP 1 099 572 A2 schlägt vor, etwa in der Mitte des Felgenbetts ein streifenförmiges Gewebe anzuordnen, dass mit einem Flor aus flexiblen Fasern verbunden ist, wobei sich die Fasern des Flores innerhalb des zwischen Felge und Reifen ausgebildeten Hohlraumes in radialer Richtung erstrecken. Das relativ kompakte Material aus flexiblen Fasern wirkt dabei als Schallabsorber und soll auch die Ausbildung von stehenden Wellen innerhalb des Hohlraumes verhindern.
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Weitere Ansätze zur Reduzierung des Vorbeifahrgeräusches eines Kraftfahrzeugs bestehen in Veränderungen der Reifen hinsichtlich Art und Tiefe des Reifenprofils sowie der Gummimischung. Im Regelfall bedingen Änderungen dieser Art, die sich positiv auf die Verringerung der Lautstärke auswirken, aber eine Verschlechterung anderer Eigenschaften wie Haftung auf dem Untergrund, Bremsverhalten oder Haltbarkeit.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Schalldämpfungselement der eingangs genannten Art anzugeben, welches geeignet ist, sowohl von der Felge abgestrahlten Körperschall als auch sich innerhalb des Hohlraumes ausbreitenden Schall zu dämpfen und damit die Lärmemmission des Rades zu reduzieren und dabei gleichzeitig nach Möglichkeit keine mechanische Belastung für die Felge und/oder für den Reifen zu verursachen.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Schalldämpfungselement der eingangs beschriebenen Art, das sich durch an einer Außenseite des Grundkörpers angeordnete Fortsätze, die zumindest dann, wenn das Rad eine ausreichend schnelle Drehbewegung ausführt in den Hohlraum hineinragen, auszeichnet. Die Aufgabe wird weiterhin gelöst durch ein Rad für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Schalldämpfungselement.
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Die an dem Grundkörper angeordneten Fortsätze können derart ausgestaltet sein, dass sie im Wesentlichen in radialer Richtung in den Hohlraum ragen. In den meisten bevorzugten Ausgestaltungen ist die Verbindung zwischen einem einzelnen Fortsatz und dem Grundkörper und/oder ist der einzelne Fortsatz derartig flexibel ausgestaltet, dass die Fortsätze beweglich sind. Insbesondere können die Fortsätze abhängig von der wirkenden Schwerkraft sowie von während der Fahrt wirkenden Fliehkräften unterschiedliche Ausrichtungen annehmen. Es ist aber ebenfalls möglich, dass die Fortsätze auch bei Stillstand des Rades in den Hohlraum hineinragen.
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Jeder Fortsatz selbst weist vorzugsweise eine geringe Eigensteifigkeit auf. Abhängig vom Material, aus dem die Fortsätze bestehen, können diese ebenfalls eine gewisse Elastizität aufweisen. Beide Eigenschaften sorgen dafür, dass sich abhängig von der Drehzahl des Rades und somit abhängig von den wirkenden Fliehkräften die Fortsätze unterschiedlich weit in den Hohlraum erstrecken.
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Körperschall, der sich entlang der Felge ausbreitet, wird von dem Grundkörper wirkungsvoll gedämpft und absorbiert. Das Material des Grundkörpers kann dabei hinsichtlich Dichte und Volumen an die Felge angepasst sein, um eine ausreichende Dämpfung sicherzustellen. Die Felge besteht häufig aus Aluminium oder Stahl, alternativ auch aus einem Faserverbundwerkstoff, so dass die Felge selbst nur eine äußerst geringe innere Dämpfung aufweist. Der Grundkörper kann hier eine wirkungsvolle Dämpfung des sich innerhalb der Felge ausbreitenden Körperschalls bewirken.
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Die Fortsätze sind vorzugsweise luftdurchlässig bzw. gasdurchlässig ausgestaltet. Sie weisen dabei einen definierten Strömungswiderstand auf. Der Strömungswiderstand ist dabei vorzugsweise auf maximale Dämpfung hin optimiert. Die im torusförmigen Hohlraum umlaufenden Schallwellen müssen also immer wieder die Fortsätze durchqueren. Dabei kommt es zu Reibung zwischen den Gasmolekülen und der Faserstruktur der Fortsätze. Die Reibung bewirkt eine Wandlung der Schallenergie in Wärme und somit zu einer Absorption von Schallenergie durch das Material der Fortsätze.
