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Lenkstockschaltung für Kraftwagen Die Erfindung bezieht sich auf eine
Lenkstockschaltung für Kraftwagen, bei der ein im wesentlichen dem Lenkstock entlang
verlaufender, an seinem in Fahrtrichtung des Fahrzeuges vorderen Ende über Zwischenglieder
auf das Schaltgetriebe einwirkender und aus zwei durch ein Universalgelenk miteinander
gekuppelten Teilen bestehender Schaltstock von einem in der Nähe des Lenkhandrades
im Lenkstock gelagerten Gangschalthebel aus bedienbar ist.
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Solange sich der Gangschalthebel eines Kraftwagens bei einer Knüppelschaltung
in üblicher Weise unmittelbar durch den Boden des Fahrgastraumes nach dem darunter
befindlichen Getriebe hin erstreckte, war es bei einem gegenüber dem Fahrzeugaufbau
bzw. gegenüber der Karosserie z. B. gemeinsam mit dem Motor mehr oder weniger elastisch
gelagerten Getriebe lediglich erforderlich, die Öffnung im Boden des Fahrgastraumes
genügend groß auszuführen, damit sich die auftretenden Relativbewegungen zwischen
dem Gangschalthebel bzw. der unteren Lagerung desselben am Getriebe und dem Boden
des Fahrzeugaufbaues frei auswirken konnten. Da der Gangschalthebel nur kurzzeitig
während des Schaltens bedient werden muß, konnten die genannten Schwingungen des
Gangschalthebels gemeinsam mit dem Getriebe bzw. dem Motorgetriebeblock im übrigen
ohne Bedenken in Kauf genommen werden.
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Bei einer Lenkstockschaltung, d. h. der Anordnung des Gangschalthebels
an der Lenksäule, gemeinsam mit den weiteren dortigen Teilen der Lenkung auch Lenkstock
genannt, muß dafür gesorgt werden, daß sich die Schwingungen des Motorgetriebeblockes
gegenüber dem Fahrzeugaufbau nicht nachteilig auf den Mechanismus der mit dem Lenkstock
am Fahrzeugaufbau gehaltenen Gangschalteinrichtung und damit weiterhin gegebenenfalls
auch nachteilig auf das Lenkhandrad selbst, z. B. im Sinne aufgezwungener, störender
Schwingungen, auswirken können. Die dazu benötigte komplizierte Gangschalteinrichtung
soll jederzeit möglichst leicht schaltbar sein. Die bisher bekanntgewordenen Lenkstockschalteinrichtungen
zeigen vielfach als Mangel ein leichtes Verklemmen und ein Übertragen unerwünschter
Schwingungen auf den Lenkstock. Auch sind infolge von Umlenkungen des Schaltgestänges
und damit verbundener unerwünschter Spiele im Lenkmechanismus die einzelnen Gänge
mitunter schlecht schaltbar.
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Es ist bei einer Lenkstockschaltung bereits bekannt, den Schaltstock
aus zwei Teilen herzustellen und diese beiden Teile durch ein Universalgelenk miteinander
zu verbinden. Der vordere Teil des zweiteilig ausgebildeten Schaltstockes ist bei
dieser bekannten Lenkstockschaltung starr am Getriebegehäuse gelagert. Schwingungen
des Motorgetriebeblockes werden infolgedessen bei dieser bekannten Schaltung auf
den Lenkstock übertragen und können zum Verklemmen der Schaltstangenteile führen,
weil das zwischengeschaltete Universalgelenk allein dies nicht unterbinden kann.
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Bekannt ist es auch, bei einem ungeteilten Schaltstock ein allseitig
gelenkiges Lager etwa in der Mitte des Schaltstockes anzuordnen und das vordere
Ende des Schaltstockes unmittelbar am Schalthebel des Motorgetriebes zu lagern.
