DE2743875A1 - Vorrichtung zum schalten eines kraftfahrzeug-getriebes - Google Patents

Vorrichtung zum schalten eines kraftfahrzeug-getriebes

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DE2743875A1
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Hiroshi Iida
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Mannoh Industrial Co Ltd
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Description

Vorrichtung zum Schalten eines Kraftfahrzeug-Getriebes
Die"Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Schalten eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs.
Der Motor eines Kraftfahrzeugs ist im allgemeinen gegenüber dem Chassis elastisch gelagert, so daß der Motor vertikal, rechts und links und nach vorn und nach hinten gegenüber dem Chassis durch eine schnelle Beschleunigung und Verzögerung bei der Fahrt des Fahrzeugs oder infolge von Vibrationen des Motors selbst verschoben bzw. bewegt werden kann; diese Bewegung des Motors wird über ein Getriebe an einen Schalthebel übertragen, was zu einem Herausspringen eines Gangs infolge einer Trägheitsmasse eines Knopfs oder zum Auftritt eines infolge der Vibration abgestrahlten Schalls führt und einen schlechten Einfluß auf das Betriebsempfinden hat, wodurch verschiedene Nachteile hervorgerufen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Schalten des Getriebes eines Kraftfahrzeugs zu schaffen, die die genannten Nachteile nicht mehr besitzt. Hierzu ist die Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, daß eine parallel bewegbare Einrichtung, die verschwenkbar an dem Chassis an ihren beiden Enden mit Hilfe von zwei Hebeln angeordnet ist und eine Parallelbewegung zum Chassis entsprechend der Bewegung des Getriebes auszuführen in der Lage ist, verschwenkbar an dem Mittelteil eines Schalthebels angeordnet ist, dessen unteres Ende an einer Steuerstange derart angeordnet ist, daß eine Verschwenkungsdrehung des Schalthebels möglich ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist des weiteren vorgesehen, daß das eine Ende der über ein Kreuz- bzw. Kardangelenk an eine aus dem Getriebe vorstehende Steuerstange angeschlossenen Steuerstange über einen Zapfen an das untere Ende des Schalthebels angeschlossen ist, daß ein großer kugelförmiger Abschnitt am unteren Ende des Schalthebels in einem Schalthebelgehäuse gelagert ist, daß das Schalthebelgehäuse an einem Kopplungsstück einer Parallelschwenkeinrichtung angeordnet ist, die aus zwei über Zapfen schwenkbeweglich an dem Chassis angeordneten Schwenkhebeln und aus dem schwenkbeweglich an seinen beiden Enden an den Schwenkhebeln angeordneten Kopplungsstück besteht, daß ein verlängertes Ende eines Schwenkhebels schwenkbeweglich an einem Ende einer Tragstange angeordnet ist, deren anderes Ende schwenkbeweglich an dem Getriebe angeordnet ist,"und daß das Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums der Schwenkachse zwischen dem Chassis und dem einen Schwenkhebel vom Zentrum der Schwenkachse zwischen dem einen Schwenkhebel und dem Kopplungsstück und dem Abstand des Zentrums der Schwenkachse zwischen dem Chassis und dem einen Schwenkhebel vom Zentrum der Schwenkachse zwischen dem einen Schwenkhebel und der Tragstange dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums eines Knopfs des Schalthebels vom Zentrum des großen kugelförmigen Abschnitts und dem Abstand des Zentrums des Knopfs des Schalthebels vom Zentrum der Schwenkachse zwischen dem Schalthebel und der Steuerstange entspricht.
Bei einer anderen Ausführungsform der Erfindung ist eine Parallelbewegungseinrichtung, die an einem Chassis schwenkbeweglich angeordnet ist und eine Parallelbewegung entsprechaid der" Bewegung des Getriebes auszuführen in der Lage ist, mit einem Arm an dem mittleren Abschnitt des Schalthebels angeschlossen, der an seinem unteren Ende schwenkbeweglich derart an einer Steuerstange angeschlossen ist, daß eine Verschwenkungsdrehung des Schalthebels möglich ist. Die anderweitige Ausbildung dieser zweiten
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27Α3875
Ausführungsform der Erfindung entspricht derjenigen der ersten Ausführungsform, die vorstehend angegeben worden ist.