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Je öfter eine umlaufende Schallwelle einen der Fortsätze durchqueren muss, desto höher fällt der Abbau der Schallenergie aus. Der Dämpfungsmechanismus beruht dabei auf Reibung. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist das Schalldämpfungselement daher zumindest 8, bevorzugt zumindest 16, weiterhin bevorzugt zumindest 24 oder besonders bevorzugt zumindest 36 Fortsätze auf. Der gesamte torusförmige Hohlraum wird dann durch die Fortsätze in eine entsprechende Anzahl von kleineren Hohlräumen aufgeteilt.
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Vorteilhafterweise ist die Anzahl der Fortsätze restlos durch 3, durch 4 oder durch 8 teilbar. Es ergibt sich dann eine symmetrische Verteilung der Fortsätze um die Achse herum, sodass keinerlei Unwucht des Rades entstehen kann. Dies gilt insbesondere dann, wenn die Fortsätze äquidistant über den Umfang des Grundkörpers verteilt angeordnet sind. Jedes Teilvolumen ist somit gleich groß, und die Fortsätze weisen entlang des Umfangs der Felge jeweils konstante Abstände zueinander auf. Die Fortsätze sind dabei bevorzugt parallel zur Drehachse des Rades bzw. der Felge ausgerichtet.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung bestehen die Fortsätze aus dem gleichen Material wie der Grundkörper. Hierdurch ergeben sich Vorteile bei der Herstellung des gesamten Schalldämpfungselements. Das Material ist vorzugsweise ein textiles Material. Es kann sich dabei insbesondere um ein Gewebe, ein Gestrick oder ein Gewirk handeln. Es können dann sowohl die Elastizität des Materials als auch der Durchströmungswiderstand auf einfache Art und Weise angepasst werden. Hierzu können Festigkeit und Dichte des textilen Materials verändert werden. Beispielsweise kann eine Maschengröße bzw. Abstände zwischen einzelnen Fäden derart angepasst werden, dass sich der gewünschte Strömungswiderstand ergibt. Alternativ kann das Material auch ein Material sein, in das Löcher eingebracht wurden, um den gewünschten Strömungswiderstand zu realisieren. Mit anderen Worten kann das Material ein poröses Material sein.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung bestehen die Fortsätze aus einer doppelten Lage des textilen Materials des Grundkörpers. Dieser Ausführungsform ermöglicht es, das gesamte Schalldämpfungselement aus einem einzelnen langen Band des textilen Materials herzustellen. Jeder Fortsatz wird dann von einer doppellagigen Lasche gebildet. Eine solche Lasche entsteht beispielsweise, wenn ein erster Abschnitt des Bandes über einen angrenzenden zweiten Abschnitt gefaltet und in dieser Form fixiert wird. Die beiden Abschnitte sind dabei vorzugsweise gleich lang. Die Fixierung kann dabei aus einer Naht bestehen, aber auch eine Verklebung oder eine Verschweißung sein. Die Fixierung verläuft dabei senkrecht zu der Länge des rechteckförmigen Grundkörpers, was im auf die Felge aufgezogenen Zustand der axialen Richtung entspricht. Die Fortsätze werden dann durch doppellagige Laschen gebildet, welche eine in einer axialen Richtung verlaufende Verbindungslinie aufweisen.
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Es ist möglich, dass der Grundkörper eine Verschlusslinie oder einen Verschlussbereich aufweist, an der zwei gegenüberliegende Enden des Grundkörpers derart miteinander verbunden sind, dass ein ringförmiger Grundkörper gebildet wird. Der ringförmige Grundkörper wird dann aus einem ursprünglich streifenförmigen Teil hergestellt. Die Verschlusslinie, die wiederum in Form einer Naht, einer Verklebung oder einer Verschweißung ausgebildet sein kann, kann dabei in einem Bereich liegen, in dem sich die beiden Enden des Grundkörpers überlappen. Um eine mögliche Unwucht zu vermeiden ist der Überlappbereich aber möglichst klein ausgestaltet. Ebenfalls ist es möglich, die beiden Enden ohne Überlapp zu verbinden. Dabei kann eine sogenannte Zugnaht, wie sie beispielsweise bei der Verkleidung von Lenkrädern eingesetzt wird, verwendet werden. An den zu verbindenden Enden des Grundkörpers kann dazu jeweils ein kleiner Bereich umgeschlagen werden, so dass auch bei dieser Variante beidseitig der Naht ein kleiner Bereich doppellagig ausgeführt ist.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform werden jeweils eine Lasche und ein zu der jeweiligen Lasche gehöriger Anteil des Grundkörpers gemeinsam von einem im Wesentlichen rechteckigen Abschnitt des textilen Materials gebildet. Die Länge jedes Abschnitts entspricht dabei der Summe aus dem Abstand zweier Fortsätze bzw. zweier Laschen sowie der Länge des Fortsatzes bzw. der Lasche. An einer Position, die einen Abstand zu einem ersten Ende eines Abschnitts aufweist, der dem gewünschten Abstand zweier Fortsätze entspricht, wird jeweils der nächste Abschnitt befestigt. Dieser Abstand entspricht dabei im Regelfall dem Umfang der Felge geteilt durch die Anzahl der Fortsätze. Auch hier ergibt sich eine Befestigungslinie, die als Naht, Verschweißung oder Verklebung ausgeführt sein kann, die in axialer Richtung verläuft. Wenn alle Abschnitte ringförmig miteinander verbunden sind ergibt sich ein vollständiges Schalldämpfungselement, das Fortsätze aufweist, die aus einer einzelnen Lage des textilen Materials bestehen. Wenn es zur Befestigung der einzelnen Elemente aneinander notwendig ist, die beiden Elemente im Verbindungsbereich einander überlappen zu lassen, so muss der Überlappbereich natürlich bei der Bestimmung der Länge jedes Abschnitts berücksichtigt bzw. addiert werden.
