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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schaltvorrichtung für ein Fahrzeug-Wechselgetriebe
entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige
Schaltvorrichtungen bestehen üblicherweise
aus einem in den Fahrgastraum des Fahrzeugs hineinragenden Handschalthebel,
dessen zum Wechsel eines Ganges bestimmte Bewegungen, nämlich Schalt-
und Wählbewegungen
auf das Eingangsorgan des Wechselgetriebes, z.B. eine Schaltwelle übertragbar
sind. Die – bezüglich des
Handschalthebels – zueinander
senkrechten Wähl-
und Schaltbewegungen werden bezüglich
der Schaltwelle beispielsweise in Drehbewegungen um die Achse der
Schaltwelle einerseits sowie in Schiebebewegungen in Richtung dieser
Achse andererseits umgesetzt.
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Es
ist bekannt, diese Bewegungen von dem Handschalthebel auf die Schaltwelle über eine
zwischengeordnete Schaltstange bzw. ein Seilzugsystem zu übertragen,
wobei getriebeseitig die Schaltstellungen fixiert und entgegen Vibrationen
gegenüber
einem unbeabsichtigten Lösen
gesichert sind. Der Handschalthebel ist über einen mit diesem in fester
Verbindung stehenden kugelartigen Lagerkörper in einem mit dem Fahrgestell
in fester Verbindung stehenden Lagergehäuse gelagert und steht an seinem,
aus dem Lagergehäuse
herausragenden unteren Ende mit der genannten Schaltstange bzw.
dem Seilzugsystem in Verbindung.
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Es
ist ferner bekannt, die in das Wechselgetriebe einzuleitenden Wähl- und
Schaltbewegungen elektromechanisch nachzubilden, so dass in jedem Fall
eine Schaltstange oder ein Seilzugsystem entfallen. Dies bietet
insbesondere unter räumlich
beengten Einbauverhältnissen
gewisse Vorteile, die ansonsten bei einer Schaltstange zu einer
geometrisch komplizierten Gestaltung führen würden. Der Einbau eines Seilzugsystems
würde unter
diesen Bedingungen auch vergleichsweise aufwendig ausfallen.
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So
ist beispielsweise aus der
US-PS 4,873,881 eine
Schaltvorrichtung für
ein Fahrzeugwechselgetriebe bekannt, die als einteilige Baueinheit
zum Anbau an das Getriebegehäuse
konzipiert ist. Über
einen Schaltfinger, der in das Getriebegehäuse hineinragt und hier mit
entsprechenden Übertragungsgliedern
zusammenwirkt, werden zwei zueinander senkrechte Bewegungen generiert,
wobei für
jede dieser beiden Bewegungen jeweils ein Elektromotor vorgesehen
ist. Die Achsen der beiden Motoren verlaufen senkrecht zueinander
und es werden deren Drehbewegungen über jeweils ein Kugelrollspindelgetriebe
in entsprechende axiale Bewegungen umgesetzt, die über zwischengeordnete
Hebelmechanismen auf den genannten Schaltfinger einwirken. Die Verschiebestellung
des Schaltfingers ist durch die Spannungswerte von mit den Abtriebswellen
der beiden Motoren zusammenwirkenden Drehpotentiometern kodiert,
so dass in einer Steuerung die Getriebestellung mit elektrischen
Parametern dargestellt ist. Diese Baueinheit ist für ein spezielles, mit
dem Schaltfinger zusammenwirkendes Wechselgetriebe konzipiert und
zeichnet sich infolge der internen Umsetzung zweier Schaltbewegungen
und deren Übertragung
auf ein einheitliches Ausgangsglied, nämlich den Schaltfinger durch
einen mechanisch vergleichsweise komplizierten Aufbau aus. Sie ist darüber hinaus
aufgrund des Ausgangsgliedes nicht ohne weiteres bei beliebigen
Wechselgetrieben einsetzbar.
