DE19542215A1 - Schalthebelanordnung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalthebelanordnung enthaltend einen Schalt­ hebel mit einem Handknauf zur Bedienung eines Kraftfahrzeuggetriebes oder dergl., eine Lagerung des Schalthebels, eine Übertragungseinrichtung zur Übertragung von Bewegungen des Schalthebels auf eine Steuerung eines Kraftfahrzeuggetriebes und eine Koppeleinrichtung zur Übertragung von Be­ wegungen des Kraftfahrzeuggetriebes auf die Lagerung des Schalthebels.

Speziell bei Personenkraftwagen tritt das Problem auf, daß Bewegungen ei­ nes Handschalt- oder Automatikgetriebes über das übliche Betätigungs­ gestänge zu störenden Bewegungen eines Schalthebels führen. Die Bewegungen des Getriebes sind durch Rückstellmomente im Antriebsstrang, insbesondere durch Lastwechsel bedingt. Bei Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb, d. h. Motor und Getriebe vorn, Antrieb auf die Hinterräder, zeigen sich diese Bewegungen im wesentlichen in Form von relativ geringen Winkelbewe­ gungen um die Längsachse des Antriebsstranges.

Sehr viel deutlicher tritt dieses Problem bei Fahrzeugen mit Frontmotor und Frontantrieb auf. Dies ist dadurch bedingt, daß der Achsantrieb mit dem eigentlichen Gangwechselgetriebe zu einer Einheit zusammengebaut ist und dadurch die gesamten Rückstellmomente des Radantriebs in das Getriebe­ gehäuse und von dort in die Lager der Motor-Getriebe-Einheit eingeleitet werden.

Besonders nachteilig wirkt sich dabei aus, daß die Achse der Rückstell­ momente zwischen den Lagern der Motor-Getriebe-Einheit verläuft, da der Achsantrieb üblicherweise an dem motorseitigen Ende des Getriebegehäuses angeordnet ist. Dadurch ergeben sich zwangsläufig relativ geringe Hebel­ längen zwischen der Wirkachse der Rückstellmomente des Radantriebs und den Lagern der Motor-Getriebe-Einheit und damit verhältnismäßig große Kräfte in den Lagern. Da die Lager im Interesse einer ausreichenden Schwingungs­ isolierung eine gewisse Nachgiebigkeit aufweisen müssen, führen diese ver­ hältnismäßig großen Kräfte zu großen Bewegungen der Motor-Getriebe-Einheit in den Lagern.

Da die Betätigung der Gangwechselgetriebe üblicherweise über Gestänge von einem Schalthebel aus erfolgt, führen die Bewegungen der Motor-Getriebe­ einheit zwangsläufig zu entsprechend großen Bewegungen des Schalthebels. Solche Bewegungen sind nicht nur unerwünscht, sondern können auch eine einwandfreie Bedienung erschweren oder gar verhindern. Seitdem dieses Pro­ blem mit Markteinführung von Frontantriebsfahrzeugen mit Motorleistungen deutlich über 100 PS Ende der 80iger Jahre deutlich geworden ist, wird nach Lösungen des Problems gesucht. Anfangs hat man sich dadurch zu behel­ fen versucht, daß man die häufig direkt am Getriebe angeordneten Bremsen in die Radschüsseln verlagert und an der Radaufhängung festgelegt hat. Dadurch konnte man die bis dahin ebenfalls von den Lagern der Motor-Getriebe-Einheit aufzunehmenden noch höheren Bremsmomente und die daraus resultierenden Bewegungen der Motor-Getriebe-Einheit vermeiden.