Infolge der angegebenen erfindungsgemäßen Gestaltung führt der Schalthebel bei Auftritt einer Bewegung bzw. Verschiebung des Getriebes lediglich eine Schwenkbewegung um das Zentrum des Knopfs aus, so daß dort überhaupt keine vorwärts- oder rückwärtsgerichteten Bewegungen auftreten. In entsprechender Weise wird kaum eine Vertikal-Bewegung des Knopfs festgestellt, und sogar dann, wenn das Getriebe verschoben bzw. bewegt wird, bewegt sich das Zentrum des Knopfs nicht, was zu einem unangenehmen Gefühl für den Fahrer führen würde. Da die Steuerstange und die Tragstange eine Synchronbewegung ausführen, ist es darüber hinaus möglich, ein Herausspringen eines Gangs infolge der Trägheitsmasse des Knopfs zu vermeiden.
Dementsprechend ist die Erfindung geeignet, die mit der Schaltvorrichtung des Getriebes üblicher Kraftfahrzeuge verbundenen Nachteile zu überwinden, und zwar sogar in Verbindung mit dem Vorteil geringer Kosten für die Vorrichtung infolge der einfachen Gestaltung, was zu einem großen Nutzungswert der Erfindung beiträgt.
Diese und weitere Merkmale der Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen zu ersehen, die beispielhaft in den Zeichnungen dargestellt sind; in diesen zeigen:
Figur 1 eine Seitenansicht eines Hauptteils einer ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und zwar teilweise im Schnitt,
Figur 2 einen Schnitt nach der Linie II-II der Figur 1, Figur 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Figur 1,
Figur 4 ein schematisches Diagramm der Funktionsweise der Erfindung,
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Figur 5 eine Seitenansicht eines Hauptteils einer zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung, und zwar teilweise im Schnitt,
Figur 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Figur 5, Figur 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Figur 5 und Figur 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Figur
Am oberen Ende eines Schalthebels 1 ist ein Knopf 2 zur Betätigung durch den Fahrer vorgesehen, während am unteren Ende des Hebels ein großer kugelförmiger Abschnitt drehbar in einem Schalthebelgehäuse 4 über zwei elastische Körper 5, 51, nämlich einen oberen und einen unteren, gelagert ist. Der große kugelförmige Abschnitt 3 ist mit Nuten 6, 6' ausgestattet, in die jeweils ein Zapfen 7, 7' eingreift, die von dem Schalthebelgehäuse 4 vorstehen. Das unterste Ende des Schalthebels 1 ist mit einem Erfassuncsabschnitt ausgestattet, wo mittels eines Zapfens 8 das eine Ende einer Steuerstange 9 schwenkbeweglich angeordnet ist, deren anderes Ende über ein Kreuz- bzw. Kardangelenk 10 an eine Steuerwelle 11 angeschlossen ist, die aus einem Getriebe 12 vorsteht. Des weiteren ist das Schalthebelgehäuse 4 an ein Kopplungsstück 13 angeschraubt, an dessen beiden Enden Aufnahmeansätze 14, 14' befestigt sind, während ein Schwenkhebel 15 mittels eines Zapfens 16 an dem Ansatz und ein Schwenkhebel 17 mittels eines Zapfens 18 an dem Ansatz 141 schwenkbeweglich angeordnet sind. Die anderen Enden der Schwenkhebel 15 und 17 sind an einem Chassis 19 mit Hilfe von Zapfen 20, 21 schwenkbeweglich angeordnet, um so eine parallele Doppelschwenkereinrichtung 22 zu bilden. Das verlängerte Ende des Schwenkhebels 15 ist des weiteren mittels eines Zapfens 23 schwenkbeweglich an einer Tragstange 24 parallel zu der Steuerstange 9 angeordnet, und das eine Ende dieser Tragstange 24 ist mittels eines Zapfens 25 an einem Aufnahmeansatz 26 schwenkbeweglich angeorndet, der an dem Getriebe 12 befestigt ist. Bei Bezeichnung der Zentren der Zapfen 20, 16 und 23, die die Schwenkachsen des Schwenkhebels sind, mit A, B und C und Bezeichnung der Zentren der Zapfen 21 und 18, die die Schwenkachsen des Schwenkhebels 17 sind,