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Aus
der
EP 756 113 B1 ist
eine vergleichbare Schaltvorrichtung für ein Fahrzeugwechselgetriebe bekannt,
bei welchem ein zum unmittelbaren Eingriff in das Getriebe bestimmter
Schaltfinger auf einer Schaltwelle angeordnet ist, die mittels zweier
unabhängiger
Motoren einerseits in Richtung ihrer Achse verschiebbar und um ihre
Achse drehbar ist, so dass auf diesem Wege Wähl- und Schaltbewegungen darstellbar
sind. Die beiden Motoren sind in ein Regelungssystem eingebunden,
in welchem unter Mitwirkung einer zentralen Steuerungseinrichtung
Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine, der das zu schaltende
Wechselgetriebe zugeordnet ist und solche Parameter, die über eine
Steuerkonsole generiert werden, verarbeitet werden. Die gezeigte
Schalteinrichtung weist ebenfalls einen vergleichsweise komplizierten
Aufbau auf und ist zum unmittelbaren Anbau an ein Fahrzeugwechselgetriebe
bestimmt, welches für
entsprechende Schaltbewegungen vorbereitet ist.
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Aus
der
DE-PS 195 27 893 ist
eine elektromechanische Schaltvorrichtung für ein Fahrzeugwechselgetriebe
bekannt, die als Anbauteil zu dem Getriebe konzipiert ist. Schalt-
und Wählbewegungen werden
mittels eines einzelnen Elektromotors dargestellt und auf ein einheitliches
Ausgangsglied, nämlich
einen Schaltfinger übertragen.
Zu diesem Zweck steht der Schaltfinger mit der Spindelmutter eines Spindelgetriebes
in Verbindung, wobei die Spindelmutter in einer Hohlwelle geführt ist
und der Schaltfinger einen axialen Schlitz der Hohlwelle durchdringt.
Mittels einer elektromechanisch schaltbaren Kupplung kann die Hohlwelle
mit der Gewindespindel starr verbunden werden, so dass in Abhängigkeit
von der Schaltstellung dieser Kupplung die ausgangsseitige Drehbewegung
des Elektromotors entweder in eine Drehbewegung der Hohlwelle und
damit des Schaltfingers um die Achse der Gewindespindel oder in
eine rein axiale Bewegung der Spindelmutter und damit wiederum des
Schaltfingers umgesetzt wird. Das für beide Schaltbewegungen einheitliche
Ausgangsglied setzt wiederum einen speziellen Aufbau des Getriebes
voraus, mit dem diese Schaltvorrichtung zusammenwirken soll. Von
Vorteil gegenüber der
eingangs dargelegten Schaltvorrichtung ist, dass die Umsetzung der
Drehbewegung des Elektromotors in ausgangsseitige Schaltbewegungen
mit einem geringeren Bauteilaufwand erfolgt.
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Eine
weitere, elektromechanische Schaltvorrichtung, bei welcher die Abtriebsbewegung
eines Motors in Abhängigkeit
von der Stellung einer schaltbaren Kupplung in eine axiale Bewegung
einer Schaltwelle bzw. einer Rotationsbewegung um deren Achse umsetzbar
ist, und zwar mit dem Ziel, wiederum Schalt- und Wählbewegungen
darzustellen und auf das zugeordnete Eingangsorgang eines Fahrzeugwechselgetriebes
zu übertragen,
ist aus der
DE 197
10 121 C2 bekannt.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, eine Schaltvorrichtung der eingangs
bezeichneten Art mit Hinblick auf eine universelle Verwendbarkeit
bei Wechselgetrie ben hin auszugestalten.
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Gelöst ist diese
Aufgabe bei einer solchen Schaltvorrichtung durch die Merkmale des
Anspruchs 1.
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Erfindungswesentlich
ist zunächst
einmal, dass zwei Betätigungseinrichtungen
vorgesehen sind, die als voneinander unabhängige Baueinheiten konzipiert
sind und mit dem Gehäuse
des zu schaltenden Wechselgetriebes verbindbar sind. Es ist ein Handschalthebel
vorgesehen, der nach Maßgabe von
Wähl- und Schaltbewegungen
zwangsgeführt
ist und dessen den einzelnen Gängen
zugeordnete Schaltstellungen elektrisch kodiert sind. Für den Nutzer
dieser Schalteinrichtung bedeutet dies, dass ein Gangwechsel wie
bei einer herkömmlichen,
durch ein Seilzugsystem oder eine Schaltstange charakterisierbaren
Schalteinrichtung ablaufen kann. Dies bedeutet auch, dass im Bereich
des Handschalthebels lediglich geringfügige Veränderungen vorgenommen werden
müssen,
um die Schalteinrichtung in das Gesamtsystem eines Fahrzeugs einzubeziehen.