Auch bei dieser bekannten Anordnung werden zwischen dem Getriebe und der Karosserie
auftretende Schwingungen in vollem Umfang auf den Handschalthebel übertragen. Weiterhin
sind Lenkstockschaltungen bekannt, bei denen die Bewegungen des Schaltstockes über
eine oder mehrere Schaltstangen unter Zwischenschalten von den Schaltstangen zugeordneten
Betätigungshebeln auf das Getriebe übertragen werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die genannten Mängel zu
beheben. Die Erfindung besteht darin, daß der von dem Universalgelenk aus nach vorn
unten anschließende, in an sich bekannter Weise über eine oder mehrere Schaltstangen
und zugehörige Betätigungshebel auf das Getriebe wirkende Teil des Schaltstockes
mit seinem vorderen Ende allseitig gelenkig am Getriebegehäuse bzw. Motorgetriebeblock
gelagert ist. Dabei kann das vordere Ende des unteren Teiles des Schaltstockes in
einem seinerseits am Gehäuse des Schaltgetriebes bzw. am Motorgetriebeblock kardanisch
gelagerten Gehäuse drehbar und zugleich längsverschiebbar gelagert sein, oder es
kann auch in einer einfacheren Weise am Getriebe mittels eines Kugelgelenkes längsverschiebbar
und allseitig gelenkig gelagert sein.
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Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt.
Es zeigt
Fig. 1 die Draufsicht auf ein erstes Ausführungsbeispiel
der Erfindung (teilweise im Schnitt dargestellt), Fig. 2 eine Teilansicht der Schalteinrichtung
nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles II der Fig. 1, wobei ein zur Lagerung des unteren
Teiles des Schaltstockes am Gehäuse des Schaltgetriebes dienendes Gehäuse nach der
Linie IIa-IIa der Fig. 3 geschnitten dargestellt ist, Fig. 3 eine weitere Teilansicht
der Schalteinrichtung nach Fig. 1 in Richtung des Pfeiles III der Fig. 2 (teilweise
im Schnitt dargestellt), Fig. 4 die der Fig. 1 entsprechende Ansicht eines zweiten
Ausführungsbeispiels der Erfindung (teilweise im Schnitt dargestellt), Fig. 5 eine
Teilansicht der Schalteinrichtung nach Fig. 4 in Richtung des Pfeiles V der Fig.
4 (teilweise im Schnitt dargestellt) und Fig. 6 eine weitere Teilansicht der Schalteinrichtung
nach Fig. 4 in Richtung des Pfeiles VI der Fig. 5.
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Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel erstreckt sich bei einem im übrigen
lediglich durch eine vordere Spritzwand 1 des Fahrzeugaufbaues angedeuteten Kraftwagen
eine Lenksäule 2 von einem unten vor der Spritzwand 1 befindlichen Lenkgetriebe
3 aus durch die Spritzwand schräg nach oben in den Fahrgastraum hinein. Innerhalb
der Lenksäule 2 verläuft eine Lenkspindel 4, die in nicht besonders dargestellter
Weise vom Lenkgetriebe 3 aus zum Lenkhandrad 5 des Kraftwagens führt und unmittelbar
vor dem Lenkhandrad 5 mittels eines Kugellagers 6 innerhalb eines im Fahrgastraum
die Fortsetzung der Lenksäule bildenden und im Profil gegenüber der Lenksäule größeren
Lenkgehäuses 7 drehbar gelagert ist.
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Innerhalb des Lenkgehäuses 7 verläuft entlang dem im wesentlichen
durch die Lenksäule 2 und die Lenkspindel 4 gebildeten Lenkstock ein ebenfalls im
Lenkgehäuse 7 untergebrachter oberer Teil 8 eines Schaltstockes, der von einem ebenfalls
am Lenkstock in der Nähe des Lenkhandrades 5 gelagerten Gangschalthebel 9 aus gegenüber
dem Lenkstock sowohl längsverschiebbar als auch drehbar ist. Dabei liegt der Schwenkpunkt
des Gangschalthebels 9 an seinem in Fig. 1 unteren Ende unmittelbar zwischen zwei
am Lenkgehäuse 7 gehaltenen Halteblöcken 10 und 11, von denen der Halteblock 11
gegenüber dem drehbaren und längsverschiebbaren oberen Teil 8 des Schaltstockes
durch eine Schraubenfeder 12 nachgiebig gegen den Gelenkfuß 13 des Gangschalthebels
9 gepreßt wird. Der rohrförmige Teil 8 des Schaltstockes ist an der Stelle des Gangschalthebels
9 zur Durchführung desselben mit einer Öffnung 14 versehen und umfaßt die beiden
-Halteblöcke 10 und 11, auf denen er längsverschiebbar und zugleich drehbar ist.
