DE2062691A1

DE2062691A1 - Schaltvorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2062691A1
Application number: DE19702062691
Authority: DE
Inventors: Rolf 6090 Rüsselsheim. P Renk
Original assignee: Adam Opel GmbH
Current assignee: Adam Opel GmbH
Priority date: 1970-12-19
Filing date: 1970-12-19
Publication date: 1972-07-06
Also published as: US3731554A

Description

Patentanmeldung 11. Dezember 1970 Anmelderin: ADAM OPEL AKTIENGESELLSCHAFT, RÜSSELSHEIH / HESSEN

SchaltTorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge.

Di· Erfindung besieht sich auf eine SchaltTorrichtung eines Zahnräderwechaelgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge «it quer zur Fahrtrichtung liegende·] Antriebsmotor, »it eine« Schalthebel, der ait einer längeverschiebbar und drehbar gelagerten Stange verbunden ist, welche Stange sur Wahl und zur Betätigung jeweils einer der Getriebeschaltgabel dient.

Bekannte Qetriebeechaltvorrichtungen der vorstehend genannten Art, beispielsweise tür Kraftfahrzeuge «it "normalem" längegerichtetem Antriebsmotor, arbeiten Üblicherweise mit mehreren längsverschieblichen Schaltetangen, auf denen jeweils eine Schaltgabel zur Schaltung zweier benachbarter Gänge sitzt. Die Betätigung dieser bekannten Schaltvorrichtungen für Zahnräderwechselgetriebe erfolgt nun in der Veiee, daß zunächst eine der Schaltetangen für die Bewegung der Schaltgabeln ausgewählt und danach die ausgewählte Schaltstange in ihrer Längsrichtung verschoben wird, wodurch eine Syn-

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chronisierkupplung oder ein Schiebezahnrad bewegt und die gewünschte Gangetufe eingeschaltet wird·

Bei Schaltvorrichtungen dieser Art ist es bekannt, den Schalt» hebel Über ein Doppelgelenk mit einer liCngsverschiebbar und dreh«» bar gelagerten Stange zu verbinden, welche Stange mittels eines Schaltfingers o. dgl. beim WählVorgang mit einer Aussparung in einer der erwähnten Schaltetangen in Eingriff kommt. Anschließend kann dann durch LängsverSchiebung der Stange sowie der mit dieser verbundenen betreffenden Schaltstange der gewünschte Gang eingelegt Werden. Bei der geschilderten Art der Qetriebebetätigung ist die Bewegung des Schalthebels (beispielsweise eines sogenannten Schaltknüppel«) durch ein H-förmiges Schaltbild gekennzeichnet· Dieses H-förmigo Schaltbild findet in nahezu allen bekannten Autotypen Verwendung und ist daher jeden Autofahrer vertraut.

Nachdem nun die Queranordnung des Antriebsmotor mit entsprechend paralleler Qetriebeanordnung Eingang in die Kraftfahrseugtechnik gefunden hatte, war man bemüht, das bewährte H-förraige Schaltbild auch hier unverändert beizubehalten. Diese Bestrebungen führten zu einer Verkomplizierung der lösbaren Verbindung Stange-Schalt· stange, da das querliegende Getriebe eine Umlenkung der Schaltkräfte um 90° erforderlich machte.

Gesäß der deutschen Auslegeschrift 1 805 950 versucht man das Problem beispielsweise dadurch zu lösen, daß im Innern des Getriebegehäuse* auf der Stange eine mit zwei Backen versehene Nuß be-

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festigt ist, die mit ihren Backen das freie Ende eines Armes .des als zweiarmigen Hebel ausgebildeten Stellhebele einschließt, und daß mit der Nuß ein gewinkelter Stift verbunden ist, dessen freies Ende parallel zur Stange verläuft und in eine Gabel an einem King eingreift, der die Nabe des zweiarmigen Stellhebels bildet. Eine andere ähnliche Lösung des Umlenkprobleme bei Schaltvorrichtungen für querliegende Getriebe ist durch den Fiat 128 bekanntgeworden. Dabei sitzen die drei Schaltgabeln auf im Getriebe angeordneten Schaltetangen und die Schaltstangen mit ihren Schaltgabeln werden mittels eines axial verechieblichen Schwinghebels betätigt. Dieser Schwinghebel wird seinerseits wiederum durch einen weiteren Hebel, der in den Muffenteil dee Schwinghebels ein* greift, in die jeweilige Gangechaltebene überführt. Die Schaltung der Gänge erfolgt durch axial· Verschiebung der Schaltstange*

