DE10033592A1 - Schalthebel-Lageranordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahnräderwechselgetriebe, welches mittels eines Schaltgestänges zur Übertragung von Längs- und Drehbewegungen betätigt wird, wobei der Schalthebel DOLLAR A - mittels einer eine Momentenübertragung ausschließenden dreiwertigen Lagerung gelenkig an ein Fahrzeugteil gekoppelt ist und DOLLAR A - ein Lagerauge mit einer Lageraugenmittelachse aufweist, welches schwenkbar um einen mit dem Schaltgestänge verschraubbaren koaxial innerhalb des Lagerauges angeordneten Gewindebolzen gelagert ist und DOLLAR A - mittels eines Schwingungsdämpferpaketes sowohl in axialer Richtung als auch in radialer Richtung der Lageraugenmittelachse gegen das Schaltgestänge elastisch abgestützt ist. DOLLAR A Um die Montierbarkeit dieser Schaltvorrichtung zu vereinfachen, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Schwingungsdämpferpaket zwei getrennte, gleichartig ausgestaltete unter radialer Vorspannung in das Lagerauge gesteckte Schwingungsdämpferbundbuchsen umfaßt, welche axial beabstandet zueinander sind und jeweils eine innenseitig reibwertreduzierend beschichtete Gleitlagerbundbuchse mit einem Axialanschlagbund und eine außenseitig auf dieser Lagerbuchse vormontierbar angeordnete, am Lagerauge abgestützte, auskragende Elastomerbuchse umfassen, wobei die Gleitlagerbundbuchse koaxial auf einer Distanzbuchse gelagert ist, welche den Axialabstand zwischen Axialanschlagbunden festlegt.

Description

Die Erfindung betrifft eine Schalthebel-Lageranordnung gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine solche Schalthebel-Lageranordnung ist bereits aus den leichten Nutzfahrzeugen Mercedes-Benz Atego bekannt und in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung 199 48 219.5-14 dar­ gestellt.

Bei dieser Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahnräderwechselgetriebe ist der Schalthebel um ein Kugel­ gelenk dreiwertig und elastisch gelagert. An dem Schalthebel ist ein Schaltgestänge zum Wählen und Schalten der Gänge schwenkbar angeordnet. Dazu weist der Schalthebel ein Lagerauge auf, innerhalb dessen ein Gewindebolzen angeordnet ist, der mit dem Schaltgestänge verschraubt ist. Zwischen dem Schalthebel und dem Gewindebolzen bzw. dem Schaltgestänge sind vier sand­ wichartige Dämpfer angeordneten, von denen zwei als Radial- und zwei als Axialdämpfer ausgestaltet sind. Bei jedem dieser Dämp­ fer ist ein Elastomerkörper sandwichartig zwischen Metallringen angeordnet. An den Außenmetallringen der Radialdämpfer und den innenseitigen Metallringen der Axialdämpfer ist der Schalthebel unmittelbar gleitgelagert.

Infolge der elastischen Lagerung zum einen des Kugelgelenkes und zum anderen der Quer- und Längslagerung im Bereich des La­ gerauges werden bei diese Art der Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahnräderwechselgetriebe die auf den Schalthebelbediener übertragendenen Schwingungen auf ein beson­ ders geringes Maß reduziert.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird im wesentli­ chen darin gesehen, die Montierbarkeit einer Schaltvorrichtung der gattungsgemäßen Art zu vereinfachen.