Besonders tritt das genannte Problem bei Fahrzeugen mit Frontantrieb und quer eingebauter Motor-Getriebe-Einheit in Erscheinung, insbesondere bei leistungsstärkeren Motorvarianten. Dies ist einerseits dadurch bedingt, daß in einem solchen Fall die Rotationsachsen von Motor und Antriebswellen nicht mehr annähernd senkrecht zueinander verlaufen, sondern annähernd parallel. Dadurch können sich bei entsprechender Orientierung der Dreh­ richtungen die Rückstellmomente von Radantrieb und Motor bei Lastwechseln addieren. Andererseits führt diese Anordnung dazu, daß die auftretenden Winkelbewegungen durch die Anordnung der Längsachse der Motor-Getriebe-Einheit quer zur Fahrzeuglängsachse zu Verschiebungen des Schaltgestänges in Richtung der Fahrzeuglängsachse führen. Da der Angriffspunkt des Schaltgestänges normalerweise einen erheblichen Abstand von der Drehachse der Motor-Getriebe-Einheit aufweist, fallen diese Längsbewegungen des Schaltgestänges entsprechend deutlich aus. Durch die starken Längsbewegun­ gen können die nutzbaren Wege am Schalthebel so weit eingeschränkt sein, daß sich das Getriebe nicht mehr schalten läßt.

Zur Lösung des zuvor beschriebenen Problems ist es bekannt, anstelle eines Schaltgestänges Seilzüge (Bowdenzüge) zu verwenden. Durch die Verwendung solcher Bowdenzüge lassen sich die Einflüsse von Getriebebewegungen auf den Schalthebel vollständig unterdrücken. Eine solche Lösung hat sich im Volkswagen Passat bewährt.

Jedoch weist diese Lösung einige Nachteile auf. Da die Zuverlässigkeit der Getriebebetätigung unmittelbaren Einfluß auf die Nutzbarkeit des Fahrzeugs hat, müssen entsprechend zuverlässige und wartungsfreie Züge verwendet werden. Diese sind im Verhältnis zu einem gleich zuverlässigen Gestänge wesentlich teurer, insbesondere, da anstelle eines Gestänges zwei Züge zur Übertragung von Zug- und Druckkräften erforderlich sind. Ferner führt die nicht völlig auszuschaltende Elastizität in den Zügen bei hohen Betätigungsgeschwindigkeiten zu einer unpräzisen Übertragung der Schalt­ hebelbewegungen.

Zu Vermeidung der Nachteile einer Seilzuglösung ist beispielsweise aus der DE-G 93 08 072 U1 bekannt, ein Gehäuse, das die übliche Lagerung für den Schalthebel in Form eines Kugelgelenkes aufnimmt, in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich anzuordnen und über eine Koppelstange mit dem Getriebe zu verbinden. Die Koppelstange wird in Höhe des Angriffspunktes des Schaltge­ stänges am Getriebe befestigt und überträgt so die Bewegungen des Getriebes auf das Gehäuse. Das Gehäuse bewegt sich so synchron und in gleichem Maße wie das Getriebe und mit dem Gehäuse wird der Schalthebel entsprechend parallel verschoben. Eine Beeinträchtigung der Schaltbarkeit des Getriebes kann so wirksam vermieden werden.

Es ist auch bekannt, anstelle einer besonders in Kompaktfahrzeugen nur schwierig unterzubringenden Koppelstange einen Seilzug zur Übertragung der Getriebebewegung in Fahrzeuglängsrichtung auf das Gehäuse zu verwenden, wobei ein zweiter Zug bei Verwendung einer Federlast überflüssig ist. Eine solche Lösung ist beispielsweise in einem Volkswagen Polo zu finden.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine weitere Schalthebel­ anordnung der eingangs erwähnten Art bereitzustellen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Schalthebelanordnung der eingangs erwähnten Art, die dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kop­ peleinrichtung eine Getriebeanordnung umfaßt, so daß die Bewegung des Kraftfahrzeuggetriebes bezogen auf eine durch die Bewegung des Kraftfahr­ zeuggetriebes erzeugte Bewegung der Übertragungseinrichtung mit einem Übersetzungsverhältnis ungleich 1 auf die Lagerung des Schalthebels über­ tragen wird.

Durch die erfindungsgemäße Schalthebelanordnung werden nicht nur alle Vor­ teile der vorgenannten Lösungen mit Ausnahme reiner Seilzugschaltungen er­ reicht, sondern es kann die Verlagerung des Handknaufs des Schalthebels gegenüber den bekannten Lösungen bei gleich großer Bewegung des Kraftfahr­ zeuggetriebes wesentlich verringert werden. Damit läßt sich nicht nur der Komforteindruck eines Fahrzeugbenutzers wesentlich verbessern, sondern es wird auch die Fahrsicherheit erheblich verbessert.