Über der Öffnung 14 ist an ihm eine in Richtung des Gangschalthebels 9 nach außen
führende konische Hülse 15 befestigt, an deren äußerem Ende ein Kugelgelenk 16 vorgesehen
ist, durch das der Gangschalthebel 9 nach außen hindurchragt und über das vom Gangschalthebel
9 aus die Hülse 15 und damit der Schaltstock je nach dem gewünschten Gang längs
der Schaltstockachse 17 verschoben und außerdem an den Stellen von drei Schaltgassen
um die genannte Achse 17 gedreht werden kann. In Fig. 1 befindet sich der Gangschalthebel
9 in seiner mittleren, der Schaltgasse des 1. und 2. Vorwärtsganges entsprechenden
Stellung, während die gestrichelt sowie die strichpunktiert angegebene Stellung
9' bzw 9" des Gangschalthebels 9 jeweils die Schaltgasse des Rückwärtsganges sowie
die Schaltgasse des 3. und 4. Vorwärtsganges darstellt.
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Der obere Teil 8 des Schaltstockes ist unmittelbar vor seiner genannten
Lagerstelle an den Halteblöcken 10 und 11 aus der Richtung der Achse 17 um einen
kleinen Winkelbetrag 18 ausgebogen und verläuft nach vorn etwa parallel zur Lenkspindel
4 über das untere Ende des Lenkgehäuses 7 hinaus. Dort trägt er eine Verbindungsplatte
19, die quer zu ihm wieder bis in die Richtung der genannten Achse 17 ragt und an
der ein in Richtung der Achse 17 weiter nach vorn und unten ragendes vorderes Endstück
20 des oberen Teiles 8 des Schaltstockes befestigt ist.
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Das vordere Endstück 20 dient zur vorderen Lagerung des Teiles 8 des
Schaltstockes an der Lenksäule 2 über das Lager 21 und weist an der Lagerstelle
in einem der jeweiligen Längsbewegung des Schaltstockes zwischen den einzelnen Schaltgassen
entsprechenden Abstand nebeneinander je Schaltgasse eine Nut 22 bzw. 23 bzw. 24
auf, in welche eine ihrerseits am feststehenden Teil des Lagers 21 gelagerte und
durch eine Schraubenfeder 25 belastete Kugel 26 nachgiebig einrasten kann. Ähnliche
am Schaltstock angeordnete Kugelsperren sind an sich bekannt, aber nicht in der
Lage, den der Kugelsperre zugeteilten Teil der vorliegenden Aufgabe zu lösen. Die
erfindungsgemäße Kugelsperre wird auf Grund ihrer Lage insbesondere zur nachfolgend
beschriebenen schwingungsdämpfenden Gummischeibe vor dem Motor-oder Getriebegehäuse
kommenden Schwingungen geschützt. Aus Fig. 1 geht hervor, daß die Kugel 26 bei der
mittleren Schaltgassenstellung des Gangschalthebels 9 in die Nut 22 einrastet, während
die Kugel 26 bei der Lage des Gangschalthebels 9 in der Stellung 9' in die Nut 23
und bei der Lage des Gangschalthebels 9 in der Stellung 9" in die Nut 24 einrastet.