Wie leicht zu erkennen, bedient sich diese bekannte SchalfcetMtigung im Vergleich zu einer Aueführung mit in Fahrzeuglängerichtung angeordnetem Getriebe mehrerer zusätzlicher Schaltglieder. Dadurch ergeben eich mehrere Stellen, an denen Spiel auftreten kann, so daß das Gesamtspiel vergrößert wird. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß es durch den geringen Abstand der Schaltetangen bzw. ihrer Schaltknöpfe ferner möglich ist, daß der eine Arm des Doppelhebele gleichzeitig mit zwei Schaltknöpfen in Eingriff steht. Es muß daher sichergestellt werden, daß jeweils nur eine Schaltetange verschoben werden kann. Hierzu dienen in Mittelstellung der Schaltstangen fluchtend übereinander angeordnete Stifte.

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In beiden geschilderten Fällen Vird also die bekannte Anordnung der Schaltgabeln auf je einer separaten Schaltstange beibehalten, wobei für vier Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang insgesamt drei Schaltetangen erforderlich sind. FUr die Umlenkung der in Fahrzeuglängsrichtung gerichteten Schaltkraft in die Axialbewegung der querliegenden Schaltstangen sind bei den genannten bekannten Beispielen mehrere komplizierte Verbindungselemente notwendig, die eine genaue, leichtgängige und spielfreie Übertragung der Schaltkräfte erschweren.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, die vorstehend geschilderten Nachteile bekannter Schaltvorrichtungen für querliegende Q< triebe zu vermeiden, d. h. eine Schaltvorrichtung der eingange genannten Art zu schaffen, die mit wenigen Verbindungeelementen vom Schalthebel zur Schaltgabel auskommt, und dadurch eine direkte und leichtgängige Übertragung der Schaltkräfte auf die Schaltmuffen dee Qetriebes ermöglicht. Sie geht dabei von der Erkenntnis aus, daß eine befriedigende Lösung dee Probleme nur dann erreichbar ist, wenn man von der herkömmlichen Grundkonzeption der Anordnung der Schaltgabeln auf axial verschieblichen Schaltstangen abgeht. Die Erfindung ist ihrem Grundgedanken nach dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabeln als winkelförmige Schwinggabeln ausgebildet und gelagert sind und während des SchaJtworgangee mit ihrem freien Htbelende jeweils unmittelbar mit der durch den Handschalthebel betätigten Stange in Eingriff stehen.

Der Erfindungegedanke erlaubt einerseits die Einsparung der separaten Schaltetangen; andererseits können aufwendige Verbindunge-

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element· zwischen der durch den Handachalthebel (z.B. Schaltknüppel) betätigten Stange und den Schaltgabeln entfallen, da die Umlenkung der längagerichteten Schaltkraft in ein· Querbewegung (bei querliegendem Getriebe) erfindungsgemäß durch die winkelförmigenfSchwinggabeln eelbet erfolgt. Die erfindungegeaäße Schaltvorrichtung arbeitet dadurch nicht nur direkt, leichtgängig und weitestgehend spielfrei, sondern ist darüber hinaua durch die minimal· Anzahl der erforderlichen Übertragungselemente auch besonders kostenaparend in der Herstellung¹und erlaubt ein« raue-

sparend· G.triebekonzeption.

Di· Erfindung ist weiterhin nicht nur auf quer, d. h. rechtwinklig zur Fahrzeuglängsrichtung liegende Getriebe beschränkt, sondern ohne weiteres auch auf Getriebe, die in einen beliebigen Winkel zur Fahrzeuglängeachse angeordnet sind, anwendbar. Dieses Winkel ist lediglich der Winkel der Schwinggabeln anzupassen. FUr den hier besonders ins Auge gefaßten Fall eines quer zur Fahrtrichtung engeordenten Getriebes schlägt die Erfindung als zweckmäßig vor, daß die Schwinggabeln rechtwinklig ausgebildet und im Scheitelpunkt des rechten Winkele schwenkbar gelagert sind.