Durch die verminderte Verlagerung des Handknaufs können Schaltfehler ver­ mieden werden, die durch Überlagerung der Verlagerungsbewegung des Schalt­ hebels, z. B. bei scharfer Fahrt, mit der Bewegung beim Betätigungsvorgang beim Gangwechsel auftreten können. Ferner wird die Fahrsicherheit dadurch erhöht, daß der Handknauf des Schalthebels jederzeit auch ohne Blickkon­ takt sicher ergriffen werden kann, während die bei den bekannten Lösungen auftretende Verlagerung des Handknaufs zu Fehlgriffen und damit in kriti­ schen Fahrsituationen zu einer Verminderung der Fahrsicherheit führen kann.

Die Verlagerung des Handknaufs läßt sich besonders einfach vermindern, wenn das Übersetzungsverhältnis kleiner ist als 1, wenn die Lagerung an dem Schalthebel zwischen dem Handknauf und einem Abtrieb angeordnet ist, an dem der Schalthebel mit der Übertragungseinrichtung verbunden ist oder wenn das Übersetzungsverhältnis größer ist als 1, wenn der Abtrieb, an dem der Schalthebel mit der Übertragungseinrichtung verbunden ist, an dem Schalthebel zwischen dem Handknauf und der Lagerung angeordnet ist.

Die Verlagerung des Handknaufs in einer annähernd horizontalen Ebene wird besonders gering, wenn das Übersetzungsverhältnis i annähernd der Formel

entspricht.

Die Verlagerung eines Handknaufs eines gekrümmten Schalthebels kann mini­ miert werden, wenn das Übersetzungsverhältnis i annähernd der Formel

entspricht, wobei α denjenigen Winkel bezeichnet, um den die Gerade durch den Handknauf und die Lagerung gegenüber der Geraden durch den Handknauf und den Abtrieb geneigt ist.

In einer besonders zweckmäßigen Ausführungsform der Erfindung ist die Schalthebelanordnung dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung der Koppeleinrichtung einen Gelenkhebel umfaßt, der mit der Lagerung des Schalthebels geeignet gelenkig verbunden ist und der sich gelenkig an ei­ nem Gehäuse abstützt, gegenüber dem die Lagerung des Schalthebels beweg­ lich ist.

Eine besonders platzsparende Ausführungsform der Erfindung ergibt sich, wenn die gelenkige Verbindung des Gelenkhebels mit der Lagerung des Schalthebels und eine Verbindung des Gelenkhebels mit weiteren Bestandtei­ len der Koppeleinrichtung auf derselben Seite des Gelenkhebels von der Abstützung des Gelenkhebels an dem Gehäuse angeordnet sind.

Weiterhin ist es für einen einfachen Einbau in ein Kraftfahrzeug zweckmä­ ßig, wenn die Koppeleinrichtung ferner eine Koppelstange umfaßt, die mit dem Gelenkhebel gelenkig verbunden ist und/oder, wenn die Koppeleinrich­ tung ferner einen Seilzug umfaßt, der mit dem Gelenkhebel verbunden ist.

Vorteilhaft ist es, wenn die Lagerung des Schalthebels gegenüber dem Ge­ häuse beweglich geführt ist. Dabei läßt sich eine durch die Geometrie be­ dingte Auf- oder Abwärtsbewegung des Handknaufs infolge der Bewegungen des Kraftfahrzeuggetriebes verringern, wenn die Lagerung des Schalthebels ge­ genüber dem Gehäuse entlang einer gekrümmten Bahn beweglich geführt ist, insbesondere, wenn die gekrümmte Bahn annähernd einen Kreisbogenabschnitt beschreibt.

Eine praktisch vollständige Entkopplung des Handknaufs von Bewegungen des Kraftfahrzeuggetriebes läßt sich erreichen, wenn dabei die gekrümmte Bahn annähernd einen Kreisbogenabschnitt um den Handknauf mit einem Radius be­ schreibt, der etwa dem Abstand des Handknaufes von der Lagerung ent­ spricht.