Die erläuterte Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den Merkma­ len des Patentanspruches 1 gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Schaltvorrichtung sind zwei gleichar­ tig und einteilig ausgestaltete Schwingungsdämpferbundbuchsen beidseitig in das Lagerauge eingepresst. Dabei ist jeder der beiden Schwingungsdämpferbundbuchsen aus einer Gleitlagerbund­ buchse und einer auskragenden Elastomerbuchse zusammengesetzt, welche eine vormontierbare Baueinheit bilden. Dabei dämpft die ringförmige Auskragung der Elastomerbuchse vorrangig in axialer Richtung, wohingegen der übrige Teil der Elastomerbuchse vor­ rangig in radialer Richtung dämpft. Die Schwenkbarkeit des Schalthebels - bzw. des in diesen eingearbeiteten Lagerauges - gegenüber dem Schaltgestänge wird mittels der Gleitlagerbund­ buchse verwirklicht, innerhalb welcher eine Distanzbuchse dreh­ bar angeordnet ist. Diese relativ zum Schalthebel drehbare Di­ stanzbuchse ist mittels der Schraube gegen das Schaltgestänge verspannt. Die Distanzbuchse legt zusätzlich den axialen Bau­ raum für das gesamte Schwingungsdämpferpaket - und damit auch die Vorspannung der ringförmigen Auskragung - in axialer Rich­ tung fest. Zur Verwirklichung dieser mittels der Distanzbuch­ senlänge definierbaren Vorspannung sind die Schwingungsdämpfer­ bundbuchsen axial beabstandet zueinander angeordnet.

Ein Vorteil der Erfindung ist der, daß infolge der Ausgestal­ tung als zwei einteilige Schwingungsdämpferbundbuchsen auch un­ ter Werkstattbedingungen eine Eindeutigkeit beim Einsetzen die­ ser in das Lagerauge geschaffen ist. D. h., im Gegensatz zu nicht einteiligen Schwingungsdämpfern, die nicht vollkommen symmetrisch und sind, ist eine Verdreh- und Vertauschsicherheit gegeben.

Gemäß einem weiteren Vorteil der erfindungsgemäßen Schalthebel- Lageranordnung ist bei dieser die Teileanzahl reduziert. Dies führt neben den Vorteilen bei der Montage zu Vorteilen hin­ sichtlich eines verringerten Logistikaufwandes, was insbesonde­ re bei hohen Stückzahlen mit Kostenvorteilen einhergeht.

Die Patentansprüche 2 und 3 zeigen besonders vorteilhafte Aus­ gestaltungen zur Verwirklichung der Schwingunsdämpferbundbuch­ sen als vormontierbare Baueinheit

Patentanspruch 4 zeigt eine Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schalthebel-Lageranordnung, bei welcher in besonders vorteil­ hafter Weise trotz elastischer Dämpfung eine gleichmäßige Druckverteilung des Handschalthebels auf die Elastomerbuchsen verwirklicht wird. D. h., Kippbewegungen des Handschalthebels um geometrische Kippachsen, welche senkrecht zur Gewindebolzen­ längsachse liegen und im elastischen Bereich der Elastomerbuch­ sen erfolgen, werden reduziert.

Patentanspruch 5 zeigt eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung, bei welcher die Montage und insbesondere das Einführen der Schwingungsdämpferbundbuchsen in das Lagerauge des Schalthebels noch weiter gehend vereinfacht wird.

Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus der Beschreibung her­ vor.

Die Erfindung ist nachstehend anhand von einer in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Schalthebel-Lageranordnung, welche u. a. zwei Schwingungsdämpferbundbuchsen umfaßt und

Fig. 2 in einem Längsschnitt eine der beiden Schwingungsdämp­ ferbundbuchsen aus Fig. 1.

Die in Fig. 1 gezeigte Schalthebel-Lageranordnung für ein Kraftfahrzeuggetriebe enthält einen Schalthebel 2, der auf ei­ ner Gelenkkugel 4 in einer Schalthebelnabe 6 schwenkbar gela­ gert ist.

Die Gelenkkugel 4 ist Teil eines Bolzens 8, der an seinem von der Lagerkugel 4 abgewandten Ende mit einem Außengewinde 10 oder einem anderen Mittel zur starren Befestigung an einem Fahrzeugteil 12, insbesondere an einem Getriebegehäuse oder an einem Motorgehäuse versehen ist. Die Gelenkkugel 4 und der Bol­ zen 8 bestehen vorzugsweise zusammen aus einem einzigen Materi­ alstück.