Unmittelbar vor dem Lager 21 geht das vordere Endstück 20 in den Kupplungsraum 27
einer Gummischeibenkupplung über, deren Gummischeibe 28 über einen zweiten Kupplungsarm
29, der im rechten Winkel zu dem Kupplungsarm 27 verläuft, mit einem nach vorn anschließenden
unteren Teil 30
des Schaltstockes verbunden ist, der ebenfalls in Richtung
der Achse 17 verläuft.
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Das vordere Ende des unteren Teiles 30 des Schaltstockes ist in einem
Gehäuse 31 gelagert, welches seinerseits kardanisch über ein Gelenkstück 32 (vgl.
Fig. 3) und eine Konsole 33 im Motorgetriebeblock 34 gelagert ist. Dabei dienen
zur Lagerung des Teiles 30 zwei gabelförmige Schenkel 35 und 36 des Gehäuses 31,
zwischen denen drei Schalthebel 37, 38 und 39 zur Übertragung der Schaltstockbewegungen
auf das Getriebe auf dem Teil 30 drehbar gehalten sind, wobei jedoch der Teil 30
des Schaltstockes auch gegenüber diesen ihrerseits im Gehäuse 31 nicht verschiebbaren
Schalthebeln längsverschiebbar ist. In den Naben 37', 38' und 39' der Schalthebel
37, 38, 39 befinden sich jeweils in einer Ebene gegenüberliegend zwei Nuten 40 und
40' bzw. 41 und 41' bezw. 42 und 42', die in Leerlaufstellung des Getriebes alle
in einer in Fig. 1 gerade innerhalb der Zeichenebene befindlichen geneinsamen Ebene
liegen. Der untere Teil 30
des Schaltstockes ist seinerseits an der Stelle
des Gehäuses 31 mit einer Querbohrung 43 und einem darin befestigten Stift 44 versehen,
der beiderseits des Schaltstockes in die jeweils an dieser Stelle befindlichen Nuten
hineinragt und dessen in die Nuten ragende Enden 44' einen etwa der halben Breite
45 der Nuten 40, 40', 41, 41' bzw. 42, 42' entsprechenden Durchmesser aufweisen.
Es ist bereits bekannt, in den
Naben mehrerer Schalthebel eine Nut
einzufräsen, in die ein Verstellorgan eingreift. Bei der bekannten Vorrichtung können
jedoch die vom Motor- oder Getriebegehäuse übertragenen Relativbewegungen vom Schaltstock
nicht ferngehalten werden, wohingegen bei der erfindungsgemäßen Anordnung die Nuten
und der Stift 44 so bemessen sind, daß Relativbewegungen des Gehäuses 31 und der
in diesem geführten Schalthebel 37, 38 und 39 gegenüber dem Schaltstock möglich
sind, ohne daß diese außer Eingriff mit dem zur gewählten Schaltgasse gehörenden
Schalthebel kommt.
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Die kardanische Lagerung des Gehäuses 31 besteht gemäß Fig. 3 im einzelnen
aus einem an der den Schalthebeln 37, 38 und 39 gegenüberliegenden Seite des Gehäuses
31 in etwa horizontaler Richtung anschließenden, quer zum Schaltstock verlaufenden
Zapfen 46 des Gehäuses, der in einer Bohrung 47 einer Lagerstelle 48 des Gelenkstückes
32 drehbar und .außerdem gegebenenfalls um einen geringen Betrag in axialer Richtung
nachgiebig verschiebbar gelagert ist. Das Gelenkstück 32 ist oberhalb des Gehäuses
31 in einem Winkel bis über die Mitte desselben geführt und weist dort seinerseits
einen in einem rechten Winkel 49 zur Achsrichtung des Zapfens 46 nach oben gerichteten
Zapfen 50 auf, über den es mittels einer den Zapfen 50 in einer entsprechenden Bohrung
51 aufnehmenden Konsole 33 am Motorgetriebeblock 34 gelagert ist. Dabei befindet
sich der Schnittpunkt der Achsen der beiden Zapfen 46 und 50 auf der Achse 17 .des
Schaltstockes. Sowohl der Zapfen 46 als auch der Zapfen 50 weisen an ihren freien
Enden Federteller 52 auf, von denen aus je eine den Zapfen umgebende Schraubenfeder
53 gegen die benachbarte Lagerstelle 48 bzw. 54 des Gelenkstückes 32 bzw. der Konsole
33 gerichtet ist, die den Zapfen und damit den an dem Zapfen befindlichen Teil,
d. h. das Gehäuse 31 bzw. das Gelenkstück 32, nachgiebig an die jeweilige
Lagerstelle 48 bzw. 54 des Gelenkstückes 32 bzw. der Konsole 33 heranzieht. In Fig.