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Gemäß einer weiteren alternativen Ausführungsform können die Fortsätze an einem ringförmigen Grundkörper, welcher einstückig und beispielsweise als Textilgurt ausgeführt sein kann, befestigt sein. Ein einzelner Fortsatz weist dabei eine Länge auf, die der gewünschten Ausdehnung in radialer Richtung, beispielsweise also der radialen Ausdehnung des torusförmigen Hohlraums, sowie einer Zugabe zur Befestigung des Fortsatzes bzw. der Lasche an dem Grundkörper, entspricht. Wenn der Fortsatz mit einer Naht an dem Grundkörper befestigt wird, so kann das Nahtmaterial den Grundkörper sowie beispielsweise zwei Lagen des Materials des Fortsatzes durchdringen. Der Fortsatz weist dann zwei an dem Grundkörper fixierte Abschnitte, die übereinander und parallel zueinander sowie parallel zu dem Grundkörper angeordnet sind, auf. Die beiden fixierten Abschnitte können übereinander gefaltet sein. Weiterhin weist der Fortsatz einen beweglichen Abschnitt auf, der in den Hohlraum hineinragt und um eine Achse, die von der Naht definiert wird, flexibel schwenkbar ist.
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Um einen für viele Anwendungsbereiche günstigen Durchströmungswiderstand zu erreichen, kann das textile Material ein Flächengewicht von zumindest 400 g/m2, bevorzugt von zumindest 600 g/m2 aufweisen.
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Um das Gesamtgewicht des Schalldämpfungselements möglichst gering zu halten weist das textile Material vorzugsweise ein Flächengewicht von weniger als 1000 g/m2, bevorzugt von weniger als 750 g/m2 auf.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung steht das Schalldämpfungselement im auf die Felge aufgezogenen Zustand unter Spannung. Zum einen wird so ein Verrutschen auf der Felge sicher verhindert, zum anderen wird auch bei hohen Umdrehungszahlen des Rades ein Ablösen des Schalldämpfungselements von der Felge vermieden. Wenn das Schalldämpfungselement unter Spannung auf der Felge aufliegt, aber keine sonstige formschlüssige oder stoffschlüssige Verbindung mit der Felge besteht, wird diese durch das Schalldämpfungselement während der Fahrt nicht belastet. Wenn die gesamte Ausdehnung des Schalldämpfungselements in radialer Richtung kleiner ist, als die radiale Ausdehnung des Hohlraums zwischen Felge und Reifen, so kommt das Schalldämpfungselement auch mit dem Reifen nicht in physischen Kontakt, so dass dieser ebenfalls nicht belastet wird.
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Weiterhin ist an der beschriebenen Erfindung vorteilhaft, dass weder an der Felge noch am Reifen Änderungen vorgenommen werden müssen. Das System ist somit flexibel einsetzbar und auch nachrüstbar.
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Aufgrund des textilen Materials behindert die Erfindung nicht oder nur unwesentlich das Aufziehen des Reifens auf die Felge, da der Reifen unsymmetrisch über den Felgenrand (Felgenhorn) gezogen werden muss. Das ist eine wesentliche Forderung bei jeder Art eines Raddämpfers.