Durch geeignete Wahl der H«beldimension«n der Schwinggabeln ist es ferner möglich, die Schaltkräfte bzw. -wege zu Über- oder untersetzen. I« Hinblick auf eine «öglichet direkte Übertragung der Schaltkräfte wird aber erfindungsgemäß bevor*ugt, daß der di· Schaltgab«l bildend« Hebelteil etwa die gleiche wirksa«· Länge aufweist, wie der «it der Stange kooperierende freie Hebelteil·

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In vorteilhafter Weiterbildung des Erfindungsgedankens erfolgt die Betätigung der Schwinggabeln zweckmäßig dadurch, daß am Ende der Stange Schaltfinger angeordnet sind, und das freie Hebelende der winkelförmigen Schwinggabeln jeweils eine Nut aufweist zum Eingriff der Schaltfinger. Für ein Schaltgetriebe mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang zeichnet sich eine solche Betätigungsvorrichtung erfindungsgemäß in einzelnen dadurch aus, daß am Ende der Stange zwei im Winkel zueinander stehende Schaltfinger angeordnet sind, und daß der eine Schaltfinger mit den beides Schwinggabeln für den ersten und zweiten bzw. dritten und vierten Getriebegang kooperiert und der andere Schaltfinger zum Eingriff in die Schwinggabel für den Rückwärtsgang dient.

Auch die Forderung, daß niemals zwei Schaltmuffen gleichzeitig betätigt werden dürfen, ist aufgrund der erfindungsgemäßen Konzeption der Schaltvorrichtung ohne zusätzliche komplizierte Teile zu erfüllen. Die Erfindung ist diesbezüglich dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltfinger in ihrer Stärke bzw. der Abstand (a) der Schaltnuten jeweils zweier Schwinggabeln so bemessen ist, daß die Schaltfinger nicht mit zwei Schwinggabeln gleichzeitig in Eingriff stehen können.

Um jedoch darüber hinaus zu verhindern, daß eine Schaltbewegung stattfinden kann, wenn die Schaltfinger während der Vorwahl zwischen den Schaltnuten zweier Schwinggabeln stehen b*w. zur Verhinderung eine· VKhIvorganges, wenn ein Qang eingeschaltet ist, sieht die Erfindung vorzugsweise eine Sperrvorrichtung vor. Eine besonders einfach« und zweokaäfiige Ausführungsform einer aolchen Sperrvor-

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richtung zeichnet sich dadurch aus, daß oberhalb der Stange eine Kulisse angeordnet ist, in die ein mit der Stange fest verbundener Stift o« dgl. eingreift.

Ferner wird es als zweckmäßig angesehen, wenn für den Rückwärtsgang in an sich bekannter Weise eine zusätzliche Sperrvorrichtung vorgesehen ist. Für eine Sperrvorrichtung, wobei der kugelgelenkig gelagerte Schalthebel mit einem zapfenförmigen Fortsatz unterhalb des Kugelgelenks mit der Stange in Eingriff steht, ist eine einfache und vorteilhafte Ausführungeform dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Sperre für den Rückwärtsgang am Boden des Lagergehäuses der Stange ein Anschlag angeordnet ist, der nur durch Anheben des Schalthebels überwindbar ist.

Um ein Herausspringen der eingeschalteten Gänge zu verhindern, wird erfindungsgemäß ferner vorgeschlagen, daß den Schwinggabeln jeweils eine Bastvorrichtung zugeordnet ist mit einer Baststellung für den jeweils eingeschalteten Gang sowie einer Baststellung für den Leerlauf. Dabei sollen entsprechend die Bastvorrichtung der Schwinggabel für den ersten und zweiten Gang sowie die Bastvorrichtung der Schwinggabel für den dritten und vierten Gang jeweils drei Baststellungen aufweisen, die Rastvorrichtung der Schwinggabel für den Rückwärtsgang dagegen nur zwei. Eine durch ihre Einfachheit und sichere Funktionsweise bestechende und daher bevorzugte Aueführungeform ist dadurch gekennzeichnet, daß als Bastvorrichtungen die Schwinggabeln über ihre Drehachse hinaus verlängert aind und das freie Ende jeder Verlängerung jeweils mit einer unter Federdruck stehenden Kugel in Eingriff steht, wobei das freie Ende der

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Verlängerung hammerfön»ig verbreitert ausgebildet iet und Rastaussparungen für die Kugel aufweist.

