JPS5813926B2 - トランスミツシヨンコントロ−ルキコウ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、シフトレバーの先端部（下端部）とトランス
ミッション側のコントロールシャフトとをコントロール
ロンドによって枢着連結し、シフトレバーのシフト及び
セレクト操作により変速操作茶行Ｅ形式のトランスミッ
ションコントロール機構に関するものである。

一般に、自動車のエンジンクイズトランスミッションは
、運転時の振動や走行時の加減速によって、ボデイ側に
対し前後・上下あるいは回転方向に振動を起こす。

この振動は、前記コントロールロンドを介して、そのま
まあるいは拡大されてシフトレバーに伝わる。

この結果、シフトレバーノブかびびりを起こしてドライ
バーに不快感を与えたり、トランスミッションにおいて
ギヤ抜けが生じたりする問題があった。

本発明の目的は、エンジンクイズトランスミッションが
振動を起こしても、シフトレバーノブヘの影響はほとん
どなくすることのできるトランスミッションコントロー
ル機構を提供することにある。

即ち、本発明の一つの構成はボディ（フロア）側のブラ
ケットに一端が枢着懸架されたリンクの他端とトランス
ミッション側とをサポートロンドによってピンジョイン
トなどを介して枢着連結し、このリンクのボデイ側に対
する枢着懸架部とサポートロンドとの枢着連結部との間
にボールジョイントなどによってシフト及びセレクト操
作可能に支持されているシフトレバーの下端部とトラン
スミッション側のコンｌロールシャフトとを、前記サポ
ー・ロツドとほぼ平行に配置したコントロールロンドに
よりビンジョイン・などを介して枢着連結したことを特
徴とするものである。

さらに、本発明の他の構成は前記のシフトレバーにおい
て、そのシフトレバーノブからコン・ロールロッドとの
枢着連結部までの寸法Ｌ１、同じくシフトレバーノブか
ら前記リンクに対するポールジョイン・などの揺動支点
までの寸法Ｌ２、前記ボデイ側のブラケットに対するリ
ンクの枢着懸架部からサポートロツドとの枢着連結部ま
での寸法ｌ１及びこのリンクの枢着懸架部から前記ボー
ルジョイントまでの寸法ｌ２を、実質的に−一ｂの関係
となるように設定したことを特徴とするものである。

以下、上記した本発明の構成を図面に示す実施例に基い
て詳細に説明する。

まず、シフトレバー７が備え付けられるボデイ側のフロ
ア１上には、上下面を開口した箱形状のブラケット２が
ボルトナソト３によってフロア１側に固定されている。

このブラケツ１２内の左右側には、それぞれリンク４，
４の上端部がピン５ａ，５ａを用いた枢着部５，５によ
って懸架されている。

これら各リンク４，４の相互間には、上端にシフトレバ
ーノブ８を備えた前記のシフトレバー７がポールジョイ
ン１６によって自動車の前後方向に関するシフト操作方
向（第１図の左右方向）及び自動車の左右方向に関する
セレクト操作方向（第２図の左右方向）へ揺動し得るよ
うに支持されている。

即ち、両リンク４，４の相互間にはシフトレバーハウジ
ング６ａが一体的に形成されていて、このハウジング６
ａに対し球面プッシュ６ｂを介してシフｌレバー７０球
面部９が受けられている。

また、これら各リンク４，４の下端部には、その外側か
らザボー１ロツド１０の図示右端に形成したヨーク部１
１がボルＪｌ２ａ，１２ａを用いた枢着部１２．１２に
よって連結されている。

このサポートロツド１０の図示左端は、第１図及び第３
図で示すようにトランスミッション１３側に取り付けら
れたブラケット１４に対し、ボルＮ１５ａを用いた枢着
部１５によって連結されている。

前記シフトレバー７の下端部には、コントロールロツド
１６の図示右端部が、ボル｝１７ａを用いた枢着部１７
によって連結されており、このロツド１６における図示
左端部は、トランスミッション１３の後端から突出して
いるコントロールシャフト１９に対しビンジョイン・１
８を介して連結されている。