3 ist lediglich die den Zapfen 46 aufnehmende Lagerstelle 48 des Gelenkstückes 32
geschnitten dargestellt. Die in Ansicht gezeigte Lagerstelle 54 der Konsole 33 für
den Zapfen 50 ist genauso ausgebildet.
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Wie aus Fig. 1 und 2 hervorgeht, befindet sich an den freien Enden
der Schalthebel 37, 38 und 39 je ein Kugelkopf 55. In jeden dieser Kugelköpfe 55
ist eine Schaltstange 56, 57 bzw. 58 mittels einer entsprechenden Kugelpfanne 59
eingehängt. Alle drei Schaltstangen ragen etwa in einem rechten Winkel zur Achse
17 des Schaltstockes nach unten zu dem Schaltgetriebe 60 des Motorgetriebeblockes
34 hin, wo sie ebenfalls über Kugelpfannen 59 und zugehörige Kugelköpfe gelenkig
mit je einem Schwinghebel 61, 62 bzw. 63 gekuppelt sind. Die Schwinghebel 61, 62
und 63 sind jeweils an einer Schaltwelle 64, 65 bzw. 66 des Schaltgetriebes 60 befestigt.
Durch Drehen der Schwinghebel mittels des Gangschalthebels 9 wird in nicht besonders
dargestellter Weise der jeweils gewünschte Gang geschaltet.
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Die beschriebene Lenkstockschalteinrichtung wirkt folgendermaßen Befindet
sich der Gangschalthebel 9 in der in Fig. 1 dargestellten Stellung in der mittleren
Schaltgasse und zugleich in der Mittelstellung zwischen dem 1. und 2. Vorwärtsgang,
so ragen die freien Enden des Stiftes 44 in die Nuten 41 und 41' der Nabe 38' des
Schalthebels 38, der gemeinsam mit den übrigen Schalthebeln 37 und 39 so steht,
daß die Nuten 40, 40', 41, 41' und 42, 42' aller drei Schalthebel sich in einer
Ebene befinden. Außerdem befindet sich die Kugel 26 an der Stelle der Ringnut 22
des vorderen Endstückes 20 des oberen Teiles 18 des Schaltstockes. Aus der Zeichnung
ist ohne weiteres zu entnehmen, daß der Gangschalthebel 9 aus der dargestellten
Stellung entweder innerhalb der mittleren Schaltgasse senkrecht zur Zeichenebene
der Fig. 1 zur Einschaltung des 1. oder 2. Vorwärtsganges oder auch innerhalb der
Zeichenebene der Fig. 1 nach rechts in die Schaltgasse des Rückwärtsganges oder
nach links in die Schaltgasse des 3. und 4. Vorwärtsganges verschoben werden kann.
Wird er z. B. innerhalb der mittleren Schaltgasse gegenüber der Zeichenebene nach
unten bewegt, so wird der Schalthebel 38 von dem Stift 44 nach unten geschwenkt,
während die Schaltgasseneinstellung durch die in der Ringnut 22 geführte Kugel 26
gewahrt wird. Dadurch wird die Schaltstange 57 nach unten bewegt, bis schließlich
der Schwinghebel 63 die in Fig. 2 gestrichelt dargestellte und der Einstellung des
2. Vorwärtsganges entsprechende Stellung 63' eingenommen hat. Wird der Gangschalthebel
9 innerhalb der mittleren Schaltgasse nach oben geschwenkt, so gelangt der Schwinghebel
63 in entsprechender Weise in seine andere, in Fig. 2 strichpunktiert angedeutete
und der Einstellung des 1. Vorwärtsganges entsprechende Stellung 63".