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mit D und E und Bezeichnung des Zentrums des Knopfs 2 des Schalthebels 1 mit F und Bezeichnung des Zentrums des großen kugelförmigen Abschnitts 3 mit G und des Zentrums des Zapfens 8 mit H ist die parallele Doppelschwenkeinrichtung 22 so gestaltet, daß AB ="DE und ÄD~ = BE" ist und daß für den Abstand zwischen den Drehpunkten des Schwenkhebels 15 die Beziehung AB / "Ä"C — Fg / FH" gilt. Des weiteren ist im Drehpunkt jeder Schwenkachse gemäß Darstellung in Figur 3 ein Abstandshalter in 'den Achsabschnitt einer Schraube 28 zur Bildung eines Schwenkzapfens 8 eingesetzt, wobei elastische Körper 29, 29' in die konzentrischen, hohlen Bereiche des Abstandshalters 27 und des Schalthebels 1 eingesetzt sind und die Rand- bzw. Kragenbereiche der elastischen Körper 29, 29' von den Gabelabschnitten der Steuerstange 9 erfaßt sind und die beiden äußeren Enden der Gabelabschnitte mittels einer Mutter 30 bei untergelegten Federscheiben 31, 31' befestigt sind, wobei des weiteren eine Staubabdeckung 32 vorgesehen ist.
Die Vorrichtung zur Schaltung eines Getriebes für ein Kraftfahrzeug in solcher Bauweise ist fast dieselbe wie bei einer herkömmlichen Vorrichtung, wobei das Getriebe 12 über die Steuerstange 9, das Kreuz- bzw. Kardangelenk 10 und die Steuerstange 11 durch Erfassung des Knopfs 2 zur Betätigung des Schalthebels 1 geschaltet wird, wobei sich jedoch dann, wenn das Getriebe 12 sich um eine bestimmte Größe a relativ zum Chassis nach vorn und nach hinten bewegt, der unterste Abschnitt des Schalthebels 1 um dieselbe Größe a mittels der Steuerstange bewegt wird, wie aus der die Arbeitsweise erläuternden Figur 4 zu ejrsehen ist, wonach sich der Punkt H zum Punkt H1 hin bewegt. Infolge der Bewegung bzw. Verschiebung des Getriebes 12, die über die parallele Doppelschwenkereinrichtung 22 übertragen wird, die ihrerseits von der Tragstange 24, den Schwenkhebeln 15, 17, dem Kopplungsstück 13 und dem Chassis 19 gebildet ist, bewegt sich der Schwenkhebel 15 um eineji festen Punkt A,
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der das Zentrum des Zapfens 20 ist, wobei sich der Punkt B, der das Zentrum des Zapfens 16 ist, zu dem Punkt B' und der Punkt C, der das Zentrum des Zapfens 23 ist, zu dem Punkt C bewegt. In gleicher Weise dreht sich der Schwenkhebel 17 um einen festen Punkt D, der das Zentrum des Zapfens 21 ist, wobei sich der Punkt E, der das Zentrum des Zapfens 18 ist, zu einem Punkt E1 bewegt, während die parallele Doppelschwenkereinrichtung 22 als eine parallele Bewegungseinrichtung sich in eine mittels strich-punktierter Linien dargestellte Position bewegt, die parallel zu der Linie ist, die den Punkt A mit dem Punkt D verbindet, wobei diese Punkte Schwenkpunkte sind. In entsprechender Weise bewegt sich der zentrale Punkt G des großen kugelförmigen Abschnitts 3 des Schalthebels 1, welcher kugelförmige Abschnitt 3 schwenkbeweglich unter der Federwirkung der elastischen Körper 5, 51 an dem Schwenkhebelgehäuse 4 gelagert ist, das seinerseits an dem Kopplungsstück 13 angeschraubt ist, zu einem Punkt G1 unter
Xb fg Zurücklegung einer Bewegungsgröße GG' = a χ = a χ ,
AC FH
was dazu führt, daß der Schalthebel 1 ausschließlich eine Schwenkbewegung um den angenommenen Punkt J ausführt, der der Schnittpunkt zwischen der durch den Punkt G parallel zu der Linie AB geführten Linie und der durch den Punkt A und parallel zu der Linie BG geführten Linie ist, so daß überhaupt keine vorwärtsgerichteten und rückwärtsgerichteten Bewegungen des Knopfs 2 auftreten. In entsprechender Weise wird kaum eine Vertikalverschiebung der Knopfposition festgestellt, und sogar dann, wenn sich das Getriebe 12 bewegt bzw. verschiebt, bewegt sich das Zentrum des Knopfs 2 nicht, was ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer zur Folge hätte. Da die Steuerstange 9 und die Tragstange 24 eine Synchronbewegung ausführen, ist es darüber hinaus möglich, das Herausspringen eines Gangs zu verhindern, was durch Massenträgheit verursacht werden könnte.