Zwischen der Gelenkkugel 4 und der Schalthebelnabe 6 sind auf der Gelenkkugel 4 zwei Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 gleitend angeordnet, welche durch federelastisches, vorzugsweise federe­ lastisch komprimierbares Material 16 und 18-1 und 18-2 federe­ lastisch gegen die Gelenkkugel 4 gehalten werden, vorzugsweise gegen diese mit Vorspannung federelastisch gespannt sind. Jeder Lagerschalenring 14-1 und 14-2 ist auf einer anderen Seite ei­ ner Durchmesserebene 15 der Gelenkkugel 4 angeordnet. Diese - Durchmesserebene 15 erstreckt sich bei der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsstellung des Schalthebels 2 rechtwinkelig zur Nabenmit­ telachse 17 der Schalthebelnabe 6, wobei hierbei diese Naben­ mittelachse 17 mit der Bolzenmittelachse 19 des Bolzens 8 fluchtet.

Aus dem federelastisch komprimierbaren Material ist ein radial federelastisch komprimierbarer Ring 16 gebildet, welcher sich axial über beide Lagerschalenringe erstreckt und radial zwi­ schen die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 und eine sie umgebende steife Nabenbuchse 20 eingesetzt ist, an welchen er anliegt und zwischen welche er radial vorzugsweise mit leichter Vorspannung eingespannt ist.

Ferner sind aus dem federelastischen Material zwei federelasti­ sche Ringscheiben 18-1 und 18-2 gebildet, zwischen welchen die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 in Längsrichtung der Na­ benmittelachse 17 eingespannt sind.

Die beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 sind über die beiden federelastischen Ringscheiben 18-1 und 18-2 zwischen zwei bie­ gesteife Scheiben 22-1 und 22-2 eingespannt, die ihrerseits zwischen Sicherungselementen, vorzugsweise Sicherungsringe 24-1 und 24-2 in Längsrichtung der Nabenmittelachse 17 eingespannt sind. Die Sicherungsringe 24-1 und 24-2 sind in Innenumfangsnu­ ten 26-1 bzw. 26-2 der Schalthebelnabe 6 eingesetzt.

Die Breite der Nabenbuchse 20 ist größer als der axiale Abstand der äußeren Stirnflächen der beiden Lagerschalenringe 14-1 und 14-2 voneinander, jedoch etwas kleiner als der äußere Stirnflä­ chenabstand der beiden federelastischen Ringscheiben 18-1 und 18-2 in deren unkomprimierten Zustand voneinander, welche auf den voneinander abgewandten äußeren Stirnflächen der Lagerscha­ lenringe 14-1 und 14-2 anliegen. Diese Abmessungen sind derart gewählt, daß die beiden Stirnseiten 30-1 und 30-2 der Naben­ buchse 20 Anschläge für die biegesteifen Scheiben 22-1 und 22-2 bilden und dadurch die maximal mögliche federelastische Vor­ spannung der federelastischen Ringscheiben 18-1 und 18-2 be­ grenzen.

Von den beiden biegesteifen Scheiben ist die vordere Scheibe 22-1, welche von dem am Fahrzeugteil 12 befestigbaren Ende 10 des Bolzens 8 weiter entfernt ist, als Deckel ausgebildet, wel­ cher die Gelenkkugel 4 auf der vom begestigbaren Bolzenende 10 abgewandten Kugelseite überdeckt und dadurch vor Schmutz schützt. Diese als Deckel ausgebildete Scheibe 22-1 hat in ih­ rem Zentrum eine in das Lagerinnere zur Gelenkkugel 4 hin her­ vorragende Beule 34, welche auf ihrer der Gelenkkugel 4 zuge­ wandten Innenseite mit einem federelastisch komprimierbaren Ma­ terial 36 belegt ist und zusammen mit diesem einen gerundeten Anschlag 34, 36 bildet. Dieser gerundete Anschlag 34, 36 hat von einer abgeflachten vorderen Stirnfläche 38 der Gelenkkugel 4 einen axialen Abstand, wenn der Schalthebel 2 die in Fig. 1 ge­ zeigte Stellung hat. Der gerundete Anschlag 34, 36 ist zusammen mit dem Schalthebel 2 um den Kugelgelenkmittelpunkt 40 so weit in Gangwahlrichtung 42 in Längsrichtung der Nabenmittelachse 17 schwenkbar, bis er an der abgeflachten vorderen Stirnseite 38 der Gelenkkugel 40 anliegt.