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In ähnlicher Weise kann der Gangschalthebel 9 nach einer Schwenkung
aus der in Fig. 1 dargestellten Stellung nach rechts in die Stellung 9' bzw. nach
links in die Stellung 9" - innerhalb der dort befindlichen Schaltgassen quer zur
Zeichenebene der Fig. 1 geschwenkt werden, wodurch bei einer Abwärtsbewegung aus
der Stellung 9' heraus über den Schalthebel 39, die Schaltstange 58 und den Schwinghebel
62 der Rückwärtsgang und bei einer entsprechenden Querbewegung von der Stellung-
9" aus nach oben bzw. unten über den Schalthebel 37, die Schaltstange 56 und den
Schwinghebel 61 der 3. bzw. 4. Vorwärtsgang einschaltbar ist.
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Die während des Motorbetriebes auftretenden Schwingungen des Motorgetriebeblockes
34 können weder die Schaltkinematik verzerren, noch Teile der Gangschalteinrichtung
verklemmen. Schwingt der Motorgetriebeblock 34 z. B. in vertikaler Richtung, so
bleibt die Einstellung der Schalthebel 37, 38 und 39 und damit auch die Einstellung
der Schwinghebel 61, 62 und 63 praktisch unberührt, da auch das Gehäuse 31 über
seine kardanische Aufhängung diese Bewegungen mitmacht. Auf den oberen Teil 18 des
Schaltstockes werden diese Schwingungen nicht übertragen, da sie von der Gummischeibe
28 der Gummischeibenkupplung zwischen den beiden Teilen 18 und 30 des Schaltstockes
aufgenommen werden. Schwingt der Motorgetriebeblock 34 in der Längsachse des Motors,
so folgen das Gehäuse 31 und damit die zwischen den beiden Schenkeln 35 und 36 des
Gehäuses geführten Schalthebel 37, 38 und 39 auch dieser Bewegung, wobei lediglich
der untere Teil 30 des Schaltstockes gegenüber dem Gehäuse 31 entsprechend verschoben
wird. Bei derartigen Verschiebungen ist jedoch eine selbsttätige Veränderung der
Schalteinstellung oder ein Klemmen des Stiftes 44 in einer der Nuten 40, 40', 41,
41' bzw. 42, 42' ausgeschlossen, da die genannten Nuten mit ihrer Breite 45 den
Durchmesser der in die Nuten ragenden Enden 44' des Stiftes 44 derart überragen,
daß die genannten Enden 44' des Stiftes 44 auch bei den größten vorkommenden axialen
Relativbewegungen zwischen dem Gehäuse 31 und dem unteren Teil 30 des Schaltstocks
nicht aus den durch die Einschaltung des Gangschalthebels 9 jeweils zugeordneten
Nuten seitlich herausragen können. Darüber
hinaus sorgt die Kugel
26 dafür, daß der obere Teil 18 des Schaltstockes in der jeweils gewählten Schaltstellung
verbleibt, da sie bei jeder Gangeinstellung, abgesehen von der Leerlaufeinstellung,
in der eine Längsnut 67 im Endstück 20 zur erleichterten Schaltung zwischen den
Vorwärtsgängen eine Verbindung zwischen den beiden Nuten 22 und 24 herstellt, in
eine der Nuten 22, 23 bzw. 24 eingreift. Mit dieser nachgiebigen Festlegung des
oberen Teiles 18 des Schaltstockes in den einzelnen Nuten 22, 23 und 24 ist zugleich
auch das Übertragen einer gegebenenfalls über das Gehäuse 31 auf den unteren Teil
30 des Schaltstockes eingeleiteten axialen Unruhe auf den oberen Teil 18 desselben
unterbunden und schließlich auch das Aufsuchen der jeweils gewünschten Schaltgasse
erleichtert, da die betreffende Schaltgasse direkt auf der Lenkstockachse festgelegt
wird.