Die Figuren 5 und 6 zeigen eine weitere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Der Schalthebel 1 ist wiederum mit einem von dem Fahrer betätigten Knopf 2 ausgestattet, und sein unteres Ende besitzt gabelförmige Ab-
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schnitte 1', 1''. Der Schalthebel 1 ist mittels eines Zapfens 33 an dem einen Ende eines Arms 3 4 schwenkbeweglich angeordnet, und zwar so, daß der Schalthebel verschiebbar ist und die Gänge schalten kann. Die untersten Enden der gabelförmigen Abschnitte 1', 1'' des Schalthebels 1 sind mittels eines Zapfens 8 an dem einen Ende einer Steuerstange 9 schwenkbeweglich angeordnet, deren anderes Ende über ein Kreuz- bzw. Kardangelenk 10 an eine Steuerstange 11 angeschlossen ist, die aus dem Getriebe 12 vorsteht. Des weiteren ist das andere Ende des Arms 34 mittels eines Zapfens 35 an Streben 36, 36' schwenkbeweglich angeschlossen, die zwischen Kopplungsstücken 37 und 37' befestigt sind. Die verlängerte Linie der Schwenkachse des Zapfens 35 fällt mit dem Zentrum des Zapfens 8 zusammen, der an dem Erfassungsbereich des unteren Endes des Schalthebels 1 vorgesehen ist. Die Kopplungsstücke 37, 37' sind mit Hilfe von Zapfen 16, an den anderen Enden von Schwenkhebeln 15, 17 schwenkbeweglich angeordnet, die ihrerseits mit Hilfe von Zapfen 20, 21 an einem Chassis 19 schwenkbeweglich angeordnet sind und eine Doppelschwenkeinrichtung als Parallelbewegungseinrichtung 22 bilden. Ein verlängertes Ende des Schwenkhebels 15 ist mittels eines Zapfens 23 an dem einen Ende einer Tragstange 24, die parallel zu einer Steuerstange 9 verläuft, schwenkbeweglich angeordnet; das andere Ende der Tragstange 24 ist mittels eines Zapfens 25 an einem Aufnahmeansatz 26 schwenkbeweglich angeordnet,der an dem Getriebe 12 befestigt ist. Dies bedeutet, daß die Parallelbewegungseinrichtung 22, die schwenkbeweglich an dem Chassis 19 angeordnet ist und eine Parallelbewegung entsprechend der Bewegung des Getriebes 12 auführt, mit dem Arm 34 an den mittleren Abschnitt des Schalthebels 1 angeschlossen ist, dessen unteres Ende an der Steuerstange 9 schwenkbeweglich angeordnet ist, dies derart, daß eine Verschwenkungsdrehung des Schalthebels 1 möglich ist. Bei Bezeichnung der Zentren der Zapfen 20, 16 und 23, die die Schwenkachsen des Schwenkhebels 15 sind, mit A, B und C und Bezeichnung der Zentren der Zapfen 21 und 18, die die Schwenkächsen des Schwenkhebels
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sind, mit D und E und des Zentrums des Knopfs 2 des Schalthebels 1 mit F und des Zentrums des Zapfens 23 mit G und des Zentrums des Zapfens 8 mit H ist die parallele DoppelschwenkeinricKnng als parallele Bewegungseinrichtung 22 so gestaltet, daß AB = DE und AD = BE ist, wobei für den Abstand zwischen den Drehpunkten des Schwenkhebels 15 die Beziehung AB" / AC = I7G / FH gilt. Des weiteren ist im Drehpunkt jeder Schwenkachse, wie in Figur 8 dargestellt ist, ein Abstandshalter 27 in den Achsabschnitt einer Schraube 28 zur Bildung eines Schwenkzapfens 8 eingesetzt, wobei elastische Körper 29, 29' in den konzentrischen, hohlen Abschnitt des Abstandshalters 27 und des Arms eingesetzt sind und der Rand- bzw. Kragenbeiach der elastischen Körper 29, 29' mit den Streben 36, 36' in Berührung steht und die beiden äußeren Enden dieser Streben 36, 36' mit Hilfe einer Mutter 30 unter Verwendung von Federscheiben 31, 31' befestigt sind.