Es ist schließlich
eine Steuerung vorgesehen, die einerseits mit dem Handschalthebel
und andererseits mit den beiden Betätigungseinrichtungen in Wirkverbindung
steht. Diese Steuerung dient dazu, die über den Handschalthebel kodierten
Schaltstellungen an die aktuellen Stellung der Betätigungseinrichtungen
und damit die angewählten
Gänge anzugleichen.
Jedes elektrische Konzept einer Steuerung der Betätigungseinrichtung,
welches zur Erfüllung
dieser Rahmenbedingungen geeignet ist, kann grundsätzlich eingesetzt
werden. Die beiden Betätigungseinrichtungen
sind untereinander gleich beschaffen, das heißt sie generieren ausgangsseitig
prinzipiell gleiche Steuerbewegungen, die denjenigen eines klassischen
Seilzugsystems oder einer Schaltstange nachgebildet sind und die
zur Darstellung von Wähl-
und Schaltbewegungen dienen. Hierbei wird vorausgesetzt, dass das
Wechselgetriebe über
ein Eingangsorgan verfügt,
welches beispielsweise durch eine oder auch durch zwei Schaltwellen
konkretisiert ist, auf welche die Steuerbewegungen, nämlich Wähl- oder
Schaltbewegungen der Betätigungseinrichtungen
zu übertragen
sind. Dadurch, dass zwei baulich voneinander getrennte Betätigungseinrichtungen vorgesehen
sind, besteht eine gute Möglichkeit,
diese auch unter räumlich
beengten Bedingungen zu montieren. Der Handschalthebel kann in herkömmlicher
Weise über
einen kugelförmigen
Lagerkörper, der
sich in einem etwa mittigen Bereich desselben befindet, in einer
entsprechend ausgebildeten Lagergeschale gelagert sein, wobei jedoch
das untere Ende formschlüssig
mit dem Rillenmuster einer Kulisse in Eingriff steht, wobei durch
dieses Rillenmuster eine an herkömmliche
Wähl- und
Schaltbewegungen eines Handschalthebels angelehnte Zwangsführung des
Handschalthebels definiert ist.
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Mit
dem Handschalthebel wirken Sensoren zusammen, die der Feststellung
der jeweiligen Schaltstellung dienen und die mit dem genannten Rillenmuster
in unmittelbarer Verbindung stehen. Diese Sensoren dienen dazu,
die Schaltstellung des Handschalthebels durch ein elektrisches Signal
darzustellen und dieses Signal der Steuerung zu übertragen. Jeder, auf Berührung bzw.
berührungslos,
beispielsweise nach Maßgabe
einer Annäherung
reagierende Sensor kann in diesem Zusammenhang eingesetzt werden.
Zweckmäßigerweise,
insbesondere mit Hinblick auf eine einfache rechnerische Verarbeitung
innerhalb der Steuerung wird das die Stellung des Handschalthebels
beschreibende Signal digital dargestellt.
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Gemäß den Merkmalen
des Anspruchs 2 ist der Handschalthebel in seinen Schaltstellungen
elastisch verrastbar. Dies kann durch elastisch verformbare, miteinander
in Eingriff bringbare Funktionselemente geschehen und es dient diese
Maßnahme
der Fixierung des Handschalthebels in den gewählten Schaltstellungen. Diese
Verrastungsfunktion wird bekanntlich bei herkömmlichen, durch ein Seilzugsystem
bzw. eine Schaltstange charakterisierten Schalteinrichtungen innerhalb
des Wechselgetriebes realisiert. Auch dieses Element trägt dazu
bei, nutzerseitig eine Schalteinrichtung zur Verfügung zu
stellen, die in gleicher Weise wie eine herkömmliche Schalteinrichtung zu
handhaben ist.
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Die
Merkmale des Anspruchs 3 sind auf die Ausgestaltung der Betätigungseinrichtungen
gerichtet. Wesentlich ist, dass jede Betätigungseinrichtung ausgangsseitig
ein Schaltglied aufweist, welches zur Generierung definierter Steuerbewegungen
bestimmt und eingerichtet ist. Es kann sich bei diesen Steuerbewegungen
um geradlinige, jedoch gleichermaßen auch um Drehbewegungen
handeln, deren Endpunkte an die entsprechenden Bewegungen eines
Seilzugsystems bzw. einer Schaltstange angelehnt sind. Wesentlich
ist, dass beide Betätigungseinrichtungen
vorzugsweise einen völlig
gleichartigen konstruktiven Aufbau aufweisen.