しかも、このコンＩロールロツド１６は第１図及び第３
図から明らかなように、前記ザポー・ロツド１０と同一
垂直面二の下方において、このサポー・ロツド１０とほ
ぼ平行に配置されている。

さて、前記シフトレバー７のシフ１及びセレクｌ操作に
ついては、該シフｌレバー７は前述したようにリンク４
，４に対するボールジョイント６０箇所を揺動支点とし
て第１図の左右方向（シフト方向）及び第２図の左右方
向（セレクト方向）へ操作される。

これに伴ってコントロールロンド１６を介してトランス
ミッション１３側のコン１ロールシャフト１９が往復動
（シフト）及び回動（セレクＥ）操作されるのである。

なお、前記ボールジョイント６０球面プッシュ６ｂ及び
シフトレバー７とコントロールロツド１６との枢着部１
７におけるプッシュ１７ｂは、前記したシフ・レバー７
のシフト及びセレクｌ４作のフィーリングを良くするた
めにナイロン材などの渭りプッシュを用いるのが望まし
い。

また、その他の各枢着部５，１２，１５及びピンジョイ
ント１８に用いられている各プッシュ５ｂ，１２ｂ，１
５ｂ及び１８ｂのそれぞれについては、前記シフトレバ
ー７のシフト及びセレクト操作に伴って直接に関連作動
しないことと、エンジンウイズ１ランスミツション側か
らの高周波振動や騒音を吸収する目的のためにゴム材な
どの防振プッシュを用いるのが望ましい。

特にコンｌロールロッド１６とコントロールシャフ１１
９とを連結してい泣ビンジョイン−１８のプッシュ１８
ｂについては、相当量の弾性変形が可能なプッシュを用
いることが必要である。

これは、シフトレバー７を前述したように第２図の左右
方向へセレクト操作した際に、本実施例ではボールジョ
イン−６の箇所におけるシフトレバー７の揺動中心と、
前記コン・ロールロツド１６の回転中心とが一致してい
ないので、セレＮｇ操作に伴ってコン・ロールロツド１
６が揺動することとなり、この揺動を前記ビンジョイン
・１８におけるプッシュ１８ｂの弾性変形によって吸収
することを要するからである。

なお、このピンジョイント１８は、同様の理由によって
フツクスジョイントに代えてもよい。

次にエンジンウイズ・ランスミツションが、前述した振
動によりボディ側のフロア１に対し変位した場合のシフ
トレバー７への影響について、主として第５図に従って
説明する。

さて、第５図に示されているように、ブラケット２に対
するリンク４，４の枢着部５，５の支点をＰとし、ボー
ルジョイント６の揺動支点をＯとし、さらにリンク４，
４とサポートロツド１０との枢着部１２，１２の支点を
Ｑとする。

一方、シフト／バー７の下端部とコントロールロツド１
６との枢着部１７の支点をＲとし、シフトレバーノブ８
の中心点をＮとする。

また、サポートロツド１０とトランスミッション１３側
との枢着部１５の支点及びコントロールロツド１６とコ
ントロールシャフト１９とを連結しているピンジョイン
ト１８のボル・１８ａの支点をそれぞれＭ，Ｍとする。

そして、本実施例ではシフトレバー７におけるＮからＲ
までの寸法Ｌ１、同じくＮからＯまでの寸法Ｌ２、リン
ク４，４におけるＰからＱまでの寸法ＩＩ、同じくＰか
らＯまでの寸法１２を、あらかじめ（Ｌ−１）の関係に
設定して、る。

そこで、いまトランスミッション１３がその振動によっ
て自動車の後方へ変位し、第５図に示されている前記の
支点Ｍ，ＭがＭ’，Ｍ’まで移動したものとする。

これに伴って、リンク４，４が支点Ｐを回動支点として
第５図の仮想線で示す状態に回動すると、当然前記の支
点Ｏ及びＱは共にα及びｑの位置に変位する。

このとき、０からαの移動ストロークをＸとし、Ｑから
ｑの移動ストロークをＳとすると次の式が成り立つ。

一方、前記リンク４，４０回動に伴ってシフ・レバー７
とコントロールロツド１６との連結支点ＲもＲ′まで変
位する。

このＲからＲ′の移動ストロークをぎ′としたとき、シ
フ・レバー７０Ｎ点が変位しないものとすれば次の式が
成り立つ。

そして、このストロークｄと前記のスｌロークＳとはほ
ぼ等しい値となるので、Ｎの変位をゼロに保つためには
前記（Ｉ）式及び（２）式からみてＬ１，Ｌ２，ｌ１，
１２の関係を、 に設定す ればよいことが解かる。