Bei diesem Aufbau der Vorrichtung zum Schalten des Getriebes eines Kraftfahrzeugs bewegt sich bei Betätigung des Schalthebels 1, an welchem der Knopf 2 vorgesehen ist und dessen unteres Ende mittels des Zapfens 8 an dem einen Ende der Steuerstange 9 schwenkbeweglich angeordnet ist, der Schalthebel 1 um den Zapfen 35, da sein mittlerer Bereich über den Arm 34 an die Parallelbewegungseinrichtung angekoppelt ist, und zwar derart, daß er eine Schwenkbewegung auszuführen in der Lage ist, wenn das Schaltgetriebe selektiv verändert wird,und bewegt sich der Schalthebel 1 um den Zapfen 33, wenn das Schaltgetriebe verändert wird, wobei das Schalten der Gänge bzw. des Schaltgetriebes 12 über eine an dem Schalthebel 1 schwenkbeweglich angeordnete Steuerstange 9, ein Kreuz- bzw. Kardangelenk 10 und eine Schaltstange 11 erfolgt, um so eine Schaltung der Gänge herbeizuführen. Im Vergleich mit einer Vorrichtung, bei der der Punkt G des Schalthebels 1 mittels eines balligen Lagers ohne Verwendung des Arms 34 gelagert ist, ist bei dieser Ausführungsform das Achsenzentrum der Steuerstange
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dasselbe wie das der selektiven Drehung des Schalthebels 1, so daß die Steuerstange 9 ausschließlich einem Drehmoment und keinesfalls irgendeiner Biegekraft ausgesetzt ist, wodurch eine weiche Arbeitsweise des Schalthebels 1 bei einer kleinen Drehung desselben erreichbar ist. Wenn sich das Getriebe 12 um eine bestimmte Größe relativ zum Chassis gemäß Figur 5 bewegt, wird der unterste Abschnitt des Schalthebels 1 um dieselbe Größe mittels der Steuerstange 9 bewegt, und bewegt sich der Punkt H zu dem Punkt H1. Bei einer Verschiebung bzw. Bewegung des Getriebes 12, die über die parallele Doppelschwenkeinrichtung als parallele Bewegungseinrichtung 22 übertragen wird, die ihrerseits von der Tragstange 24, den Schwenkhebeln 15, 17, dem Kopplungsstück 37 und dem Chasäs 19 gebildet ist, dreht sich der Schwenkhebel um einen festen Punkt A,der das Zentrum des Zapfens 20 ist, während sich der Punkt B, der das Zentrum des Zapfens 16 ist, zu dem Punkt B1 und der Punkt C, der das Zentrum des Zapfens ist, zu dem Punkt C bewegen. In entsprechender Weise dreht sich der Schwenkhebel 17 um einen festen Punkt D, der das Zentrum des Zapfens 21 ist, während sich der Punkt E, der das Zentrum des Zapfens 18 ist, zu dem Punkt E1 bewegt und die parallele Doppelschwenkeinrichtung als eine parallele Bewegungseinrichtung 22 eine Parallelbewegung in Richtung der Linie ausführt, die die Schwenkpunkte A und B miteinanderverbindet, um so die Einrichtung in die striclvpunktiert dargestellte Stellung zu bewegen. In entsprechender Weise kann der Punkt G des Schalthebels 1, der schwenkbeweglich von dem Arm 34 an den Kopplungsstücken 37, 37* getragen ist, zu einer Drehung um den Punkt J als einen angenommen fixierten Punkt führen, der der Schnittpunkt zwischen der durch den Punkt G hindurchlaufenden und parallel zu AB geführten Linie und der durch den Punkt A hindurchgehenden und parallel zu der Linie BG geführten Linie ist, wobei sich der Punkt G zu dem Punkt G1 bewegt. Für die Größe der
., ΑΈ FG"
Bewegung des Punkts G gilt GG1 = a χ = a χ ,
Sc FH und als Folge hiervon wird überhaupt keine vorwärts- oder
rückwärtsgerichtet Bewegung des Knopfs 2 festgestellt.