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Die
Merkmale der Ansprüche
4 bis 6 sind auf die weitere Konkretisierung der Betätigungseinrichtung
gerichtet. Deren wesentliche Komponenten bestehen hiernach aus einem
Motor, einer Drehwinkelsteuerung sowie dem genannten Schaltglied.
Wesentlich ist, dass es sich um einen drehwinkelgetreu steuerbaren
Motor handelt, dessen Drehwinkel über die Drehwinkelsteuerung
vorgegeben wird, die ihrerseits der eingangs genannten Steuerung
untergeordnet ist. Zwischen dem Motor und dem Schaltglied befindet
sich ein Getriebe, welches zur Generierung einer geradlinigen Bewegung
eingerichtet ist. Grundsätzlich
kann anstelle des Systems Motor-Getriebe auch ein elektromagnetischer
Linearantrieb oder dergleichen vorgesehen sein. Die Betätigungseinrichtung
ist erfindungsgemäß durch
ein vorzugsweise langgestrecktes Gehäuse gekennzeichnet, innerhalb welchem
sich der Motor, das genannte Getriebe und die Drehwinkelsteuerung
befinden. Das Getriebe wird durch ein System aus Spindelmutter und
Gewindespindel gebildet, wobei der Motor abtriebsseitig unmittelbar
mit der Gewindespindel in Verbindung steht, so dass die Spindelmutter
innerhalb des Gehäuses
zwar axial bewegbar jedoch unverdrehbar geführt ist. Die Spindelmutter
steht mit dem Schaltglied in unmittelbarer Verbindung, so dass die
Drehbewegung des Motors unmittelbar in eine Verschiebebewegung steht
Schaltgliedes umsetzbar ist.
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Alternativ
hierzu kann die Drehwinkelsteuerung, und zwar in Abhängigkeit
von ihrem mechanischen bzw. elektrischen Konzept auch außerhalb
des Gehäuses
der Betätigungseinrichtung
vorgesehen sein.
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Das
Gehäuse
ist entsprechend den Merkmalen des Anspruchs 7 an seinem einen Ende
an dem Gehäuse
des Wechselgetriebes schwenkbar angeordnet und steht über sein
anderes Ende mittels des Schaltgliedes mit dem entsprechenden Eingangsorgan
in Verbindung. Die Schwenkbarkeit kann beispielsweise durch ein
Kugelgelenk, ein Mehrachsengelenk, z.b. eine kardanische Aufhängung oder
auch eine Gummifußlagerung
konstruktiv realisiert sein.
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf das in der Zeichnung
schematisch wiedergegebene Ausführungsbeispiel
näher erläutert werden.
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Mit 1 ist
ein stabartiger Handschalthebel eines Kraftfahrzeugs bezeichnet,
der über
einen kugelförmigen,
etwa in einem mittigen Bereich befindlichen Lagerkörper 2 an
der Stelle 3 in einer kugelschalenförmigen Aufnahme gelagert ist,
die mit dem Fahrgestell in fester Verbindung steht. An dem oberen
Ende 4 des Handschalthebels 1 befindet sich ein zeichnerisch
nicht dargestellter Schaltknauf.