即ち、本実施例にあっては前記の の関係を保っているため、トランスミッション１３側の
変位にかかわらず、シフ・レバー７におけるノブ８の変
位はほとんどゼロに保つことができる。

また、トランスミッション１３側の上下・回転方向の動
きに対しても、前記した枢着部５，１２，１５およびビ
ンジョイン・１８における各プッシュ５ｂ，１２ｂ，１
５ｂ及び１８ｂの防振作用により、シフトレバーノブ８
の動きは少ない。

このように本考案は、シフトレバーにおいてそのシフト
レバーノブからコン・ロールロツドとの枢着連結部まで
の寸法Ｌ１Ａ同じくシフ・レバーノブからリンクに対す
る揺動支点までの寸法Ｌ２、リンクのボデイに対する枢
着懸架部からサポー・ロンドとの枢着連結部までの寸法
ｌ１Ａ同じくリンクの枢着懸架部から前記シフ・レバー
の揺動支点までの寸法ｌ２を、ほぼ の関係に設定 したことにより、・ランスミツションの変位にかかわら
ず、シフ・レバーのノブの変位をほとんどゼロに保つこ
とができる。

なお、Ｌ，，Ｌ２，ｌ１，ｌ２はちょうど となるように設定するこ とが、シフトレバーノブの動きを最少に抑えるうえにお
いて理想的であるが、実際の車両の設計上はスペースの
関係等の理由で の関係が採 れない場合がある。

この場合、の関係を ある程度ずらせなければならないが、それでもシフトレ
バーノブの動きを減少させる効果は充分に発揮される。

このようにシフ・レバーの構成部品のなかでも比較的質
量の大きいシフ・レバーノブの動きを抑えることは、こ
れがすなわちシフ・レバーの全体的な振動抑制に効果的
であり、〜かもシフ・レバーノブはドライバーが手で直
接に操作する部分であることからして、このシフ・レバ
ーノブの振動によって不快感を与えるといった不具合も
解消することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図はコントロール機
構の一部破断正面図、第２図は第１図の右側断面図、第
３図は第１図の■一■線断面図、第４図は第１図のＶ−
Ｖ線断面図、第５図はトランスミッション側の変位に伴
うコントロール系の動きを表わした略示作動図である。 ４，４：リンク、５，１２，１５：枢着部、６：ボール
ジョイント、７：シフトレバー、８：シフトレバーノブ
、１０：サポートロツド、１３：トランスミッション。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 自動車のボデイ側に対し、該自動車の前後方向に関
   して揺動するように一端が枢着懸架されたリンクの他端
   とトランスミッション側とをサポートロンドによって枢
   着連結し、このリンクのボデイ側に対する枢着懸架部と
   サポートロンドとの枢着連結部との間にシフトレバーを
   自動車の前後左右方向へ揺動可能に支持し、このシフト
   レバーの下端とトランスミッション側のコントロールシ
   ャフトとを、前記サポートロンドとほぼ平行に配置した
   コントロールロツドによって枢着連結し、さらに前記の
   シフトレバーにおいて、そのシフトレバーノブからコン
   トロールロンドとの枢着連結部までの寸法Ｌ，Ａ同じく
   シフトレバーノブかも前記リンクに対する揺動支点まで
   の寸法Ｌ２、）ンクにおいて、そのボデイ側に対する枢
   着懸架部かもザポートロツドとの枢着連結部までの寸法
   ■１、同じ《リンクの枢着懸架部から前記シフトレバー
   の揺動支点までの寸法ｌ２を、ほほ一の関係に設定した
   ことを特徴とするトランスミツションコントロール機構
   。