DE110900C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

^Patentschrift

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KLASSE 2OiC-ElSENBAHNBETRIEB.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 13. April 1899 ab.

Bei elektrischen Motorwagen für Strafsenbahnen u. s. w., die mit getrennter Steuerung und Handbremse ausgestattet sind, kommt es häufig vor, dafs zwecks Weiterbewegung des durch Bremsung angehaltenen Wagens eine Drehung der Steuerungskurbel, also die Einleitung des Stromes in den Motor bewirkt wird, bevor die Bremse gelöst ist, wodurch bekanntlich Beschädigungen des Motors, wie Durchbrennen des Ankers u. s. w., eintreten.

Dieses unmöglich zu machen, ist der Zweck nachstehend beschriebener Einrichtung, durch welche die Steuerung in einen derartigen Bewegungszusammenhang mit der Bremse gebracht ist, dafs nach Führung der Schaltkurbel in die Nulllage (Stromabschlufs) und Anziehen der Bremse die Weiterbewegung der Schaltkurbel im einschaltenden Sinne erst dann möglich ist, wenn die Bremse gelöst ist, der Drehung des Motors also kein mechanischer Widerstand mehr entgegensteht.

Die Einrichtung ist auf der Zeichnung in den Fig. 1 bis 3 schematisch dargestellt.

Mit dem Schalter ρ ist ein Sperrglied s verbunden, welches so ausgebildet ist, dafs es von einem durch die Bremse b bewegten Riegel r bei einer bestimmten Stellung, und zwar in der Nulllage des Schalters, so lange festgehalten wird und dadurch die Bewegung des Schalters sperrt, bis der Riegel r durch Lösen der Bremse aus seiner sperrenden Lage zurückgeführt ist.

In dem dargestellten Beispiel ist das Sperrglied s als eine auf der Schalterachse befestigte Scheibe gedacht, welche mit einem concentrischen Schlitz u (Fig. 2 und 3) versehen ist, der wieder eine Erweiterung t besitzt, in welche der Riegel r zwecks Sperrung eintritt. Eine Feder/ ist bestrebt, den Riegel r in der in Fig. ι angegebenen Pfeilrichtung gegen die Scheibenmitte hin, also aus dem Einschnitt t heraus, zu treiben. Bei nicht angezogener Bremse ruht dann der Riegel an der inneren Schlitzbegrenzung, wie Fig. 2 zeigt. Wird dagegen die Bremse angezogen, so wird der Riegel beispielsweise durch einen durch die Bremsspindel angezogenen Drahtzug d, der nachgiebig an der Bremsspindel befestigt oder selbst nachgiebig ist, entgegen der Wirkung der Feder f in den Einschnitt t hineingezogen, wenn dieser ihm' (bei Nullstellung der Schaltkurbel) gegenüberliegt, und der Schalter ist dann so lange an der Drehung verhindert, bis die Bremse gelöst und dadurch der Riegel r von der Feder / aus dem Einschnitt t herausgedrückt ist.

Will man während der Sperrung des Schalters dessen Rückdrehung über Null hinaus zwecks Kurzschliefsens oder Rückwärtsschaltens des Motors ermöglichen, so kann man den Einschnitt t nach dieser Richtung hin entsprechend verlängern.

Selbstverständlich können auch andere geeignete Sperrglieder für den vorliegenden Zweck Verwendung finden.

Die in der bisher beschriebenen Weise ausgeführte Einrichtung hat nun noch einen Nachtheil: sie kann nämlich nicht verhüten-, dafs

die Bremse angezogen wird, bevor der Schalter in die Nulllage geführt ist. Es ist aber sehr wichtig, auch in diesem Punkte ein Abhängigkeitsverhältnifs zwischen Schalter und Bremse zu scharfen, derart, dafs die Bremse nicht eher angezogen werden kann, als der Schalter in die Nullstellung geführt ist, und dafs dann, wie oben erläutert, der Schalter nicht eher wieder bewegt werden kann, bevor die Bremse gelöst ist.