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Mit 5 ist
eine mit einem Rillenmuster 6 versehene Kulisse bezeichnet,
die mit dem zeichnerisch nicht dargestellten Lagergehäuse des
Handschalthebels 1 in fester Verbindung steht. Das Rillenmuster 6 dient
der unterseitigen Führung
des Handschalthebels und bildet in der Fläche der Kulisse eine Wählgasse
und mehrere Schaltgassen entsprechend den unterschiedlichen Gängen des
Wechselgetriebes. Das untere Ende 7 des Handschalthebels
ragt in die Rillen des Rillenmusters 6 hinein und erfährt durch diese
eine Zwangsführung,
die Bewegungen außerhalb
des Rillenmusters 6 verhindert. Die Kulisse 5 und
damit das Rillenmuster 6 sind entsprechend den auf diese
Weise möglichen
Schwenkbewegungen des unteren Endes 7 um den Mittelpunkt
des Lagerkörpers 2 in
zwei zueinander senkrechten Richtungen gekrümmt ausgebildet, so dass ein
gleichförmiger
Eingriff des unteren Endes 7 mit dem Rillenmuster 6 gegeben
ist. An den jeweils definierte Schaltstellungen des Handschalthebels 1 bildenden
Endpunkten 8 der Schaltgassen befinden sich zeichnerisch nicht
dargestellte Verrastungseinrichtungen, die den Handschalthebel in
diesen Schaltpositionen elastisch fixieren. Diese Verrastungseinrichtungen
können grundsätzlich beliebig
ausgebildet sein – ihr
Zweck besteht darin, ein unbeabsichtigtes Lösen einer Schaltstellung zu
verhindern.
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Zeichnerisch
ebenfalls nicht dargestellt sind Sensoren, die den Rillen des genannten
Rillenmusters zugeordnet sind und die zur Generierung eines, die
gewählte
Position des Handschalthebels 1 kodierenden elektrischen
Signals bestimmt und eingerichtet sind. Dadurch, dass die Sensoren
bereits vor dem Erreichen der Endpunkte 8 einer Rille aktiviert
werden und eine bestimmte Schaltabsicht somit frühzeitig erkannt wird, ist ein
rasches Erreichen eines Ganges des Wechselgetriebes sichergestellt.
Diese Sensoren stehen mit einer angedeuteten Steuerung 9 in Wirkverbindung.
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Mit 10, 11 sind
zwei Betätigungseinrichtungen
bezeichnet, die untereinander gleich beschaffen sind und die als
langgestreckte, an ihren jeweiligen einen Enden 10', 11' an dem Getriebegehäuse schwenkbar
angebrachte Baueinheiten ausgestaltet sind und die an ihren gegenüberliegenden
Enden 10'', 11'' mit einem stößelartigen Schaltglied 12, 13 versehen
sind.
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Die
Schaltglieder 12, 13 sind untereinander gleich
beschaffen und zur Generierung geradliniger Verschiebebewegungen
in Richtung der Pfeile 14 eingerichtet. Die freien Enden
dieser Schaltglieder sind zur Anbindung an entsprechende Eingangsglieder
des Wechselgetriebes bestimmt.
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In
Betracht kommen hierbei Getriebe, deren Eingangsglied durch lediglich
eine Schaltwelle gebildet ist, deren Steuerbewegungen durch Drehbewegungen
um deren Achse sowie Verschiebebewegungen in Richtung dieser Achse
dargestellt werden. In Betracht kommen jedoch auch solche Getriebe,
deren Eingangsglieder durch zwei Schaltwellen gebildet werden, über die
jeweils Wähl- oder Schaltbewegungen
des Handschalthebels übertragen
werden. In jedem Fall verfügt
das Getriebe über
zwei Anbindungspunkte, über
welche Bewegungen des Handschalthebels übertragen werden, bei denen
es sich bei einem Seilzugsystem um Zugkräfte bzw. bei einer Schaltstange
um Zug- oder Druckkräfte
handelt.
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Erfindungsgemäß sind nunmehr
die freien Enden der Schaltglieder 12, 13 zur
unmittelbaren Verknüpfung
mit den genannten Anbindungspunkten des Getriebes bestimmt, an denen
Zug- oder Druckkräfte
zur Darstellung von Schalt- oder Wählbewegungen zu übertragen
sind. Von besonderem Vorteil ist hierbei, dass hinsichtlich ihres
Aufbaus untereinander völlig
gleiche Betätigungseinrichtungen 11 verwendet
werden können,
die nur ein äußerst geringes Bauvolumen
beanspruchen.
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Mit 15 ist
ein Elektromotor bezeichnet, der mit einer Gewindespindel 16 in
Antriebsverbindung steht, wobei der Motor und die Gewindespindel 16 innerhalb
eines röhrenförmigen Gehäuses 17 angeordnet
sind. Die Gewindespindel 16 steht mit einer Spindelmutter 18 in
Gewindeeingriff, an der – bezüglich der
zeichnerischen Darstellung – linksseitig
ein Führungszylinder 19 befestigt
ist, der linksseitig aus dem Gehäuse 17 herausragt.