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Die Erfindung iet nun anhand von Ausfuhrungsbeiepielen in der ^: Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 das Vorderteil eines Kraftfahrzeuges mit

querliegendem Motor schematisch in Draufsicht,

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch die Schaltbetätigung nach Fig. 1, Blickrichtung auf die rechte Schwinggabel,

Fig. 3 die wesentlichen Teile der Schaltbetätigung nach Fig. 1 und 2 in Fahrtrichtung gesehen,

Fig. k eine Untersicht der Schaltvorrichtung nach Fig.

bis 3, wobei der Übersicht halber die Schwing-

W gabel für den ersten und zweiten Gang weggelas

sen ist und

Fig. 5 einen Teilechnitt längs der Linie V - V in Fig.

In der Uberaichtedarstellung nach Fig. 1 sind mit 10 die Umrisse eines Personenkraftwagens, mit 11, 12 dessen beide Vorderräder, mit 13, lh Lenkrad und -säule, mit 15 das Lenkgetriebe, mit 16

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die Spurstange, mit 17, 18 die Radlenkhebel, mit 19 der quer zur Fahrtrichtung 20 angeordnete Antriebemotor, mit 21 dessen IiUfterpropeller und mit 22 ein parallel zum Antriebemotor 19 und damit ebenfalle quer zur Fahrtrichtung 20 angeordnetes Zahnräderwechselgetriebe bezeichnet. Wie an beidseitig von dem Getriebe 22 ausgehenden Antriebshalbwellen 23» Zk erkennbar, handelt es sich hier um ein Fahrzeug mit Frontantrieb. Die bei·* den Getriebeauegänge sind mit Gummimanschetten 25* 26 gegen Staub- und Feuchtigkeitseinwirkung und gegen Austreten von , Schmiermittel abgedichtet.

Um die Betatigungsweise des Getriebes, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung i«t, in ihren Grundprinzipien su erläutern, sind'in Fig. 1 zwei Schaltauffen 27, 28 angedeutet, die auf der mit 29 bezeichneten Getriebehauptwelle in Richtung eines Pfeiles 30 axial verschiebbar sind· Durch die Verschiebung der Schaltmuffen 27, 28 wird in bekannter Weise eine Synchroniaierkupplung betätigt oder ein Schiebezahnrad bewegt und eo die gewünschte Gangstufe eingeschaltet. Die Schalteuffβ 27 dient dabei zur Schaltung der 3, (recht· Position) und Ί. (linke Position) Gangetufe, wohingegen »it der Schaltmuffe 28 der 1. (linke Position) und der 2· Vorwärtsgang (rechte Position) eingelegt werden kann« Die Einlegung dee Rückwärtsganges erfolgt durch unmittelbar· Verschiebung eines Zahnrades 31 auf einer strichpunktiert angedeuteten Welle 32. Dae Zahnrad 31 wurde in Fig. 1 der Übersichtlichkeit halber weggelassen, ist aber aus dar vergrößerten Darstellung der Fig. *», auf die weiter unten im einzelnen noch eingegangen werden wird, ersichtlich. Bei der in dar Zeichnung gezeigten Stellung befinden •ich die Schalteuffen 27, 28 bzw. da· ßchiebezehnrad 31 i» Leerlaufctellung.