Um dies zu ermöglichen, ist auch die Bremsspindel mit einer Sperrung versehen, die mit der Schalterspefrung in Wechselwirkung tritt. Ein Ausführungsbeispiel zeigen die Fig. 4 und 5. Auf der Bremsspindel b ist ebenfalls eine Sperrscheibe ν mit Ringschlitz w befestigt, welch letzterer aber am Anfang bei χ nicht concentrisch verläuft, sondern sich dem Umfange nähert, so dafs an dieser Stelle eine dem Einschnitt t der Schaltersperrscheibe 5 entsprechende Ausbuchtung entsteht. In die Schlitze beider Scheiben greift ein gemeinsamer Riegel r mit seinen Sperrgliedern / und m ein, deren Entfernung so bemessen ist, dafs immer eins von ihnen im concentrischen Schlitztheile der einen Scheibe liegt, wenn das andere in der Einkerbung der anderen sich befindet, wodurch immer die eine Scheibe beweglich, die andere aber gesperrt ist. Durch eine oder mehrere Federn f wird der Riegel r nach der Scheibe s hin gezogen.

Gemäfs Fig. 4 ruht der Sperrstift m in der Ausbiegung χ der Brems'ensperrscheibe v, während der andere Stift / im concentrischen Schlitze u der Schalterscheibe s liegt. Diese kann sich daher frei über dem Stift / drehen und gestattet die' Drehung der Schaltkurbel. Die Bremse dagegen kann nicht bewegt werden , da der in χ liegende Sperrstift m das verhindert. Wird aber der Schalter in die Nulllage geführt, in welcher der Einschnitt t dem Stift / gegenüberliegt, und wird nun die Bremsspindel und mit ihr die Scheibe ν in der in Fig. 5 durch den Pfeil angedeuteten Richtung gedreht, so zieht die schräge Begrenzungsfläche von χ den Sperrstift m nach der Scheibenmitte zu in den concentrischen Schlitztheil hinein, wobei der Stift / in den Einschnitt t gleitet und nun die Scheibe s bezw. die Steuerung sperrt, während die Bremsspindel frei ist.

Beim Lösen der Bremse wird der Stift m dann von den Federn f in den Schlitztheil χ gezogen und hierdurch I aus t gedrückt, mit anderen Worten, die Sperrung des Schalters aufgehoben.

Bei der schematischen Darstellung der Fig. 4 und 5 ist angenommen, dafs die Bremsspindel bei ihrer Bedienung nicht ganz herumgedreht wird; in den meisten Fällen wird die Bremsspindel jedoch ι Y₂ mal herumgedreht werden, so dafs nach der ersten vollständigen Umdrehung der Scheibe ν der Sperrstift m in den Ausschnitt χ eintreten wird, die Freigabe der Steuerung also bei angezogener Bremse erfolgt. Selbstverständlich mufs bei dieser Anordnung die Führung n> einen geschlossenen Ring bilden, wie Fig. 6 zeigt, und wird dann als Nuth oder Rinne ausgeführt. Um nun ein vorzeitiges Einfallen des Stiftes m in χ zu verhindern, ist bei c (Fig. 6) eine Blattfeder oder ein ähnlich wirkender Körper α gelagert, der sich für gewöhnlich gegen die innere Nuthbegrenzung legt, nach Drehung der Scheibe ν um i8o° .aber von dem Stift m gegen-die äufsere Nuthbegrenzung zurückgedrängt wird (punktirte Stellung in Fig. 6) und dann eine über χ sich legende Brücke bildet, welche den Stift m bei der Vor- und Rückdrehung der Bremse über den Einschnitt χ leitet.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Eine Einrichtung zur Hervorrufung einer Bewegungsabhängigkeit zwischen der Bremse und der Steuerung eines elektrischen Motorwagens unter Verwendung besonderer Handkurbeln für jede der beiden Einrichtungen, gekennzeichnet durch einen beim Anziehen der Bremse und gleichzeitiger Nullstellung des Schalters von dieser vorgeschobenen Riegel r I, welcher die Steuerung in ihrer Nulllage so lange gesperrt hält, bis die Bremse selbst wieder in ihre Ruhelage zurückgeführt ist.

2. Eine Ausführungsform der unter 1. geschützten Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dafs die von der Bremse in ihrer

' Nullstellung gesperrte Steuerung ihrerseits die Bremse in ihrer Ruhelage sperrt, sobald sie selbst sich nicht in der Nulllage befindet, indem sie dem Riegel nicht gestattet, eine der vorigen entgegengesetzte Bewegung zu machen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.