Unmittelbar mit dem Führungszylinder 19 in
Verbindung und sich in dessen Achsrichtung erstreckend befindet
sich ein Schaltglied 12, 13.
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Eine
abtriebsseitige Drehbewegung des Motors 15 wird somit über die
Spindelmutter 18 in eine dementsprechende Verschiebebewegung
des Schaltgliedes 12, 13 in Richtung der Pfeile 14 umgesetzt.
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Als
Elektromotor 15 wird ein ein geringes Trägheitsmoment
aufweisender, drehwinkelgetreu steuerbarer Motor eingesetzt.
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Mit 20 ist
eine, dem Motor 15 zugeordnete Drehwinkelsteuerung bezeichnet,
die mit der oben genannten Steuerung 9 in Wirkverbindung
steht. Die Drehwinkelsteuerung 20 ist dahingehend eingerichtet,
dass anhand eines, über
die Steuerung 9 übertragenen
Signals ausgehend von der aktuellen Drehwinkelstellung ein neuer
Drehwinkel errechnet und der Motor 15 nach Maßgabe der
neuen Winkelposition ausgesteuert wird. Jedes insbesondere elektrische
Konzept, welches zur Erfüllung
dieser Rahmenbedingungen geeignet ist, kann im Rahmen der Drehwinkelsteuerung 20 eingesetzt
werden.
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Für beide
Betätigungseinrichtungen 10, 11 gilt
insoweit gleiches. Wesentlich ist, dass die, mittels der Sensoren
des Rillenmusters 6, elektrisch kodierte Position des Handschalthebels 1 über die
Steuerung 9 und die Drehwinkelsteuerungen 20 in
solche Verschiebebewegungen der Schaltglieder 12, 13 umgesetzt
wird, welche der Schaltstellung des Handschalthebels 1 entsprechen.
Die Schaltglieder 12, 13 werden in den jeweiligen
Schaltpositionen auf elektrischem Wege über die Motoren 15 fixiert.
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Die
elastische Verrastung des Handschalthebels 1 an den Endpunkten 8 der
Rillen des Rillenmusters 6 kann in einfacher Weise dahingehend
angelegt sein, dass für
den Nutzer des Fahrzeugs die übliche
Schaltbewegung des Handschalthebels praktisch nachgebildet ist.
Sieht man von der Ausgestaltung des unterseitigen Endes 7 des
Handschalthebels 1 sowie der Kulisse 5 ab, ergeben sich
im Bereich des Handschalthebels, dessen optischem Erscheinungsbild
und insbesondere dessen Lagerung keine Veränderungen gegenüber einem
klassischen Handschalthebel. Das Konzept der voneinander getrennten,
jedoch baulich untereinander gleichen Betätigungseinrichtungen 10, 11,
die elektrisch angesteuert werden und ausgangsseitig geradlinige
Bewegungen generieren, mit welchen beispielsweise die Zugbewegungen
des Seilzugsystems oder auch die Zug- und Druckbewegungen einer
Schaltstange nachgebildet werden, ist bei jedem Wechselgetriebe mit
geringem Aufwand einsetzbar, welches für einen Gangwechsel zwei Schaltbewegungen
benötigt,
die entweder mittels einer Schaltwelle oder mittels zweier Schaltwellen
zu übertragen
sind.
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Aufgrund
des sehr einfachen konstruktiven Aufbaus der Betätigungseinrichtungen 10, 11 können diese
verhältnismäßig klein
gebaut werden, wobei wiederum aufgrund der baulichen Trennung dieser beiden
Betätigungseinrichtungen
eine große
Flexibilität
beim Einbau in Fahrzeugen unter baulich beengten Verhältnissen
gegeben ist.
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Die
Anpassung der Grenzwerte der Verschiebewege der Schaltglieder 12, 13 kann
auf elektrischem Wege über
die Steuerungseinrichtung 9 beliebig angepasst werden.
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In
der erfindungsgemäßen Schalteinrichtung steht
somit ein System zur Verfügung,
welches bei beliebigen Fahrzeugen und Wechselgetrieben eingebaut
werden kann, welches montagemäßige Vorteile bietet
und dem Fahrer den Eindruck eines herkömmlichen schaltbaren Getriebes
vermittelt.