Eine besonders einfache Anordnung ergibt sich, wenn das Gehäuse Be­ standteil eines Fahrzeugaufbaus oder mit einem solchen fest verbunden ist.

Zur Verminderung des konstruktiven und fertigungstechnischen Aufwands und damit der Kosten bei Einbau einer erfindungsgemäßen Schalthebelanordnung ist es vorteilhaft, wenn die Getriebeanordnung der Koppeleinrichtung durch ein Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes gebildet ist, wobei ein Anlenkpunkt der Koppeleinrichtung an dem Kraftfahrzeuggetriebe so angeord­ net ist, daß sich entsprechend einer Anordnung von einer Abstützung des Kraftfahrzeuggetriebes gegenüber einem Fahrzeugaufbau und einer Anlenkung der Übertragungseinrichtung zur Übertragung von Bewegungen des Schalthebels auf eine Steuerung eines Kraftfahrzeuggetriebes das Überset­ zungsverhältnis ergibt.

Die Vorteile der Erfindung lassen sich besonders gut nutzen durch eine Kraftfahrzeuggetriebeanordnung, die gekennzeichnet ist durch eine erfin­ dungsgemäße Schalthebelanordnung. Eine besonders gute wirtschaftliche Ver­ wertbarkeit der Erfindung ergibt sich durch ein Kraftfahrzeug, das gekenn­ zeichnet ist durch eine erfindungsgemäße Vorrichtung.

Die Erfindung soll im folgenden anhand eines in den beigefügten Zeichnun­ gen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Schalthebelanordnung in teilweise ge­ schnittener Seitenansicht und

Fig. 2 eine Prinzipskizze zur Verdeutlichung der Kinematik einer er­ findungsgemäßen Schalthebelanordnung.

Die in Fig. 1 dargestellte Schalthebelanordnung umfaßt einen Schalthebel 1 mit einem Handknauf 2 zur Bedienung eines Kraftfahrzeuggetriebes oder dergl. Der Handknauf 2 ist an dem freien oberen Ende des Schalthebels 1 angeordnet. Auf dem Schalthebel 1 ist eine Kugel 3 angeordnet, die mit zwei entsprechenden Kugelpfannenschalen 4 und 5, die in ein Lagergehäuse 6 eingesetzt sind, die Lagerung des Schalthebels bildet.

Das Lagergehäuse 6 ist über Gleitbuchsen 7 auf Bolzen 8 verschieblich ge­ führt. Die Bolzen 8 sind in einem Gehäuse 9 festgelegt, das über Schrauben 10 mit einem Fahrzeugaufbau 11 (vgl. Fig. 2) verschraubt werden kann.

Über ein Dreh-Schiebegelenk 12 ist das Lagergehäuse 6 ferner mit einem Gelenkhebel 13 verbunden. Der Gelenkhebel 13 stützt sich über ein Drehge­ lenk 14 an dem Gehäuse 9 ab. Von dem Drehgelenk 14 aus betrachtet er­ streckt sich der Gelenkhebel 13 über das Dreh-Schiebegelenk 12 hinaus zu einem weiteren Drehgelenk 15, über das der Gelenkhebel 13 mit einer Kop­ pelstange 16 verbunden ist.

Die Koppelstange 16 und der Gelenkhebel 13 dienen als Koppeleinrichtung zur Übertragung von Bewegungen eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugge­ triebes oder dergl. auf das Lagergehäuse 6, so, wie diese Bewegungen von dem Kraftfahrzeuggetriebe auch auf eine Schaltstange 17, die als Übertra­ gungseinrichtung zur Übertragung von Bewegungen des Schalthebels 1 auf eine Steuerung des Kraftfahrzeuggetriebes dient, übertragen werden. Die Schaltstange 17 ist über ein Drehgelenk 18 als Abtrieb mit einem unteren Ende des Schalthebels 1 verbunden.

Die in Fig. 1 noch dargestellte Dichtmanschette 19 dient zum Schutz der Anordnung vor Verschmutzung bei Einsatz in einem Kraftfahrzeug.