Ferner ist der Wählhebel 2 rechtwinkelig dazu um die Nabenmit­ telachse 17 auf der Gelenkkugel 4 in Schaltrichtung 44 zum Schalten von gewählten Getriebegängen bewegbar.

Die andere, hintere biegesteife Scheibe 22-2 hat einen radial zur Nabenmittelachse 17 verlaufenden radial äußeren Scheibenab­ schnitt und an dessen radial inneren Ende einen rohrstutzenar­ tig nach hinten ragenden Abschnitt 46 koaxial um die Nabenmit­ telachse 17. An diesem rohrstutzenartigen Abschnitt 46 ist das vordere Ende 48 eines Balges 50 befestigt, vorzugsweise anvul­ kanisiert, welcher den Bolzen 8 umgibt und mit seinem hinteren Ende in eine Umfangsnut 52 des Bolzens 8 eingerastet ist.

Der Bolzen 8 ist zwischen dieser Umfangsnut 52 und seinem mit einem Außengewinde 10 versehenen hinteren Bolzenende mit abge­ flachten Schraubenschlüsselflächen 54 versehen, an welchen ein Schraubenschlüssel zum Drehen des Bolzens 8 ansetzbar ist. Den größten Durchmesser des Bolzens 8 hat seine Gelenkkugel 4, während alle anderen Bolzenabschnitte einen Durchmesser haben, der kleiner ist als der Durchmesser der Gelenkkugel 4 und auch kleiner als der kleinste Innendurchmesser des hinteren Gleitla­ gerringes 14-2, so daß dieser von dem zu befestigenden Bolze­ nende 10 her über den Bolzen 8 hinweg auf die Gelenkkugel 4 aufgesteckt werden kann.

Der Schalthebel 2 weist ferner ein Lagerauge 60 mit einer La­ geraugenmittelachse 64 auf, die parallel zur Mittelachse 17 der Schalthebelnabe 6 liegt.

Durch das Lagerauge 60 erstreckt sich achsparallel eine Schrau­ be 66, mittels welcher Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2 (Anschlußgabel) eines gabelförmigen Schaltgestänges des Kraftfahrzeuggetriebes bezüglich der Lageraugenmittelachse 64 axial gegen eine Schwingungsdämpfungspackung 3 gespannt sind. Zur Herstellung dieser Verspannung ist die Schraube 66 durch eine Bohrung 11 des einen Schaltgestänge-Anschlußteiles 68-1 gesteckt und mit einer Gewindebohrung 13 des anderen Schaltge­ stänge-Anschlußteiles 68-2 verschraubt. Die beiden Schaltge­ stänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2 sind dabei innerhalb der in­ folge der Gabelform bedingten elastischen Verformbarkeit soweit in die aufeinander weisende Richtung gezogen, wie es eine zwi­ schen den Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2 angeordne­ te Distanzbuchse 21 zulässt. Dazu ist diese Distanzbuchse 21 an deren beiden Enden stirnflächig unmittelbar an den Schaltge­ stänge-Anschlußteilen 68-1 und 68-2 abgestützt. Die Schraube 66 ist dabei durch diese Distanzbuchse 21 gesteckt.

Die Schwingungsdämpferpackung 23 umfaßt zwei identisch ausge­ staltete, axial zueinander beabstandete Schwingungsdämpferbund­ buchsen 25-1 und 25-2, welche jeweils aus einer Gleitlagerbund­ buchse 7-1 und 7-2 und einer außen an dieser vulkanisierten, auskragenden Elastomerbuchse 9-1 und 9-2 aufgebaut sind.