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Eine dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Lenkstockschalteinrichtung
gemäß Fig. 4 bis 6 weist an der Stelle des Lenkstockes einen dem ersten Ausführungsbeispiel
entsprechenden Gangschalthebel 9 auf, der in der gleichen Weise wie bei dem ersten
Ausführungsbeispiel auf den oberen Teil 68 eines ebenfalls in seiner Längsrichtung
geteilten Schaltstockes einwirkt. Infolge der gleichartigen Wirkungsweise des Gangschalthebels
9 wird auf eine wiederholende Beschreibung von dessen Lagerung am Schaltstock an
dieser Stelle verzichtet. An seinem vorderen Ende ist der obere Teil 68 des Schaltstockes
mittels eines zweiten Lagers 69 am Lenkstock drehbar und längsverschiebbar gelagert
und ist weiterhin unmittelbar vor diesem Lager 69 mittels eines Kardangelenkes 70
mit dem nach vorn anschließenden unteren Teil 71 des Schaltstockes gekuppelt: Der
untere Teil 71 ist an seinem vorderen Ende in einem Kugelgelenk 72 längsverschiebbar
gelagert, welches seinerseits um seinen Mittelpunkt 73 allseitig drehbar in einem
Halter 74 gehalten ist, der am Motorgetriebeblock 34 befestigt ist. Der Halter 74
ist zur Einbringung des Kugelgelenkes 72 mit einem Querschnitt 76 versehen, dessen
Breite 77 der Breite des Kugelgelenkes 72 und dessen Länge 78 dem äußeren Durchmesser
des Kugelgelenkes 72 entspricht.
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Wie aus Fig. 4 und 5 hervorgeht, handelt es sich bei der Gangschalteinrichtung
des zweiten Ausführungsbeispiels um eine Einstangenschaltung, bei der eine einzige
Schaltstange 97 die schaltende Verbindung vom unteren Teil 71 des Schaltstockes
zum Schaltgetriebe 60 des Motorgetriebeblockes 34 herstellt. Einstangenschaltungen
in Verbindung mit Lenkstockschaltungen sind bekannt. Bei der bekannten Ausführung
ist die Schaltstange an ihrem oberen Ende über einen Schwinghebel an der Steuersäule
und an ihrem unteren Ende über einen Schwinghebel am Schaltgetriebe gelagert. Demgegenüber
ist die erfindungsgemäße Schaltstange 97 an ihrem oberen Ende mittels eines Lagers
79 und unten in einem Kugelgelenk 80 drehbar und längsverschiebbar gelagert, wobei
das Lager 79 durch eine an einem Teil 82 des nicht dargestellten Fahrzeugkörpers
schwenkbar gelagerte Strebe 81 (vgl. auch Fig. 6) geführt ist und das Kugelgelenk
80 um seinen Mittelpunkt drehbar in einem nur mit seiner Nabe dargestellten, am
Gehäuse des Schaltgetriebes 60 befestigten Halter 83 gehalten ist. Mit der Schaltstange
97 ist oben und unten je ein mit einer Kugelpfanne 84 versehener Hebelarm 85 bzw.
86 fest verbunden. In die Kugelpfanne 84 des oberen Hebelarmes 85 greift ein Kugelkopf
87 eines auf dem unteren Teil 71 des Schaltstockes befestigten Schalthebels 88 ein,
während in die Kugelpfanne 84 des unteren Hebelarmes 86 ein Kugelkopf 87 eines auf
einer Schaltwelle 89 des Schaltgetriebes 60 befestigten Schwinghebels 90 eingreift,
der mit der Schaltwelle 89 zugleich drehbar und in deren Längsrichtung hin-und herverschiebbar
ist. Wie aus Fig. 5 hervorgeht, ist der untere Teil 71 des Schaltstockes durch die
vordere Spritzwand 1 des Fahrzeugaufbaues des Kraftwagens hindurchgeführt, wobei
eine außen an der Spritzwand befestigte und innen gegen einen auf dem unteren Teil
71 des Schaltstockes befestigten Ring 92 abdichtende Gummimanschette 93 an der Durchtrittsstelle
den vorderen Motorraum gegenüber dem hinteren Fahrgastraum abdichtet.