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In entsprechender Weise tritt kaum eine Vertikalverschiebung der Stellung des Knopfs 2 ein, und zwar sogar dann, wenn das Getriebe bewegt bzw. verschoben wird, bewegt sich das Zentrum des Knopfs 2 nicht, was ein unangenehmes Gefühl für den Fahrer zur Folge hätte. Da die Steuerstange 9 und die Tragstange 4 eine Synchronbewegung ausführen, ist es darüber hinaus möglich ein Herausspringen eines Gangs infolge des Massenträgheit zu verhindern. Darüber hinaus ist dann, wenn der Zapfen des Anschlußpunktes schwenkbeweglich über elastische Körper gemäß Fig'ur 8 gelagert ist, der Vorteil einer wirkungsvollen Unterbindung der Übertragung von Vibrationen erreicht.
Aus der vorausgehenden Beschreibung der Ausführungsformen ist klar ersichtlich, daß selbst dann, wenn der Motor, der elastisch am Chssis gelagert ist, durch schnelle Beschleunigung oder Verzögerung bei der Fahrt des Fahrzeugs oder durch Vibrationen des Motors selbst verschoben bzw. bewegt wird und das Getriebe verschoben wird, sich der Knopf des Schalthebels nicht wesentlich bewegt. Somit werden mittels der vorliegenden Erfindung die Nachteile der Schaltvorrichtungen für Getriebe üblicher Kraftfahrzeuge überwunden. Darüber hinaus ist die erfindungsgemäße Vorrichtung von einfacher Konstruktion und macht daher keine komplizierte Bearbeitung, v/ie beispielsweise eine ballige oder kugelförmige Gestaltung, notwendig, woraus der Vorteil einer einfachen Herstellbarkeit und Beschaffung der Vorrichtung zu geringen Kosten resultiert, demzufolge die Erfindung einen hohen Nutzungswert besitzt.
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/Ii
L e e r s e i \ e

Claims (3)

  1. PAT E N TA N WALT E
    DR. A. VAN DERWERTH DR. FRANZ LEDERER REINER F. MEYER
    DlPL-ING. (1934-1974) DIPL-CHEM. DIPL-ING.
    8000 MÜNCHEN 80 LUCILE-GRAHN-STRASSE 22
    TELEFON: (089) 4729«7 TELEX: 524 624 LEOER O TELEGB.: LEDERERPATENT
    29. Sept. 1977 M/ha
    73385
    MANNO KOGYO KABUSHIKI KAISHA No. 4 - 26, Imahon-machi 4-chome, Anjo-shi, Aichi-ken, Japan
    Patentansprüche
    j/ Vorrichtung zum Schalten des Getriebes eines Kraftfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, daß eine parallel bewegbare Einrichtung (22), die schwenkbar an dem Chassis des Kraftfahrzeugs angeordnet ist und eine der Bewegung des Getriebes entsprechende Parallelbewegung auszuführen in der Lage ist, schwenkbeweglich an dem Mittelteil eines Schalthebels (1) angeschlossen ist, dessen unteres Ende schwenkbeweglich an das Ende einer Steuerstange (9) des Getriebes (12) angeschlossen ist derart, daß eine Verschwenkungsdrehung des Schalthebels (1) möglich ist.