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Wie insbesondere auch aua Fig. 2, 3 und 4 zu entnehmen_f dienen zur Betätigung der Schaltmuffen 27t 28 bzw. des Schiebezahnradee 31 Schaltgabeln 33, 34 bzw. 35, die ale winkelförmige Schwinggabeln auegebildet und entsprechend schwenkbar gelagert sind. Zu diesem Zweck sind Lagerbolzen 48 bzw. 49 in das Gehäuse dee Oetriebee 22 eingepreßt (Fig. 2). Der Lagerbolzen 49 dient zugleich zur Lagerung der Schwinggabeln 34 und 35. Die betreffenden Drehgelenke sind mit 36, 37 und 38 bezeichnet. Der vordere als Gabel ausgebildete Hebelteil 39 bzw. 40 bzw. 41 jeder Schwinggabel umgreift je eine Schaltmuffe 27 bzw. 28 bzw. das Schiebezahnrad 31« wohingegen das freie, rechtwinklige abgeknickte Hebelteil 42 bzw· 43 bzw. 44 an seinem Ende jeweils eine Schaltnut 45, 46, 47 aufweist. Die Schaltnuten 45, 46 kooperieren mit einem Schaltfinger 50» während ein weiterer Schaltfinger 51 zum Eingriff ia die Schaltnut 47 gedacht ist. Die Schaltfinger 50, gehen von einem gemeinsamen Nabenteil 52 aus, welches auf einer drehbaren und axial verschiebbaren Stange 53 befestigt ist. Nabenteil 52 und Stange 53 aind dabei von einem Stift 54 durchsetzt, der mit aeinem oben herauaragenden Ende in die Aussparungen einer Kulisse 55 eingreift. Die Kulisse 55 iat oberhalb der Stange 53 an der Stirnwand 56 des Qetriebegehäuaea 22 angeschraubt (Position 57 ia Tig· 2)· Sine Verriegelung der nicht geschalteten Schaltmuffen 27t 28 bzw. dea Schieberades 31 ist »war theoretisch nicht erforderlich, da die Schaltfinger 50, 51 in ihrer Stärke bzw. der Abstand (a) der lohaltnuten 45, 46 in den Hebelteilen 42, 43 so besessen iat, daA es nicht möglich iat, in einer Zwiachenstellung mit das Sehaltfingern «it swei Schwinggabeln gleichseitig in Ein«

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griff zu sein. Um jedoch zu verhindern, daß überhaupt eine Schaltbewegung ausgeführt werden kann, wenn die Schaltfinger 50i 51 zwisehen den Hebelteilen ^2, hj> der Schwinggabeln 33, 3^ stehen bzw. eine Wählbewegung ausgeführt werden kann, wenn ein Gang eingeschaltet ist, ist oberhalb der Stange 53 die beschriebene Kulisse 55 mit einer der Schaltbewegung entsprechenden Aussparung für den Stift 5^ vorgesehen. Die Aussparung der Kulisse 55 weist fünf Kanäle 58 - $2 auf, wovon der Kanal 56 dem 1., der Kanal 59 dem 2·, der Kanal 60 dem 3., der Kanal 61 dem k. Gang und der Kanal 62 dem EückwSrtsgang zugeordnet ist (Fig. 1 und k). Ein weiterer

Kanal 63 ist für die Vorwahl der betreffenden Gangebene 58 / 59

bzw. 62
bzw. 60 / 61Tvorgesehen* Wie insbesondere aus Fig. 1 und k ersichtlich, befindet sich der Stift 5¹+ bei der in der Zeichnung dargestellten Schalteteilung im Vorwahlkanal 63 auf der Gangebene 58 / 59. Bei dieser Stellung ist also durch entsprechende Verschiebung der Stange 53 in axialer Richtung (Pfeil Sk) das Einlegen des 1. oder 2. Vorwärtsgangeβ möglich.

Wie insbesondere aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, wird die Verschiebe- wie auch die für den Wählvorgang erforderliche Drehbewegung der Stange 53 in bekannter Weise von Hand durch einen Schalthebel 65 (Schaltknüppel) bewerkstelligt, der kugelgelenkig (Poe. 66) am nicht dargestellten Fahrzeugkörper gelagert ist und mit aefaera unteren sapfenförmigen Ende 67 über einen Kugelkopf 68 mit «inen Hebel 69 in Verbindung steht. Der Hebel 69 sitst Bit seinen Auge 70 auf der Stange 53 und ist sit dieser drehfeet verstiftet (Po·. 71). Die Lagerung der drehbaren und la'ngarerechieblichen Stange erfolgt im wesentlichen an der Getriebestirnwand 56 (Po·· 72, 73).