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Die beschriebene, dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Schalteinrichtung
wird in der gleichen Weise wie die dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende
Schalteinrichtung bedient und bietet infolge der Teilung des Lenkstockes in einen
oberen Teil 68 und einen unteren Teil 71 in Verbindung mit der Kupplung dieser beiden
Teile durch das Kardangelenk 70 und der vorderen Lagerung des unteren Teiles 71
des Schaltstockes in dem Kugelgelenk 72 die gleichen Vorteile bezüglich ihrer Wirkungsweise
wie die zuerst beschriebene Schalteinrichtung. Die während des Motorbetriebes auftretenden
Schwingungen des Motorgetriebeblockes 34 können auch hier weder die Schaltkinematik
verzerren, noch Teile der Gangschalteinrichtung verklemmen, denn vertikale und horizontale
Querbewegungen des Motorgetriebeblockes 34 wirken sich infolge der Lagerung des
vorderen Endes des unteren Schaltstockteiles 71 am Motorgetriebeblock 34 nicht auf
die Stellung des Schalthebels aus, während horizontale Längsbewegungen infolge der
Lagerung des oberen Endes der Schaltstange 97 an der Strebe 81 die Schalteinrichtung
in der Wählrichtung nicht verschieben. Daher bleibt die Einstellung des Schalthebels
88 und damit auch des Schwinghebels 90 praktisch unberührt. Auf den oberen Teil
68 des Schaltstockes werden diese Schwingungen ebenfalls nicht übertragen, da sie
von dem Kardangelenk 70 aufgenommen werden. Im übrigen werden durch die längsverschiebbare
Lagerung des unteren Teiles 71 des Schaltstockes in dem Kugelgelenk 72 keine Bewegungen
des Motorgetriebeblockes auf den Schaltstock übertragen. Infolge der Ausbildung
als Einstangenschaltung ist diese Ausführungsform konstruktiv erheblich einfacher
als die zuerst beschriebene aufgebaut.
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Aus Fig. 4 und 5 geht ohne weiteres hervor, daß durch ein Verschieben
des Gangschalthebels 9 aus seiner dargestellten Mittelstellung innerhalb der Zeichenebene
der Fig.4 der Lenkstock längsverschoben und damit auch die Schaltwelle 89 des Schaltgetriebes
60 in ihrer Längsrichtung verschoben werden kann, wodurch die drei in Fig. 4 an
der Stelle der Schaltwelle 89 durch je eine gestrichelte Linie 94, 95 und 96 angedeuteten
Schaltgassenstellungen des Schwinghebels 90 in axialer Richtung der Schaltwelle
89 einstellbar sind. Bei einem derartigen Schwenken des Gangschalthebels 9 zwischen
den Schaltgassen bleibt das Getriebe in üblicher Weise in seiner Leerlaufeinstellung,
und es wird die Schaltstange 97 lediglich gedreht. Wird der Gangschalthebel 9 dagegen
innerhalb einer der drei Schaltgassen nach oben bzw. unten bewegt, so wird dadurch
über den Schalthebel 88 auch die Schaltstange 97 entsprechend nach oben bzw. unten
verschoben und der Schwinghebel 90 in einer seiner drei Schaltgassenstellungen 94,
95 bzw. 96 ebenfalls geschwenkt, wodurch schließlich die einzelnen Gänge schaltbar
sind.
Anspruch 7 ist ein echter Unteranspruch und gilt nur in Verbindung
mit Anspruch 1.