Sowohl die Gleitlagerbundbuchse 7-1 und die Elastomerbuchse 9-1 als auch die Gleitlagerbundbuchse 7-2 und die Elastomerbuchse 9-2 bilden zeitlich vor dem Einsetzen in das Lagerauge 60 bei der Montage der Schalthebel-Lageranordnung jeweils ein vormon­ tierte Baueinheit. Axialanschlagbunde 5-1 und 5-2 der Gleitla­ gerbundbuchsen 7-1 und 7-2 liegen dabei an den Schaltgestänge- Anschlußteilen 68-1 und 68-2 an. Hingegen liegen radiale Aus­ kragungen 70-1 und 70-2 der Elastomerbuchsen 9-1 und 9-2 unter Zwischenfügung anvulkanisierter Axialanschlagringe 27-1 und 27- 2 aus Stahlblech an dem Schalthebel 2 im Bereich des Lagerauges 60 an.

Diese beidseitig in das Lagerauge 60 eingesetzten Schwingungs­ dämpferbundbuchsen 25-1, 25-2 nehmen auf deren Innenseite die Distanzbuchse 21 gleitend auf. Dazu sind die Gleitlagerbund­ buchsen 7-1, 7-2 auf deren Innenseite jeweils mit einer Gleit­ beschichtung reibwertreduzierend beschichtet. Diese Beschich­ tungen erstreckt sich jeweils bis auf eine stirnseitige Ober­ fläche 28-1, 28-2 des Anschlagbundes 5-1, 5-2 der Gleitlager­ bundbuchse 7-1, 7-2.

Somit sind auch die Gleitbewegungen des Anschlagbundes 5-1, 5-2 gegenüber den Schaltgestänge-Anschlußteilen 68-1 und 68-2 reib­ wertreduziert.

Die sowohl axial als auch radial gespannten Elastomerbuchsen 9- 1, 9-2 der Schwingungsdämpferbundbuchsen 25-1, 25-2 verwirkli­ chen eine hohe Anpresskraft an dem Lagerauge 60 des Schalthe­ bels 2, so daß die Reibkraft zwischen dem Lagerauge 60 und den Elastomerbuchsen 9-1, 9-2 so hoch ist, daß jederzeit sicherge­ stellt ist, daß Relativbewegungen des Schalthebels 2 bei Schwenkbewegungen um die Lageraugenmittelachse 64 ausschließ­ lich an der Grenzfläche zwischen Gleitbeschichtung und der Di­ stanzbuchse 21 bzw. den Schaltgestänge-Anschlußteile 68-1 und 68-2 erfolgen.

Fig. 2 zeigt dabei die eine (25) der beiden Schwingungsdämpfer­ bundbuchsen 25-1, 25-2 im unmontierten, d. h. nicht eingebauten Zustand.

Die unbelastete Elastomerbuchse 9 weist dabei einen frei­ stichartigen Verformungsbereich 29 auf, in den deformiertes Elastomermaterial der Elastomerbuchse 9 beim Einbau in das in Fig. 1 gezeigte Lagerauge 60 ausweichen kann. Zur erleichterten Einführung in das Lagerauge 60 ist die Elastomerbuchse 9 am einzuführenden Ende 31 außenseitig mit einer Fase 32 versehen. Um bei der Montage auch das Einführen der Distanzbuchse 21 in die Gleitlagerbuchse 7 zu erleichtern, weist diese innenseitig am einzuführenden Ende 31 eine Fase 33 auf.

In einer alternativen Ausgestaltung kann das Kugelgelenk auch zwischen dem Schalthebel und dem Lagerauge angeordnet sein.

In einer weiteren alternativen Ausgestaltung ist die eine Mo­ mentenübertragung ausschließende dreiwertige Lagerung, welche im ersten Ausführungsbeispiel als Kugelgelenk ausgestaltet ist, als Kardangelenk ausgeführt.

Eine weitere alternative Ausgestaltung sieht die dreiwertige Lagerung an einem Bereich des Handschalthebels vor, der zwi­ schen dem Lagerauge und dem Handschaltkrafteinleitungsbereich liegt.