Werden nun Koppelstange 16 und Schaltstange 17 durch Bewegungen des Kraftfahrzeuggetriebes um einen Betrag X (Fig. 2) verschoben, wird die Bewegung direkt im gleichen Maße von der Schaltstange 17 über das Drehge­ lenk 18 in den Schalthebel 1 eingeleitet. Wäre das Lagergehäuse 6 fest mit dem Fahrzeugaufbau 11 verbunden, würde eine entsprechende Rotation des Schalthebels 1 um das Zentrum der Kugel 3 und damit eine entsprechende Verlagerung des Handknaufs 2 verursacht.

Wäre die Koppelstange 16 direkt mit dem Lagergehäuse 6 verbunden, würde das Lagergehäuse 6 um den gleichen Betrag X ausgelenkt, wie das Drehgelenk 18 am Schalthebel 1. Dadurch würde der Schalthebel also insgesamt um den Betrag X parallel verschoben und damit auch der Handknauf 2. Eine solche Anordnung ist aus dem Stand der Technik bekannt.

Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, führt die Ausgestaltung des Gelenkhebels 13 als einseitigem Hebel jedoch erfindungsgemäß dazu, daß die Bewegung X um ein Übersetzungsverhältnis i kleiner 1 in eine Bewegung Y des Lagergehäu­ ses 6 untersetzt wird. Durch geeignete Dimensionierung der Hebellängen führt dies annähernd zu einer Rotation des Schalthebels 1 um ein Zentrum 20 des Handknaufs 2. Durch die Führung des Lagergehäuses 6 entlang einer Geraden ergibt sich eine leichte Steigbewegung des Zentrums 20 bei der Ro­ tation.

Diese Steigbewegung fällt bei Verwendung eines gekrümmten Schalthebels 1, wie er in Fig. 1 dargestellt ist, stärker aus. Sie kann jedoch durch eine entsprechend gekrümmte Führung des Lagergehäuses 6 auf ein praktisch ver­ nachlässigbares Maß reduziert werden, besonders, wenn dabei eine gekrümmte Bahn beschrieben wird, die annähernd einen Kreisbogenabschnitt um den Handknauf 2 mit einem Radius beschreibt, der etwa dem Abstand des Hand­ knaufes 2 von der Kugel 3 entspricht.

Bei der Verwendung eines gekrümmten Schalthebels 1 sind zu einer weitest­ gehenden Entkopplung des Handknaufes 2 von Bewegungen des Kraftfahrzeug­ getriebes die Hebellängen entsprechend dem Krümmungswinkel zu kompensieren.

Wie leicht einsichtig sein wird, kann die Koppelstange 16 auch ohne weite­ res durch eine geeignete Seilzugeinrichtung ersetzt werden, wodurch eine einfachere Anordnung in einem Kraftfahrzeug möglich ist.

Wie leicht zu erkennen ist, kann die Erfindung auch durch jede andere ge­ eignete Getriebeanordnung anstelle des Gelenkhebels verwirklicht werden.

Insbesondere in Kombination mit einem Seilzug als Bestandteil der Koppel­ einrichtung kann der Gelenkhebel z. B. durch ein Zahnstangengetriebe er­ setzt werden, wobei das Ritzel eines solchen Zahnstangengetriebes von dem Seilzug über eine Seilscheibe angetrieben werden kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung und der Darstellung von Ausführungsbei­ spielen der Erfindung wird deutlich, daß sich die Erfindung nicht auf die in den Ansprüchen oder der Beschreibung genannten Merkmalskombinationen beschränkt, sondern im Rahmen der Erfindung auch andere Kombinationen der aufgeführten Merkmale denkbar sind, insbesondere, daß in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels nicht alle erfindungsgemäßen Merkmalskombinatio­ nen dargestellt und beschrieben sind.

Claims (17)

1. Schalthebelanordnung enthaltend einen Schalthebel (1) mit einem Handknauf (2) zur Bedienung eines Kraftfahrzeuggetriebes oder dergl., eine Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1), eine Über­ tragungseinrichtung (17) zur Übertragung von Bewegungen des Schalthebels auf eine Steuerung eines Kraftfahrzeuggetriebes und eine Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) zur Übertragung von Bewegun­ gen des Kraftfahrzeuggetriebes auf die Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) eine Getriebeanordnung (12, 13, 14, 15) umfaßt, so daß die Bewegung des Kraftfahrzeuggetriebes bezogen auf eine durch die Bewegung des Kraftfahrzeuggetriebes erzeugte Bewegung der Über­ tragungseinrichtung (17) mit einem Übersetzungsverhältnis ungleich 1 auf die Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) übertragen wird.

2. Schalthebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis kleiner ist als 1, wenn die Lagerung (3, 4, 5, 6) an dem Schalthebel (1) zwischen dem Handknauf (2) und einem Abtrieb (18) angeordnet ist, an dem der Schalthebel (1) mit der Übertragungseinrichtung (17) verbunden ist.

3. Schalthebelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis größer als 1, wenn der Abtrieb (18), an dem der Schalthebel (1) mit der Übertragungseinrichtung (17) verbun­ den ist, an dem Schalthebel (1) zwischen dem Handknauf (2) und der Lagerung (3, 4, 5, 6) angeordnet ist.

4. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsverhältnis i annähernd der Formel entspricht, wobei α denjenigen Winkel bezeichnet, um den die Gerade durch den Handknauf (2) und die Lagerung (3, 4, 5, 6) gegenüber der Geraden durch den Handknauf (2) und den Abtrieb (18) geneigt ist.

5. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (1) gekrümmt ist und das Übersetzungsverhältnis i annähernd der Formel entspricht, wobei α denjenigen Winkel bezeichnet, um den die Gerade durch den Handknauf (2) und die Lagerung (3, 4, 5, 6) gegenüber der Geraden durch den Handknauf (2) und den Abtrieb (18) geneigt ist.

6. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (12, 13, 14, 15) der Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) einen Gelenkhebel (13) umfaßt, der mit der Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) geeignet ge­ lenkig verbunden ist und der sich gelenkig an einem Gehäuse (9) ab­ stützt, gegenüber dem die Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) beweglich ist.

7. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die gelenkige Verbindung (12) des Gelenk­ hebels (13) mit der Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) und eine Verbindung (15) des Gelenkhebels (13) mit weiteren Bestandtei­ len der Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) auf derselben Seite des Gelenkhebels (13) von der Abstützung (14) des Gelenkhebels (13) an dem Gehäuse (9) angeordnet sind.

8. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) ferner eine Koppelstange (16) umfaßt, die mit dem Gelenkhebel (13) gelenkig verbunden ist.

9. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) ferner einen Seilzug umfaßt, der mit dem Gelenkhebel (13) verbunden ist.

10. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) gegenüber dem Gehäuse (9) beweglich geführt ist.

11. Schalthebelanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerung (3, 4, 5, 6) des Schalthebels (1) gegenüber dem Gehäuse (9) entlang einer gekrümmten Bahn beweglich geführt ist.

12. Schalthebelanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmte Bahn annähernd einen Kreisbogenabschnitt beschreibt.

13. Schalthebelanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die gekrümmte Bahn annähernd einen Kreisbogenabschnitt um den Hand­ knauf (2) mit einem Radius beschreibt, der etwa dem Abstand des Handknaufes (2) von der Lagerung (3, 4, 5, 6) entspricht.

14. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (9) Bestandteil eines Fahr­ zeugaufbaus oder mit einem solchen fest verbunden ist.

15. Schalthebelanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (12, 13, 14, 15) der Koppeleinrichtung (12, 13, 15, 16) durch ein Getriebegehäuse eines Kraftfahrzeuggetriebes gebildet ist, wobei ein Anlenkpunkt der Kop­ peleinrichtung (12, 13, 15, 16) an dem Kraftfahrzeuggetriebe so an­ geordnet ist, daß sich entsprechend einer Anordnung von einer Ab­ stützung des Kraftfahrzeuggetriebes gegenüber einem Fahrzeugaufbau und einer Anlenkung der Übertragungseinrichtung zur Übertragung von Bewegungen des Schalthebels auf eine Steuerung eines Kraftfahrzeug­ getriebes das Übersetzungsverhältnis ergibt.

16. Kraftfahrzeuggetriebeanordnung, gekennzeichnet durch eine Vorrich­ tung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

17. Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.