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Bevorzugt füllt der Grundkörper zumindest 90%, besonders bevorzugt zumindest 95% einer freien Breite des Felgenbetts der Felge aus. Der im Hohlraum umlaufende Schall hat somit im Wesentlichen keine Möglichkeit, sich an den Fortsätzen vorbei auszubreiten, sodass der wesentliche Anteil des umlaufenden Schalls mit den Fortsätzen interagiert und somit gedämpft wird.
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Aus dem gleichen Grund nehmen die Fortsätze im vollständig aufgerichteten Zustand bevorzugt zumindest 90% der freien Höhe, besonders bevorzugt zumindest 95% der freien Höhe im Hohlraum ein.
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Um auch von dem Reifen ausgehenden Körperschall zu beruhigen kann an der Lauffläche des Reifens innenseitig ein Dämpfungsmaterial angeordnet sein. Das Dämpfungsmaterial kann beispielsweise ein offenporiger Polyurethanschaum oder auch Melaminschaum sein. In diesem Fall ist die Länge der Fortsätze vorzugsweise an das Vorhandensein des Dämpfungsmaterials angepasst. Mit anderen Worten wird die maximale Ausdehnung in radialer Richtung, natürlich im unter Fliehkrafteinfluss aufgerichteten Zustand, weiterhin durch die freie Höhe bzw. Ausdehnung des Hohlraums in radialer Richtung bestimmt. Durch das Vorhandensein des Dämpfungsmaterials wird diese freie Höhe jedoch reduziert.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist der Grundkörper auf die Felge aufgeklebt. Hierdurch wird ein besonders sicherer Sitz des Schalldämpfungselements auf der Felge erreicht. Die Klebefläche kann dabei als elastische, pastöse oder viskose Absorberfläche genutzt werden.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnungen und der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
- 1: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schalldämpfungselements zusammen mit einer Felge in einer Seitenansicht,
- 2: ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades in einer perspektivischen Ansicht von schräg oben,
- 3: das Ausführungsbeispiel aus Figur zwei in einer Ansicht aus radialer Richtung,
- 4: einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schalldämpfungselements zusammen mit einer Felge in einer Ansicht von schräg oben, und
- 5: einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Rades in einer perspektivischen Ansicht.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Schalldämpfungselements 2 zusammen mit einer Felge 3 in einer Seitenansicht. Die Felge 3 weist ein Felgenbett 4, mehrere Speichen 6 sowie eine Nabe 8 auf. Auf dem Felgenbett 4 liegt der ringförmige Grundkörper 10 des Schalldämpfungselements 2 flächig auf. Das Schalldämpfungselement 2 besteht im Wesentlichen aus dem ringförmigen Grundkörper 10 und den Laschen 12. Es sind insgesamt 36 Laschen 12 vorhanden, die äquidistant über den Umfang der Felge 3 verteilt angeordnet sind. Jede Lasche 12 besteht aus einer ersten Lage 16 der Lasche 12 und aus einer zweiten Lage 18 der Lasche 12. Die beiden Lagen 16 und 18 der Lasche 12 grenzen an der Stirnseite 20 aneinander an und bestehen aus einem einzigen Stück textilen Materials. Dies wird anhand der folgenden Figuren noch einmal verdeutlicht. Dargestellt ist eine Situation, in der sich das Rad mit dem Schalldämpfungselement 2 mit einer mittleren Geschwindigkeit dreht, sodass die Laschen 12 aufgrund der Fliehkraft aufgerichtet sind und sich radial nach außen hin erstrecken, zwischen den beiden Lagen 16, 18 aber jeweils ein Hohlraum 14 besteht.
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2 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Rades 22 in einer schematischen perspektivischen Ansicht von schräg oben. Dargestellt sind wiederum die Felge 3, auf deren Felgenbett 4 der textile Grundkörper 10 des Schalldämpfungselements 2 aufliegt. Der Grundkörper 10 nimmt dabei nahezu die vollständige freie Breite zwischen dem äußeren Felgenhorn 26 und dem inneren Felgenhorn 28 ein.
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Um den Umfang der Felge 3 verteilt sind an dem textilen Grundkörper 10 eine Vielzahl von Fortsätzen bzw. Laschen 12 angeordnet. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Fortsätze 12 ebenfalls aus textilem Material hergestellt, im Gegensatz zum in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel aber einlagig ausgestaltet. Als äußerer Abschluss des Rades 22 ist weiterhin der Reifen 24 angedeutet, der gemeinsam mit der Felge 3 einen torusförmigen Hohlraum umschließt, in dem das Schalldämpfungselement 2 angeordnet ist. Der Hohlraum wird von den einzelnen Fortsätzen 12 in eine Vielzahl von Einzelvolumina eingeteilt, wobei jedes Volumen auf seiner Unterseite von dem textilen Grundkörper 10, auf seiner Oberseite sowie auf den axial inneren und äußeren Stirnseiten von den Seitenwänden des Reifens 24 bzw. dem Reifenlatsch und an den sich in radialer Richtung zwischen den beiden Felgenhörnern 26, 28 erstreckenden Seiten jeweils von einem der Fortsätze 12 begrenzt wird. Es ist wiederum eine Situation dargestellt, in der sich die Fortsätze 12 bzw. Laschen aufgrund der Rotation des Rades 22 aufgerichtet haben und jeweils nach radial außen weisen.