  2. 2. Vorrichtung "nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der über ein Kreuz- bzw. Kardangelenk (10) an eine aus dem Getriebe (12) vorstehende Steuerstange (11)
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    ORIGINAL INSPECTED
    angeschlossenen Steuerstange (9) schwenkbeweglich über einen Zapfen (8) an das untere Ende des Schalthebels (1) angeschlossen ist, daß ein großer kugelförmiger Abschnitt (3) am unteren Ende des Schalthebels (1) in einem Schalthebelgehäuse (4) gelagert ist, daß das Schalthebelgehäuse (4) an einem Kopplungsstück (13) einer Parallelschwenkeinrichtung (22) angeordnet ist, die aus zwei schwenkbeweglich an dem Chassis (19) angeordneten Schwenkhebeln (15, 17) und aus dem über Zapfen (16, 18) schwenkbeweglich an den Schwenkhebeln (15, 17) angeordneten Kopplungsstück (13) besteht, daß ein verlängertes Ende eines Schwenkhebels (15) schwenkbeweglich an einem Ende einer Tragstange (24) angeordnet ist, deren anderes Ende schwenkbeweglich an dem Getriebe (12) angeordnet ist, und daß das Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums (A) der Schwenkachse zwischen dem Chassis (19) und dem einen Schwenkhebel (15) vom Zentrum (B) der Schwenkachse zwischen dem einen Schwenkhebel (15) und dem Kopplungsstück (13) und dem Abstand des Zentrums (A) der Schwenkachse zwischen dem Chassis (19) und dem einen Schwenkhebel (15) vom Zentrum (C) der Schwenkachse zwischen dem einen Schwenkhebel (15) und der Tragstange (24) dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums (F) eines Knopfs (2) des Schalthebels (1) vom Zentrum (B) des großen kugelförmigen Abschnitts (3) und dem Abstand des Zentrums (F) des Knopf (2) des Schalthebels (1) vom Zentrum (H) der Schwenkachse zwischen dem Schalthebel (1) und der Steuerstange (9) entspricht.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Ende der über ein Kreuz- bzw. Kardangelenk (10) an eine aus dem Getriebe (12) vorstehende Steuerstange (11) angeschlossenen Steuerstange (9) schwenkbeweglich über einen Zapfen (8) an das untere Ende des Schalthebels (1) angeschlossen ist, daß ein Schwenkabschnitt (111) am unteren Ende des Schalthebels (1)
    8098U/0773
    Sm)
    an einem Arm (34) gelagert ist, daß dieser Arm (34) an einem Kopplungsstück (13) einer Parallelschwenkeinrichtung (22) angeordnet ist, die aus zwei schwenkbeweglich an dem Chassis (19) angeordneten Schwenkhebeln (15/ 17) und aus dem über Zapfen (16, 18) schwenkbeweglich an den Schwenkhebeln (15, 17) angeordneten Kopllungsstück (13) besteht, daß ein verlängertes Ende eines Schwenkhebels (15) schwenkbeweglich an einem Ende einer Tragstange (24) angeordnet ist, deren anderes Ende schwenkbeweglich an dem Getriebe (12) angeordnet ist, und daß das Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums (A) der Schwenkachse zwischen dem Chassis (19) und dem einen Schwenkhebel (15) vom Zentrum (B) der Schwenkachse zwischen dem ehen Schwenkhebel (15) und dem Kopplungsstück (13) und dem Abstand des Zentrums (A) der Schwenkachse zwischen dem Chassis (19) und dem einen Schwenkhebel (15) vom Zentrum (C) der Schwenkachse zwischen dem einen Schwenkhebel (15) und der Tragstange (24) dem Verhältnis zwischen dem Abstand des Zentrums (F) eines Knopfs (2) des Schalthebels (1) vom Zentrum der Schwenkachse zwischen dem Schalthebel (1) und dem Arm (34) und dem Abstand des Zentrums (F) des Knopfs (2) des Schalthebels (1) vom Zentrum (H) der Schwenkachse zwischen dem Schalthebel (1) und der Steuerstange (9) entspricht.
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