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Ein* Dichtung 7k verhindert das Auetreten von öl aus dem Getriebe.

Die Funktionsweise der beschriebenen Schaltvorrichtung ist nun zusammengefaßt folgende:

Durch Schwenken des Handschalthebels 65 quer zur Fahrtrichtung wird eine Drehbewegung der Stange 53 hervorgerufen, wobei einer der Schaltfinger 50« 5t in eine der Schaltnuten 45 - k? an den Schwinggabeln 33 - 35 eingreift. Damit ist die gewünschte Gangebene gewühlt. Un die Gangebene 62 für den Rückwärtsgang zu erreichen, ist allerdinge eine zusätzliche Sperrvorrichtung zu Überwinden, die aus einem mit einer Längsnut 75 versehenen Anschlag 76 unterhalb de*\ Schalthebelzapfens 67 besteht (Fig. 2). Die Überwindung der Sperrvorrichtung 75t 76 erfolgt durch Anheben des Handschalthebela 65· Nachdem also die gewünschte Gangebene vorgewählt ist, kann - durch Schwenken des Handachalthebels 65 in Fahrtrichtung und dadurch verursachte Längeverechiebung der Stange 53 - der eigentliche Schaltvorgang erfolgen. Die Längsbewegung der Stange 53 wird dabei in direkter, leichtgängiger und spielfreier Weise durch die beschriebenen winkelförmigen Schwinggabeln 33 - 35 in Querbewegungen der Schaltmuffen 27, 28 bzw. des Schieb·Bahnradeβ 31 umgesetzt. Konstruktiv ist dabei zu beachten, daß beispielsweise die Schwinggabeln 33, 3k an ihren mit den Schaltmuffen 271 28 in Singriff stehenden Enden Kreisbewegungen ausführen, wohingegen die Bewegung der Schaltmuffen 27, 28 nur geradlinig sein kann·

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Um ein Herausfallen der eingeschalteten Gänge bzw. das selbsttätige Einschalten eines Ganges aus der Leerlaufstellung heraus zu verhindern, sind jeweils Raetvorrichtungen für die einzelnen Schaltstellungen vorgesehen» Wie insbesondere aus Fig. 2 und k ersichtlich, sind zu diesem Zweck die Schwinggabeln 33, 3k, 35 Über ihre Drehachse hinaus verlängert und bilden mit dieser Verlängerung Hebel 79« 80, 81, die in ihrem hammerartig verbreiterten Endteil Bastaussparungen 82, 83, 84 bzw. 85, 86 aufweisen, in die in den jeweiligen Stellungen unter Federdruck stehende Kugeln 87, 88, eingreifen. Die Kugeln 87, 88, 89 beaufschlagende Druckfedern 90, 91 stUtsen sich dabei in Hülsen 92, 93 ab, die in der Stirnwand (

56 des Qetriebegehäuseβ 22 befestigt sind.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

IchaltTorrichtung eines Zahnräderwechselgetriebes, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit quer zur Fahrtrichtung liegendem Antriebsmotor, mit einem Schalthebel, der mit einer längsverschiebbar und drehbar gelagerten Stange verbunden ist, welche Stange zur Wahl und zur Betätigung jeweils einer der Getriebeschaltgabel dient, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltgabeln als winkelförmige Schwinggabeln (33, 3^, 35) ausgebildet und gelagert sind und während des Schaltvorganges mit ihrem freien Hebelende (42, Ό, Mf) jeweils unmittelbar mit der durch den Handschalthebel (65) betätigten Stange (53) in Eingriff stehen·

2. Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 tür ein quer zur Fahrtrichtung angeordnetes Wechselgetriebe, dadurch gekennzeichnet, dad die Schwinggabeln (33· 3^» 35) rechtwinklig ausgebildet und im Scheitelpunkt des rechten Winkels schwenkbar gelagert sind (36, 37, 38).

Schaltvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, daß der die Schaltgabel bildende Hebelteil (39, 40, 41) etwa die gleiche wirksame Länge aufweist wie der alt der Stange (53) kooperierend freie Hebelteil

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4. Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-3,

dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Stange (53) Schaltfinger (50, 51) angeordnet sind und das freie Hebelende (42, 4j, 44) der winkelförmigen Schwinggabeln (33. 34, 35) jeweils eine Nut (45, 46, 4?) aufweist zum Eingriff der Schaltfinger (50, 51).

5· Schaltvorrichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Stange (53) zwei im Winkel zueinander stehende Schaltfinger (50, 51) angeordnet sind und daß der eine Schaltfinger (50) mit den beiden Schwinggabeln (33, 34) für den ersten und zweiten bzw. dritten und vierten Getrieb»gang kooperiert und der andere Schaltfinger (51) zum Eingriff in die Schwinggabel (35) für den Rückwärtsgang dient.

6. Schaltvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5« dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltfinger (50, 51) in - ihrer Stärke bzw. der Abstand (a) der Schaltnuten (45« 46) jeweils zweier Schwinggabeln (33« 34) so bemessen ist« daß die Schaltfinger (50, 51) nicht mit zwei Schwinggabeln gleichzeitig in Eingriff stehen können.

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7> Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß den Schwinggabeln (33, 34, 35) jeweils eine Rastvorrichtung (79 - 89) zugeordnet ist mit einer Raststellung für den jeweils eingeschalteten Gang sowie einer Rastetellung für den Leerlauf.

8. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorrichtung (8O, 82, 63, 84, 88, 90) der Schwinggabel (34) für den ersten und zweiten Gang sowie die Rastvorrichtung (79, 82, 83, 84, 87, 90) der Schwinggabel (33) für den dritten und vierten Gang Jeweils drei Raststellungen (82, 83, 84) aufweisen, die Rastvorrich- \ tung (81, 85, 86, 89, 91) der Schwinggabel (35) für den Rückwärtsgang dagegen nur zwei (85« 86),

9. Schaltvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß als Rastvorrichtungen die Schwinggabeln (33, 34, 35) über ihre Drehachse (36, 37, 38) hinaus verlängert sind und das freie Ende jeder Verlängerung (79, 80, 81) jeweils mit einer unter Federdruck (90, 91) stehenden Kugel (87, 88, 89) in Eingriff stehen, wobei das freie Ende der Verlängerung hammerförmig verbreitert ausgebildet ist und Rastaussparungen (82, 83, 84 bzw. 85, 86) für die Kugel (87, 88 bzw. 89) aufweist.

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10, Schaltvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 4-9,

gekennzeichnet durch eine Sperrvorrichtung (54, 55) zur Verhinderung einer Schaltbewegung, wenn die Schaltfinger (50» 51) während des WühlVorganges zwischen den Schaltnuten (45» 46, 47) zweier Schwinggabeln stehen bzw. zur Verhinderung eines WählVorganges, wenn ein Gang eingeschaltet ist.

11. Schaltvorrichtung nach Anspruch 10»

dadurch gekennzeichnet, daß als Sperrvorrichtung oberhalb i

der Stange (53) eine Kulisse (55) angeordnet iat, in die ein »it der Stange (53) festverbundener Stift (54) o. dgl· eingreift.

12. Schaltvorrichtung nach einem oder Hehreren der vorstehenden Ansprüche»

dadurch* gekennselehnet» daß für den Rückwärtsgang in an sich bekannter Weise eine zusätzliche Sperrvorrichtung (75i 76) vorgesehen ist. . *

13. Schaltvorrichtung nach Anspruch 12, wobei der kugelgeleakig gelagerte Schalthebel mit einen zapfenföreigen Tortsat» unterhalb de· Kugelgelenk· Bit der Stange in Eingriff eteht, dadurch gekeaaselehnet, daA al· BuaMtsliche fptrre fttr den SUckwttrtagaag μ Boden de« Lagergehlu««· tor Stamg· (53) •im A»*elilag (7*) «ag«or4Mt i*t, 4«r m»r i«r«ll Aab**«a 4·· iohalthebel· (65) Uberwiaeear Ut.

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