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3 zeigt das Ausführungsbeispiel aus 2 in einer Ansicht aus radialer Richtung. Es ist zu erkennen, dass sowohl der textile Grundkörper 10 als auch die einzelnen Fortsätze 12 den zwischen den beiden Felgenhörnern 26, 28 bestehenden Freiraum der Breite b einnehmen. Die Länge in radialer Richtung der einzelnen Fortsätze 12 entspricht dabei der eingezeichneten Höhe h. Die Höhe h entspricht dabei im Wesentlichen dem Abstand zwischen dem Felgenbett 4 und der Umlauffläche 25 des Reifens 24, welcher um einen kleinen Betrag verringert wurde, um der Dicke der Lauffläche des Reifens 24 sowie einem kleinen Sicherheitsabstand Rechnung zu tragen.
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4 zeigt einen Ausschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Schalldämpfungselements 2 zusammen mit einer Felge 3 in einer Ansicht von schräg oben. Dargestellt sind wiederum das Schalldämpfungselement 2, das den gurtförmigen textilen Grundkörper 10 sowie mehrere Laschen 12 umfasst. Die Laschen 12 sind wiederum zweilagig ausgestaltet und weisen jeweils eine erste Lage 16 und eine zweite Lage 18 auf, die an der Stirnseite 20 aneinander grenzen. Es ist besonders gut zu erkennen, das am felgenseitigen Ende jeder Lasche 12 die beiden Lagen 16, 18 im Kontakt miteinander stehen. An dieser Stelle sind die beiden Lagen 16, 18 mit einer Naht 13 aneinander fixiert. Der Bereich zwischen zwei Nähten 13 wird jeweils von einer Lage des textilen Materials ausgefüllt. Diese Bereiche bilden zusammen den textilen Grundkörper 10, der insgesamt eine Länge aufweist, die dem Umfang der Felge 3 entspricht.
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Mit anderen Worten besteht das gesamte Schalldämpfungselement 2 aus einem rechteckigen, gurtförmigen Stück textilen Materials, dass die Breite b und die Länge I=U+2n*h aufweist, wobei U der Umfang der Felge ist, n die Anzahl der Laschen 12 bezeichnet und h die Länge in radialer Richtung einer einzelnen Lage 16, 18 darstellt.
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5 zeigt ein Ausführungsbeispiel ähnlich dem in 4 gezeigten Ausführungsbeispiel, wobei in 5 alle Komponenten des Rades 22 abgebildet sind. Es sind wiederum die Felge 3 mit den Speichen 6 und dem Felgenbett 4, der Reifen 24 sowie das Schalldämpfungselement 2 mit dem Grundelement 10 sowie den Laschen 12 dargestellt. Im Reifenlatsch, also an der Innenseite der Lauffläche des Reifens 24 ist eine Schicht aus einem Dämpfungsmaterial 30 angeordnet. Diese nimmt vom Reifen 24 ausgehenden Körperschall auf. Es werden dann drei Dämpfungsmechanismen parallel genutzt: Der textile Grundkörper 10 dämpft den Körperschall der Felge, die Laschen 12 dämpfen den im Hohlraum umlaufenden Schall, und das Dämpfungsmaterial 30 dämpft den Körperschall des Reifens 24.
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Bezugszeichenliste
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- 2
- Schalldämpfungselement
- 3
- Felge
- 4
- Felgenbett
- 6
- Speiche
- 8
- Nabe
- 10
- Textiler Gurt
- 12
- Lasche
- 13
- Naht
- 14
- Hohlraum
- 16
- erste Lage der Lasche
- 18
- zweite Lage der Lasche
- 20
- Stirnseite der Lasche/Scheitelkante
- 22
- Rad
- 24
- Reifen
- 26
- äußeres Felgenhorn
- 28
- inneres Felgenhorn
- 30
- Dämpfungsmaterial
- 32
- torusförmiger Hohlraum
- h
- Höhe
- b
- Breite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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