Die Elastomerbundbuchse ist in einer weiteren Ausgestaltungs­ form ein von der Gleitlagerbundbuchse getrenntes Bauteil, wel­ ches jedoch vor der Montage der Schalthebel-Lageranordnung be­ reits eine vormontierte Baueinheit mit der Gleitlagerbundbuchse bildet.

Bei den beschriebenen Ausführungsformen handelt es sich nur um beispielhafte Ausgestaltungen. Eine Kombination der beschriebe­ nen Merkmale für unterschiedliche Ausführungsformen ist eben­ falls möglich. Weitere, insbesondere nicht beschriebene Merkma­ le der zur Erfindung gehörenden Vorrichtungsteile, sind den in den Zeichnungen dargestellten Geometrien der Vorrichtungsteile zu entnehmen.

Claims (5)

1. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels (2) für ein Zahnräderwechselgetriebe, welches mittels eines Schaltgestän­ ges (Anschlußgabel) zur Übertragung von Längs- und Drehbewe­ gungen betätigt wird, wobei der Schalthebel (2)
mittels einer eine Momentenübertragung ausschließenden drei­ wertigen Lagerung (Kugelgelenk) gelenkig an ein Fahrzeugteil gekoppelt ist und
ein Lagerauge (60) mit einer Lageraugenmittelachse(64) auf­ weist, welches schwenkbar um einen mit dem Schaltgestänge (Anschlußgabel) verschraubten koaxial innerhalb des Lagerau­ ges (60) angeordneten Gewindebolzen (Schraube 66) gelagert ist und
mittels eines Schwingungsdämpferpaketes (3) sowohl in axia­ ler Richtung als auch in radialer Richtung der Lageraugen­ mittelachse (64) gegen das Schaltgestänge (Anschlußgabel) elastisch abgestützt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schwingungsdämpferpaket (3) zwei getrennte, gleichar­ tig ausgestaltete unter radialer Vorspannung in das Lagerauge (60) gesteckte Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) um­ faßt, welche axial beabstandet zueinander sind und jeweils eine innenseitig reibwertreduzierend beschichtete Gleitlager­ bundbuchse (7-1, 7-2) mit einem Axialanschlagbund (5-1, 5-2) und eine außenseitige auf dieser Gleitlagerbundbuchse (7-1, 7-2) vormontierbar angeordnete, am Lagerauge (60) abgestütz­ te, auskragende Elastomerbuchse (9-1, 9-2) umfassen, wobei die Gleitlagerbundbuchsen (7-1, 7-2) koaxial auf einer Di­ stanzbuchse (21) gleitgelagert sind, welche unmittelbar den Axialabstand zwischen den Axialanschlagbunden (5-1, 5-2) festlegt.

2. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahn­ räderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomerbuchsen (9-1, 9-2) koaxial auf die Gleit­ lagerbundbuchse (7-1, 7-2) aufgesteckt ist.

3. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahn­ räderwechselgetriebe nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomerbuchsen (9-1, 9-2) an die Gleitlagerbund­ buchse (7-1, 7-2) vulkanisiert sind.

4. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahn­ räderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden Patent­ ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Elastomerbuchsen (9-1, 9-2) zwischen deren radialen Auskragungen (70-1, 70-2) und einem Radiallagerungsbereich der Schwingungsdämpferbundbuchsen (25-1, 25-2) eine durch­ messerverengten Bereich (Verformungsbereich 29) aufweisen, innerhalb dessen ein Axialanschlagring (27-1, 27-2) anvul­ kanisiert ist.

5. Schalthebel-Lageranordnung eines Schalthebels für ein Zahn­ räderwechselgetriebe nach einem der vorhergehenden Patent­ ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Axialanschlagbund der jeweiligen Schwin­ gungsdämpferbundbuchse (25-1 bzw. 25-2) gegenüberliegenden Ende der Elastomerbuchse (9-1 bzw. 9-2) eine Fase (32) an­ geformt sind.